降低城市轨道交通造价的思考
结合苏州地铁浅谈降低轨道交通建设造价
２ １ 做 好 前期 准备 工作 ．
轨 道交 通 建 设 的 规 模 取 决 于 预 测 客 流 的大 小 。客 流预测 过 高致使 轨道 交通 的建设 规 模超 出
实 际 的需 求 ， 浪费 了轨 道交 通 的能力 ， 造成 成本 增
２ １ １ 轨道 交通 线路 沿线 的详 细规 划 ．．
４ ２ 。轨道一 号 线 与上 述 两条 线 路 比较 拆 迁 费 ．％
用明显降低 ， 可见 ， 除去地价等 因素 ， 其在地铁沿
线 的可 实施性 详 细规划 并严 格控 制和落 实 方 面是
做 了很 大努力 的。
２ １２ 客流 预测 ．．
向东 ， 穿越金 鸡 湖至 会展 中心 ， 向东至 本工 程 的 再 终点星湖街 ， 路 长 ２．２ｋ 全线设 ２ 线 ２ ３ １ｍ， １座 车
亿元 ， 占工 程 总 造 价 的 ３ ．６ 。苏 州 轨 道 一 号 ０２％
线的拆 迁 费 用估 计 为 ３ ９ ． ７亿 元 ， 总 费 用 的 占
苏 州 地 铁 一 号 线 一 期 （ 下 简 称 轨 道 一 号 以
线 ） 程 西起 竹 园 路 与 灵 天 路 交 口， 竹 园路 向 工 沿 东 进入 苏州 国家 高新 技 术 产 业 园 区 ， 向北 转 入 长 江路 ， 过苏 州乐 园后 转 向 中心城 区 的干 将 路 一 直
计， 该项 费 用一 般 占到 工 程 造 价 的 １ ％ ～１ ％ ， ０ ７
个别 城市 个别 线路 占到 ３ ％ ， 以如 何 降低 拆 迁 ０ 所
费用是降低轨道交通建设造价的重要方面 。例如
北京 地铁 复八 线 的拆迁 费用 为 １ ０亿元 ， 占工程 总
浅谈降低地铁造价成本的措施
浅谈降低地铁造价成本的措施摘要：地铁是城市交通和经济可持续发展不可缺少的一部分,地铁的成本控制对城市轨道交通的长远发展有着重要的意义。
地铁的成本包括地铁的地铁造价和运营成本。
本文主要从规划设计、设备选择等方面谈谈降低地铁的造价措施。
关键词：降低成本措施一、引言地铁项目是建筑市场上一个成熟不久的区域，其施工方法的日益成熟和较为可观的利润也使其成为建筑单位进军争抢的香饽饽。
然而地铁的成本是昂贵的，其成本包括地铁的造价、地铁的运营损耗以及地铁和基础设施的维护成本。
成本过高，不利于城市轨道交通建设的快速发展，并且增加政府经济负担。
解决降低地铁成本的问题，使中国更多的城市建设地铁成为可能，这不仅缓解了大城市的交通拥堵，实现了城市的可持续发展，同时也为在高速铁路建设市场低迷的情况下，施工企业持续发展打开了新的大门。
本文从地铁工程造价分析入手，简要介绍了降低地铁工程造价的一些实际措施。
二、控制好规划建设的各个阶段，优化资金使用2.1确定适当的施工标准根据城市特征、客流预测等选择适合的轨道交通模式，如轻轨、地铁等。
高架和地下的线路敷设方式、明挖和暗挖的施工方法其造价相差很大。
从北京地铁4号线工程投资来看,高架车站的土建工程费用约为2000万元/座,地下车站明挖约为6000万元/座,暗挖约为1亿元(不含拆迁费)。
高架区间每千米土建工程费用为3200万元,地下区间明挖约6000万元,暗挖则达1亿元。
通常高架线是地下线造价的1/4~1/3，地面线又是高架线造价的1/3~1/2左右。
规划设计时一定要因地制宜地选择合适的线路类型。
地铁并不一定要建在地下，把地铁建到地面上，可免去地下隧道的通风、照明、排水等设施的投资。
2.2关注地铁建设的初始成本轨道交通项目涉及面广、综合性强,对城市的发展会产生深远影响。
所以,必须制定好各城市的轨道交通建设规划,在相关资源的配置上给予必要的支持。
值得注意的是,在总投资中,其他费用所占比例近几年增长较快,从1999年的9%~12%,涨到2021年的15%~19%，且还在不断增加。
降低城市轨道交通项目工程造价措施探讨
建设项 目进入实施阶段 。
２ ． ６ 工程 实施 阶段 的造 价管理
项 目的实施 ， 是投 资控制和管理 的重要环节 ， 一般来说应 组 建项 目建设 管理单位 ， 负责项 目的建设管理 ， 保证 质量 ， 控制 和 管理投 资， 按时竣工验收， 直至交付运营。 实施阶段的造价管理重点是对施工方 的管理。 施工方的工作 直接决定项 目建设的投 资、 质量和工期 。为管理好投资 ， 需要抓 好 以下几方面 的工作：
项 目建议书主要是 围绕项 目建设的必要性进行分析研究 。 项 目建议书是项 目立项的主要文件 ， 造价管理者应重点审查 计和补充勘察及详细地质勘探资料编制 ，为施工提供需要 的图 表和必要 的设计说 明，详细说 明施工 时应 注意的具体事项和 要 求， 并根据需要编制总预算 。
国家对 城轨 项 目的报 告批 复 后 ， 项 目的初 步 设 计 将 会 很快 审 查 并 予 以批 复 ， 同时 应 上 报 该 项 目的 开 工 建 设 报 告 ， 经 批准 后 ，
１ 城轨工程各阶段造价管理 中存在 的主要 问题
在城轨 建设全过程造价管理 中各阶段普遍存在着计 价标准 不统一，其他费用中的各 项费用不一致 ，计费基数和 费率不相 同， 征地拆迁 、 管线切改、 交通疏解等前期 费用越 来越高 ， 非常难 以控制等问题 。
展初步设计制定设计 依据和做好设计基础工作 。
的一个难题 ， 工程 造价过 高的 问题越 来越 引起政府决策部 门和有关咨询单位 的高度 重视 。因此为 了国际经济的正常平稳
运 行 必 须做 好 城 市轨 道 交 通 项 目工程 造 价 工 作 。
关键词 ： 轨 道 交通 ； 工程 造 价
中图分类号 ： Ｔ Ｕ ７ ２ ３ ． ３
城市轨道交通工程造价控制探讨
１城市轨道交通发展现状及存在 问 题 ３降低城市轨道交通工程造价的措施 编组符合实际客流增长的需要 ， 并尽量接近实际 １１ ．我国轨道交通发展现状 ３ 做好城市轨道交通线网规划 ， ． １ 注重资源 客流量 ， 以减少建设规模， 降低工程造价。 （） ２ 量力而行， 选择适宜 的线路敷设方式 ２ 世纪 ６ 年代 中期北 京开始建设地铁 ， Ｏ Ｏ 到 共享 ２０ ００年 全 国城 市 轨 道交 通 运 营 里程 已达 到 城轨交通项 目 是具有一次性投资大、运行 城市轨道交通线按 高峰小时断面流量可分 １７ ｍ 目 ， ３ ｋ 。 前 全国约有 ２ 座城市编制 了城市轨 费用高、社会效益好而自身经济效益差的特点。 为有轨电车 （ Ｏ 小于 １万人次 ） 、轻轨 （— １３万人 道交通建设发展规划 ， 其中北京规划的轨道交通 因此 ， 发展城 轨交 通要坚持 “ 量力 而行 、 规范管 次）地铁 （￣ 万人次 ） 按照线路敷设方式的不 、 ３６ 。 可分为地下线 、 地面线和高架线 ， 路敷设方 线 线路 １ 条（ ２ ５ 含 条支线）共 ６３ ｍ； ， ９ ｋ 上海市规划 理 、 稳步发展 ” 的方针 ， 防止 盲 目发展或过分超 同 ， 的轨道交通线路 １ 条 ， ７ ０ ｋ ； ７ 共 ８ 多 ｉ 天津市规 前。 