第五章 驼峰调速工具及调速原理
驼峰概述
驼峰概述
1．驼峰的组成
驼峰主要由推送部分、溜放部分及峰顶平台三部分组成，其平纵面图见图LB1-1。
图LB1-1 驼峰平纵面示意图
1.1推送部分：是由牵出线或到达场出口咽喉最外方道岔警冲标至峰顶平台间一段线路。
靠近峰顶设有10-15‰的坡度，其长度不少于50米。
设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的驼峰高度，并使车钩压紧，便于提钩。
推送部分包括推送坡和压钩坡两个坡段。
1.2溜放部分：是由峰顶到调车场计算点之间的区段部分。
包括加速坡、中间坡和道岔区坡三个坡段。
在这段范围内设有调速设备，以便调整钩车溜放速度，并且设有分路道岔。
从峰顶到计算点间的高度差即为驼峰高度，简称峰高。
1.3峰顶平台：推送部分与溜放部分的连接处，设有一段平坦地段，叫做峰顶平台。
它位于驼峰的最高处，并通过两条竖曲线将两个不同方向的反坡（压钩坡和加速坡）联系起来。
这样既可以保证驼峰的必要高度，又可以防止车辆经过峰顶时折断车钩。
峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般10m左右。
2．驼峰调车基本原理
驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图LB1-2所示。
铁路编组站调车自动化教案
铁路编组站调车自动化教案《编组站调车自动化》学习包一、课程教学目标1、任务和地位：随着铁路事业的布店发展，编组站技术和装备迅速更新。
自动化控制和管理已从驼峰调车场扩充到整个编组站。
特别时一大批新的编组站自动化设备的安装投产，标志着我国编组站自动化技术已经登上了一个新的台阶。
2、知识要求：学习本课程之前应先修《数字电子技术》、《电路分析》、《铁路信号基础设备》、《车站信号控制系统》3、能力要求：通过教学，使学生掌握驼峰调车场头部调车自动控制及尾部调车自动控制的基本理论和基本知识。
二、教学内容的基本要求和学时分配第一章编组站与调车驼峰[目的要求]1）掌握编组站的车场配置、主要作业过程和主要设备2）掌握驼峰调车场的平、纵断面结构3）了解编组站调车综合自动化系统[教学内容]第一节编组站概述第二节调车驼峰第三节车辆溜放动力学基础第四节编组站调车综合自动化系统概述[重点难点]编组站的车场配置、主要作业过程和主要设备以及驼峰调车场的平、纵断面结构。
第二章驼峰调车指挥系统[目的要求]1）掌握驼峰调车场信号设备及平面布置，继电联锁电路的工作原理2）掌握驼峰机车信号工作原理[教学内容]第一节信号电气集中联锁设备第二书驼峰机车信号[重点难点]驼峰调车场信号设备及平面布置，继电联锁电路的工作原理第三章驼峰溜放进路自动控制系统[目的要求]1）掌握继电溜放进路控制电路结构及相应继电器电路原理2）了解微机溜放进路概况[教学内容]第一节基本概念第二节继电溜放进路控制设备第三节微机溜放进路控制设备[重点难点]继电溜放进路控制电路结构及相应继电器电路原理第四章调车场尾部平面调车控制系统[目的要求]1）了解峰尾平面调车作业特点及联锁的概念2）掌握峰尾溜放电路的工作原理[教学内容]第一节峰尾平面调车基本概念第二节峰尾平面调车继电集中联锁及溜放控制设备第三节峰尾微机集中联锁设备[重点难点]峰尾溜放电路各继电器的工作原理第五章驼峰调车调速工具和速度控制基本概念及原理[目的要求]1）掌握调速工具的分类及其工