闭塞系统
四显示自动闭塞原理图
四显示自动闭塞原理图四显示自动闭塞系统是一种常用的铁路信号控制系统，它通过显示信号灯和闭塞设备来实现列车的安全运行。
下面我们将详细介绍四显示自动闭塞系统的原理图及其工作原理。
首先，我们来看一下四显示自动闭塞系统的原理图。
在原理图中，显示信号灯通常分为四个颜色，分别是红色、黄色、双黄色和绿色。
闭塞设备则包括进站信号机、出站信号机、中间信号机和区间信号机。
这些信号灯和闭塞设备通过线路电路相连，并与控制中心相连，实现列车的运行控制。
四显示自动闭塞系统的工作原理如下，当列车接近站场时，进站信号机的信号灯会显示红色，表示列车需要停车等待。
当站场内部的轨道空闲时，控制中心会发送指令，进站信号机的信号灯会变为绿色，表示列车可以进入站场。
在列车进入站场后，出站信号机的信号灯会显示黄色，表示列车需要减速慢行。
当列车完全驶出站场后，出站信号机的信号灯会变为绿色，表示列车可以加速行驶。
在列车行驶过程中，中间信号机和区间信号机会根据列车的位置和速度显示相应的信号，指导列车的行驶。
当列车驶出区间后，区间信号机的信号灯会变为绿色，表示区间已经空闲，可以接受下一辆列车的进入。
四显示自动闭塞系统通过这样的信号灯和闭塞设备的组合，实现了对列车运行的精准控制，保障了列车的安全运行。
同时，系统还可以实现对列车的调度和监控，提高了铁路运输的效率和安全性。
总的来说，四显示自动闭塞系统的原理图和工作原理是相对简单清晰的。
通过对系统的理解和掌握，可以更好地进行铁路信号控制和列车运行管理，确保铁路运输的安全和高效。
希望本文对大家对四显示自动闭塞系统有更深入的了解，谢谢阅读！。
自动闭塞原理
自动闭塞原理
自动闭塞原理是指在铁路交通中，通过信号设备和车载控制系统的协调工作，实现列车的自动防护和运行控制。
其基本原理是通过信号设备向驾驶员发送信号，告知列车是否可以安全行驶，同时根据列车位置和运行参数，自动控制信号设备的状态，以确保列车的安全运行。
在自动闭塞系统中，信号设备分为进站信号、出站信号和区间信号。
进站信号用于指示列车进入站台，出站信号用于指示列车离开站台，区间信号用于指示列车在运行区间的行驶情况。
这些信号可以通过不同的显示方式，如灯光、声音等，向驾驶员传递不同的指令和信息。
在列车运行过程中，车载控制系统会根据车辆自身的位置和运行状态，自动向信号设备发送请求和接收命令。
当列车接近进站信号时，车载控制系统会发送请求，告知信号设备将进站信号设置为红灯，以阻止列车进入。
当信号设备接收到请求后，会向车载控制系统发送命令，告知其当前信号状态。
车载控制系统根据接收到的信号状态，来控制列车的行进速度和停车位置。
此外，自动闭塞原理还涉及到列车位置的检测和信息传输。
通过轨道上的导轨、电缆等装置，可以实时监测列车的位置和速度，并将这些信息传输给信号设备和车载控制系统。
通过这些信息的交互，信号设备和车载控制系统可以实现对列车的精确控制和调度。
综上所述，自动闭塞原理是通过信号设备和车载控制系统的联动工作，实现列车的自动防护和运行控制。
通过准确的位置检测和信息传输，可以确保列车在铁路交通中的安全运行。
三显示自动闭塞原理
三显示自动闭塞原理
三显示自动闭塞是一种列车防护系统，其原理基于三个显示器和闭塞器之间的通信。
该系统通过显示器向驾驶员提供信号状态信息，以确保列车在运行过程中保持安全距离和遵守信号规定。
首先，三显示自动闭塞系统由主显示器、跟随显示器和副显示器组成。
主显示器通常由闭塞器控制，用于显示列车运行区段的信号状态。
跟随显示器与主显示器保持同步，用于提供备份信息。
副显示器通常由信号工作人员控制，用于显示各站点、区段以及设备故障等信息。
在列车运行过程中，主显示器根据闭塞器接收到的信号指令来显示相应的信号状态。
当信号为红灯时，主显示器上会显示红色信号灯，表示列车需要停车等待。
当信号为绿灯时，主显示器上会显示绿色信号灯，表示列车可以行驶。
同时，跟随显示器会与主显示器保持同步，以确保两者显示的信息一致。
如果主显示器出现故障或信号状态发生变化，跟随显示器会立即更新，以提供备份信息。
副显示器由信号工作人员控制，用于显示各站点、区段以及设备故障等重要信息。
信号工作人员可以根据需要对副显示器进行相应操作，以确保列车运行过程中的顺畅与安全。
总之，三显示自动闭塞系统通过主显示器、跟随显示器和副显示器之间的通信，向驾驶员提供信号状态信息，以确保列车在
运行过程中保持安全距离和遵守信号规定。
这一系统为列车的安全运行提供了重要的支持和保障。
自动闭塞基本原理
自动闭塞基本原理
自动闭塞是一种列车运行控制系统，用于确保列车在铁路线上行车的安全和顺畅。
它基于一系列原理和技术，包括电气、电子和通信技术，以及铁路信号系统的设计。
自动闭塞系统的基本原理如下：
1.区段划分：铁路线路被划分为多个区段，每个区段之间由信号分隔，形成一个个相对独立的运行区间。
