驼峰减速器辅助调速系统
驼峰调车自动化简介
组最左端车组（端组）“32”下落列（即第三列）占用11道， 这样，端组就可以留在原线路，无需牵出。达到省钩、省 线的目的。其余的二、四暂合列所在的车组借用10道，第 一列下落的车组占用9道，如表3-17所示。
（3）溜放进路的办理有单办和储存两种方式。按编组调 车作业计划人工储存钩序后，微机集中自动排列进路， 在储存和溜放过程中，能对储存进路加以修改。在储存 进路的同时，还可以办理其他调车进路。如与现车管理 系统联机，即能按其发来的调车作业计划自动储存钩序。
用发布式控制的自动化驼峰，多使用微型计算机。计算机 利用本身高速运算能力，实时地通过各种接口，将现场的 各种状态采集到机器内加工成命令输出，实现对车组速度 的控制；同时，计算机还利用它强大的逻辑功能对采集的 数据进行分析，实现对多种设备状态控制过程的监测。
（2）测重设备。 测重设备设在峰下第一分歧道岔入口前，用于测定溜
放车组重量等级（一般分为四级），通过电子计算机加工， 变成控制减速器的命令输出。
（3）测速设备。 测速设备用于测定溜放车组在减速区段的实际速度，
与车辆减速器给出的出口速度进行比较，为计算机自动控 制车辆减速器对车组施行制动或缓解提供数据。车组溜放 速度一般采用雷达进行测量。
（4）踏板。 一般在峰下测重区段装有两块踏板，作为测定车
（4）具有检错、诊断、记录、打印、报警等功 能；便于查找、分析故障，利于维修；屏幕显示 清晰明了。继续保持原有6502电气集中设备，与 微机集中设备互为替代。当微机集中发生故障后， 通过切换电路，仍可由6502电气集中进行控制。
铁路行车组织
溜放进路自动控制系统从现车管理自动化系统主机 调入解体调车作业计划通知单后，由驼峰调车长用键盘 命令指定解体车次，该车次的解体调车作业计划自动输 入溜放进路控制机储存，从而实现溜放进路自动预排。 驼峰调车长可以在溜放前和溜放中修改调车作业通知单 内的系统或进路，并按修改后的顺序开通进路。
(完整word版)驼峰调车系统简介
驼峰调车控制系统驼峰调车控制系统(hump marshalling control system）为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统(驼峰信号及其他调车信号联锁设备）、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
峰尾的集中联锁及平面溜放控制目前尚未纳入整个驼峰调车自动化系统中。
发展随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善.自1952年在美国印第安那州的Kirk建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统后，1964年在美国伊利诺依州Gatewag 建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的车列解体编组自动控制系统。
与此同时，各国也相继发展驼峰调车技术和设备，使驼峰调车的作业效率和安全程度得到不断提高。
中国于1983年在南翔编组站下行调车场建成第一个自动化驼峰·1989年,郑州北站综合自动化系统投入使用，相继完成了石家庄编组站综合自动化，丰台西编组站下行场、株洲北编组站上行场和苏家屯编组站上行场、阜阳站等驼峰调车控制自动化。
这些系统在功能和设备上配套完善，在技术水平上已达到20世纪90年代国际水平。
分类按技术设备可分为非机械化驼峰调车控制、机械化驼峰调车控制、半自动化驼峰调车控制、自动化驼峰调车控制.非机械化驼峰调车控制，溜放进路采用集中控制或继电自动集中，调速工具以铁鞋为主。
机械化驼峰调车控制，溜放进路采用继电自动集中或溜放进路自动控制,调速工具以人工控制大能力的车辆减速器为主,制动铁鞋为辅。
半自动化驼峰调车控制是在机械化驼峰调车控制的基础上,在调车线上增设1至2个目的制动用的车辆减速器，用半自动控制机控制车辆减速器，有些驼峰调车场还安装了减速顶或推送小车。
自动化驼峰调车控制是利用计算机控制机车推峰速度、货车溜放进路、货车溜放速度的系统.这种系统可以由一台大型计算机集中控制，也可按功能由多台微机分别控制（分布式系统)。
机械化驼峰编组场溜放车辆调速系统的一种制式
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右 北方 由于 冬季气沮低 难行车阻力大 按照 减速顶 对线路坡度 的要求 与既有坡 度相 差 较大 故采 用减速 顶调速需要对站场纵断面 进行大规模的改造
,
投资 少
.
