驼峰减速顶调速系统
驼峰减速器辅助调速系统
１ 引 言
减 小 ，使 减 速 器 对 车轮 的 制 动力 减 小 ，车速 失控 ；
＿ 是 系统 本 身 的 失控 情 况 。通 过运 输 部 门反 映 的情 三 况 看 ，国 内应 用 三 部位 减速 器 的驼 峰 都 不 同程度 地 存 在 失控 问题 ，有 的 还 相 当严 重 ，而 现场 的解 决 办 法是 利用 减速 器 后 面 的 脱鞋 道 岔辅 助 制动 ，这 种做 法有 悖于 实现调 速 系统 自动化 的 日的 。 根 据 哈 尔滨 南 站 的统 计数据 和 实 际测 算 ，上 、 下行 驼 峰 第 三制 动 位 减速 器 失 控 的情 况约 占车辆解 体 总量 的７ ；而 在调速 系统 失控 的情 况 Ｆ，钩车 第 ％ 三制 动位 出 口速 度 在１ ｋｎ ｈ １ ｋ ｈ ４ ｒ／ ８ｍ／ ，甚 至个别 钩 车速 度 町达 ２ ｋ ｈ ０ｍ／ 。可 见 ，哈 尔滨 南 站编 组场 减速
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铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统摘要：随着我国铁路驼峰溜放作业综合自动化技术的发展，驼峰调车场尾部停车防溜作业自动化程度得到大幅度提高，我国铁路编组站整体装备技术处于世界领先水平。
但是，由于调车场溜放车组受停车设备、线路坡度等各类因素影响，尾部停车防溜效果仍有待提升，同时尾部停车器布置方案在设计规范上还有所欠缺。
为此，通过仿真技术，改变尾部停车防溜设备布置方案，让勾车在仿真平台上溜放，以更好地为尾部停车防溜设备布置方案提供技术支持。
关键词：铁路；驼峰自动化；控制系统自动化技术是一门综合性技术学科，涉及计算机技术、信息技术、控制技术、系统工程、电子技术等多方面内容，而其中最重要的则是计算机技术和控制技术。
在铁路行车作业过程中，铁路信号设备担负着举足轻重的作用，其信息传输的功用，是列车行车组织与管控的重要依据，决定着列车运行的安全性、高效性。
一、实现铁路电力自动化的意义当铁路在运输时，如果出现停电等问题，那么就极有可能会导致行车车间与列车相互间的联系被中止，进而导致铁路不能正常运作，或半道停运，使得旅客的生命安全与资产安全遭到巨大威胁，造成经济亏损。
由于我国领域广阔，土地种类丰富，铁路运输一般会跨越高山、长河等等，环境条件情况糟糕，导致铁路路线极其繁杂，交通便利性不高。
如此的时机情况让铁路电力线路极易阐述问题。
如果说，在繁杂的地形范围中产生电力问题，那么维修人员就必须要付出非常多的时间来检查问题出处，同时还需要投入众多的人力、物力以及资金来解决电力问题。
此类状况的产生会让铁路运作供电的可靠性遭到极其大的影响。
所以，若要降低或防止此类故障的出现，那么就必须要尽快地强化铁路运输的所有设施设备的安全性、可靠性。
在铁路建设过程中，依靠技术，把自动化技术充分地运用到铁路电力系统的构建中，以此明显地强化铁路电力自动化水准。
二、铁路电力系统对控制技术的要求2.1信息化要求随着科学技术的发展，铁路电力系统对于信息化的要求越来越迫切。
(完整word版)驼峰调车系统简介
驼峰调车控制系统驼峰调车控制系统(hump marshalling control system）为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。
它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。
头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统(驼峰信号及其他调车信号联锁设备）、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。
峰尾的集中联锁及平面溜放控制目前尚未纳入整个驼峰调车自动化系统中。
