无动力三角翼图纸
三角翼动力滑翔机
三角翼动力滑翔机三角翼分类无动力三角翼：参与者将自己悬挂在一个三角翼下在一些上升气流舒缓而持续的山谷的高点作为起飞平台，经一段助跑，三角翼所产生的升力与上升气流将参与者带到空中，然后在空中滑翔的一项挑战性极强的运动。
它除了要求参与者有过人的胆量与体魄外，还要求参与者有一定的空气力学知识、操控三角翼的基本知识和良好的身体平衡能力。
欧美一些国家的三角翼运动爱好者常以此作为挑战大自然、挑战人类本身极限的一项体育运动。
动力三角翼：是一种配备发动机的悬挂滑翔飞机，它能在崎岖不平的地面上起飞与降落，极其安全且易操纵。
动力三角翼选用了当今世界上最先进的高科技材料制成，轻便、简捷、坚固。
它不但装有全缓冲标准座位，乘坐起来非常的舒适，每个轮子还都安装有独立的弹性悬挂，这样既增加了使用者的舒适性，也减少了震动性，同时也减轻了三角翼的压力。
动力三角翼可以折叠，易于运输和存放，一名熟练的滑翔者把它从车上卸下到安装预备好只需要15分钟左右。
起降地面滑跑距离在30-80米之间，飞行高度50-4000米，飞行速度45-110KM／H。
加上浮筒可以在水面起降。
* 注意事项：三角翼参与者年龄在16岁至55岁之间。
没有高血压、恐高症，心脏病等疾病。
矫正视力1.0以上。
喜爱飞行体育运动。
飞行爱好者，须在飞行教练的指导下参与飞行体验。
服从飞行教练的指导和命令。
飞行爱好者在起飞前，要带好头盔、系紧安全带，不携带与滑翔飞行无关的物品。
飞行爱好者如感身体不适，不宜作滑翔飞行。
严禁酒后飞行。
【动力三角翼】动力三角翼是航空运动领域中最受欢迎的一种轻型动力的飞行器，70年代在欧洲兴起至今历久弥新。
通常动力三角翼可供二人乘坐，采用活塞式航空发动机带动螺旋桨推进，机翼与机身通过悬挂方式进行连接，飞行员通过移动机身与机翼的相对重心位置实现操纵，因机翼具有较高的滑翔性能即使在失去动力的情况下动力三角依然可以像鸟儿一样滑翔着陆，因此动国三角翼是相当安全的。
三角翼悬挂滑翔机的飞行原理
无动力三角翼悬挂滑翔机的飞行原理1楼一：机翼的升力，阻力跟其他所有的低速飞机一样的升力原理，鉴于读者大都比较熟悉，故本部分略去二．滑翔机的动力图2－1 如同自行车下山坡一样，悬挂滑翔机相对空气而言永远都是下滑，动力的来源就是重力在飞行轨迹上的分力。
轨迹越陡，分力越大，下滑速度越快，轨迹越缓，下滑速度越慢。
三、在有风的情况下飞行滑翔机对地面的运动，实质上是滑翔机对空气团和空气团对地面两种运动合成的结果。
滑翔机相对地面运动的路线叫做航迹线，简称航迹。
航迹的运动方向叫做航迹角。
滑翔机在航迹线上运动的速度叫做地速，即滑翔机实际对地表运动的速度。
顺风飞行时，地速 = 空速＋风速逆风飞行时，地速 = 空速－风速侧风飞行时，由于空气团对地面的运动方向同滑翔机对空气团运动方向不一致，所以航向线与航迹线不一致。
图2－2 顶风顺风 * 飞行速度三角形分析飞行时侧风对飞行的影响需要运用向量和向量合成概念分析滑翔机对地面运动和滑翔机对空气团运动之间的关系。
滑翔机对空气团的运动，可以用航向为方向、空速为大小的向量来表示。
这一向量，叫空速向量；（简称空速）空气团对地面的运动，可以用风向为方向、风速为大小的向量来表示，这一向量，叫风速向量；（简称风速）滑翔机对地面的运动，可以用航迹角为方向、地速为大小的向量来表示，这一向量，叫做地速向量；（简称地速）由于滑翔机对地面的运动是滑翔机对空气团和空气对地面两种运动合图2－3 速度三角形成的结果，因而地速向量也就是空速向量和风速向量的合成向量。
这个由空速向量、地速向量和风速向量构成的三角形，叫做飞行速度三角形。
图2－4 侧风有风情况下，偏流、地速和风角的关系如下：顺风 = 0°，W=V+U，无偏流侧风顺侧风＜90°，W＞V，有偏流正侧风 = 90°，W≈V，偏流最大逆侧风＞90°，W＜V，有偏流逆风 =180°，W=V-U，无偏流其中：空速（V）风速（U）地速（W）组成航行速度三角形的八个要素：航向、空速、风向、风速、航迹角、地速、偏流、风角。
三角翼飞机论述