,
这不仅 南方冬
根据南方的气候条件
1 5 。个 顶
.
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每股道约安装
试验 运 营 效 果
提 高 了 安全连挂 率
,
一
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系统的 设 计
,
在把门 制功 员依然 一人管三 股道及按此 系统要求 技术尚不熟练的情 况 下 据 1 9 8 2 年 1 1 月 l 旧 一 1 9 日 进 行 18 4 钩的初步测试统 计
,
设 计原 理 鹰潭编组站 即将 改建
驼峰车组溜放速度控制原理 间隔调速自动化基本原理
调整减速器的出口速度V出
车辆在减速器部位上均受到调速，最重要的是调速的结果，即车辆离开减速的速度，故 应聚焦在减速器出口速度控制。
间隔调速：调整后行车辆在某些减速器上的出口速度； 目的调速：调整溜行车辆在某些减速器上的出口速度；
v1 v2
1J
1J
v3 v4
2J
v5 v6
3J
歧地点远，对调整不利；分歧地点近，对调 整有利。
2、调速方法 间隔调速将出口速度分成几个等级进行控制满足保证
间隔的运营要求。一般将有关参数分为几个等级，事先脱 机计算好出口速度等级，以表的形式存储在计算机中。使 用时，在线用查表法取值和对所取值作修正。
用重量等级确定初步出口速度。这是一种对每一条调车线根 据线路断面和季节的情况模拟一张出口速度的基本表，溜放时根 据表里的数据来确定出口速度，用其他因素加以修正的方法。
4J
2J
3J
减速顶
驼峰车辆自动调速，关键是:使车辆在减速器上获得合适的出口速度V出，
即上图中的V2、v4、v6、v8。 减速顶群
第一调速位1J承担间隔调速的任务。 如相邻车辆在1J和2J之间的道岔上分路，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够的间隔， 以转换道岔状态（定位、反位）,避免后行钩车追上前行钩车而溜入同一进路；
又如相邻车辆通过下一台减速器2J时，对后行车辆调速，使它与前行车辆间有足够间隔，以改变 2J减速器的动作（制动、缓解），避免后行钩车受到2J不正确的动作。
v1
1J
v2 v3 v4
2J
v5 v6
3J
v7 v8
4J
1、影响间隔调速的因素
➢前行车离开调速位的出口 ➢前后车组实际间隔距离利，反之，则不利。 ➢前后车组的难易组合难组合对调整有利。 ➢前后车组分歧地点
驼峰减速顶调速系统
驼峰减速顶调速系统概述驼峰减速顶调速系统是指由减速顶单独或与其他调速设备组成的驼峰调速系统。
主要用于铁路编组站驼峰溜放的速度控制。
根据不同设备及布置方式可分为：点连式调速系统、驼峰全减速顶调速系统、股道全减速顶调速系统、微机可控顶调速系统、反坡调速系统、箭翎线调速系统和停车顶尾部自动停车系统。
这些系统主要是由哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心与多家单位合作联合开发的。
基本信息栏正文点连式调速系统点连式调速系统，主要应用于16股道以上的编组场。
由减速器和减速顶组成。
点连式调速系统主要有减速器和连续式调速设备组成。
连续式调速设备主要有减速顶、推送小车和滚筒等设备。
由于技术和经济原因，在国内只有减速顶的到了推广和应用，其他连续式设备已遭淘汰。
减速器根据需要可设置一二三级，分别称为一、二和三部位。
一部位减速器负责调整溜放车辆的道岔间隔；二部位减速器主要负责溜放车辆的间隔制动同时辅助第三级减速器进行调速制动；三部位减速器主要负责调速制动，并辅助连续式调速设备进行目的制动。
其中三部位减速器起到承上启下的作用是整个点连式调速系统中的最重要的设备。
点连式调速系统主要应用于大中型驼峰。
其特点是推峰速度高、作业效率高。
驼峰全减速顶调速系统驼峰全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编组场。
减速顶安装在驼峰加速坡至股道内。
股道全减速顶调速系统股道全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编组场。
减速顶安装在股道内。
微机可控顶调速系统微机可控顶调速系统，主要应用于16股道以下的编组场。