发展随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善.自1952年在美国印第安那州的Kirk建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统后，1964年在美国伊利诺依州Gatewag 建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的车列解体编组自动控制系统。
与此同时，各国也相继发展驼峰调车技术和设备，使驼峰调车的作业效率和安全程度得到不断提高。
中国于1983年在南翔编组站下行调车场建成第一个自动化驼峰·1989年,郑州北站综合自动化系统投入使用，相继完成了石家庄编组站综合自动化，丰台西编组站下行场、株洲北编组站上行场和苏家屯编组站上行场、阜阳站等驼峰调车控制自动化。
这些系统在功能和设备上配套完善，在技术水平上已达到20世纪90年代国际水平。
分类按技术设备可分为非机械化驼峰调车控制、机械化驼峰调车控制、半自动化驼峰调车控制、自动化驼峰调车控制.非机械化驼峰调车控制，溜放进路采用集中控制或继电自动集中，调速工具以铁鞋为主。
机械化驼峰调车控制，溜放进路采用继电自动集中或溜放进路自动控制,调速工具以人工控制大能力的车辆减速器为主,制动铁鞋为辅。
半自动化驼峰调车控制是在机械化驼峰调车控制的基础上,在调车线上增设1至2个目的制动用的车辆减速器，用半自动控制机控制车辆减速器，有些驼峰调车场还安装了减速顶或推送小车。
自动化驼峰调车控制是利用计算机控制机车推峰速度、货车溜放进路、货车溜放速度的系统.这种系统可以由一台大型计算机集中控制，也可按功能由多台微机分别控制（分布式系统)。
机械化驼峰编组场溜放车辆调速系统的一种制式
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驼峰编组站应用新型调速设备的作业安全问题
4第7期昍矚编组酤■用翮型调鹿设备的J T，，二，日至101题^V序伟中国铁路呼和浩特铁路局'集团有限¥司呼和浩特车站，内蒙古呼和浩特010050)摘要：减速器、减速顶和停车顶等调速设备的广泛应用。
虽然显著提升了驼峰能力和调车作业效率，编组作业 过程中依然存在安全隐患针对这种状况，本文围绕驼峰编组站可能存在的作业安全问题展开研究，分析这些问 题产生的原因，最后从新型调速设备和管理者两方面讨论解决这些问题的有效途径 关键词：调速设备减速器减速顶；车务设备管理中图分类号：U 284.63文献标识码：B文章编号：1674-2427 ( 2021 ) 01-0012-0320世纪70年代以来，在我国铁路编组站广泛应用 减速器、减速顶、停车顶等新型调速设备，用它们取代 铁鞋进行车辆调速或防溜：回忆编组场用铁鞋的年代， 有时真让人毛骨悚然：调车重大、大事故时有发生，一般调车事故和人身伤亡事故几乎不断在一般事故中， 经常出现脱线、撞车，把车撞坏了，把货物撞碎了。
调 车员、铁鞋制动员时常出现受伤，甚至死亡的人身伤亡 事故。
所以，这种老式落后的调速设备使得编组站工作 效率低，人身安全差。
新型调速设备的应用，使驼峰编 组场的面貌和技术状态焕然一新，驼峰能力和调车作业 效率提高了，安全情况明显改观，这是值得人们十分高 兴的。
然而，我们也不能高枕无忧，即便采用了新型调 速设备，如果不能很好地管理、很好地运用、很好地维 修，仍然会存在安全隐患。
所以，驼峰编组站使用了新 型调速设备后，还必须重视和研究调车作业的安全问题1呼和浩特驼峰编组场的新型设备及特点呼和浩特站驼峰编组场采州的是点连式调速系统, 驼峰溜放部份一、二、三部位用减速器进行间隔制动和 减速制动，四部位用减速顶进行H 的制动。
减速器属于 点式控制，减速顶是连续式调速。
前者能在很短距离内， 对溜放车辆给予很大的制动力，使得车辆速度急骤下降 后者是在较长距离的范围内安装上百台减速顶，而每台 减速顶的制动力较小，车辆经过许多减速顶作用之后， 车速才逐渐慢慢地降下来减速器有液压和空压制动两种形式，二者完全靠计算机和电器进行自动或半自动控 制；减速顶是液压无能源的，可根据车速自动判断对溜 放钩车进行制动或不制动。
机械化驼峰编组场溜放车辆调速系统的一种制式
作者： 王益群
作者机构： 南昌铁路局科研所
