行车闭塞法

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行车闭塞法的概念

行车闭塞法的概念
行车闭塞法是一种用于铁路交通管理的安全措施，旨在确保铁路轨道上的列车安全行驶，防止发生相撞或其他危险事件。

概念和原理：
1. 定义：行车闭塞法是一种铁路运输系统中用于控制列车行驶安全的技术措施。

它通过将铁路轨道划分成一系列区段，并在各个区段之间设置信号和控制装置，以确保每个区段只能容纳一个列车运行。

2. 原理：在行车闭塞法中，铁路线路被分割成若干个区段（block），每个区段之间都有信号系统和控制设备。

只有在列车完全通过一个区段并进入下一个区段之后，前一个区段的信号才会变成红色（或其他停车信号），防止其他列车进入同一区段。

3. 安全保障：这种系统能够防止同一轨道上的两列列车同时进入相邻区段，从而避免发生相撞事故。

只有当整个区段都被列车清空后，下一个列车才被允许进入该区段，确保了列车行驶的安全性。

4. 类型：行车闭塞法包括绝对闭塞和相对闭塞两种类型。

绝对闭塞要求在区段间设置绝对的物理隔离，确保每段轨道只能容纳一个列车。

而相对闭塞则通过信号系统和控制设备来保证列车之间的安全间距。

行车闭塞法是铁路运输中常用的重要安全控制措施之一，能够有效降低铁路运输事故的发生概率，保障列车运行的安全性。

该方法在铁路交通运输管理中发挥着关键作用，确保了铁路运输的高效性和安全性。

1/ 1。

行车闭塞法名词解释

行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。

它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。

行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。

行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。

行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。

动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。

信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。

警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。

它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。

轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。

行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。

它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。

行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。

行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。

动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。

行车闭塞法

1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。

由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。

列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。

固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。

它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。

1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。

如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。

2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。

一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。

排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。

电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。

行车闭塞法

（附件2）
出后不少于 10min 的时间
附带条件
2、自动闭塞作用良好，监督器故障时发出列车
出站信号机的绿色或黄色灯光
三显示自动闭塞
四显示自动闭塞
3、准移动闭塞系统 4、移动闭塞系统
• 区间及闭塞分区的划分 1. 站间区间（车站与车站间） 2. 所间区间（两线路所间或线路所与车站间） 3. 自动闭塞分区（同方向相邻两架色灯信号机间）
• 行车闭塞法分类
（一）基本闭塞法 1.自动闭塞 2.自动站间闭塞 3.半自动闭塞
3、出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，发出跟随客运列车后面
出站信号机的黄色灯光
为接到到达邻站的通知或前次列车发出后不少于10min的时间
通过的非客运列车
三显示自动闭塞(老技规）
4、出站信号机故障时发出列车
5、由未设出站信号机的线路上发车
绿色许可证（附件二）
6、列车头部超过出站信号机的超长列车
出站信号机的绿色灯光或黄色灯光，并发给司机返回用的钥匙路签
监督器表示两个或第一闭塞分区空闲
对区间返回的列车，应发给关于停车地点及返回时刻的调度命令
2、出站信号机不能出站信号机的黄
显示绿色灯光，仅能色灯光，发给司
显示黄色灯光时，发出客运列车
机绿色许可证（附件二）
监督器表示两个闭塞分区空闲，不表示时
图2-3双线铁路所间区间示意图
车站
自动闭塞分区
下行
闭塞分区一离去
闭塞分区二离去
车站
二接近闭塞分区
一接近闭塞分区
闭塞分区闭塞分区
闭塞分区闭塞分区

城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法

（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色灯光：
前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机。