ｎ 为此 ， 从设计 的角度 ， 努力做好各项基础性的 式不同 ， 其造价差别很大。 根据统计 ， 高架线一般 划的地铁线路 ９ ， ２ ４ ｋ ； 条 共 ３ ． ｍ 广州市规 划的 工作具有非常重要的意义。 ７ 是地下线造价的 ｌ 一 ，， ， ， ３ 地面线是高架线造价 ４１ 的 １ ～ ／。因此 ， ／ １ ３ ２ 在规划设计轨道交通线时 ， 一 轨道交通线路 ８条 ， ２ ５５ ｉ； 共 ０ ．ｋ 南京市 规划的 ｎ （） １做好城市轨道交通线网规划 适 轨道交通线路 ７ ， ２ ３ ｋ 。 国 １ 个大城 条 共 ６． ｍ 全 １ ５ 城市轨 道交通线均位于各大城市的人 口稠 定要根据经济实力和预测 的断面客流量大小 ， 其建设不可避免地要引起 既 当考虑城市景观的协调性 ， 力而行 ， 量 选择适 宜 市的线网规划总里程 已 ２ ０ ｋ 达 ２ ０ ｍ左右。 随着我 密和商业发达地 区， 国经济实力 的快速增长和城市化进程的加快 ， 北 有建筑物的拆迁或采取加 固措施 。 这就给轨道交 的线路敷设方式 ， 以做到性能造价比最优 。 （） ３ 功能为主， 严格控制车站规模 京、 上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通 通线的建设带来很大困难。 为了使城市轨道交通 由于地铁 车站 断 面比线路 区 间断面 大很 以缓解城市的交通压力 ， 而城市轨道交通线又以 的建设与城市发展相融合 ， 与所在城市财力状况 形成城市发展 与轨道交通建设 的 多 ， 每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的 其具有“ 能力大、 快捷、 安全和环保” 等优点 ， 呈现 的变化相适应 ， 不言而喻 ， 地铁车站的造价也比线路 出广阔的发展前景 。 良 性互动 ， 减少拆迁 ， 避免重 复建设等无效投入， １ ０倍左右。 因此 ， 控制地铁车站的规模 １ ． ２城市轨道交通发展 中存在的主要问题 必须结合城市发展规划， 对城 市轨道交通线网做 区问的造价大很多 ， 远期规划 。 结合轨道交通线网规划， 对线路 是 降低地铁工程造价的关键之一。 车站的功能主 从国内外的实际情况看 ，城市轨道交通对 好近、 解决城市公共交通 、 城际间交通问题具有不可替 走向、 车站、 出入 口、 风亭以及车辆段的位置进行 要是集散旅客 ， 而不是旅客停 留的空间 ， 应具有 旅客进出方便快捷的特｜ 。建设单位应首 代的作用， 且社会效益巨大。但从 ２ ０ 年起 ， ０２ 工 初步安排 ， 并进行规划控制 ， 避免在线 网总体布 简洁 、 程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和 局规划尚未充分论证， 甚至在还没有编制线网布 先考虑集散功能的需要 ， 而不该给车站赋予太多 有关咨询单位的高度重视 ， 已经成为制约我国城 局规划的情 况下 ， 就匆忙开始新线建设 ， 造成 大 的商业和社会服务功能 ， 反而影响了车站主体功 市轨道交通发展 的重要问题之一。 能的实现，影响投资效率 和旅客出行的舒适度。 （） ２ 统筹车辆段（ 停车场） 布置 ， 制中心 与 在 国外 ， 控 如巴黎 、 柏林、 兰克福、 法 维也纳、 新加坡 由于我国城市轨道交通造价过高 ，形成了 多数城市需要城市轨道交通 ，想建 城市轨道交 主变电所等注重资源共享 等国家的地铁车站均十分简朴 、 方便和实用 ， 但 通， 但又在经济上负担不起的局面。我 国有百万 每条城市轨道交通线 ， 根据运 营功能要求 ， 并没有影 响公众对城轨交通形象的评价与认 同， 以上人口的城市 ３ 座 。 ４ 其中超过 ２０ ０ 万人 口的 需要设置 １ 个车辆段 和停车场 ， 其投资一般约占 更没有 因此而影响上述城市的世 界级旅游名城 ％， 但对 的地位 ， 比之下， 相 我国的地铁车站却规模过大、 大城市有 １ 座 ， １ 规划修建 ２０ｋ 轨道交通线 ， 该 条线总投资 的 ６ 虽然所 占比例不高 ， ２０ｉ ｎ 如果每条城市轨道交通线都设置 装修过于豪华。 若按照单位公里实际造价 ５ 亿元人民币估算 ， 整个城市来讲 ， ． ５ 结束语 需要建设资金 １ １０ ２ ０ 亿元 ， 这对我 国目 前仍处于 １ 个车辆段和停车场 ，资源不能得到充分利用 ， 以整个轨道交通网为基 综上所述 ，城市轨道交通是一项建设周期 财政收入总量有限、 投资主体相对单一及各方面 就 明显造成浪费。因此 ， 做 长、 投资大、 费用高以及社会效益好的项 目， 运行 建设资金缺 口 很大的状况来说， 是无法承受和长 础，通过设置建设标准与能力相当的联络线 ， 期支持的， 可以说 ， 巨额的建设资金投入 ， 已成为 到多条线协调共享车辆段和停车场资源 ， 统一配 在 解决人 口稠密的大城市以及城 市之间 的旅客 城市轨道交通事业发展的一个 主要障碍 。 备 车辆运营检测设施 ， 减少车辆段规模 ， 以达到 运输方面有着其它交通方式无法 比 拟的作用 。 我 国城市的轨道交通网密度与发达国家相 比， 还存 ２城市轨道交通造价构成分析 资源共享、 节省综合投资的效果 。 ３ 采用适宜 的建设标准 ，严格控制建设规 在着很大的差距 ， ． ２ 开发空间非常大。基于这种定 根据对 国内外轨道交通的综合 分析 ， 其工 程造价 的一般构成 为 ，土建工程造价 占 ５ ％～ 模 ０ 位和判 断 ，１ ２ 世纪将是我 国城 市轨道交通得 以 （） １做好客流预测 ， 控制建设规模 迅速发展 的重要时期 ， 为合理降低城市轨道交通 ５％；技术设备的建设 、购置及安装费用约 占 ５ ５ ％（ 中轨道 占 ２ ７ Ｏ 其 ％～ ％、机车 车辆 占 １％～ ３ 客流预测 是城市轨道 交通设计 的基础 ， 直 的造价 ， 必须优化城市轨道交通线 网规划 ， 采用 严格控制建设规模 ， 提高城市 １％、 ７ 车辆段停车场占 ５ －％、 ％ － 牵引供电 占７ ～ 接影响技术标准、工程规模 和工程造价的确定 。 适宜 的建设标准 ， ６ ％ 虽 轨道交通技术装备 的国产化。只有切实遵循 “ 量 １ ％、 ０ 通信信 号 占 １％～ ２ 其 他 占 ｌ ％） 目 ０ １ ％、 ％ 。 前地铁设计中通 常采用四阶段法进行预测 ， 技术设备中车辆 、 牵引供电和通信信号等的购置 然理论上较为成熟 ， 但对于某个具体项 目的预测 力而行 、 经济实用 、 安全可靠” 的建设 原则 ， 城市 费用占工程总造价的 ３ ％ ３ ％， ０ ～ ５ 借款利息占工 结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进 轨道交通在数量和质量上才会有—个大的提高 ， 行合理修正。