作原理2）掌握驼峰调车速度的调整方案[教学内容]第一节调速工具第二节驼峰调车速度调整的基本概念第三带驼峰调速自动化方案分析比较[重点难点]调速工具的分类及其工作原理第六章驼峰调车自动控制系统基础设备[目的要求]1）了解车轴传感器、轴重传感器的结构和工作原理2）掌握测阻、测重、测速和测长的实现途径和设备的工作原理[教学内容]第一节传感器第二节测阻设备第三节测重设备第四节测速设备第五节测长设备[重点难点]测阻、测重、测速和测长的实现途径和设备的工作原理第七章驼峰调车自动控制系统[目的要求]了解现代驼峰自动控制系统的结构和工作原理[教学内容]第一节自动控制系统结构设计及溜放追踪第二节推送速度自动控制设备第三节溜放速度半自动控制设备第四节溜放速度自动控制设备第一章编组站与调车驼峰第一节编组站定义：在铁路网中，凡办理数量较大货物列车的解体，编组作业，并为此而设有专用调车设备的车站称为编组站。
驼峰进路控制原理 驼峰推送进路控制原理
C联锁内容是后退进路的条件。后退进路情况较复杂，因为后 退的车列有时较长有时较 短（这由禁溜车在车列中的位置决定） ，若后退的车列较短，占用的后退进路较短，只在驼峰场内，只 检查驼峰场的联锁条件。若后退的车列较长，需占用到达场的咽 喉区，则还必须有场间联系的条件，即到达场未占用该进路，敌 对信号未开放等。
溜放作业，后退作业，向 禁溜线作业，机车车列都 占用推送部分。因此，要 检查推送线的敌对信号机 末开放；有些敌对信号和 道岔还要求锁闭好；推送 进路上道岔在规定位置； 信号灯丝继电器完好；防 止重复开放信号的功能以 及遇有危及安全时，有关 人员关闭信号等均是共同 联锁的内容。
A项联锁内容是与溜放信号有关的条件，除了D项内容 外，还应该检查溜放进路上的敌对信号末开放，进路上不属 于自动集中的道岔在规定的位置中的T1溜放信号开放，全场 溜放，16＃道岔应在定位，12＃道岔应在反位）。车辆限 界检查器状态以及减速器动力源压力是否正常，只有在正常 状态时才能开放溜放信号。
驼峰推送进路控制原理认知
一、驼峰信号机显示意义
一个绿色稳定灯光——准许机车车辆按规定速度向驼峰推进； 一个绿色闪光灯光——准许机车车辆加速向驼峰推进； 一个黄色闪光灯光——准许机车车辆减速向驼峰推进； 一个红色闪光灯光——指示机车车辆自驼峰退回； 一个月白色闪光灯光——指示机车车辆会禁溜线取送车； 一个月白色稳定灯光——指示机车到峰下； 一个红色稳定灯光——不准机车车辆越过驼峰预先推进，但机车车辆也不能越 过信号机。
二、驼峰信号机控制原理 控制原理框图
1）命令输入部分
2）记忆和执行部分
3）联锁部分
对应每架信号机的显示设 有七个二位自复式按钮；“定 速”按钮LA，“加速”按钮 LSA，减速”按钮USA，“后 退”按钮HTA，“向禁溜线” 按钮BSA，“停止”（关闭） 按钮HA。
驼峰调车调速工具
间隔调速的数学模型：
t2 T0 t1
t1 前行车从进入减速器入口到分岐道岔轨道区段出口的走行时间.
t2 后行车从进入减速器入口到分岐道岔轨道区段入口的走行时间.
T0 前后车组进入减速器的时间间隔.
最低限度: t2 t1 T0 K
即: 2l1
2l2
K
V1 V2 V2 V2 2al2
一、影响推送速度V0的因素
尽可能的提高推送速度，以提高解体效率。
（一）车组长度
当以恒速V0推送车列时，相邻车组通过峰顶的间
隔为t0
t0
ln ln1 2V0
其中, ln和ln1为相邻车组的长度.