行车闭塞法及设备

二、半自动闭塞
半自动闭塞采用车站出站信号机的允许显示信号作为列车占用站外区间的行车凭证，区间两端的值班员通过专门的闭塞机来办理闭塞手续，即由发车站值班员请求占用区间，由接车站值班员认可接车，发车站才能开放发车信号。当列车进入区间时，发车信号关闭，区间处于闭锁状态。只有当接车站值班员确认列车到达之后，才能使闭塞机处于解锁状态，才能办理第二次列车占用区间的闭塞手续。其中，办理手续由值班员人工完成，信号显示的转换则是由运行中的列车自动完成的，故称半自动闭塞。
一、闭塞的基本概念
为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。用于办理行车闭塞手续的设备称为闭塞设备。闭塞设备用来保证列车在区间内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号，设备必须保证在一个区间内，同一时间里只能允许一个列车占用这一基本原则。
图9-4 路票
我国轨道交通上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件，如图9-1所示为双线三显示自动闭塞原理图。
图9-1 三显示自动闭塞原理
3．显示制度
1）二显示自动闭塞
红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过该信号机。绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度运行。
三、自动闭塞
1．自动闭塞的概念
由车站出站信号机和区间内通过信号机的显示共同作为列车占用区间的行车凭证。而且，出站信号机的关闭与通过信号机的信号显示变化，均由行进中的列车来自动完成（除了出站信号机的开放仍由车站值班员在排列列车进路时完成，已包含在联锁环节中），故称自动闭塞。
2．自动闭塞的原理
自动闭塞各种显示制度如图9-2所示。从图上可以看出，四显示自动闭塞比三显示、二显示自动闭塞区段有更高的通过能力。

我国铁路行车闭塞法的几种形式

我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。

1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。

互相独立，不受其他信号所影响。

绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。

2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。

自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。

自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。

以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。

城市轨道交通行车基础知识—行车闭塞法

塞方式。
二、基本闭塞法
❖自动闭塞
▪ 城市轨道交通的基本闭塞法主要是自动闭塞 ▪ 根据列车运行及有关闭塞区间的状态自动变换
信号显示，司机凭信号行车的闭塞方法。 ▪ 特点
• 把站间区间划分为若干闭塞分区 • 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行
车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车 • 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续 • 自动变换信号显示。
二、准移动闭塞特点
❖准移动闭塞在控制列车安全间隔方面比固定闭塞更进一步，可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车也可以通过这一距离合理地采取减速或制动，从而可以改善列车控制，缩小时间间隔，提高线路使用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它没有完全突破轨道电路的限制
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖路票填写
▪ 发车站须查明区间空闲，取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填写路票
▪ 路票应由车站值班员或值班站长亲自填写 ▪ 车站值班员应根据《行车日志》的记录进行认
真检查，确认无误并加盖行车专用章后，方可送交司机。 ▪ 路票上的项目必须填写齐全、正确。否则会导致驾驶员凭路票动车时由于进路不对发生挤岔事故，或措办凭证发车事故。
▪ 当无双向闭塞设备的双线区间的一条正线因施工或其他原因封锁，另一条正线改按单线行车时
▪ 双线改按单线行车时，上、下行运行的列车均须改用电话闭塞。
三、电话闭塞占用区间的行车凭证
❖使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证，不论单线或双线均为路票
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖电话记录
三、闭塞制式 ❖1.固定闭塞：阶梯式速度控制方式

行车闭塞法

闭塞设备分为自动闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。具体设置条件如下：
（1）在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
（2）在双线区段，应采用自动闭塞。在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
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二、半自动闭塞
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设备组成上行方向
接车
发车
不同的行车闭塞设备形成了不同的闭塞方法，但都应起到保证列车运行安全、提高区间通过能力的作用。
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《技规》第308条列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
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2.区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分：站间区间－－车站与车站之间的线路
单线站间区间，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线
接车站
请求闭塞
铃
铃
同意闭塞
铃
列车出发
铃
列车到达
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双线半自动闭塞办理手续
闭塞表示灯的显示发车站出站信号机开放铃
列车出发列车到达
接车站
铃铃
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《技规》第319条使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号进入区间。
开放出站信号机或通过信号机前，双线区段必须得到前次列车到达前方站的到达信号；单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
响
闭塞按钮
发车站
FBD 电铃 JBD
办理过程
接车站
JBD 电铃 FBD
3、甲站开放出站信号，列车出发，进入半自动闭塞轨道电路
4．乙站开放进站信号，列车进站，进入半自动闭塞轨道电路
熄
熄 5．乙站确认列车完整到达，熄