出版物刊名： 铁道运输与经济
页码： 29-30页
主题词： 驼峰编组场;溜放;减速顶;驼峰调车场;目的制动;调速系统;易行车;机械化驼峰;运营部门;小顶
摘要：<正>减速顶作为一种新型的驼峰溜放车辆调速工具问世以来，显示了较大的优越性。
我局在鹰潭编组站进行了减速顶应用的研究工作，1982年9月在鹰潭机械化驼峰调车场21道进行了“减速器—脱鞋道岔—减速顶”调速系统运营试验，效果良好，受到了运营部门的欢迎。
试验证明：利用脱鞋道岔和减速顶组成的目的制动调速系统，在作业量较大的机械化驼峰调车场采用是可行的。
运输生产要求下铁路减速顶调速系统的运用、维修管理
运输生产要求下铁路减速顶运用、_箸理娜丨1‘；7.：^'厂，胃集团有限公司银川车务段，宁夏银川'硕TT)’摘要：减速顶是铁路驼峰调车场内用以自动调整溜放车辆的调速设备。
在调车场线路上，布置符合作业要求 的减速顶，实现列车调速，称为减速顶调速系统。
减速顶调速系统由大量的减速顶构成，增加了对其人工运营 的难度。
本文从减速顶的系统性特征出发，提出了更为符合目前我国铁路运输生产要求的管理措施，以期改善 减速顶调速运用效率。
关键词：铁路；减速顶；管理中图分类号：U284.63 文献标识码：B文章编号：1674-2427 ( 2019 ) 03-0013-15减速顶因为其功能本身导致使用强度大、频率 高，对系统的损害也相对严重，导致其制动功降低，制动功是减速顶系统的关键技术参数之一，数量也 根据运输生产压力而定m。
减速顶系统制动功降低会 导致其无法有效完全消耗溜放列车运行距离带来的 坡度势能，导致溜放车辆超速等问题。
在对减速顶 系统进行运用和维修中，很难准确测量系统中减速 顶制动功是否下降及下降的具体数值，因为测量设 备限制，过多的人力投人不但会影响运输而且效率 不高，减速顶制动功测试一直是当前减速顶系统调 速运用及维修管理难题之一 |21。
为了在满足运输生产下更好的对铁路减速顶调 速系统进行运用和维修管理，本文考虑从系统本身 特征出发，采取系统性的方式探究更好的作业方案。
目的在于节约人力、物力投人，降低列车正常运输 生产干扰的前提下，实现对减速顶系统的有效维修 管理。
1铁路减速顶调速系统运用、维修管理现状分析1.1减速顶调速系统运用现状分析根据2017年颁布的《铁道车辆减速顶安装、运用、维修要求》（Q/CR462-2017 )标准中第6.6.1的规定，“在正常使用和维修条件下，普通减速顶和可控顶（含 控制阀）的滚压次数达到3 x 106次或使用满6年应 予报废，以先到为准。
”但在实际运营场景中，多数驼峰的减速顶都已运用了6年以上，虽然最近几 年中国铁路加大了设备的更新投人，但是因为有限 的资金无法保证所有陈旧设备的全部替换，仍然存 在很多陈旧的减速顶系统仍在运用|31。
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统曹永明
铁路驼峰自动化的车辆速度控制系统曹永明发布时间：2021-08-10T09:33:43.261Z 来源：《防护工程》2021年12期作者：曹永明李军[导读] 驼峰是进行列车解体的场所车辆利用自身的重量，沿着设定的线路坡度，溜放至指定的股道，并与已经停留在股道上的车辆以安全速度连挂.鸵峰溜放速度自动控制的任务，就是通过自动控制系统对车辆的溜放速度进行调整，以达到安全连挂的目的。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头电务段内蒙古包头市 014040摘要：铁路编组站是货物列车集结的场所.到达的列车在编组站进行解体，编组成新的列车，驶向新的方向。
所以提高编组站作业的能力，对提高铁路运输能力具有重要意义。
关键词：铁路驼峰自动化车辆速度控制系统前言：驼峰是进行列车解体的场所车辆利用自身的重量，沿着设定的线路坡度，溜放至指定的股道，并与已经停留在股道上的车辆以安全速度连挂.鸵峰溜放速度自动控制的任务，就是通过自动控制系统对车辆的溜放速度进行调整，以达到安全连挂的目的。
一、驼峰自动控制系统简介编组站综合集成自动化系统贯彻组织、管理、运营的理念，从高效管理出发实现行车、调车的自动化控制，使得车辆停留周期减少，达到提高调车作业的效率，降低运作成本的目的。