2.区段检测：每个区段都配备了轨道电路或其他检测装置，用于检测区段内是否有列车。
当列车进入或离开区段时，检测装置会发送相应的信号。
3.信号控制：每个区段的进出口都有信号机，用于指示列车是否可以进入或离开该区段。
信号机根据区段内的列车位置信息和运行状态，决定是否开放或关闭进出口。
4.列车位置显示：自动闭塞系统可以通过信号机或其他显示设备，向列车驾驶员展示列车当前所处的位置和信号状态。
这有助于驾驶员了解列车运行情况，并做出相应的操作。
5.信号传输：自动闭塞系统使用电气或电子设备，通过导线或无线通信传输信号信息。
这些信息包括列车位置、信号开放/关闭状态等。
6.列车控制：自动闭塞系统可以与列车控制系统（如列车制
动系统）进行集成，以保证列车能够根据信号状态做出相应的
操作。
例如，当信号关闭时，列车控制系统会自动减速或停车。
7.系统监控：自动闭塞系统具有一定的监控功能，可以实时
监测区段内的列车位置、信号状态等信息，并对异常情况进行
报警。
总的来说，自动闭塞系统通过区段划分、区段检测、信号控制、列车位置显示和信号传输等技术手段，实现列车的安全、
顺畅运行。
它可以提高铁路运输的效率和安全性，减少事故发
生的可能性。
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理
半自动闭塞原理是一种铁路信号闭塞系统，用于确保列车在铁路线路上的安全运行。
该原理基于信号机、轨道电路和列车设备之间的相互作用，以实现列车与列车之间的安全间隔。
该闭塞系统可以分为两个阶段进行：进路设定和进路锁闭。
在进路设定阶段，列车驾驶员通过操作信号机将信号设置为"
进路"信号。
进路信号通常包括红灯、绿灯和黄灯，用于指示
列车当前的运行状态。
当信号机设置为进路信号后，信号机会向列车设备发送启动信号。
在进路锁闭阶段，轨道电路会检测列车是否进入进路区段。
如果电路检测到进路区段上有列车存在，它会向信号机发送锁闭信号，将信号设定为"锁闭"状态，阻止其他列车进入该进路区段。
同时，轨道电路还会向列车设备发送停车信号，使列车停在合适的位置。
通过以上步骤，半自动闭塞原理可以实现列车之间的安全间隔。
在实际应用中，该原理可以与其他安全系统，如自动列车控制系统（ATC）和自动列车保护系统（ATP）相结合，提高铁路运行的安全性和效率。
自动闭塞名词解释
自动闭塞名词解释
自动闭塞（Automatic Block System）是一种铁路信号系统，用于控制铁路列车的行驶。
当一个列车进入一个区间时，该区间的自动闭塞系统会自动将该区间的信号机显示为红色，禁止其他列车进入该区间，直到该列车完全离开该区间。
自动闭塞系统使用电气设备和信号机械来检测铁路轨道上的列车，并自动控制信号机的显示。
自动闭塞系统的优点是节省了人力和时间，提高了安全性。
自动闭塞系统能够减少人为因素，如操作失误、偏差或疏忽，并防止列车之间的碰撞。
此外，它还能够实时监测列车的位置和速度，及时做出反应，保障铁路交通的平稳运行。
自动闭塞系统有多种类型，包括间隔自动闭塞、跳跃式自动闭塞和连续自动闭塞等。
每种类型的自动闭塞系统都有其特定的特点和优缺点，需要根据具体情况选择合适的类型。
自动闭塞系统也需要定期维护和保养，以确保其正常运行和使用寿命。
移动闭塞ATC系统的运用分析
城市轨道交通移动闭塞ATC系统的运用分析一般来说，信号控制系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞几种模式，其中移动闭塞模式代表了城市轨道交通信号控制系统的发展方向，其追踪列车间的安全间隔距离相比之下为最小，能最大限度地提高线路运输能力。
一、闭塞方式比较传统的固定闭塞信号控制方式，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码，通常称之为固定闭塞系统。
该方式不易实现列车的舒适控制、节能控制，也限制了行车效率的提高。
与固定闭塞不同的是，准移动闭塞信号系统采用一次模式曲线控制方式，并且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)等信息，车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。
该模式在城轨信号系统中有一定的运用，例如：上海地铁2号线、明珠线一期、广州地铁一、二号线等。
采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车- 地之间双向大信息量数据传输的信号系统，地面不划分固定的闭塞分区，列车定位方式也不同于采用轨道电路的系统，其列车定精度高。