三角翼飞机论述——空气动力学大作业报告人：魏滨邦完成日期: 2010.11.24目录一、气动布局的形式1. 常归布局2.无尾或飞翼布局3.鸭式布局4.变后掠翼布局5.三翼面布局2、三角翼飞机论述1.三角翼飞机-概况2.三角翼飞机-飞行原理3.三角翼飞机-优点4.三角翼飞机-缺点5.三角翼飞机-分类6.三角翼飞机-发展三、未来改进设想四、对于歼八的反思气动布局的形式1.常归布局：水平尾翼在机翼之后飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。
这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。
2.无尾或飞翼布局目前研究和采用的无尾布局通常是指飞机没有水平尾翼，而飞翼布局的飞机只有机翼；在无尾布局的飞机上，副翼兼顾了平尾的作用。
省去了平尾，可以减少飞机的重量和阻力，使之容易跨过音速阻力突增区，其缺点主要是起降性能差。
无尾布局的飞机高空高速性能好，适合做截击机用。
但其低空区音速机动性能差，不符合现代飞机发展趋势，正逐渐被鸭式布局所取代。
3.鸭式布局鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。
早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。
早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。
4.变后掠翼布局掠角在飞行中可以改变的机翼称之为变后掠翼。
在飞机的设计工作中，有一个不易克服的矛盾：要想提高飞行M 数，必须选择大后掠角、小展弦比的机翼，以降低飞机的激波阻力，但此类机翼在亚音速状态时升力较小，诱导阻力较大，效率不高。
从空气动力学的角度讲，要同时满足飞机对超音速飞行、亚音速巡航和短矩起降的要求，最好是让机翼变后掠，用不同的后掠角去适应不同的飞行状态。
5.三翼面布局在常规布局的飞机主翼前机身两侧增加一对鸭翼的布局称为“三翼面布局”。
五边近进,最好的三角翼自己做。
五边,仪表...着陆系统...VOR2007-10-19 18:47前言起落航线飞行是学习飞行的基础科目，它集中了飞行的各种基本动作，如，起飞、上升、转弯、平飞、下滑、着陆等。
新飞行员沿固定的起落航线练习飞行，有利于形成相对固定的进近（approch）条件，这是随后安全、准确着陆的前提。
起落航线是包括5条边和4个转弯的矩形航线。
以起飞方向为准，起飞后向左转弯的航线叫左航线，反之为右航线。
下图为fs98中，美国伊利诺伊州的芝加哥meigs机场的36跑道左航线示意图。
注1：36跑道和18跑道其实是同一条跑道，只不过当飞机由南向北滑跑起飞或着陆时，即上图中由右到左时，称为36跑道，数字‘36’表明跑道航向在355度至5度之间。
反之称为18跑道，航向在175度至185度之间。
从机场的文字资料上可查出具体的航向是多少度，但目视条件下飞行一般知道大概的航向范围就ok了。
注2：在现实飞行中，meigs机场规定36跑道的起落航线是右航线，18跑道起落航线是左航线。
也就是说，起飞后都要向密歇根湖上空转弯，以免滋扰湖边的芝加哥市中心。
但在fs98中，飞越市中心的高楼大厦有助于利用地标判断距离、高度和速度，模拟飞行中不会有人说你噪音扰民。
左航线的全过程飞行前，请确认已基本掌握前面三篇文章关于飞行操作、仪表、发动机的内容。
起飞与上升起飞分为滑跑、离地、小角度上升、上升四个阶段。
检查各仪表在正常读数状态下，可见高度表指示约为600英尺（meigs机场的海拔高度msl为593英尺）。
远读式陀螺罗盘指示航向为360度，正北。
姿态指示仪显示现在的坡度（bank）为零，姿态角（pitch attitude）约为4度（中心的红点和红线位置接近第一条黑色刻度线，刻度依次为5度、10度、15度、20度）。
襟翼已放在8度位置。
观察前方无影响飞行安全的障碍物，并在正前方天地线上选一明显地标，用来参照保持起飞方向。
驾驶杆、舵回中立位置，注视前方天地线，余光注意前方地面，松开刹车（按句号键，或扣joystick 上的扳机），柔和加满油门（f3键），加油门的方法是先慢后快，连续推到底，从开始加油门到加满油门一般为3至5秒。
三角翼 结构要素