行车闭塞法

少有两个闭塞分区空闲，按规定速度运行。运行前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度运行。红黄绿黄绿
四显示自动闭塞三显示自动闭塞
下行方向
信息传递方向
移频自动闭塞原理移频自动闭塞原理 1 3 原理移频
自动
(11.4Hz) 1700Hz （5G） 2300Hz (13.6Hz) （4G） (16.9Hz) 1700Hz （3G）
64D型半自动闭塞设备组成 4 ①闭塞机 I动半自动闭自塞半 E C ②办理闭塞的按钮及表示灯 AR L J MD ③出站信号机 O ④半自动闭塞轨道电路 W M F 6 H
自动闭塞优点：
（1）增加行车密度，提高运行速度，提高区间通过能力。
（4）为超速防护系统提供连续速度信息。（3）通过信号机显示前车位置，保证行车安全。（2）简化手续，提高车站通过能力，减轻值班员劳动强度。（1）增加行车密度和提高运行速度，提高区间通过能力。（2）简化手续，提高车站通过能力，减轻值班员劳动强度。
半自动闭塞de特征(3)
《技规》规定：闭塞设备分为自动闭塞、自动站间《技规》规定：闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。其中在单线区段，应采用半自动闭塞和半自动闭塞。其中在单线区段，应采用半自动闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；在双线区闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；在双线区段应采用自动闭塞。在一个区段内，原则上应采用同段应采用自动闭塞。在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。一类型的闭塞方式。
半自动闭塞半自动闭塞de特征半自动闭塞半自动闭塞de特征(1) （2）人工办理闭塞手续（1）站间区间或所间区间同时只
（3）人工确认列车完整到达和人工人工办理闭塞手续，列车凭信号的允许开行一列列车。解除闭塞。允许显示发车后，出站信号机自动关闭、区间自动转换为闭塞状态的闭塞方法。

地铁行车组织基础知识—行车闭塞法

自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时，采用电话闭塞，以电话记录号码的形式确认区间空闲，路票作为行车凭证，发出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，通过信号机能根据列车运行自动变换信号显示，站间能实现列车追踪运行，办理发车进路时自动办理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时，采用电话闭塞，以电话记录号码的形式确认区间空闲，路票作为行车凭证，发出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，通过信号机能根据列车运行自动变换信号显示，站间能实现列车追踪运行，办理发车进路时自动办理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞的闭塞方法
电话闭塞

行车闭塞法

任务二、行车闭塞法班级：机车3143 姓名：吉科锋学号：06308140347 一、分析总结自动闭塞的形势和办理手续按信号显示方式可分为：1、三显示自动闭塞有三种灯光显示，即红灯、黄灯和绿灯。

红灯说明其防护的闭塞分区被占用，也可能是该分区设备或线路发生故障；黄灯显示则说明他防护的闭塞分区空闲；绿灯显示说明前方有两个及以上闭塞分区空闲。

2、四显示自动闭塞四显示自动闭塞是在三显示闭塞基础上增加一种绿黄显示，它显示意义为前方有两个闭塞分区空闲，要求高速列车和重载列车减速运行，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯通过信号前安全停车。

而四显示的绿灯显示意义则为前方有三个及以上闭塞分区空闲。

进站、接车进路信号机还能显示两个黄色灯光。

二、分析总结自动站间闭塞的办理程序和行车凭证1、自动站间闭塞的办理程序1)自动站间闭塞是在半自动闭塞基车上发展起来的新型闭塞设备，区间两端站的出站信号机或线路所通过信号机和相关检查区间空闲设备构成联锁关系，其中主要采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间或所间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。

2)由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站为办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动站间闭塞。

为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。

3)自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。

如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。

避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。

2、自动站间闭塞的行车凭证使用站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号。

城市轨道交通车辆技术《14.行车闭塞——基本闭塞法》

第一页，共七页。
二、基本闭塞法
• 城市轨道交通基本闭塞法主要是自动闭塞，分为传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞（ATC）。
• 把站间区间划分为若干闭塞分区
• 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车
• 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续
• 自动变换信号显示。
第二页，共七页。
三、闭塞制式
• 1固定闭塞：阶梯式速度控制方式
• 采用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。
• 超速时设备自动实施最大常用制动或紧急制动
第三页，共七页。
三、闭塞制式
• 2准移动闭塞：连续曲线速度控制方式
第四页，共七页。
三、闭塞制式
• 移动闭塞：连续曲线速度控制方式
第五页，共七页。
第六页，共七页。
内容总结
一、基本概念和分类。不同的角度划分，闭塞有各种不同的分类。一般基本闭塞法和代用闭塞法两种类型。城市轨道交通基本闭塞法主要是自动闭塞，分为传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞（ATC）。有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车。采用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零
第七页，共ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ页。
一、基本概念和分类
• 行车闭塞法
• 为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出的列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
• 行车闭塞法分类

行车闭塞法的分类及区别

行车闭塞法的分类及区别
行车闭塞法是指在铁路运输中为了确保列车行车安全和运行效率，采取的一种列车运行调度措施。

根据闭塞区域的范围和列车之间的关系，行车闭塞法可以分为绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法。