当间隔为t0确定后，车组越长，推送速度越高。例如： 1-5辆的车组： V0=5km/h 6-10辆的车组： V0=6km/h 10辆以上的车组： V0>=7km/h 还要考虑其它因素，加以修正。
一、影响推送速度V0的因素
（二）车组的溜放距离 对于溜放距离远的车组以较高的V0 对于溜放距离近的车组，考虑到减速器的能
高后，以较小的V0 （三）相邻车组分岐道岔的位置
相邻车组分岐点近，共同走行的距离短，容 易保持间隔，可适当提高V0
相邻车组分岐点远，共同走行的距离长，不 易保持间隔，后车的V0要低一些。
整理得:V23 AV22 BV2 C 0
间隔调速的数学模型 为一个三次方程，在线实
时计算比较困难。实际应
用时，考虑各种因素，事 先计算好出口速度等级。
（二）目的调速的基本概念
由调速工具对溜放车组进行调速，使其以 计算出口速度离开调速位。
V出 V允2 2g'L(a ) *103 其中V允 允许的安全连挂速度 g' 取9.5m / s2 a 线路坡度 车辆单位重量所受的阻力 L 减速器出口至连挂前所运行的距离
驼峰调车及自动化
驼峰调车控制及自动化应用综述（信息工程与自动化学院）摘要：随着铁路快速发展，路网上编组站需重新布局规划,驼峰的设计是首先涉及的问题。
调车驼峰是铁路编组站的核心设备，是提高铁路货物运输能力的关键设备。
驼峰自动化的核心是车组溜放速度控制。
驼峰自动化系统的完善节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全。
驼峰设计的合理与否对于减少工程投资，运营费用乃至提高编组站整体作业效率都有着十分重要的作用。
关键词：驼峰系统；驼峰自动化；调车技术；信号机；自动化系统一、驼峰系统及意义驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。
在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。
驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰的范围是指峰前到达场与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。
驼峰调车控制系统为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。
驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。
驼峰减速顶调速系统
驼峰减速顶调速系统概述驼峰减速顶调速系统是指由减速顶单独或与其他调速设备组成的驼峰调速系统。
主要用于铁路编组站驼峰溜放的速度控制。
根据不同设备及布置方式可分为：点连式调速系统、驼峰全减速顶调速系统、股道全减速顶调速系统、微机可控顶调速系统、反坡调速系统、箭翎线调速系统和停车顶尾部自动停车系统。
这些系统主要是由哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心与多家单位合作联合开发的。
基本信息栏正文点连式调速系统点连式调速系统，主要应用于16股道以上的编组场。
由减速器和减速顶组成。
点连式调速系统主要有减速器和连续式调速设备组成。
连续式调速设备主要有减速顶、推送小车和滚筒等设备。
由于技术和经济原因，在国内只有减速顶的到了推广和应用，其他连续式设备已遭淘汰。
减速器根据需要可设置一二三级，分别称为一、二和三部位。
一部位减速器负责调整溜放车辆的道岔间隔；二部位减速器主要负责溜放车辆的间隔制动同时辅助第三级减速器进行调速制动；三部位减速器主要负责调速制动，并辅助连续式调速设备进行目的制动。
其中三部位减速器起到承上启下的作用是整个点连式调速系统中的最重要的设备。
点连式调速系统主要应用于大中型驼峰。
其特点是推峰速度高、作业效率高。