在加速坡和道岔区内以及股道头部，安装可控顶，连挂区内安装普通减速顶。
反坡调速系统反坡调速系统，可应用于大中型驼峰编组场。
在股道内设置一个反坡，并安装加速顶、可控顶。
连挂区内安装普通减速顶。
箭翎线调速系统箭翎线调速系统，应用于箭翎线。
与微机可控顶调速系统类似，在驼峰加速坡和道岔区以及车辆走行线安装可控顶，并在车辆走行线内同时安装加速顶。
在停车线内安装普通减速顶。
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统曹永明
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统曹永明发布时间：2021-08-10T09:33:43.261Z 来源：《防护工程》2021年12期作者：曹永明李军[导读] 驼峰是进行列车解体的场所车辆利用自身的重量，沿着设定的线路坡度，溜放至指定的股道，并与已经停留在股道上的车辆以安全速度连挂.鸵峰溜放速度自动控制的任务，就是通过自动控制系统对车辆的溜放速度进行调整，以达到安全连挂的目的。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头电务段内蒙古包头市 014040摘要：铁路编组站是货物列车集结的场所.到达的列车在编组站进行解体，编组成新的列车，驶向新的方向。
所以提高编组站作业的能力，对提高铁路运输能力具有重要意义。
关键词：铁路驼峰自动化车辆速度控制系统前言：驼峰是进行列车解体的场所车辆利用自身的重量，沿着设定的线路坡度，溜放至指定的股道，并与已经停留在股道上的车辆以安全速度连挂.鸵峰溜放速度自动控制的任务，就是通过自动控制系统对车辆的溜放速度进行调整，以达到安全连挂的目的。
一、驼峰自动控制系统简介编组站综合集成自动化系统贯彻组织、管理、运营的理念，从高效管理出发实现行车、调车的自动化控制，使得车辆停留周期减少，达到提高调车作业的效率，降低运作成本的目的。
集成是它的关键所在。
集成的宗旨是使原来各自运行的驼峰自动控制、车站联锁、现车管理、机车遥控、车号识别等多个子单元系统，通过相互间信息传递和共享，有机协调，组成一个更完备更全面的新系统。
集成需要各个单元系统能紧密结合，发挥各自的优点，使编组站作业的各个环节成为完整的有机体。
从系统的调度协调列车到达、解体、编组、出发、调度指挥等活动过程，实现全局优化，得到编组站的整体高效益。
其中，驼峰自动化系统是其中非常核心的一部分。
要实现驼峰的自动化控制，必须首先能够对钩车溜放时的速度进行自动控制，这需要不断提高现有的调速技术。
因此，调速技术是编组站的关键技术。
钩车在进行溜放时，它离开峰顶平台之后的速度，呈自由溜放状态，不容易控制，速度过高会和停留车剧烈相撞，导致事故发生，速度过低时，会在股道空闲处停车，不能与停留车安全连挂，影响解体作业的效率。
自动化驼峰调速系统研究毕业设计[管理资料]
![自动化驼峰调速系统研究毕业设计[管理资料]](https://img.taocdn.com/s3/m/820e2787f46527d3250ce0d0.png)
调车场各股道警冲标内方100m处的点，叫作计算停车点，简称计算点。计算点是为了进行驼峰设计而规定的。对简易驼峰来说其计算点规定为警冲标内方50m处。
（3）溜放部分
有驼峰峰顶到调车场计算点之间的区段，叫溜放部分。在这段范围内设有调速设备（车辆减速器等），以便调整车钩溜放速度，并且设有分路道岔以控制钩车的溜放股道。
中间坡：位于加速坡之后的一个坡段叫中间坡（也叫制动坡）。
道岔区段坡：中间坡之后为道岔区段坡。
编组线坡：调车场的每条编组线，在其三分之二的长度内，‰的下坡，使车辆能够克服运行阻力以安全连挂速度溜至预定地点。
（1）调车驼峰按其控制技术装备不同大致可分为：
非机械化驼峰---采用铁鞋或手闸作为调速设备，分路道岔则采用自动集中或在现场人工操纵。（日解编量较低）
（1）推送作业：到达场的待解车列推送至峰顶进行或准备进行解体组编。
（2）解体作业：将到达峰顶的车列，按车组的去向分解于调车场各固定调车线路内的调车作业。
（3）编组作业：按照技术管理规程和编组计划要求将车辆或车组编成车列，挂机车后组成列车的调车作业。编组作业一般在调车场尾部进行。