按照 目 前的设计规范， 目的建设 才能真正发挥城轨交通线在我国城市及城际公 项 程总投资的 ４ ８ ％一 ％。 而随着城市轨道 共交通系统中的骨干作用。 由此可见 ，降低土建 工程费和提高技术设 规模受高峰断面客流影响较大， 参 考 文献 备国产化水平 ，是降低轨道交通造价 的主要手 交通 网络的形成 ， 换乘点的增 多， 每条轨道交通 段， 即通过建设工程合理规模 的确定 、 结构形式 线 的实际高峰断面流量值要低于预测值 。 因此在 … 城 市轨 道 交通技 术发 展 战略 探 讨 ｍ 城 市 快轨 的选择 、设计优化 以及施工方法的优化等措施 ， 设计中应结合线网的实施计划 ， 对远期的高峰断 交 通 ． ０ ４ ２０ ． 使预测的客流量基本接 通过积极推进一般设备国产化 ， 才能真正降低轨 面流量预测值进行调整 ， 责任 编辑 ： 艳 鲁 道交通工程造价。 近实际流量 ， 尽量使车站规模 、 型式 、 间距和车辆
城市轨道交通工程造价存在的问题及
xx轨道交通工程造价存在的问题及全过程控制在城市轨道交通工程建设中，工程造价虽然得到了广泛的重视，但在各方面因素的影响下，工程造价仍然存在很多问题。
因此，相关人员应在城市轨道交通的工程建设过程中，对工程造价进行全过程控制。
也就是说，相关人员应在项目的决策、设计、招标投标、施工、竣工等不同环节进行造价分析，并将工程总体造价控制在合理范围内，针对相应的问题进行解决分析。
1.xx轨道交通工程造价存在的问题1.1重视程度不够一些轨道交通工程在建设中，工程造价工作就没有得到足够的重视，导致各建设环节的工程造价存在严重问题，工程总体造价缺乏合理性。
很多工程项目都过于重视前期投资及最终的利润情况，对于工程造价缺乏正确认识，导致该项工作无法得到有效开展。
1.2造价存在失衡目前，城市轨道交通工程造价工作比较重视施工阶段的造价管理，但是却并不重视施工前期阶段的造价控制。
这样，就会导致造价工作存在严重失衡，造价工作的质量难以得到保证，造价开展效果达不到相关要求。
1.3相关人员素质较低在城市轨道交通工程造价工作中，很多造价人员本身素质较低，没有受过专业培训。
这样的造价人员在工作中无法应用科学的造价方法，认识不到造价工作存在的问题，导致工程造价存在严重漏洞。
2.xx轨道交通工程造价的全过程控制某地区城市轨道交通2号线的总体长度为21.88km，地下线路长度达到了15.〗2km,工程的总体投资为136亿元左右。
本工程的主要内容有土建施工、轨道工程施工、系统设备的施工安装等，涉及方面有车站、轨道、变电站、电力系统、照明系统、通信系统、空调系统、消防系统、电梯、安全门、监控系统等多个方面。
笔者将以本工程为例分析工程造价的全过程控制。
2.1决策阶段传统的城市轨道交通工程造价工作，很少重视决策阶段的造价控制，导致城市轨道交通工程的造价工作及后续施工工作难以得到保障。
决策阶段的造价控制，对于城市轨道交通总体造价控制有极为重要的影响，工程项目的可行性分析及相关的投资决策等是否合理，是城市轨道交通工程建设最终能否成功的关键保怔。
城市轨道交通建设的造价分析
城市轨道交通建设的造价分析随着城市化进程的不断推进，城市轨道交通建设已成为很多城市的必然选择。
然而，在建设轨道交通时，造价成为一个必须考虑的因素。
本文将从轨道交通建设的具体情况出发，分析造价有哪些因素及其影响，探讨节约造价的方法和思路。
一、轨道交通建设的造价来源轨道交通建设造价来源主要有以下几个方面：1. 设计及施工费用：包括轨道交通线路的设计制作费用、各类设备的购买费用、相关人工的费用、场地准备及建筑物建造的费用等。
2. 材料及设备费用：包括轨道交通运营所需的各类通信、自动控制、监控等设备以及轨道交通运营所需要的各类材料等。
3. 投资回报率：即投资人期望从轨道交通建设投资中获得的收益，其多数为长期回报，如通行税收、城市经济带动等。
4. 运营成本：包括轨道交通的维修、巡视、清洁、运输人工、能耗及纳税等。
以上几个方面共同构成了轨道交通建设的造价，在轨道交通建设过程中对造价的影响也存在一定的差别。
二、造价有哪些因素及其影响针对轨道交通建设造价的总体因素，从以下几个方面进行详细分析。
1. 设计及施工费用设计及施工费用是轨道交通建设较为重要的造价来源之一，轨道交通线路的设计、制作费用和相关人工的费用占据了最主要的部分。
而场地准备及建筑物建造费用在轨道交通工程中并不同于一般工程，占用了相对较小的比例。
这一部分造价的影响因素主要包括轨道交通线路的长度、设备数量和相关建造人工费用等。
建造人工费用及材料采购数量的不断增加是造价上升的主要原因。
2. 材料及设备费用材料及设备费用是构成轨道交通建设造价的重要因素之一，其中轨道交通运营所需的各类设备数量是造价的决定性因素。
研究显示，运营所需设备数量的增加直接导致了材料及设备费用的提高。
3. 投资回报率轨道交通建设投资的回报率是影响造价的重要因素之一。
市场前景不佳，区位不畅，产业链上下游缺乏优势三大因素是导致投资回报率低的主要原因。
当企业预期市场前景不够明朗，或者没有形成优势时，其延长了资金回收期限，则会导致投资变动成本随之上升。
降低城市轨道交通造价的思考
我 国 自 １６ 年 开 始 ．首 先 在 北 京 修 建 城 市 轨 道 ９５ 交 通 ， 目前 为 止 ， 在 京 、 、 、 等 多 个 城 市 建 成 到 已 津 沪 穗 通 车 。近 几 年 建 成 通 车 的 沪 、 城 市 轨 道 交 通 线 ． 均 穗 平 造 价 每 千 米 达 ５ ６亿 元 人 民 币 ． 新 加 坡 、 国 的 城 ～ 而 韩 市 轨 道 交 通 线 每 千 米 造 价 仅 ２ ３亿 元 人 民 币 ． 盛 顿 ～ 华 城 市 轨 道 交 通 每 千 米 造 价 约 为 ２ ５ ３ １亿 元 人 民 币 ． ．～ ． 相 比之 下 ． 国 的 城 市 轨 道 交 通 造 价 是 国 外 的 ２ ４ 我 ～倍
异 ． 不 控 制 好 城 市 轨 道 交 通 系 统 规 划 用 地 ． 造 成 如 易
城 市 轨 道 交 通 修 建 的 规 模 应 与 其 远 期 客 流 量 相
适 应 正 确 进 行 远 期 客 流 的 预 测 ． 于 合 理 控 制 投 资 对
是 十 分 重 要 的 如 果 客 流 估 计 过 低 ． 无 法 满 足 运 营 则 需 要 。 给 以 后 的 客 流 组 织 造 成 困 难 。 由 于 客 流 预 测 会 的复杂 性 ， 了安全 ， 流 预测 偏大 的可 能是很 大 的 ， 为 客 这 就 常 常 使 修 建 的规 模 超 过 了 实 际 需 要 ． 结 果 必 然 其