驼峰全减速顶调速系统驼峰全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编组场。
减速顶安装在驼峰加速坡至股道内。
股道全减速顶调速系统股道全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编组场。
减速顶安装在股道内。
微机可控顶调速系统微机可控顶调速系统，主要应用于16股道以下的编组场。
在加速坡和道岔区内以及股道头部，安装可控顶，连挂区内安装普通减速顶。
反坡调速系统反坡调速系统，可应用于大中型驼峰编组场。
在股道内设置一个反坡，并安装加速顶、可控顶。
连挂区内安装普通减速顶。
箭翎线调速系统箭翎线调速系统，应用于箭翎线。
与微机可控顶调速系统类似，在驼峰加速坡和道岔区以及车辆走行线安装可控顶，并在车辆走行线内同时安装加速顶。
在停车线内安装普通减速顶。
《编组站调车自动化》复习提纲-发布
《编组站调车自动化》复习提纲-发布第一章编组站与调车驼峰1、编组站的定义；编组站设置地点；编组站主要作业。
2、编组站一般设置哪些车场？编组站按车场数量和配置可分为哪六种？横、纵列式车场配置有何优缺点？编组站的“级”和“场”是怎么定义的？“场”指车场数；“级”指纵向车场排列形式3、编组站主要作业过程4、调车驼峰纵断面包括哪三部分？调车推送部分设置压钩坡的目的是？驼峰的推送部分指的是哪些区段？为什么要设置推送部分？峰顶平台指的是哪一部分？为什么要设置峰顶平台？5、驼峰的溜放部分指的是哪些线路区段？6、根据编组站在整个路网中的地位和作用不同，如何对编组站分类？7、调车设备按调车场纵断面不同，如何进行分类？8、驼峰为什么要确定一个计算点？机械化驼峰的计算点是如何规定的？什么是驼峰的峰高？能高的概念是什么？9、驼峰解体作业时，为什么有时要进行二次解体？10、车辆溜放时，受到的作用力有哪些？11、什么是溜放车辆的基本阻力？与哪些因素有关？12、“能高线原理”是什么？13、编组站综合自动化系统按作业内容可以分成哪几个子系统？简述各子系统主要内容。
14、影响车列推送速度的因素有主要有哪些？第二章驼峰调车指挥系统1、驼峰主体信号是几灯位几显示；其显示内容及意义。
2、驼峰信号机与一般信号机的区别3、驼峰溜放线上的轨道电路区段划分时，为什么要尽量缩短轨道电路区段长度？什么是双区段轨道电路？有什么作用？保护区段的长度如何计算？各符号的意义是什么？4、对驼峰轨道电路之道岔轨道区段的长度有何要求？对驼峰轨道电路有哪些特殊的要求？5、电空转辙机工作原理6、平面线路布置时，为什么要设置岔前保护区段短轨？7、禁溜线有什么作用？8、加速坡指的是哪一段坡段？为什么要设置加速坡？对其坡度设计有何要求？9、驼峰调车场头部布置的主要信号设备有哪些？10、电动转辙机系统从结构组成上可以分成哪几级，简述各级的作用。
第三章驼峰溜放进路自动控制系统1、结合并联式储存器和传递器结构框图，详细描述继电溜放进路控制设备工作过程。
第五章第四节驼峰调车作业组织
双推单溜驼峰作业方案图
• （3）双推双溜
•
两条推送线，两条溜放线。
➢ 优点：作业效率高。
➢ 缺点：当重复改编作业车流量较大时，双推双溜是 不经济。
➢ 适用条件：在车流较简单，交换车不多，或是调车 场线路较多，两个溜放系统都能给主要编组去向一 股道时，采用才有利（通常采用20%为临界值） 。
• 双推双溜：
（2）机械冷藏车如因迂回线故障等原因，必须通过驼 峰时，以不超过7km/h的速度推送过峰；
（3）落下孔车（D17、D19g）、凹型车、换长1.7及 其以上的大型平车，使用缓冲停止器和支点在两车及其 以上跨装货物的车辆，使用三轴组合转向架（转27、转 28）的车辆；
（4）活鱼（包括鱼苗）车； （5）非工作机车、架桥车、辅轨车、发电车、检衡车、 机械冷藏车等特种车辆；
（2）双推单溜 两条推送线，但是往下溜时，是一条溜放线。
➢ 优点：驼峰利用率提高，调车场纵向不分工。 ➢ 适用条件：编组站衔接方向多，改编车流量复杂，
编组场集中，编组线路较少，车流接续紧张等特点。