集成是它的关键所在。
集成的宗旨是使原来各自运行的驼峰自动控制、车站联锁、现车管理、机车遥控、车号识别等多个子单元系统，通过相互间信息传递和共享，有机协调，组成一个更完备更全面的新系统。
集成需要各个单元系统能紧密结合，发挥各自的优点，使编组站作业的各个环节成为完整的有机体。
从系统的调度协调列车到达、解体、编组、出发、调度指挥等活动过程，实现全局优化，得到编组站的整体高效益。
其中，驼峰自动化系统是其中非常核心的一部分。
要实现驼峰的自动化控制，必须首先能够对钩车溜放时的速度进行自动控制，这需要不断提高现有的调速技术。
因此，调速技术是编组站的关键技术。
钩车在进行溜放时，它离开峰顶平台之后的速度，呈自由溜放状态，不容易控制，速度过高会和停留车剧烈相撞，导致事故发生，速度过低时，会在股道空闲处停车，不能与停留车安全连挂，影响解体作业的效率。
重载条件下驼峰减速顶调速系统设计的选择
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第五章驼峰调速工具及调速原理
b、结构
壳体得作用就是作为吸能 帽得支撑与导向吸能帽得上下 滑行、吸能帽由一个滑动圆筒 与一套活塞组件组成,并在圆 筒内充入一定数量得油液与情 性气体(氮气)。活塞组件就是 减速顶得心脏部分,它主要由 速度阀板、安全阀与弹簧等组 成。
c、工作原理 减速顶就是一种小型减速器,它能自动确定就
是否对通过其上得车辆减速、每个减速顶有其固 有得临界速度(根据需要出厂前预先调整好),低于 临界速度得车辆通过其上时,基本没有减速作用; 对超过临界速度得车辆才有减速作用。
①制动原理 重力式车辆减速器借助于车辆自身得重量产
生制动力。制动力与被制动车辆得重量成正比、 即车辆越重制动力越大。这个特点给溜放速度得 自动控制创造了有利条件,这就是使它得到大力发 展得原因之一。
一、驼峰调速设备
(2)重力式减速器 ②制动过程
1、2为制动钳 3、4、6为四连杆 5为钢轨承座 N1、N2为制动轨 O1、O2为制动轴
在自动化驼峰上,可以根据车 辆得走行性能、重量、预定得停 车地点以及溜放速度等条件,由自 动化装置控制减速器得制动能力。
一、驼峰调速设备
外力式减速器 构造及动作示意图
1、2为钳型杠杆 3、4为制动梁 5、6为制动夹板7、 8为弹簧
大家学习辛苦了，还是要坚持
继续保持安静
一、驼峰调速设备
(2)重力式减速器
车辆溜放速度控制 —驼峰车辆调速系统
一、驼峰调速设备
1、分类 ➢按作用分:间隔调速,目得调速
➢按作用范围分:点式,连续式
➢按调速方式分:钳夹式,非钳夹式 有减速器、减速顶、推送小车等; 减速器主要用钳夹式,也有非钳夹式; 加减速设备中只有加减速顶。
间隔调速:调整后行车辆速度,使之与前行车保持必要间隔。
浅析我国驼峰溜放车辆调速系统
103科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald 工 业 技 术1 调速过程及原理当需要解体的列车到达编组站之后,调车机车与车列连挂,将车列推上峰顶平台,车列在提钩后进行解体溜放。
每钩车经过驼峰加速坡、中间坡等最后与停留车安全连挂或者在调车线尾部停车。
(如图1）如图1所示,机车推送车列至峰顶平台,摘钩后,钩车获得重力势能和初动能,即:2100112E mv mg h ,车组经过加速坡后能量为:2201021()2E m v v mg h 车组经过第一和第二制动位后能量为: 230123031()2E m v v v v mg h ,以此类推……,车组与停留车连挂或者停车。
最后2011()2nn i i E m v v,若 2102n E mv ,车组与停留车安全连挂;若 0n E ,车组在调车线尾部停车。
m —车组质量,kg; h —驼峰的相对高度,m; 0v —摘钩后初速度,m/s; 0g —考虑车轮转动惯量的重力加速度,m/s 2; i v —车组在不同区域的速度变化量,其中 2,3,4...i ,m/s; v —安全连挂速度,m/s。