到 资 源 共 享 。 对 车 辆 基 地 、 制 中 心 、 度 指 挥 、 部 控 调 外 电 源 系 统 等 进 行 统 一 规 划 、 步 实 施 、 合 利 用 ， 能 分 综 也
浅谈城市轨道交通工程造价控制措施
浅谈城市轨道交通工程造价控制措施城市轨道交通工程是一个大型的公共交通工程，它在城市交通中发挥着越来越重要的作用。
然而，城市轨道交通工程的建设成本较高，如何控制造价成为了工程建设中的一个重要问题。
因此，本文将从控制城市轨道交通工程造价的角度出发，谈谈一些措施。
首先，制定项目预算是非常重要的。
项目预算是评估总造价和控制造价的基础，它对后续的建设和运营都有很大的影响。
在制定项目预算时，要考虑到工程的各个方面，如工程量、质量、工程周期和施工技术等。
同时，也要考虑到建设环境和市场变化等因素。
在制定项目预算时，一定要严格按照实际情况制定，同时要采用合理的手段和方法进行计算。
其次，保证招标标书的公平性和透明度。
城市轨道交通工程的建设过程中，招标是一个重要的环节。
招标标书的内容、技术要求、施工标准和经济评估标准等都要合理公正并有可比性。
同时，还要在招标方案里明确各阶段的工作目标和流程，以及评审标准和方法等，从而确保招标流程的透明性和公平性。
第三，加强工程监管和计量机构的监督。
建设过程中，为了保证施工质量和工程量的准确性，必须加强监管和计量机构的监督。
同时，要严格执行施工方案和工期计划，及时发现和解决工程中的问题。
此外，应加强工程验收的技术和管理水平，确保工程的施工和验收符合法律法规和相关标准。
第四，落实各方责任和义务。
城市轨道交通工程建设是一个复杂的过程，其中涉及到众多利益关系，因此，各方的责任和义务必须得到明确界定和落实。
建设方要落实合同约定，确保按照规划和设计要求进行施工；监理方要对工程进行全面监督和管理，及时反馈问题，确保施工质量；承建方要按照规划要求和施工图纸要求完成施工任务；设计方要明确工程标准和技术要求，确保建设质量和设计效果。
综上，城市轨道交通工程造价控制是一个复杂和综合的问题，其措施和方法要从多个角度去考虑和实践。
在实际操作中，我们应不断总结经验并不断完善相关的政策和法规，从而提高城市轨道交通工程的建设质量和水平。
关于降低地铁工程造价的可行性分析
关于降低地铁工程造价的可行性分析摘要:目前,工程造价过高和可供建设的资金匮乏已严重制约了国内发展轨道交通的积极性,降低工程造价已被各界所共识。
从减少地铁系统土建规模角度探讨降低工程造价的可行性。
关键词:降低;造价;分析作为一种大容量、快捷、安全、高效的客运交通工具,城市快速轨道交通系统在城市客运交通市场所应起到的骨干交通作用已被各界所共识。
然而,修建城市轨道交通所需要巨额资金投入及目前我国可用于发展城市轨道交通建设的资金尚很紧张也是不争的事实,能否降低工程造价已成为轨道交通发展的重要控制因素。
下面,从减少系统土建规模角度探讨降低地铁工程造价的可行性。
1减少列车编组以降低车站土建规模一个新建系统所确定的远期列车编组辆数是系统规模的主要控制参数,也是车站规模的重要控制参数。
按照设计规范,车站有效长要满足远期列车编组辆数的需要,而车站有效长每延长1ｍ,就预示着土建工程费用增加数十万元。
地铁列车的能力配置,要以该线路最大断面点的预测客流量为依托,满足未来沿线选择地铁方式出行的乘客需要。
系统能力的配置,受到两个条件的制约:其一是最小运行间隔,其二是最大列车编组。
目前,受国内技术水平所限,最小运行间隔普遍按2ｍｉｎ控制。
因此,最大列车编组就成为控制系统运输能力的唯一条件。
预测客流量越大,所需列车数量和列车编组车辆数就越多,系统的土建规模就越大。
探讨减少列车编组的可行性,就要从研究客流预测数据入手,分析轨道交通的客流规律,研究其变化趋势,在此基础上开展列车编组形式及编组辆数的研究。
按概率统计学原理,乘客出行表现在城市道路上的空间分布是不均匀的,因此造成各条道路上的交通需求不一致和一条道路上各区段交通需求的不一致。
通常情况下,一条线路的客流断面呈“枣核形”分布,两端需求小、中间需求大,见图1。
通常情况下,运营计划是以高峰小时最大断面流量为控制参数,确定系统的运输能力,按最大断面点满载率为100%确定运行间隔和列车编组。
对降低城市轨道交通投资的思考
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对降低城市轨道交通投资的思考
Thinking of Reducing the Investment of Urban Rail Transit
王辉 WANG Hui
（铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142） （The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142，China）
导轨两种类型，一
厢模块
5～8 节编组 5～8 节编组
般 2～8 个车厢模块
车辆宽度 3.0m
2.8m
2.65m
2.3m～2.65m
单向最大高峰 单向最大高峰小时
单向最大高峰小时客流
运输能力
小时客流量为 客流量为 0.3-1.2
量为 3-6 万人次
1.0-3.0 万人次
万人次
运行速度 叟35km/h 叟35km/h 叟30km/h 最高速度 叟80km/h 叟80km/h 叟70km/h
目前，国家及地方对城市轨道交通勘察费用的现行规 定的特点是工可阶段比例少、初步设计阶段比例多，这恰 恰是造成在工可研究阶段勘察不够深入的因素之一。因 此，各地建设部门可依据实际情况考虑提前开放初勘、详 勘乃至部分补勘任务，加大前期地质勘察力度，提供高精 度的地质基础资料，同时也为稳定投资打下坚实基础。
费。此外，还应按照公共区（含出入口）、设备区、轨行区、风 井等不同区域采用不同的装修标准；一般情况下，公共区 经济指标最高，设备区次之，轨行区和风井最低。
4.3 设备选型 在设备选型方面，首先应考虑适用性， 适度考虑先进性和舒适性。不能因为过分追求技术先进而 忽略成本的增长，个别设备无须一步到位。特别是对运营 影响不大的常规设备，应立足于传统方案，技术革新较快 的设备选型方案需重点论证，避免盲目求新。
对降低城市轨道交通投资论文
对降低城市轨道交通投资的思考摘要：城市轨道交通作为解决城市交通拥堵的有效手段，已经在我国多个城市开始建设或已投入使用。
但其造价昂贵、投资巨大的问题日益凸显，已经严重制约着城市轨道交通的可持续发展。
本文从轨道交通方式的选择、前期工作、客流预测、建设标准和限额设计等5个方面进行思考，分析、总结出了影响城市轨道交通造价的关键因素，并提出了一些有效的建议，为今后降低城市轨道交通投资提供参考和借鉴。