• 双推单溜： 具有两条推送线，配备两台或 以上机车和改编作业量较大的编组站采用 的一种驼峰作业方案。
第四节 驼峰调车作业组织
一、 驼峰调车的基本原理
驼峰是利用车辆的重力和驼峰的势能，辅以机车的推力 进行分解车列的一种调车设备。调车机将车列推上峰顶， 摘开车钩后，车组凭借所获得的势能和车辆本身的重力向 下溜放。
二、驼峰调车作业程序
作业过程：驼峰解体车列通常由四个环节组成：
（1）挂车：机车去到达场连挂车列，当到达场 与调车场平行配置时，包括将车列牵引至峰前推 送线。
六、驼峰作业方案
• （1）单推单溜 • 驼峰一条推送线，一条溜放线，一台调机作业。
驼峰车辆减速器速度控制研究
驼峰车辆减速器速度控制研究驼峰车辆减速器速度控制研究驼峰车辆是一种特殊的交通工具，因其独特的外观而广受关注。
然而，由于其驾驶过程中速度的不稳定性，驼峰车辆的安全性和乘坐舒适度常常受到质疑。
因此，对驼峰车辆减速器速度控制进行研究具有重要的意义。
驼峰车辆减速器是影响驼峰车辆速度的重要因素之一。
减速器可以影响车辆的加速性能和制动性能，从而直接影响车辆的速度控制。
当前，对于驼峰车辆减速器速度控制的研究还处于初级阶段，需要进行更深入的探索和研究。
首先，我们需要了解驼峰车辆减速器的工作原理。
驼峰车辆减速器通常由传动轴、减速器箱和差速器等部分组成。
其中，减速器箱通过齿轮传动来减小引擎传入的动力输出，从而降低车辆的速度。
然而，目前的驼峰车辆减速器在速度控制方面存在一些问题，如速度波动大、加速度不稳定等。
为了解决这些问题，我们需要对驼峰车辆减速器的设计进行改进。
一方面，可以通过改变减速器的齿轮比例来调整车辆的速度。
齿轮比例的增大可以达到减速的目的，而齿轮比例的减小可以实现加速的效果。
另一方面，还可以考虑加装电子控制系统，通过对减速器的电子控制来实现更精细的速度调节。
另外，我们还可以通过改进驼峰车辆的悬挂系统来提高速度控制的稳定性。
当前驼峰车辆的悬挂系统较为简单，无法有效地抑制车辆在行驶过程中的颠簸和晃动。
为了解决这个问题，可以考虑采用更高级的悬挂系统，如气动悬挂或者电子悬挂，以提高驼峰车辆的乘坐舒适度和速度控制的稳定性。
此外，驼峰车辆减速器速度控制的研究还需要考虑到驾驶员的心理因素。
驾驶员的驾驶习惯和心理状态会对车辆的速度控制产生重要影响。
因此，我们需要研究驾驶员在驾驶过程中的行为和心理状态，以便更好地优化驼峰车辆的速度控制系统。
综上所述，驼峰车辆减速器速度控制的研究对于提高驼峰车辆的安全性和乘坐舒适度具有重要的意义。
我们可以通过改进减速器的设计、优化悬挂系统以及研究驾驶员的心理因素等来实现更精准和稳定的速度控制。
驼峰减速器的原理
驼峰减速器的原理驼峰减速器，又称为静态离合器，是一种常见的传动装置。
它的原理是通过摩擦力的作用实现不同轴之间的一定转速比。
驼峰减速器主要由输入轴、输出轴、摩擦环、压盘和压力调节器等组成。
驼峰减速器的工作原理可以分为三个阶段：离合阶段、滑转阶段和锁紧阶段。
在离合阶段，输入轴和输出轴通过摩擦环进行离合。
摩擦环上面有一些突起，形状类似驼峰，因此称之为驼峰减速器。
当输入轴开始旋转时，通过一个外力（例如电机的驱动）将输出轴的扭矩传输到摩擦环上。
摩擦力的作用下，摩擦环开始旋转，并随之带动输出轴旋转。
在这个阶段，输入轴和输出轴的转速是一样的。
接下来进入滑转阶段。
当输出轴的转矩超过了摩擦环可承受的极限时，摩擦环就会发生滑转。
这个时候，摩擦环上的驼峰将与压盘接触，并传递给压力调节器，从而使摩擦环的压力增加。
在这个阶段，输入轴和输出轴的转速之间会产生一定的差异，即输出轴的转速小于输入轴的转速。
最后进入锁紧阶段。
当摩擦环的压力增加到一定程度时，压盘与摩擦环之间的摩擦力将足够强大，使得输出轴完全锁紧。
在这个阶段，输入轴和输出轴之间的转速比是固定的，取决于摩擦环上驼峰的数量和形状。
驼峰减速器的设计可以通过改变驼峰的数量和形状来实现不同的转速比。
另外，通过调整压力调节器中的弹簧力和压盘上的块数来调节输出轴的转矩大小。