对溜放车组调速过程是一个能量转换的过程。
车组在摘钩时获得重力势能和初动能。
在溜放的过程中,每钩车经道岔区的阻力、调速设备阻力、空气阻力、车辆自身机械阻力等的作用后,能量被消耗,最后与停留车连挂或在调车线尾部停车。
2 我国现阶段的调速系统2.1点式调速系统点式调速系统由减速器、雷达测速、测阻、测重、测长、计算机等设备构成。
减速器动作机动灵活,车组通过减速器的速度比较高。
但该系统对油轮、薄轮等货车减速器的制动力衰减较大,影响制动效果和作业安全。
2.2连续式调速系统2.2.1股道全减速顶连续调速系统该系统在驼峰溜放部分不设减速顶,车组通过调车线头部顶群,将速度降至安全连挂速度。
它的优点是设备简单,对薄轮、大轮、油轮车均可得到较好的减速效果。
驼峰可控减速顶系统开通时的问题处理
驼峰可控减速顶系统开通时的问题处理
田建芬
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2001(037)002
【摘要】@@ 勉西驼峰扩能改造工程采用可控减速顶微机控制系统,该系统是利用可控减速顶作为调速工具,根据测重、测速、及股道测长信息由计算机实现溜放进路、溜放速度控制,是中小能力驼峰改造的一项新技术.该站在开通时发现几个问题.【总页数】1页(P30)
【作者】田建芬
【作者单位】铁道部第一勘测设计院西安分院,工程师,710043,西安
【正文语种】中文
【中图分类】U28
【相关文献】
1.建筑消防工程调试开通时的问题及处理方法 [J], 张卫东
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5.驼峰减速器—减速顶点连式调速系统设计中的几个问题 [J], 张汝熊;韩宝润;黄宣镌;赖秀生;方文俞
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驼峰减速顶调速系统
概述驼峰减速顶调速系统是指由减速顶单独或与其他调速设备组成的驼峰调速系
统。
主要用于铁路编组站驼峰溜放的速度控制。
根据不同设备及布置方式可分为：点连式调速系统、驼峰全减速顶调速系统、股道全减速顶调速系统、微机可控顶调速系统、反坡调速系统、箭翎线调速系统和停车顶尾部自动停车系统。
这些系统主要是由哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心与多家单位合作联合开发的。
基本信息栏
正文
点连式调速系统
点连式调速系统，主要应用于16股道以上的编组场。
由减速器和减速顶组成。
点连式调速系统主要有减速器和连续式调速设备组成。
连续式调速设备主要有减速顶、推送小车和滚筒等设备。
由于技术和经济原因，在国内只有减速顶的到了推广和应用，其他连续式设备已遭淘汰。
减速器根据需要可设置一二三级，分别称为一、二和三部位。
一部位减速器负责调整溜放车辆的道岔间隔；二部位减速器主要负责溜放车辆的间隔制动同时辅助第三级减速器进行调速制动；三部位减速器主要负责调速制动，并辅助连续式调速设备进行目的制动。
其中三部位减速器起到承上启下的作用是整个点连式调速系统中的最重要的设备。
点连式调速系统主要应用于大中型驼峰。
其特点是推峰速度高、作业效率高。
驼峰全减速顶调速系统
驼峰全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编组场。
减速顶安装在驼峰加速坡至股道内。
股道全减速顶调速系统
股道全减速顶调速系统，主要应用于8至16股道的编组场。
减速顶安装在股道内。
微机可控顶调速系统
微机可控顶调速系统，主要应用于16股道以下的编组场。
在加速坡和道岔区内以及股道头部，安装可控顶，连挂区内安装普通减速顶。
反坡调速系统
反坡调速系统，可应用于大中型驼峰编组场。
在股道内设置一个反坡，并安装加速顶、可控顶。
连挂区内安装普通减速顶。
箭翎线调速系统
箭翎线调速系统，应用于箭翎线。
与微机可控顶调速系统类似，在驼峰加速坡和道岔区以及车辆走行线安装可控顶，并在车辆走行线内同时安装加速顶。
在停车线内安装普通减速顶。
以上各调速系统都可以在尾部安装停车顶自动停车系统。