（4）其它调车作业：调车机车、车列、车组或车辆转线或转场等调车作业；机车下峰整理；机车出入库。
（1）使峰顶到最远计算点间的距离尽量缩短
（2）车辆自峰顶向调车场各股道计算点溜放时，其溜放行程和所受之总阻力（包括基本阻力、风阻力、道岔阻力和曲线阻力）应差别不大。
（3）合理确定制动位置，以减少减速器的数量
（4）尽可能地少铺设短轨和避免反向曲线，以减少车辆的溜放阻力。
对应上述要求应采取相应措施。
驼峰的改变能力不仅取决于平面布置的好坏，而且在很大程度上取决于纵断面的合理选择。一个优良的纵断面方案，可使钩车具有较高的溜放速度，缩短钩车通过道岔区的时间，显著提高驼峰的改变能力；另一方面还可降低修驼峰的费用。
浅析我国驼峰溜放车辆调速系统
103科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald 工 业 技 术1 调速过程及原理当需要解体的列车到达编组站之后,调车机车与车列连挂,将车列推上峰顶平台,车列在提钩后进行解体溜放。
每钩车经过驼峰加速坡、中间坡等最后与停留车安全连挂或者在调车线尾部停车。
(如图1）如图1所示,机车推送车列至峰顶平台,摘钩后,钩车获得重力势能和初动能,即:2100112E mv mg h ,车组经过加速坡后能量为:2201021()2E m v v mg h 车组经过第一和第二制动位后能量为: 230123031()2E m v v v v mg h ,以此类推……,车组与停留车连挂或者停车。
最后2011()2nn i i E m v v,若 2102n E mv ,车组与停留车安全连挂;若 0n E ,车组在调车线尾部停车。
m —车组质量,kg; h —驼峰的相对高度,m; 0v —摘钩后初速度,m/s; 0g —考虑车轮转动惯量的重力加速度,m/s 2; i v —车组在不同区域的速度变化量,其中 2,3,4...i ,m/s; v —安全连挂速度,m/s。
对溜放车组调速过程是一个能量转换的过程。
车组在摘钩时获得重力势能和初动能。
在溜放的过程中,每钩车经道岔区的阻力、调速设备阻力、空气阻力、车辆自身机械阻力等的作用后,能量被消耗,最后与停留车连挂或在调车线尾部停车。
2 我国现阶段的调速系统2.1点式调速系统点式调速系统由减速器、雷达测速、测阻、测重、测长、计算机等设备构成。
减速器动作机动灵活,车组通过减速器的速度比较高。
但该系统对油轮、薄轮等货车减速器的制动力衰减较大,影响制动效果和作业安全。
2.2连续式调速系统2.2.1股道全减速顶连续调速系统该系统在驼峰溜放部分不设减速顶,车组通过调车线头部顶群,将速度降至安全连挂速度。
它的优点是设备简单,对薄轮、大轮、油轮车均可得到较好的减速效果。
驼峰车辆减速器速度控制研究
驼峰车辆减速器速度控制研究驼峰车辆减速器速度控制研究驼峰车辆是一种特殊的交通工具，因其独特的外观而广受关注。
然而，由于其驾驶过程中速度的不稳定性，驼峰车辆的安全性和乘坐舒适度常常受到质疑。
因此，对驼峰车辆减速器速度控制进行研究具有重要的意义。
驼峰车辆减速器是影响驼峰车辆速度的重要因素之一。
减速器可以影响车辆的加速性能和制动性能，从而直接影响车辆的速度控制。
当前，对于驼峰车辆减速器速度控制的研究还处于初级阶段，需要进行更深入的探索和研究。
首先，我们需要了解驼峰车辆减速器的工作原理。
驼峰车辆减速器通常由传动轴、减速器箱和差速器等部分组成。
其中，减速器箱通过齿轮传动来减小引擎传入的动力输出，从而降低车辆的速度。
然而，目前的驼峰车辆减速器在速度控制方面存在一些问题，如速度波动大、加速度不稳定等。
为了解决这些问题，我们需要对驼峰车辆减速器的设计进行改进。
一方面，可以通过改变减速器的齿轮比例来调整车辆的速度。
齿轮比例的增大可以达到减速的目的，而齿轮比例的减小可以实现加速的效果。
另一方面，还可以考虑加装电子控制系统，通过对减速器的电子控制来实现更精细的速度调节。
另外，我们还可以通过改进驼峰车辆的悬挂系统来提高速度控制的稳定性。
当前驼峰车辆的悬挂系统较为简单，无法有效地抑制车辆在行驶过程中的颠簸和晃动。
为了解决这个问题，可以考虑采用更高级的悬挂系统，如气动悬挂或者电子悬挂，以提高驼峰车辆的乘坐舒适度和速度控制的稳定性。
此外，驼峰车辆减速器速度控制的研究还需要考虑到驾驶员的心理因素。