驼峰减速器有一些优点。
首先，它可以实现大范围的转速比，同时具有较大的扭矩输出。
其次，由于无需润滑和冷却装置，驼峰减速器体积小、重量轻，结构简单。
此外，在工作过程中，减速器不会产生冲击和振动，运转稳定可靠。
最后，驼峰减速器适用于连续工作，在一些需要较长工作寿命的场合表现出优越性。
然而，驼峰减速器也存在一些缺点。
首先，由于摩擦力的存在，摩擦环和驼峰上会产生磨损，因此需要定期检查和更换。
另外，当摩擦环和驼峰磨损严重时，减速器的输出转矩会下降，寿命也会减少。
此外，驼峰减速器的精度和效率较低，因此不适用于一些需要精确和高效的传动工作。
驼峰信号--第五章
（4）相邻车组走行性能的差异（难易组合） 前行车组是难行车，后续车组是易行车 的组合情况，为了防止后续车组在溜行的过 程中缩短遇前行车的间隔距离甚至追及前行 车，应该加大它们的过峰间隔，即降低V0。反 之，提高推送速度。
（二）间隔调速自动化基本概念及原理 数学模型的建立依据原则： Σt2+T0≥Σt1 式中Σt1——前行车组从进入第一或第二 减速器部位（入口）到要求最苛刻道岔轨道电 路区段出口端（出端绝缘节或警冲标）的走行 时间；
其中l为溜放运行距离， v为速度， w为单位阻力 g’=9.5km/h，Vk是允许溜放速度。
目的调速控制模型
测距 测阻 计 算 机 测 速 减速器 调整车辆 速 度 自由溜放 目标
1、车辆走行距离 它是随溜放作业的进行而不断变化着的， 因此需要不间断地进行测量。 2、车辆速度 为了对车辆进行调速，必须掌握车辆在整 个减速器上的实际走行速度及其变化，测速设 备应能连续测量减速器区段的车辆速度并及时 反映速度的变化，直至车辆离开减速器为止。
3 2 v2 + Av2 + Bv2 + C = 0
ak 2l2 + l3 − 2 k 2 ( l2 + l3 ) B = v1 + ak − v1 − 2al2 k A = 2v1 +
2 2al2 ak l3 2 C = − v1 − 2al2 v1 + k 2 k
3、车辆运行阻力 在走行距离相同的情况下，对于不同走 行阻力的车组要求有不同的初速度。对于点 式目的调速系统，这个初速度就是调速位的 出口速度，必须在车辆进入调速位前，预先 测定车辆离开减速器至停车点的走行阻力。 如果货车的走行阻力对特定车组是个常数， 可预先测量阻力，即在调速前测量的阻力等 于调速后的走行阻力。
驼峰信号
第二章 驼峰调车场的基础备
第一节 驼峰调车场的信号基础设备 第二节 测速设备 第三节 测量设备
第三章 驼峰溜放进路控制系统
第一节 驼峰溜放进路控制系统概述 第二节 驼峰溜放进路控制原理 第三节 场间联系
第四章 驼峰溜放速度自动控制
第一节 驼峰速度自动控制的基本原理 第二节 溜放速度自动控制设备
第八章 编组站综合自动化
第一节 编组站综合化系统概述 第二节 编组站综合集成自动化系统 第三节 SAM编组站综合化自动化系统
驼峰信号
第一章 编组站与调车驼峰 第二章 驼峰调车场的基础设备 第三章 驼峰溜放进路控制系统 第四章 驼峰溜放速度自动控制 第五章 推峰机车速度控制系统 第六章 驼峰过程控制系统 第七章 驼峰尾部平面调车集中联锁系统 第八章 编组站综合自动化
第一章 编组站与调车驼峰
第一节 编组站概述 第二节 调车驼峰
第五章 推峰机车速度控制系统
第一节 JWT型驼峰无线机车信号系统 第二节 驼峰推峰机车无线遥控系统
第六章 驼峰过程控制系统
第一节 TW-2型组态式驼峰过程控制系统 第二节 TBZKⅡ型驼峰过程控制系统 第三节 其他类型驼峰过程控制系统
第七章 驼峰尾部平面调车集中联锁 系统
第一节 峰尾平面调车基本概念 第二节 平面调车集中联锁设备
浅析我国驼峰溜放车辆调速系统
103科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald 工 业 技 术1 调速过程及原理当需要解体的列车到达编组站之后,调车机车与车列连挂,将车列推上峰顶平台,车列在提钩后进行解体溜放。