管构式悬挂滑翔机(Hang glider)的构造要素蒙皮：产生升力升力主要产生在前缘附近。
后部蒙皮升力很小。
通常在前缘部分加厚（用珍珠棉之类的发泡材料），也有用刚性蒙皮的。
后缘因有较大的张力，可适当加强。
但重量不可过大，否则整个翼面容易发生震颤。
高级滑翔机中为了降低阻力通常下部也安装覆盖面积约为3/4的蒙布。
翼肋：汇集蒙皮产生的升力。
翼肋并不会将升力完全传递给前缘管子，因为其结合处并不能传递太多弯矩。
部分升力由蒙皮直接传给纵梁。
翼肋被弯成适当的形状，通常带有后部上翘，以增加俯仰稳定性。
尤其以初级滑翔机和花式滑翔机为明显。
前缘管：汇集翼肋传来的升力。
在悬挂滑翔机上，大概有3/4以上的升力作用在前缘管上。
很明显由于机翼后面并没有刚性构造，所以余下实际是由蒙皮以空间角度拉起纵梁后部来承担的。
前缘管受力比较复杂，而且外段在蒙皮张力的作用下会有比较明显的后弯趋势。
翼梢通常带弹性，用于张紧蒙皮纵梁（龙骨）：所有构造的汇集中心，由于它上面的弯矩比较小，所以一般都略为纤细。
主拉索：前缘管汇集的升力有大多数传递给它。
注意并不是前缘管直接传到纵梁上的（仅有小部分）。
横杆：横杆主要承受压力，用于抵抗主拉索因承力而产生的向中心的横向分力。
对于没有顶柱的机型，在负G下必须能承受一定的弯矩。
一般设计为在纵梁上可前后移动，以小范围地调节前缘的顶角。
顶角变大时，后掠角度变大，蒙皮变松弛，在升力作用下外翼段安装角度会自动降低，这样会减小外翼段的升力，升力中心前移，整个气动压力中心后移。
滑翔机可以变得更加安定。
顶角变小时，后掠角度变小，蒙皮张紧，飞行性能可以增加。
三角架（及其定位拉索）：三角架本身是用来操纵重心的。
周边的4根拉索主要是用来保持三角架的定位的。
原理上只承受较小的操纵力。
但主拉索因承力而产生的向中心的竖向分力由三角架承担。
多数三角架并非竖直安装，总是底部向前伸出，所以后部的定位拉索会承受较大的力。
顶柱（及其定位拉索）：这个作用不是很大，主要是在负G下承力。
三角翼飞机三角翼飞机的英文名称为delta
三角翼飞机三角翼飞机的英文名称为：delta-wingairplane三角翼飞机是机翼前缘后掠、后缘基本平直、半翼俯视平面形状为三角形的飞机.机翼重量轻、刚度好，有利于收置起落架，安放燃油和其他设备.悬挂滑翔翼又名三角翼，在20世纪已经诞生，70年代获得大发展.像滑翔伞一样，三角翼也在山坡起飞，逆风跑5—6米后即可双脚离地，任你在蔚蓝的空中自由地翱翔.三角翼飞机-概况机翼平面形状呈三角形的飞机.机翼前缘后掠，后缘基本平直，半翼俯视平面形状为三角形.这种飞机机翼具有后掠角大、展弦比小和相对厚度小等特点.主要优点是机翼重量轻、刚性好、容积大等.三角翼飞机在超音速飞行时气动阻力小；从亚音速过渡到超音速飞行时，机翼压力中心位置变化较小.而在亚音速飞行时，气动特性不够好，升力线斜率平缓，起降性能差(对无平尾三角翼飞机影响更加明显)，大迎角诱导阻力大，使飞机作稳定盘旋的能力不足.三角翼飞机-飞行原理三角翼又称为悬挂式三角翼，具有硬式基本构架，用活动的整体翼面操，为安全救助还配有备份伞.它构造简单、安全易学，只要有合适的山坡、逆风跑5-6步，即可翱翔天空.当它与空气做相对运动时，由于空气的作用，在伞翼上产生空气动力（升力和阻力），因而能载人升空进行滑翔飞行.纵，由塔架、龙骨、三角架、吊带四部分组成，各部分由钢索连接.三角翼飞机-优点优点主要是翼面积大，机翼油箱大，翼载低，水平机动性能好，而且后掠角大，阻力小.机翼重量轻、刚度好，有利于收置起落架，安放燃油和其他设备.三角翼超声速阻力小，从亚声速过渡到超声速时机翼压力中心向后移动量小，这对于舵面平衡能力比较差的飞机尤为重要，所以无尾飞机和鸭式飞机基本上都采用三角翼.三角翼飞机-缺点超声速飞机也常用三角翼的形式，但由于超声速三角翼飞机展弦比较小，亚声速飞行时的升阻比低，故亚声速巡航特性不好.小展弦比的三角翼只有在大迎角下有足够升力系数，因飞机着陆前迎角不能很大，故其着陆性能较差.翼面积大，机翼油箱大，翼载低，水平机动性能好，而且后掠角大，阻力小，缺点主要是，翼尖会产生气体分流，造成机翼颤动，而且持续盘旋时大面积机翼会造成大阻力，急剧消耗能量，造成持续盘旋能力低，而且在降落时需要机头上扬，飞行员难以观察地面情况.