abstract： as an effective means to solute urban traffic congestion， urban rail transit has been building or already put into use in several cities. but the huge investment that becomes increasingly prominent has seriously restrict the sustainable development of it. this article analyzes the key factors which affect the cost of urban rail transit from the five aspects， such as mode selection of urban rail transit，preliminary work， passenger flow forecasts， the construction standards and limit design in the cost. the article also puts forward some effective recommendations for reference to reduce the investment of urban rail transit in the future.关键词：城市轨道交通；造价；关键因素；降低；建议key words： urban rail transit；cost；key factor；reduce；suggestion中图分类号：u12 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2012）32-0085-020 引言随着我国城市化进程的加快，城市人口急剧增加，城市规模不断扩大，城市交通问题日趋严重，如交通拥堵、居民出行难、交通废气排放严重等，已成为制约城市科学、合理发展的瓶颈。
降低城市轨道交通造价的思考
降低城市轨道交通造价的思考摘要：本文通过对目前我国城市轨道交通造价的分析与思考，按照经济实用、安全方便的原则，提出了降低城市轨道交通造价的几点对策：完善路网规划、提高设备国产化、推行限额设计、采用合适的建设标准、施工阶段控制。
关键词：城市轨道交通;降低造价;对策我国自1965年开始，首先在北京修建城市轨道交通，到目前为止，已在京、津、沪、穗等多个城市建成通车。
近几年建成通车的沪、穗城市轨道交通线，平均造价每千米达5~6亿元人民币，而新加坡、韩国的城市轨道交通线每千米造价仅2~3亿元人民币，华盛顿城市轨道交通每千米造价约为2.5~3.1亿元人民币，相比之下，我国的城市轨道交通造价是国外的2~4倍。
目前，我国的北京、广州、南京、深圳、成都、青岛、武汉等地正在修建城市轨道交通，另有数十个城市正在申请修建城市轨道交通，城市轨道交通建设已迎来高峰期，国家投资千亿元支持各城市的轨道交通建设。
尽管有国家的政策及财政支持，但各城市的轨道交通建设资金主要还是靠当地自筹。
巨额成本实际上已制约了我国的城市轨道交通建设速度,要加快城市轨道交通建设，筹措资金固然重要，但如何降低造价，把有限的资金管好、用好，具有更重要的意义。
一、完善路网规划1.做好、做深城市轨道交通系统规划准备修建城市轨道交通的城市都有系统的规划，但很多规划的精度和深度都不够，规划部门无法依此来控制城市规划用地。
随着我国城市建设的日新月异，如不控制好城市轨道交通系统规划用地，易造成建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成规划无法实施。
因而只有做好、做深各城市轨道交通系统的规划，才能充分发挥作为城市公共交通主题的功能；各城市规划部门也才能依此控制好城市轨道交通系统用地，避免将来工程建设时的大量拆迁，从而降低工程造价。
2. 城市轨道交通应与其他交通方式融为一体城市轨道交通要发挥其速度快、运量大、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。
浅谈降低地铁造价成本的措施
浅谈降低地铁造价成本的措施地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，不仅具有减少城市交通拥堵，提高出行效率的作用，同时也是城市现代化的体现。
然而，由于它的建设成本高昂，给城市财政带来了巨大压力。
如何降低地铁造价成本，成为了一个需要深入研究和解决的问题。
一、优化设计地铁线路的设计是影响地铁造价的关键因素之一。
在设计过程中，可以通过合理设置站点间距离、缩短线路长度、优化路线等方式，来降低地铁建设的成本。
此外，在选用材料、设备和技术上，也应该注重选择性价比比较高的方案和设备，避免盲目追求高档次的设备和材料，导致建设成本的快速上升。
由于不同城市的地形、气候和人口密度等都存在差别，地铁线路的设计需要充分考虑到本地的实际情况，才能更好地实现成本控制和高效运营。
二、推进规模效应在地铁建设中，规模效应可以通过拓宽建筑范围、集中供货、整合资源等方式实现。
一方面，在施工过程中，可以集中采购设备、材料和专业人才，实现规模效应对价格的优势。
另一方面，通过整合资源，比如与相关企业联合实施补偿土地、设备共享等，也可以降低地铁建设成本。
将规模效应的优势充分发挥出来，能够有效控制建设成本，降低地铁运营成本，提高地铁的可持续性。
三、加强风险管理地铁的建设和运营都存在很高的风险。
在建设过程中，发生错误、设计变更等都可能对工程造成不利影响，导致建设进度缓慢、离预算差距较大。
因此，应该在规划和前期准备工作中，充分评估风险，制定完整的风险管理计划。
此外，还应该保留足够的应急金，以应对灾难预算超支等情况发生。
细致而有效的风险管理，有助于降低建设成本，保证工程质量与安全。
四、跨领域协作地铁建设涉及到很多不同领域的知识和技能，包括设计、建筑、市政、交通、环保等诸多方面。
因此，在地铁建设的不同阶段，需要开展跨领域合作与交流，以实现信息和技术的共享。
同时，还应该加强政府、企事业单位和社会力量的协同合作，形成协同推进的局面，使得地铁建设更加高效。
总之，要降低地铁造价成本，需要从多个方面进行考虑和实践。
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交通运输：降低城市轨道交通造价的思考 这是一篇降低城市轨道交通造价的思考，只要正确执行国家政策，切实合理地降低城市轨道交通的造价，届时地铁、轻轨、城市铁路、市郊铁路、市郊轻轨、甚至其它形式的轨道交通都将得到大发展，让我们来看看吧~ 摘要分析了目前我国城市轨道交通建设存在工程造价过高的问题，指出我国当前城市轨道交通建设应遵循量力而行、经济实用、安全可靠的原则，提出了降低城市轨道交通工程造价的指导思想。
城市轨道交通建设标准要适当，技术装备国产化程度要提高，路网规划要周到。