每钩车经过驼峰加速坡、中间坡等最后与停留车安全连挂或者在调车线尾部停车。
(如图1）如图1所示,机车推送车列至峰顶平台,摘钩后,钩车获得重力势能和初动能,即:2100112E mv mg h ,车组经过加速坡后能量为:2201021()2E m v v mg h 车组经过第一和第二制动位后能量为: 230123031()2E m v v v v mg h ,以此类推……,车组与停留车连挂或者停车。
最后2011()2nn i i E m v v,若 2102n E mv ,车组与停留车安全连挂;若 0n E ,车组在调车线尾部停车。
m —车组质量,kg; h —驼峰的相对高度,m; 0v —摘钩后初速度,m/s; 0g —考虑车轮转动惯量的重力加速度,m/s 2; i v —车组在不同区域的速度变化量,其中 2,3,4...i ,m/s; v —安全连挂速度,m/s。
对溜放车组调速过程是一个能量转换的过程。
车组在摘钩时获得重力势能和初动能。
在溜放的过程中,每钩车经道岔区的阻力、调速设备阻力、空气阻力、车辆自身机械阻力等的作用后,能量被消耗,最后与停留车连挂或在调车线尾部停车。
2 我国现阶段的调速系统2.1点式调速系统点式调速系统由减速器、雷达测速、测阻、测重、测长、计算机等设备构成。
减速器动作机动灵活,车组通过减速器的速度比较高。
但该系统对油轮、薄轮等货车减速器的制动力衰减较大,影响制动效果和作业安全。
2.2连续式调速系统2.2.1股道全减速顶连续调速系统该系统在驼峰溜放部分不设减速顶,车组通过调车线头部顶群,将速度降至安全连挂速度。
它的优点是设备简单,对薄轮、大轮、油轮车均可得到较好的减速效果。
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（1）加速小车；（2）驱动器和力的传动系统。
为了提高小车的利用效率，小车以较高的速度返回。 返回速度是推车速度的两倍或更高些。小车推车时
的最大推力要保证推力的垂直分力不能将最轻车辆抬起。
（3）其他非钳夹式调速工具 l.豪亨柯连续式推进设备 2.螺旋滚筒液压式减速器
第三节 溜放速度调整的概念及原理
驼峰以允许的最大速度推送，车辆溜放时通过加速坡加速，使道岔来 的及转换，提高驼峰效率。
相邻溜放车组间有分路道岔转换时间，使车组尽快加速进入调车线， 并保证车组溜放到停车点停车或以安全连挂速度与停留车连挂。
推送速度由调车机车控制，为使相邻车组在第一分路道岔有转换时间， 以最大的允许速度推峰，使总共推峰时间最短。
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1J 2J
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4J
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减速顶群
减速器
→
减速器 — 减速顶 →
减速顶
→
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1J
2J
3J
定点式 定点连续式 连续式
4J
上述基本模式，调整车辆速度是用减速方式来实现的。
减速器人工控制
手动调速系统
机械化驼峰
减速器自动控制
自动调速系统
自动化驼峰
一、期望的推进速度和溜放速度
在保证车组经加速坡能拉开距离，以使峰下
（1）点式调速——亦称"打靶式”。这种调
速方式有车辆处于减速器区段时，才能对车辆
的速度进行调整，在这期间可以进行闭环控制， 直至车辆以计算（期望）的速度离开减速器为 止、车辆离开减速器后直到进入下一个调速位 前是自由溜放，即以减速器的出口速度进行打 靶的开环控制。
（2）连续式调速——在整个溜放线路上连续
一、驼峰调速设备
（2）重力式减速器
①制动原理 重力式车辆减速器借助于车辆自身的重量产