驾驶员的驾驶习惯和心理状态会对车辆的速度控制产生重要影响。
因此，我们需要研究驾驶员在驾驶过程中的行为和心理状态，以便更好地优化驼峰车辆的速度控制系统。
综上所述，驼峰车辆减速器速度控制的研究对于提高驼峰车辆的安全性和乘坐舒适度具有重要的意义。
我们可以通过改进减速器的设计、优化悬挂系统以及研究驾驶员的心理因素等来实现更精准和稳定的速度控制。
驼峰减速器辅助调速系统
驼峰减速器辅助调速系统
马天明;赵连祥
【期刊名称】《减速顶与调速技术》
【年(卷),期】2011(000)001
【摘要】随着减速器调速技术在驼峰编组站的广泛应用,极大地提高了编组站列车解编作业效率,减速器已经成为大型驼峰编组站的主要调速设备.然而,由于减速器出口产生的超速车辆越来越多,严重影响了驼峰作业安全.哈中心设计并实现了一套采用高负荷可控顶和计算机控制技术组成的新型调速系统,辅助减速器控制超速车辆.实践表明,这种新型辅助调速系统是有效且可行的.
【总页数】7页(P1-7)
【作者】马天明;赵连祥
【作者单位】哈尔滨铁路局满洲里车站,内蒙古满洲里,021400;哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心,黑龙江哈尔滨,150006
【正文语种】中文
【中图分类】U284.63
【相关文献】
1.驼峰三部位微机可控顶辅助调速系统 [J], 张凤生;李刚;张士国;张星
2.微机可控顶调速系统是中小驼峰现代化改造的有效途径：—乌涨车站驼峰改造调速系统设计探讨 [J], 苗赛松
3.“减速器—减速顶宫式调速系统”驼峰调车场主要设计条件的合理选择 [J], 何华武
4.驼峰信号机与驼峰辅助信号机显示不一致问题分析 [J], 赵杰;马衍明
5.驼峰减速器—减速顶点连式调速系统设计中的几个问题 [J], 张汝熊;韩宝润;黄宣镌;赖秀生;方文俞
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铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统摘要：驼峰是铁路编组站内重要的车辆改编设备，也是技术最密集布置的区域，提高驼峰溜放效率对于实现编组站作业能力的提升具有显著作用，提高驼峰作业安全性对于保障编组站运输畅通具有重要意义。
利用计算机模拟手段，分别在到发线有效长850m和1050m的两种情况下，对不同停车器间隔进行停车防溜仿真实验。
通过对实验结果的分析，得出驼峰调车场尾部停车器间隔变化不仅会影响停车防溜效果，并且对停车防溜效果影响的规律会受到尾部坡度和单组勾车辆数的制约，进而为停车防溜设备布置方案的优化提供依据。
关键词：铁路；驼峰调车场；停车防溜；停车器；布置方案；系统仿真前言：随着我国铁路驼峰溜放作业综合自动化技术的发展，驼峰调车场尾部停车防溜作业自动化程度得到大幅度提高，我国铁路编组站整体装备技术处于世界领先水平。
但是，由于调车场溜放车组受停车设备、线路坡度等各类因素影响，尾部停车防溜效果仍有待提升，同时尾部停车器布置方案在设计规范上还有所欠缺。
为此，通过仿真技术，改变尾部停车防溜设备布置方案，让勾车在仿真平台上溜放，以更好地为尾部停车防溜设备布置方案提供技术支持。
1铁路驼峰调车场尾部停车防溜现状分析1.1驼峰调车场尾部停车防溜设备布置现状《铁路驼峰及调车场设计规范》规定，调车场尾部主要编组直达、直通和区段等列车的线束，应在尾部平坡或反坡段设停车器或停车顶。
调车场尾部的停车器布置必须具备停车和防溜2种功能。
停车是指无论勾车大小、溜放速度、钩位状态，均需在该段区域内安全停车，如果溜出将意味着车辆进入尾部警冲标防护区，造成事故隐患。
防溜是指无论气象条件如何、勾车连续冲撞次数多少，必须将勾车最前端的位置控制在安全范围之内。
通常尾部停车器的布置有“1+1”(即前后各1组停车器的方式)和“2+1”(即前面2组停车器，后面1组停车器)2种方案。
编尾停车器布置方案如图1所示。
图1编尾停车器布置方案为保障安全，避免大车组溜出停车区，需要在最后一台停车器和道岔警冲标之间安装防溜器或人工铁鞋，进一步保障编尾停车防溜的安全性。
驼峰调车调速工具
间隔调速的数学模型：
t2 T0 t1
t1 前行车从进入减速器入口到分岐道岔轨道区段出口的走行时间.