关键词城市轨道交通，降低造价，国产化 1 问题的提出 进入90年代以来，我国城市交通拥堵现象日趋严重，发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市纷纷提出了建设城市轨道交通的宏伟规划和计划，加快了城市轨道交通的建设步伐。
上海市建成了莘庄一锦江乐园一上海新客站的地铁1号线，广州市建成了西朗一广州东站的地铁1号线，北京市建设了复(兴门)一八(王坟)地铁线，此外，还有许多城市作了修建轨道交通的预可行性研究，等待审批，呈现了城市轨道交通大发展的良好前景。
就在这时，国务院办公厅于1995年颁发了文件，其内容是只同意北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。
究其原因是地铁工程造价太高，国家和所在城市财政难以接受。
一般说来，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区。
因此，同类建设工程的造价应比他们低很多。
然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区高。
如80年代中建成的汉城地铁3号线，全长26.1km，平均每公里造价0.35亿美元，折合人民币为每公里2.9亿元;90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中19km 为地下铁道，44.8km为高架线路，13.2km为地面线路，其综合平均造价为每公里0.4亿美元，折合人民币为每公里3.32亿元;正在建设的墨西哥城B线地下铁道长23.7km，综合平均每公里造价为0.3亿美元(其中地下线长占25%，每公里造价0.45亿美元，折合人民币每公里造价为3.73亿元);即将建成通车的日本东京最现代化的ll号地铁线造价为每公里人民币7.54亿元。
城市轨道交通项目降低工程造价措施探讨
城市轨道交通项目降低工程造价措施探讨1、城市轨道交通发展现状及存在问题1.1 我国轨道交通发展现状20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km。
目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km.全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。
随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有能力大、快捷、安全和环保等优点，呈现出广阔的发展前景。
1.2 城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。
但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。
回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价5～7亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多。
由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。
我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。
关于降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨
关于降低城市轨道交通项目工程造价措施的探讨一.我国城市轨道交通的发呈现状及存在问题1、我国城市轨道交通的发呈现状。
X市于20世纪60年月中期开头建设地铁，是我国轨道交通建设最早的城市。
目前，我国编制城市轨道交通建设规划的城市大约有30座，其中Y市规划的轨道交通线路总长有865km;Y市规划的轨道交通线路总长有564km;Y市规划的轨道交通线路有972km;广州规划的轨道交通线路有728km;南京规划的轨道交通线路有543km。
我国其他大中型城市的轨道交通线路也处于不断的增加当中。
随着我国经济建设的快速发展和城市化进程的加快，大多数大中型城市迫切需要修建城市轨道交通来缓解城市越来越多大的交通压力，同时因为城市轨道交通具有“安全、便利、快捷、环保”的优点，具有特别大的发展潜力。
2、我国城市轨道交通存在的主要问题。
从国内外众多城市交通建设的实际状况来看，城市轨道交通不但能够极大地缓解巨大的城市交通压力，还能带来很大的社会效益。
但从2000年起，我国的城市轨道交通建设就出现了各种各样的问题，其中工程造价过高问题已成为制约我国城市轨道交通建设发展的主要问题之一，已越来越受到政府部门和相关建设企业的高度重视。
20世纪90年月，我国在X市、X市和广州建成了3条地铁线，平均造价高达5～7亿元/km，相比之下，我国的劳动力和建筑材料价格都比较发达国家和地区要低的多，但是我国的轨道交通工程造价却要比其他国家和地区高许多。
迫于城市交通的巨大压力，我国大多数城市都急迫建设城市轨道交通工程，但因为轨道交通工程造价太高，就形成了这些城市想建设轨道交通但又负担不起成本过高的局面。
据20XX年中国社会科学院出版的《城市蓝皮书》显示，我国有34座城市的人口在百万以上，其中有11座城市人口在200万以上，有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划一共需修建2200km轨道交通线路，假如交通线路按每公里花费5.5亿人民币的造价估算的话，一共就需要12100亿元工程建设资金，由于我国目前的财政收入总量有限，工程建设投资主体过于单一，各方面的建设资金不能得到准时的回转，我国根本无法长期承受和支持如此巨大的资金花费，所以说，造价过高已成为阻碍城市轨道交通建设的一个主要问题。
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降低城市轨道交通造价的思考摘要分析了目前我国城市轨道交通建设存在工程造价过高的问题，指出我国当前城市轨道交通建设应遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的原则，提出了降低城市轨道交通工程造价的指导思想。
城市轨道交通建设标准要适当，技术装备国产化程度要提高，路网规划要周到。
关键词城市轨道交通，降低造价，国产化1 问题的提出进入90年代以来，我国城市交通拥堵现象日趋严重，发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市纷纷提出了建设城市轨道交通的宏伟规划和计划，加快了城市轨道交通的建设步伐。