绝对闭塞法是指在一个区段内，只允许一辆列车行驶，同时其他列车必须停在该区段的入口或出口，直到前一辆列车通过该区段。

这种闭塞法能够确保列车之间的安全距离，避免发生追尾事故。

绝对闭塞法适用于密集的交通流量和高速运行的铁路线路。

但是，绝对闭塞法会导致列车之间的间隔时间增加，影响运行效率。

相对闭塞法是指在一个区段内，允许多辆列车行驶，但是需要通过信号控制和车间调度来确保列车之间的安全距离。

在相对闭塞法下，列车之间的间隔时间可以缩短，提高运行效率。

相对闭塞法适用于交通流量较大和速度较慢的铁路线路。

然而，相对闭塞法需要更加复杂的信号系统和调度措施，增加了系统的复杂性。

半相对闭塞法是相对闭塞法和绝对闭塞法的结合体，既允许多辆列车行驶，又有一定的安全间隔。

在半相对闭塞法下，列车可以在区段内进行超越，但是需要通过信号系统和调度控制来确保安全。

半相对闭塞法在提高运行效率的同时，也能够保证列车之间的安全距离。

半相对闭塞法适用于交通流量适中和速度较快的铁路线路。

行车闭塞法包括绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法三种类型。

每种类型都有其适用的场景和特点。

铁路运输部门可以根据不同线路的特点和需求，选择合适的行车闭塞法来确保列车的安全和运行效率。

同时，行车闭塞法的实施需要配合完善的信号系统和调度措施，以保证系统的正常运行。

行车闭塞法

第六章行车闭塞法我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。

通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。

第一节行车闭塞法概述一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。

列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。

（一）站间区间——车站与车站间图6-1 单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。

单线铁路站间区间如图6-1所示。

在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

双线铁路站间区间如图6-2所示。

图6-2 双线铁路站间区间（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。

双线铁路所间区间如图6-3所示。

（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。

图6-3 双线铁路所间区间图6—4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。

（一）基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。

基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。

双线区段正方向应采用自动闭塞。

较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。

运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。

单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。

一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。

（二）代用闭塞法——电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。

《通信与信号》行车闭塞法(半自动)

2.2.1 车站闭塞设备

半自动闭塞轨道电路

检查列车进站、出站，由此判断区间是否空闲没有办理好闭塞（即发车表示灯未显示绿灯）、或区间有车运行时信号不能开放。（由此可以看出，发车进路的联锁关系和闭塞关系均影响出站信号显示。）

出站信号机

2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
发熄灭
2.2半自动闭塞
2.2.2故障按钮的使用

关于“故障按钮”的案例1

1990年4月1日，兰州局×××站
1325
4002
设备不稳定，控制台偶尔出现红光带。
事故案例1：
兰州局长流水站违章使用故障按钮事故概况

1990年4月1日因下行进站信号机附近轨端连接线被盗，照明盘出现红光带，下行列车引导接车。计划4002次单机在双线插入段会1325次列车。 1325次20点50分从邻站通过后，尚未到达长流水站，车站值班员臆测该列车已进入双线插入段，擅自使用故障按钮，对占用区间进行强行解锁，并办理了4002次闭塞。4002次21点06 分通过长流水站，21点10分在下行预告信号机外方与1325次发生正面冲突。造成机车小破2 台，中断正线行车7小时55分。
事故案例3：
北京局房子村站违章使用故障按钮事故概况

1990年10月4日，房子村站车站值班员承认“内湖云14次”列车闭塞后，既未准备接车进路，又未开放进站信号便打盹睡觉，0点39分“内湖云14次”通过小站线路所后，在房子村站进站信号机外停车。当小站线路所又联系“内湖云16次”列车闭塞时，房子站值班员在朦胧中误认为设备故障，既未确认区间空闲，又未向列车调度员报告，擅自使用故障按钮，强行开通区间，承认了“内湖云16次”列车闭塞，该列车于0 点55分从小站线路所通过，运行到K7+400处，司机发现前方有车，采取非常制动措施，终因速高距近停车不及，于1点01分在K7+500处与停留“内湖云14次”列车追尾冲突。造成1台机车、5辆货车颠覆、13 辆货车脱轨。ND5机车报废、货车报废24辆、大破16辆、中破3辆、小破4辆、损坏钢轨8根、水泥轨枕200根；中断正线行车45小时；直接经济损失295.77万元。铁运技(1990)103号