生制动力。制动力与被制动车辆的重量成正比、 即车辆越重制动力越大。这个特点给溜放速度的 自动控制创造了有利条件，这是使它得到大力发 展的原因之一。
一、驼峰调速设备
（2）重力式减速器 ②制动过程
1、2为制动钳 3、4、6为四连杆 5为钢轨承座 N1、N2为制动轨 O1、O2为制动轴
第一调速部位前的分路道岔来得及转换，并为后 面的调速创造有利条件的前提下以允许的最大推 送速度进行推进，将能使车列过峰时间最短，从 而提高驼峰解体能力。
感谢下 载
c.工作原理 低于临界速度
b.工作原理 高于临界速度
b.工作原理
回 程
②可控制减速顶 a.工作特点：可受外部控制，有实施减速和不起减速 作用两种状态。 b.工作原理：电磁阀不通电时与普通减速顶的功能相 同，通电时被锁闭，失去减速功能。
（2）缆索牵引加速小车
在调车线上连续对溜放车辆进行调速的加速工具。
间隔调速：调整后行车辆速度，使之与前行车保持必要间隔。
目的调速：调整车辆溜行速度，使之溜到调车场指定地点，或与停留 车安全连挂。
一、驼峰调速设备
2.钳夹式减速器
（1）外力式减速器 外力式减速器的结
构和动作原理示意图如 下图所示、这是一种用 压缩空气产生制动力的 减速器。
（1）减速器
减速器是利用两片制动夹板
设置调速工具，在车辆溜放过程中，连续对其速 度进行调整
（3）点加连续式调速——亦称混合式调速。 这种调速方式是在同一个站场既有点式调速又有 连续式调速。一般的做法是间隔调速采用点式， 目的调速采用连续式或点加连续式。
减速器
→ 定点式
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4J
3J
减速顶
减速顶群
减速器
→ 定点式
减速器 — 减速顶 → 定点连续式
第五章 驼峰调速工具
➢主要内容： 本章介绍了一些国内、外实用的驼峰调速工具。重点
阐述了我国大量使用的几种调速工具的结构和工作原理、调速 工具分类及主要性能，讨论了推送和溜放速度调整的基本概念 及原理，并对几种调速方案进行分析和比较。 ➢重点、难点：
调速工具的分类及其工作原理。
驼峰调车场头部的生产能力在很大程度上取决于平均推送 速度和溜放速度；推送速度控制是通过对推送机的推送速度控 制来实现的；溜放速度控制主要通过控制调速工具对车组的溜 放速度进行调整的。
积压车轮，使车轮减速的设备。
根据减速器工作的动力不同， 可以分为压力式减速器和重力式 减速器。
在自动化驼峰上，可以根据 车辆的走行性能、重量、预定的 停车地点以及溜放速度等条件， 由自动化装置控制减速器的制速器 构造及动作示意图
1、2为钳型杠杆 3、4为制动梁 5、6为制动夹板7、 8为弹簧
A1
A2
（a）缓解位置
一、驼峰调速设备
A1 A2
（b）制动位置
二、驼峰调速设备
A1
A2
（c）工作位置
h
h
3.非钳夹式调速设备
（1）减速设备 ①减速顶 a.工作特点：不需要外
部能源，无须外部控制，能 根据溜放速度自身产生的动 作。
从减速顶的结构来看， 它主要由壳体和吸能帽两大 部分组成。壳体安装在钢轨 的内侧或外侧。用螺栓固定 在钢轨轨腰。
驼峰自动化
车列推送速度控制 —驼峰机车速控 车辆溜放进路控制 —驼峰道岔自动集中
车辆溜放速度控制 —驼峰车辆调速系统
一、驼峰调速设备
1.分类
➢按作用分：间隔调速，目的调速
➢按作用范围分：点式，连续式
➢按调速方式分：钳夹式，非钳夹式 有减速器、减速顶、推送小车等； 减速器主要用钳夹式，也有非钳夹式； 加减速设备中只有加减速顶。
b.结构
壳体的作用是作为吸能帽 的支撑和导向吸能帽的上下滑 行、吸能帽由一个滑动圆筒和 一套活塞组件组成，并在圆筒 内充入一定数量的油液和情性 气体（氮气）。活塞组件是减 速顶的心脏部分，它主要由速 度阀板、安全阀和弹簧等组成。
c.工作原理 减速顶是一种小型减速器，它能自动确定是
否对通过其上的车辆减速、每个减速顶有其固有 的临界速度（根据需要出厂前预先调整好），低 于临界速度的车辆通过其上时，基本没有减速作 用；对超过临界速度的车辆才有减速作用。