上海市建成了莘庄一锦江乐园一上海新客站的地铁1号线，广州市建成了西朗一广州东站的地铁1号线，北京市建设了复(兴门)一八(王坟)地铁线，此外，还有许多城市作了修建轨道交通的预可行性研究，等待审批，呈现了城市轨道交通大发展的良好前景。
就在这时，国务院办公厅于1995年颁发了文件，其内容是只同意北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。
究其原因是地铁工程造价太高，国家和所在城市财政难以接受。
然而，随着国民经济的发展以及城市化进程的加快，大城市的功能、作用在加强，由于汽车工业的发展，许多城市中机动车的增长速度与幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。
因此，城市交通拥堵已经成为必然，发展城市轨道交通也成为客观规律，否则根本不可能解决大城市的交通并维持其发展。
规划的轨道交通线路计有卯条共2200km左右。
如果按已作了可行性研究报告的线路计算，则有523．63km的轨道交通工程需建设；若按照单位造价7亿元人民币估算，尚须建设资金3665．41亿元。
这就相当于全国投入城市道路交通基础设施费用(约1 000亿元)的3．6倍以上。
这笔投资对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数额。
巨额的建设资金已成为城市轨道交通事业发展的一大障碍。
鉴于此，国家在研究了我国城市轨道交通现状的基础上，进一步制定了既积极支持城市轨道交通发展、又需降低造价的方针。
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关键词城市轨道交通,降低造价,国产化1问题的提出进入90年代以来,我国城市交通拥堵现象日趋严重,发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识,许多城市纷纷提出了建设城市轨道交通的宏伟规划和计划,加快了城市轨道交通的建设步伐。
上海市建成了莘庄一锦江乐园一上海新客站的地铁1号线,广州市建成了西朗一广州东站的地铁1号线,北京市建设了复(兴门)一八(王坟)地铁线,此外,还有许多城市作了修建轨道交通的预可行性研究,等待审批,呈现了城市轨道交通大发展的良好前景。
就在这时,国务院办公厅于1995年颁发了文件,其内容是只同意北京、上海、广州三城市在建地铁工程项目继续施工外,其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。
究其原因是地铁工程造价太高,国家和所在城市财政难以接受。
一般说来,我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区。
因此,同类建设工程的造价应比他们低很多。
然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区高。
如80年代中建成的汉城地铁3号线,全长26.1km,平均每公里造价0.35亿美元,折合人民币为每公里2.9亿元;90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线,其中19km为地下铁道,44.8km为高架线路,13.2km为地面线路,其综合平均造价为每公里0.4亿美元,折合人民币为每公里3.32亿元;正在建设的墨西哥城B线地下铁道长23.7km,综合平均每公里造价为0.3亿美元(其中地下线长占25,每公里造价0.45亿美元,折合人民币每公里造价为3.73亿元);即将建成通车的日本东京最现代化的ll号地铁线造价为每公里人民币7.54亿元。
而我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线,综合平均造价每公里均在6—8亿元。
就我国现阶段的经济水平,相对于国家和地方的经济承受能力而言,这一造价实在太高了。
为此,国家决定暂停审批新的城市轨道交通项目是有道理的。
然而,随着国民经济的发展以及城市化进程的加快,大城市的功能、作用在加强,由于汽车工业的发展,许多城市中机动车的增长速度与幅度大大高于城市道路建设的速度及增长幅度。
因此,城市交通拥堵已经成为必然,发展城市轨道交通也成为客观规律,否则根本不可能解决大城市的交通并维持其发展。
我国有百万以上人口的城市34座,其中超过200万人口的大城市有11座。
在这些城市的规划中,约有20座城市拟定了轨道交通的建设发展规划。
其中北京市在不久前调整了轨道交通的发展规划,使轨道交通线路数达到13条与2条文线,共408.2km;上海市规划了轨道交通线21条500余km;天津市规划地铁线4条共106km、市郊轻轨线50km、预留环线地铁1条71km,共227km;广州市规划了轨道交通线7条共206.48km;南京市规划了轨道交通线7条共263.1km。
如加上其他城市。
规划的轨道交通线路计有卯条共2200km左右。
如果按已作了可行性研究报告的线路计算,则有523.63km的轨道交通工程需建设;若按照单位造价7亿元人民币估算,尚须建设资金3665.41亿元。
这就相当于全国投入城市道路交通基础设施费用(约1000亿元)的3.6倍以上。
这笔投资对国家来说,无论是贷款还是集资都不是一个小数额。
巨额的建设资金已成为城市轨道交通事业发展的一大障碍。
鉴于此,国家在研究了我国城市轨道交通现状的基础上,进一步制定了既积极支持城市轨道交通发展、又需降低造价的方针。
最近国家要求有关领导部门尽快制定“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设标准及技术装备尽快实现国产化。
国产化率要确保不低于70。
其根本目的是降低造价,加快城市轨道交通的发展。
各城市领导和城市轨道交通建设管理部门也都在考虑如何合理降低造价。
2降低城市轨道交通工程建设造价的几点思考2.1建设城市轨道交通要有合理、正确的指导思想近几年,我国大城市居民购买小轿车开始发展起来。
但私人小轿车不能作为大量解决城市交通的运输工具,且在很大程度上说,仅是一种个人消费行为。
城市轨道交通是一种满足几百万居民外出的大流量的交通工具,是社会公益性的基础设施。
轨道交通的功能,是由它的特征决定的(即安全、快捷、准点、相对舒适),体现在它的“通道功能”及“车站的集散和换乘功能”两个方面。
通道功能——它能更好地满足各层次的乘客进行生产、生活、交流和各类社会经济活动,如供上班族上班、旅游者旅游、探亲访友者外出、休闲时异地购物以及其他社交活动。
对乘车者而言,既可缩短在途时间,又扩大了活动范围,使活动的直径由原来的10—20km,扩大到20—40km。
轨道交通的旅行速度一般为35km/h左右,乘客基本上在1小时内可到达目的地。
车站功能——车站一般处于交通枢纽或交通节点的位置,并设有乘客的出入通道及乘降设施,可以为乘客提供方便的乘降和出入,或供乘客集散及便捷地换乘其他交通工具。