但无尾三角翼布局在低速情况下表现很差，如在起飞、降落和低空对地攻击的时候.这使得这种布局的飞机需要更长的跑道，且不适合近距空地遮断任务.另外一个重大问题就是无尾三角翼布局飞机不适合用在航母上，因为航母的跑道长度是非常有限的.因此法国海军航母使用60年代初研制的美制F-8“十字军战士”战斗机(A-7“海盗”的前身)，且长期得不到一种新的先进战斗机用以换代.三角翼飞机-分类三角翼飞机分为有平尾式和无平尾式两类.有平尾式，如歼-8、米格-21、苏-15歼击机等；无平尾式，如“幻影”Ⅲ型歼击机和“协和”式超音速客机等.采用双三角翼(即机翼前缘成折线)或加装前缘缝翼等气动措施，可改进三角翼飞机的起降和稳定盘旋性能.随着现代科学技术的发展，采用电传操纵和放宽静安定度等技术可明显改善三角翼飞机的飞行性能，如“幻影”2000型歼击机.三角翼飞机-作用动力三角翼可以用来观光、休闲、越野飞行、公安外勤、部队任务、紧急救护.动力三角翼飞行速度慢、高度低、体积小、占地少;不需专业机场、机库.开放式座仓，全景式飞行.机翼可折叠，易转场运输.起降距离短，不需专用跑道.整机价格低廉.属悬挂运动器材，不用通用航空执照.驾驶操纵简单，有极佳的安全性.三角翼飞机-试飞条件着装要有专用头盔、飞行服、手套、护垫(用于膝盖和肘部).最适宜飞行风速≤6米/秒，能见度≥2公里，严禁在云、雾、降雨等不利气象条件下飞行.由于三角翼是无动力飞行，首先要由势能来换取动能，然后再去寻找上升气流做长时间飞行.因此，一般都在山区进行活动.三角翼飞机-发展第一个采用三角翼设计的是亚历山大里佩希，他从1918年起在德国齐伯林公司担任工程师，他设计的动力三角翼于1931年首飞.三角翼造型给作战飞机带来两种重要气动品质.在超音速飞行中，机鼻形成的冲击波到达三角翼的大后掠前缘时，会使三角翼产生非常高的气动效率.在大攻角飞行时，三角翼的前沿还能产生大量涡流，附着在上翼面，能提高升力.攻角这个术语是指飞机的前进方向与机翼之间的夹角.虽然三角翼在高空超音速飞行时非常理想，但在低速机动时却成了累赘，它给飞机油耗和低速机动性带来不利影响.三角翼原来就是为高速的截击机和轰炸机设计的.随着三角翼概念的发展，产生出一种复合三角翼.这种外形是在主翼前加上大倾角的三角翼，以减少在低速时的劣势.在现代战斗机中，就有一种从复合翼发展出来的结构，叫作LEX（边条翼）.这种小“翼”在安装在主翼（这时不一定非是三角翼哟）的前缘根部，它在巡航飞行时保持突出状态，用于在大攻角飞行时产生出附着于主翼面上的高速涡流（贝奴利定理）.这就使翼面上方出现低压区，它能带来额外的升力，与纯三角翼能带来的是一样的.欧洲的台风式战斗机采用了鸭式前翼.而苏35则采用了三翼面布局，包括鸭翼、主翼和水平尾翼.苏霍伊公司最初的S-37采用的是鸭翼加复合三角翼.现代战斗机采用的是各种鸭翼、尾翼和复合翼的组合.现代俄国飞机，如苏35，采用了三翼面布局，其中三种翼型特点都有.其它飞机，像米格MFI，则采用典型的带鸭翼的典型三角翼.与三角翼所取代的常规布局中的尾翼不同，这种鸭翼是能产生正升力的.在做高攻角机动时，鸭翼面会首先失速.这就使机鼻下压，从面避免主翼失速——对于战斗机来说，这是一种非常有价值的性特.与此同时，鸭翼面产生下洗气流，它使主翼效率下降.鸭翼也很难做成可动式的：正常情况下，多余的翼动会使机鼻产生向下运动，这尾翼上获得了抵消.然面，多数采用鸭翼设计的飞机没有尾翼，没什么能抵消掉鸭翼的动作.因此，许多带鸭翼设计的飞机是不可动的.也有些例外，如最新型号的苏27系列战斗机即有鸭翼也有尾翼.三角翼还有另一种对战斗机很有意义的特点：这种翼形因加强了结构和气动稳定性，从而提高了生存力.从资金的角度看，三角翼的生产起来很便宜，这就是为什么在台风、阵风和鹰狮这样的出口型飞机上看到这种翼型的重要原因之一.三角翼飞机-巨猛的三角翼飞机.。
三角翼的空气动力特性
在船舶设计中，三角翼的原理可以应用于船帆和船体结构 的设计，提高船舶的航行效率和稳定性。
运动器材
在滑翔伞、滑翔机等运动器材中，三角翼的形状和结构能 够提供更好的飞行性能和稳定性，使得运动更加安全和刺 激。
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影响因素