t2 后行车从进入减速器入口到分岐道岔轨道区段入口的走行时间.
T0 前后车组进入减速器的时间间隔.
最低限度: t2 t1 T0 K
即: 2l1
2l2
K
V1 V2 V2 V2 2al2
一、影响推送速度V0的因素
尽可能的提高推送速度，以提高解体效率。
（一）车组长度
当以恒速V0推送车列时，相邻车组通过峰顶的间
隔为t0
t0
ln ln1 2V0
其中, ln和ln1为相邻车组的长度.
当间隔为t0确定后，车组越长，推送速度越高。例如： 1-5辆的车组： V0=5km/h 6-10辆的车组： V0=6km/h 10辆以上的车组： V0>=7km/h 还要考虑其它因素，加以修正。
一、影响推送速度V0的因素
（二）车组的溜放距离 对于溜放距离远的车组以较高的V0 对于溜放距离近的车组，考虑到减速器的能
高后，以较小的V0 （三）相邻车组分岐道岔的位置
相邻车组分岐点近，共同走行的距离短，容 易保持间隔，可适当提高V0
相邻车组分岐点远，共同走行的距离长，不 易保持间隔，后车的V0要低一些。
整理得:V23 AV22 BV2 C 0
间隔调速的数学模型 为一个三次方程，在线实
时计算比较困难。实际应
用时，考虑各种因素，事 先计算好出口速度等级。
（二）目的调速的基本概念
由调速工具对溜放车组进行调速，使其以 计算出口速度离开调速位。
V出 V允2 2g'L(a ) *103 其中V允 允许的安全连挂速度 g' 取9.5m / s2 a 线路坡度 车辆单位重量所受的阻力 L 减速器出口至连挂前所运行的距离
驼峰调车场减速器制动方法
驼峰调车场减速器制动方法驼峰调车场是指在铁路车站或车辆段内，为了方便车辆调度和停放而建造的一种特殊的车场。
在驼峰调车场中，车辆需要在进入车场后进行减速，以便于安全停放。
而减速器则是驼峰调车场中常用的一种设备，用于控制车辆的速度，保证车辆安全停放。
减速器是一种机械装置，通过摩擦力将车辆的动能转化为热能，从而减缓车辆的速度。
在驼峰调车场中，减速器通常安装在车道的末端，车辆在进入车道时需要通过减速器进行减速，以便于安全停放。
驼峰调车场中常用的减速器有两种，分别是摩擦式减速器和液压式减速器。
摩擦式减速器是通过摩擦力将车轮减速，通常由一对摩擦轮和一对压轮组成。
当车轮经过摩擦轮时，摩擦轮会对车轮施加一个摩擦力，从而减缓车辆的速度。
而压轮则用于调整摩擦轮的压力，以便于控制车辆的速度。
液压式减速器则是通过液压系统将车轮减速，通常由一个液压缸和一个摩擦板组成。
当车轮经过摩擦板时，液压缸会对摩擦板施加一个压力，从而减缓车辆的速度。
液压式减速器具有调节灵活、制动效果好等优点，但是成本较高，维护难度也较大。
在使用减速器进行制动时，需要注意以下几点：1. 车辆进入车道时需要适当减速，以便于减速器能够起到制动作用。
2. 在使用摩擦式减速器时，需要定期检查摩擦轮和压轮的磨损情况，以便于及时更换。
3. 在使用液压式减速器时，需要定期检查液压缸和摩擦板的密封性能，以便于及时更换密封件。
4. 在使用减速器时，需要注意制动力的大小，以免制动力过大导致车轮打滑。
减速器是驼峰调车场中常用的一种设备，用于控制车辆的速度，保证车辆安全停放。
在使用减速器时，需要注意制动力的大小，定期检查设备的磨损情况和密封性能，以便于及时更换。