车站不是乘客的停留空间,仅是乘客的通过空间而已。
然而,现在有些地铁车站都设置了与基本功能无关的设施,如商业大厅、集散大厅、售票大厅等。
在国外,此类地铁车站很少见到。
如巴黎、东京、纽约、华盛顿、伦敦、维也纳等国的地铁车站均很简朴、方便、实用;只有在几条地铁线交汇点上为方便旅客换乘才设多层立体车站。
旅客量特别大的车站,设有售票厅和自动售票机。
因此,要降低轨道交通的造价,必须首先尽量减少与轨道交通功能无直接关系的功能设施,不搞功能过剩或功能转移,要淡化“景观功能”和“商业功能”。
为此,建设城市轨道交通要坚持以下三原则:(1)经济实用原则,即满足轨道交通的快速、便捷、大流量的功能要求。
(2)安全可靠原则,即精心设计、精心施工,符合百年大计长寿命、高质量的要求。
(3)简朴方便的原则,即要与城市交通枢纽衔接,在建筑装饰上力求简朴无华,满足乘客快速集散和换乘其它地面交通方式的要求。
2.2城市轨道交通建设标准要适当(1)线路类别定位要准确线路类别不同,其造价差别明显不同。
一般说,高架线是地下线造价的1/4~1/3,地面线又是高架线造价的1/3—1/2左右。
因此,在规划设计轨道交通时,一定要因地制宜,选择适宜的线路类别。
在国内,地下铁道的优越性已广为各界认可,但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。
在这方面,国外有成功的例子:巴黎市中心有六大地面铁路车站;莫斯科市内有12个铁路车站;柏林有横穿市中心的高架铁路;东京更有在市内形成环线,并穿越人口最密集、商业最繁华地区,日运量达350—400万人次的山手线。
轻轨运输(现代化的有轨电车)在发达国家,而且恰恰是最重视环保的国家的城市中也越来越受青睐,发展很快,如欧洲的德国、瑞士、奥地利、法国、比利时等国,成为解决城市大气污染、降低噪声、方便市民外出的重要交通工具。
(2)车站建设要朴素实用北京地铁始建于60年代,投产于70年代,其1号线和环线总长42km,目前日运量已达130万人次以上,属世界繁忙地铁之一。
北京地铁为浅埋结构,地下一层半;其车站设计合理,除西单车站外,所有车站都不设集散大厅及商业大厅,且装修朴实无华、经济实用、安全可靠;地铁车站两端设出入口,乘客出入方便,并不显得拥挤。
现在有些地方的地铁车站,过分强调乘客方便,与地面商场经营结合,设置了过多的出入口;有的地铁车站的通道实际是市政建设的地下行人通道。
这样就必然会增加造价。
高架线的车站,可以更为简化,与铁路旅客车站站台相仿;从长远发展考虑,应设置上、下自动扶梯,不需空调和通风系统,所以投资约为地下车站的l/5~1/100。
(3)地铁车站体量(容积)要加以控制由于地铁车站断面比隧洞断面大得多,结构也复杂得多,每米长的地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。
不言而喻,地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。
因此,控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。
因为加大体量后,必然要提高造价,而且随着空间的加大,耗电也大量增加(照明、空调、通风机等)。
如有的地铁线,全线车站耗电是列车耗电的2—3倍。
大体量车站的防水、防渗漏技术也复杂化,既提高造价,也增加了防护维修费用支出。
为此,必须在地下车站内少设或不设次要的功能设施,如商业大厅、旅客集散大厅、售票大厅等。
(4)地铁车站现代化建设不能搞一步到位在参观考察了一些发达国家和我国的香港地铁后,许多城市在建设地下铁道或其他轨道交通时,都想把世界各国地铁中最先进的技术和功能都集中在本市的拟建地铁或轨道交通身上。
对此,愿望是好的。
但我国还是一个发展中国家,拟建轨道交通的城市也处在不同的经济发展水平上,因此技术装备的现代化可逐步实现,不必一步到位。
即使现在一步到位,必然会出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。
如目前世界上设有环控门的地铁极少,而设环控门后,对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应提高造价不少,因此可以不建或缓建。
又如有些城市地铁,要求列车追踪间隔缩短到1~1.5min,这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资。
而实际上,有些城市的地铁在15~20年后都到不了这一繁忙程度的要求。
在科技进步日新月异的今天,显然15年后现在安装的所谓先进设备又落后了。
因此,到必要时候再安装使用更先进的装备也不算迟。
综上所述,城市轨道交通工程技术标准要适当,设备标准要实用,装修标准要实际,安全标准要可靠。
总之,要量力而行,主次分清,切莫互相攀比,尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成;要把初期建设资金降下来,技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。
2.3城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高(1)城市轨道交通投资构成分析轨道交通技术装备国产化程度的高低对其造价有很大影响。
据国内外轨道交通工程的造价分析,一般土建工程造价占50~55;技术设备的建设、购置、安装费用占45—50(其中轨道占2—7,车辆占13—17,机务段占5—6,牵引供电占7—10,通信信号占10—12,其他占1—4)o 作为构成技术装备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号应占总造价的30—35。
由此可见,国产化工作的重点是轨道车辆、牵引供电、通信信号。
德国西门子公司的资料表明,轨道交通土建占53,轨道占7,车辆占17,机务段占5,牵引供电占7呢,低电压(通信信号)占10,其他占1。
而我国的深圳地铁造价构成为:土建占53,轨道占2,车辆占13,机务段占6,牵引供电占26。
在此,车辆、牵引供电(包括通信信号在内)两项占到了39。
上海、广州地铁有类似于深圳地铁的造价构成。
可见,这些城市地铁工程中机电装备的国产化程度都不太高。
(2)城市轨道交通技术装备国产化的必要性城市轨道交通是一项周期长、投资大的项目。
特别是其设备主要依靠进口,价格昂贵,地方财力难以承受。
尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市,限于贷款条件规定,必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。