边界层的厚度、形状和稳定性受流体性质、物体形状和流动条件等因素的影响。例如，流 体粘性越大、物体表面越粗糙、流动速度越快，边界层越厚；反之则越薄。同时，边界层 的稳定性也受到这些因素的影响，不稳定时容易发生层流到湍流的转捩。
03 三角翼空气动力特性分析
升力产生机制剖析
迎角与升力关系
飞行速度与升力变化
根部的升力等。
稳定性与操纵性评估
01
纵向稳定性
三角翼飞机的纵向稳定性较好，因为其机翼形状使得飞机在受到扰动后
能够迅速恢复平衡状态。
02 03
横侧稳定性
三角翼飞机的横侧稳定性相对较弱，因为其机翼展弦比较小，对侧风的 抵抗能力较弱。为了提高横侧稳定性，可以采用增加垂尾面积、安装翼 刀等措施。
操纵性
三角翼飞机的操纵性较好，因为其机翼形状使得飞机在滚转和俯仰方向 上的操纵力矩较大。同时，采用全动平尾和差动平尾等操纵面布局也可 以进一步提高飞机的操纵性。
改进蒙皮与骨架的连接方式，提高连接强度和密封性能，降低气动 阻力。
性能提升途径挖掘
气动布局优化
通过调整三角翼的气动布局，如 改变后掠角、展弦比等参数，以
提高升力和降低阻力。
表面粗糙度控制
控制三角翼表面的粗糙度，降低气 动摩擦阻力和涡流损失，提高气动 效率。
边界层控制技术
采用边界层控制技术，如吹气、吸 气等方法，以控制三角翼表面的边 界层流动，降低阻力和提高升力。
无动力三角翼常见入门问题
无动力三角翼常见入门问题一、无动力悬挂滑翔机可以飞多高？三角翼本身没有动力，在空气中永远是在下降的。
高飞是依靠飞行员找到上升气流，当上升气流的上升速度超过翼本身的下降速度时三角翼就会上升。
上升高度取决于热气流顶部的高度，一般这个高度也就是云的高度。
如果你的技术够好一般可以飞到云底。
云底高度在各个地方和天气略不相同，通常会在相对地面2000到4000米左右。
这就是一般飞行可以到达的高度，当然也有特殊的情况。
现在无动力三角飞行高度世界纪录应该是在6000米，遇上云吸的不算。
总的来说这是个技术活，还有一部分运气。
当你技术和经验变的足够好的时候，运气也会越来越好。
/v_show/id_XNDQ3NTcwMjk2.html12年9月5日在冰山梁飞行，最高飞到海拨3700，相对地面2700.二、无动力悬挂滑翔机可以飞多远？三角翼可以借助上升气流高飞，然后滑翔到下一个上升气流盘高后在往远飞，如此反复从而达到越野飞行的目的。
现在的世界纪录直线最远距离是760公里，在2012年由澳大利亚Moyes 三角翼工厂的飞行员Jonny与一位美国飞行员共同创造。
这个纪录用时11个小时，可以说从早上一直飞到太阳落山。
对目前三角翼的设计和技术来说基本达到了极限。
也许以后会有更好的翼更好的飞行员来打破这个纪录。
有一点需要注意的是无动力三角翼是一种运动，不是一种交通工具。
它不能带你上下班，虽然一些技术很好的飞行员可以完成几百公里的三角航线回到原点，但这终究会受到天气的影响，有很多的不确定性。
也许正是这些不确定性使这项运动变的更有魅力富于挑战。
/v_show/id_XNDM5NTM5MTUy.html三、无动力悬挂滑翔机安全吗？飞行是一项有风险的活动，在你进行这项运动之前先要保证你已经心智成熟能为自己承担风险。
但我觉得它的危险程度不会比滑雪、冲浪、攀岩、水肺潜水等这些运动更高。
无论如何人是最主要的安全因素，只要你懂得敬畏自然、尊守安全飞行制度你就可以飞的很安全，起码会比你开车危险要小的多。
飞天玩具—SNAKE动力三角翼
飞天玩具—SNAKE动力三角翼
这款单人动力三角翼是意大利EUROFLY公司的产品。
单座飞行器，轻便灵活，运输存放都方便，适合娱乐飞行。
这款三角翼的小车设计非常简洁，没有座舱、没有整流罩、没有仪表板。
平坦的草坪跑道让人羡慕
SNAKE的立梁、纵梁、斜撑杆的材料是6082T6铝合金管，壁厚1.25毫米。
立梁直径47毫米，采用两端式设计，用钢制套管（直径50毫米，壁厚1.5毫米）连接在一起，形成弯梁的效果，保证了飞行员的头部空间足够大。
前起落架简单到了极致，是单支柱的。
前起落架、纵梁和斜撑杆也是通过合金钢套管连接。
和传统的动力三角翼一样，SNAKE的刹车和油门，都是用脚控制的。