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１ 引 言
减 小 ，使 减 速 器 对 车轮 的 制 动力 减 小 ，车速 失控 ；
＿ 是 系统 本 身 的 失控 情 况 。通 过运 输 部 门反 映 的情 三 况 看 ，国 内应 用 三 部位 减速 器 的驼 峰 都 不 同程度 地 存 在 失控 问题 ，有 的 还 相 当严 重 ，而 现场 的解 决 办 法是 利用 减速 器 后 面 的 脱鞋 道 岔辅 助 制动 ，这 种做 法有 悖于 实现调 速 系统 自动化 的 日的 。 根 据 哈 尔滨 南 站 的统 计数据 和 实 际测 算 ，上 、 下行 驼 峰 第 三制 动 位 减速 器 失 控 的情 况约 占车辆解 体 总量 的７ ；而 在调速 系统 失控 的情 况 Ｆ，钩车 第 ％ 三制 动位 出 口速 度 在１ ｋｎ ｈ １ ｋ ｈ ４ ｒ／ ８ｍ／ ，甚 至个别 钩 车速 度 町达 ２ ｋ ｈ ０ｍ／ 。可 见 ，哈 尔滨 南 站编 组场 减速
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驼 孽 Ｂ 幂 山 ｔｔ —ｎ ｕｉ ． 一 肌
马 天 明 赵 连 祥 ，
（ ． 尔滨铁路 局 满洲里 车站 ， １哈 内蒙古 满洲 里 ０ １ ０ ： ２ ４ ０
２． 尔 滨 铁 路 局 减 速 顶 调 速 系 统 研 究 中 心 ， 龙 江 哈 尔 滨 １ ０ ０ ） 哈 黑 ５ ０ ６
～
目前 国内外 驼 峰 溜放 车 辆 的 渊速控 制 设 备主 要 有 ：减 速 器 、减 速 顶 、可控 顶 、脱 鞋道 岔 等 。其 中
脱 鞋道 岔 已经 是 逐 渐 被淘 汰 的设 备 ，最 终 必将 被 减
中图 分 类号 ：Ｕ ８ ．３ ２ ４ ６ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文 章 编 号 ：１ ７ ６ ４—２ ２ （０ １ ｌ一０ ０ ４ ７ ２ １ ）Ｏ ０ １—０ ７
Ｔｈ ｅ Ｒｅｓ ｅａｒ ｈ ｏ ｍｐ Ｒｅｔ ｄｅｒＡｓ ｉｔ ｎ ｃ ｆＨｕ ａｒ ｓ ．Ｔ ｓ ａ ｃ ｎｅ ，Ｈａ ｂ ｎ１ ０ ０ ＤＪＲｅ ｅ ｒ ｈＣｅ ｔ ｒ ｒ ｊ ５ ０ ６，Ｃｈｎ ｉａ）
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摘 要 ：随着减 速 器调 速技 术在 驼峰 编 组站 的广泛应 用 ，极 大地提 高 了编 组站列 车解 编作 业效 率 ，减速 器 已
经 成 为 大 型 驼 峰 编 组 站 的 主 要 调 速 设 备 。 然 而 ， 由 于 减 速 器 出 １ 生 的 超 速 车 辆 越 来 越 多 ，严 重 影 响 了驼 峰 ： ２产
作 业 安 全 。哈 中心 设 计 并 实 现 了一 套 采 用 高 负荷 可 控 顶 和 计 算 机 控 制 技 术 组 成 的 新 型 调 速 系统 ，辅 助 减 速 器
控 制 超 迷 车 辆 。 实 践 表 明 ， 这 种 新 型 辅 助 调 速 系统 是 有 效 且 可 行 的 。
关 键词 ：驼峰 ；减 速 器 ；高 负荷 可控 顶 ；调 遣控 制 系统