主起落架结构简单，是两根7075铝棒，根部通过合金钢套管和立梁、纵梁连接。
三个轮子都是小的、窄的，很轻便。
动力装置是25马力的MONSTER185两冲程发动机，这款发动机被大量用于动力滑翔伞，可靠性很高。
动力三角翼
机身结构：采用铝合金结构的机身骨架、蒙布-铝管构成的可折叠 的机翼。采用蒙布-铝管构成的可折叠的机翼方便保存和运输。 动力系统：采用俄产发动机（瓦兹2111型），并可根据用户需求选用 发动机。 螺旋桨：采用地面可调桨距三叶（或六叶）螺旋桨。桨叶由碳纤维 制造，前缘贴有不锈钢保护片。桨毂采用铝合金制造，重量轻、结构简单， 可以保证桨叶的桨叶角同步调整。 操纵系统：航向、升降使用驾驶员前方的平衡干进行操纵，发动机 油门可用手或脚操纵。 燃油箱：使用复合材料制造的燃油箱容积为20升 轮式起落架：四点式起落架 (航电设备:空速表、高度表、升降速度表、发动机转速表、气缸头温度表、罗盘、 简易的夜航辅助设备以及空-空、空-地通讯设备、定位导航设备等。)
动力三角翼的发展开始于80年代初，它是从动力伞翼机发展而来的，国内至今没有批量生产 动力三角翼飞行器受到了世界各国航空界的青睐。 美国、英国、加拿大、法国、俄罗斯等国的制造公司已有一些型号形成批量， 并在国际市场出售。 主要用于航空俱乐部，以及喷洒农药和森林防火等。 如法国的COSMOS公司生产PHASE-II型动力三角翼飞行器， 采用ROTAX582UL型水冷二冲程双缸汽油发动机， 最大起飞重量350公斤，可装载两人。 瑞士汉思· 吉克思公司设计， 德国伊卡鲁思一科姆科公司生产的“雪帕”（sherpa）动力三角翼于1982年首飞， 该机采用希尔斯公司263R活塞发动机，空重100公斤，最大起飞重量215公斤，为单座型。 1994年春， “雪帕”美国型的生产许可证在美国航空和航天工程师协会（EAA）年会上获得批准， 到1996年底为止，已经销售出数百架，广泛应用于运动、表演、航拍等， 也有一些国家军方采购，供快速反应部队，特种部队和边防部队， 用于后勤输送保障和缉私缉毒。 据报道， 以美国为首的多国部队在海湾战争中就曾多次使用动力三角翼飞行器，用于前线快速补给。 我国目前主要由少数几家民间航空俱乐部从国外引进，用于航空摄影、体育运动。 该项目开发的四轮双座（三座）动力三角翼飞行器的设计在世界该项航空领域尚属首创， 采用俄罗斯产或国产汽车发动机，降低了制造成本，具有很高的开发价值。
第九讲：三角翼
2）三角翼翼尖部分结构高度小，抗扭抗弯刚度很小， 而且尖部载荷较大，因此在翼尖段采用单块式的 结构形式。
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三角机翼的分类:
两种结 构形式
多梁式 结 构 多腹板 式结构
平行梁形式 会交梁形式 梁架式
指翼梁与机 身轴线垂直
谢 谢
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EAP(EF-2000原型机)机翼结构图
19
EF-2000飞机结构图
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EF-2000战斗机
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JAS.39A “鹰狮”战斗机立体剖视 图
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JAS.39 “鹰狮” 战斗机
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带 平 行 翼 梁 的 三 角 翼 结 构 图
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带有内支撑梁的三角翼结构图
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三 角 机 翼 与 机 身 的 连 接 图
Great Sweepback Wing
Forward Sweep Wing Simple Delta Wing and Complex Delta Wing
2
§4.7 三角机翼的结构特点和受力分析
一、三角机翼的结构分析
三角机翼的功用：为了进一步减小波阻，提高飞行速度，
要求进一步增大后掠角，减小相对厚度，现代飞机常采用小
三角机翼的结构特征
3）三角机翼相对厚度虽小，但是由于
根弦很长，所以根部结构的绝对高度 仍然较大，承弯的结构效率高； 4）闭室面积大，承扭能力强； 5）三角翼翼展小，根部面积大，气动 载荷压力中心靠近翼根，产生的弯矩
小；压心到根部刚心的距离近，扭矩
也小。
4
三角机翼的结构特征：
1）三角翼根部附近翼弦长，翼肋容易发生弯曲，通
三角翼飞机
三角翼飞机三角翼飞机的英文名称为：delta-wingairplane，三角翼飞机是机翼前缘后掠、后缘基本平直、半翼俯视平面形状为三角形的飞机。
机翼重量轻、刚度好，有利于收置起落架，安放燃油和其他设备。
悬挂滑翔翼又名三角翼，在20世纪已经诞生，70年代获得大发展。
像滑翔伞一样，三角翼也在山坡起飞，逆风跑5—6米后即可双脚离地，任你在蔚蓝的空中自由地翱翔。
目录1航空术语2概况3优点4缺点5分类6作用7试飞条件8发展1航空术语三角翼飞机英文：delta-wing airplane机翼前缘后掠，后缘基本平直，半翼俯视平面形状为三角形的飞机。
三角翼又称为悬挂式三角翼，具有硬式基本构架，用活动的整体翼面操，为安全救助还配有备份伞。
它构造简单、安全易学，只要有合适的山坡、逆风跑5-6步，即可翱翔天空。
当它与空气做相对运动时，由于空气的作用，在伞翼上产生空气动力（升力和阻力），因而能载人升空进行滑翔飞行。
纵，由塔架、龙骨、三角架、吊带四部分组成，各部分由钢索连接。
2概况机翼平面形状呈三角形的飞机。
机翼前缘后掠，后缘基本平三角翼飞机直，半翼俯视平面形状为三角形。
这种飞机机翼具有后掠角大、展弦比小和相对厚度小等特点。
主要优点是机翼重量轻、刚性好、容积大等。
三角翼飞机在超音速飞行时气动阻力小；从亚音速过渡到超音速飞行时，机翼压力中心位置变化较小。
而在亚音速飞行时，气动特性不够好，升力线斜率平缓，起降性能差(对无平尾三角翼飞机影响更加明显)，大迎角诱导阻力大，使飞机作稳定盘旋的能力不足。
3优点优点主要是翼面积大，机翼油箱大，翼载低，水平机动性能三角翼飞机好，而且后掠角大，阻力小。
机翼重量轻、刚度好，有利于收置起落架，安放燃油和其他设备。
三角翼超声速阻力小，从亚声速过渡到超声速时机翼压力中心向后移动量小，这对于舵面平衡能力比较差的飞机尤为重要，所以无尾飞机和鸭式飞机基本上都采用三角翼。
4缺点超声速飞机也常用三角翼的形式，但由于超声速三角三角翼飞机翼飞机展弦比较小，亚声速飞行时的升阻比低，故亚声速巡航特性不好。
三角翼用材1
三角翼翼展10米，机翼面积16平方米，飞行速度48-135公里，航程300公里左右，通常可供2人乘坐，采用活塞式航空发动机带动螺旋浆推进，机翼与机身通过悬挂方式进行连接，飞行员通过移动机身与机翼的相对重心位置实现操纵。
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某型号三角翼测绘说明
1：材料和工艺初步检测骨架主要材料为7075-t-6铝管，壁厚2毫米，直径38毫米（阳极氧化）
2）：操纵架材料为7075-t-6铝管，壁厚2毫米，直径25毫米（阳极氧化）
3）：翼面材料为复合布，材质不明，但是可以用国产翼伞支撑材料代替
4）：拉力线为海军标准包胶不锈钢钢丝。
直径2毫米
5）：机加件为7系列铝，（阳极氧化）
6）：悬挂为尼龙块机加，外包不锈钢钢板，尼龙块为50X50X90的立体，纵向打孔
7）：翼型骨架为7075-t-6铝管，壁厚1。
5毫米，直径12毫米（阳极氧化）
8）：骨架总拉线组合为铝材机加，尼龙绳为多股抗剪切形式，直径8毫米
9）：总夹板为不锈钢冲压，壁厚2毫米
10）：钢丝绳全部使用铁管挤压，铁管壁厚2毫米，使用液压设备。
11）：拉线连接柱为075-t-6铝管，壁厚2毫米，直径38毫米，使用U型夹板固定
12）：所有的管件端头使用机加尼龙件封住。
13）：使用了高强度的魔术粘做局部连接件（翼面）
14）：滑动架主吊轮/从动轮/固定轮为铝质（阳极氧化）2：工艺：1）：所有的孔都已经抛光2）：翼面的缝合使用了包缝线迹，局部是三角线迹。
大量使用的是双线迹3）：翼型骨架的成型估计是使用了模具，左右对称。
作三角翼和鸭翼的同志，一起来学习了，偶刚学的，认为很有用5iMX
作三角翼和鸭翼的同志，一起来学习了，偶刚学的，认为很有用5iMX好，在写关于前翼之前，先写一些通俗一点的关于涡和飞机气动布局的的基本知识吧。
许多朋友并不理解涡产生的原理，我这里用比较通俗的语言说说吧，不一定准确就是了。
机翼在产生升力的时候，下表面的空气就有向上表面运动的趋势。
在机翼的中间部分，气流受到翼面的阻挡而无法直接向上运动，这里空气的压力差便产生了升力；而在机翼边缘的空气则不受翼面的阻挡，形成向上运动的涡，综合飞机的前进便形成了涡流。
一般来说，低能量的涡流是不稳定、难以控制的，而且还会产生可观的阻力，这也就是为什么一些飞机会装所谓的翼梢小翼，或利用翼梢的涡流带动发电机来减少翼梢涡流带来的能量损失。
不过，后来的研究发现涡也可以产生升力，利用好脱体涡也成为研究的一个方向。
2002年在珠海亮相的侧板技术也是对涡的控制的技术。
自己先说这么多。
下面引用一些文章.首先引用山东教育出版社出版、顾诵芬主编的《航空航天科学技术（航空卷）》，第260到262页：（3）涡空气动力学的兴起——细长三角翼飞机问世人们对提高速度的要求是无止境的，随着飞行速度的进一步提高及高速飞机起降和机动时要求高升力、大迎角，原来的飞机已满足不了要求，因为不管是直机翼飞机还是后掠翼飞机，在飞行中气流完全附着于机翼表面流过（这种流动形态叫附着流型），而在较高的超音速和大迎角下，气流在机翼上会分离并伴随着升力下降，而且无论怎样改进机翼形状都无济于事。
为了解决这一问题，在50年代中期，E.马斯克尔和D.屈西曼大胆提出了利用前缘分离，在翼面上卷起一个集中涡，即脱体涡产生升力的设想（这种流动形态叫脱体涡流型）。
只要对集中涡利用得当，就能产生较高升力，也可扩大可用迎角范围。
利用涡升力的典型机翼是细长三角翼。
英国与法国合作研制的“协和”号超音速客机和瑞典的超音速战斗机SAAB-37“雷”的成功，标志着脱体涡流型已进入飞机设计领域。
这是空气动力学观念突破带来的硕果。
三角翼基本知识
如何选择合适的悬挂滑翔机为初学者所使用的悬挂滑翔机专门设计用于小山训练飞行，这种滑翔机看起来没有高性能滑翔机光滑，但是更简单结实，更容易飞行。
使用这种滑翔机训练可以容忍你的错误，帮你建立信心，更快地进步。
悬挂滑翔机是根据性能和飞行员的体重进行区分的。
高性能的滑翔机因为容错性差、操纵灵敏，所以不适于初学者使用。
初学者必须选用已经过认证和时间考验的机种。
目前在市场上主要有两个认证机构，一个是位于德国的悬挂滑翔联盟(DHV，German Hanggliding and Paragliding Federation)，一个是悬挂滑翔制造协会(HGMA)。
在他们的网站上可以找到各种悬挂滑翔机的测试报告。
认证包括了地面的气动、强度测试和实际飞行的操控特性，以及危险状态恢复等多个测试项目。
通常来讲教练会为你选择合适的训练机和训练场地。
当然，训练机的承重范围必须和你的体重符合。
HGMA认证的悬挂滑翔机会有个标签贴在悬挂滑翔机的骨架上，上面标有悬挂滑翔机所认定的适用飞行员重量范围。
如果你非常在意训练机，你可以自己购买一架进行初级训练，这样进步也比较快。
详细了解悬挂滑翔机的结构悬挂滑翔机是使用航空品质的铝合金和不锈钢无缝管制造，翼面使用达克隆(Dacron，杜邦公司的一种聚酯纤维材料，纺织成布料加入树脂热轧降低了透气率的一种膜)。
达克隆产品有各种不同的重量和厚度提供。
初级训练机通常使用较为轻、薄的型号，这样具备比较好的操控性能；高级的悬挂滑翔机翼面张得更紧，使用厚重一点的材料，这样表面更光滑，翼型保持的更好。
如果你不太熟悉悬挂滑翔机，你可能以为悬挂滑翔机很脆弱。
其实悬挂滑翔机是很坚固的，一架普通的悬挂滑翔机可以承受将近一吨的气动力。
先从图3中了解一下悬挂滑翔机各部分的名称。
我们可以在图3上从不同角度看到滑翔机的各个构成部分。
学员最好能够熟悉这些名称，了解具体的安装位置和各个零部件所起到的作用。
下面我们来了解悬挂滑翔机的一些主要零部件：前缘、横梁、龙骨、操纵杆、主桅。