线路上的前行列车经ATP／ATO 车载设备将本车的实际位置，通过传输系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息经系统处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP／ATO车载设备。
列车控制采用实时速度—距离模式曲线控制方式，追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾部预留一定的保护距离处。
由于能按照列车性能自动调整列车运行间隔，追踪间隔距离由前后列车的关系和线路情况等动态确定，故称之为移动闭塞(moving blocking) 系统。
二、移动闭塞系统能力分析移动闭塞信号系统能有效缩短行车间隔时间，最大限度地提高通过能力。
本文将以正在实施中的上海轨道交通6号线工程情况为例进行能力分析计算。
移动闭塞区间列车追踪运行间隔是通过移动闭塞的信号设备，将线路上前行车的实际位置，转送给后续列车的车载设备，后续列车的车载设备根据相关的信息，计算出列车紧急制动曲线，以保证列车运行的安全。
自动闭塞原理
自动闭塞原理
自动闭塞系统是一种铁路信号设备，它能够自动监测铁路轨道上的列车位置，并根据列车位置的变化来控制信号灯和轨道道岔的状态，从而确保列车行驶的安全性和运输效率。
自动闭塞系统的原理是基于列车位置的实时监测和信号控制的自动化，下面我们来详细了解一下自动闭塞系统的原理。
首先，自动闭塞系统通过轨道电路来实现对列车位置的监测。
轨道电路是一种铁路信号设备，它由一对轨道电缆和接收设备组成，通过监测轨道电流的变化来判断轨道上是否有列车经过。
当列车经过轨道电路时，它会导致轨道电流的变化，接收设备会将这一信息传输给信号控制中心。
其次，信号控制中心根据接收到的列车位置信息来控制信号灯和轨道道岔的状态。
当列车接近信号区段时，信号控制中心会根据列车位置信息自动改变信号灯的显示，向列车驾驶员发出相应的行车指令。
同时，信号控制中心还会根据列车的行驶路线和速度要求来控制轨道道岔的转换，确保列车能够顺利行驶到目的地。
最后，自动闭塞系统通过实时监测列车位置和自动控制信号灯、轨道道岔的状态来确保列车行驶的安全性和运输效率。
当列车位置发生变化时，系统能够及时做出相应的调整，避免列车之间的碰撞和交叉行驶，保障铁路运输的安全和顺畅。
总的来说，自动闭塞系统的原理是基于对列车位置的实时监测和信号控制的自动化，通过轨道电路、信号控制中心和自动控制设备的协同作用，实现对列车行驶的安全控制和运输调度。
这种系统不仅提高了铁路运输的安全性和效率，也为铁路运输的自动化和智能化发展奠定了基础。
移动闭塞系统的基本构成
移动闭塞系统的基本构成移动闭塞系统由系统管理中心（SMC）；车辆控制中心（VCC）；车载设备（VOBC）；车站控制器（STC）；感应环线通信系统设备；车场系统设备；车站发车指示器、站台紧急停车按钮、接口等设备组成。
如图所示，系统管理中心与车辆控制中心进行双向通信，完成对所有列车的自动监控；车辆控制中心与全线的列车进行不间断地双向通信，所有的列车将其所在的精确位置和运行速度，报告给车辆控制中心；车辆控制中心在完全掌握所有列车的精确位置、速度等信息的前提下，告知各列列车运行的目标停车点；列车接收车辆控制中心发来的目标停车点信息，车载计算机根据允许运行的距离、所在区段的线路条件及列车的性能等，不断地计算运行速度，自动地完成速度控制。
车辆控制中心还与车站联锁装置通信，完成列车进路的排列。
1、系统管理中心（SMC）的构成系统管理中心，对系统进行全面的协调管理，完成所有的列车自动监控功能。
其设备设于运营控制中心（OCC），系统的软件/硬件都按模块化的原则设计。
其主要硬件部分包括：（1）系统管理中心工作站。
除系统服务器外，还配置调度员工作站、调度长工作站、模拟显示工作站、系统维护工作站、运行图编辑工作站及车场监视工作站。
（2）运行图调整服务器（SRS）。
冗余的运行图调整服务器，通过系统管理中心I/O与车辆控制中心相连，以实现运行图调整服务器与车辆控制中心的通信，运行图调整服务器还与SCADA、时钟、无线等系统接口。
（3）数据日志服务器，冗余配置，它可以保留二个月以上的运行数据。
（4）网络通信设施。
包括：系统管理中心的双局域网、冗余交换机、与光纤传输通道的冗余接入设施、与培训中心及综合维修基地连接的通信设施等。
（5）车站控制器紧急通路（SCEG），当车辆控制中心出现故障，不能对系统进行控制时，管理中心通过车站控制紧急通路，直接与车站控制器（STC）进行通信连接，实现对在线列车和轨旁设备的监控。
车站控制器紧急通路有紧急通路切换开关设备、协议转换单元（PCU）组成，每台协议转换单元可与两台车站控制器进行通信连接。
城轨通信信号设备之闭塞系统模块—准移动闭塞原理
准移动闭塞
工作原理
准移动闭塞
工作原理
区段追踪运行 动画演示
准移动闭塞
工作原理
速度
采用报文式轨道电路及应答器或环线为
紧急制动速度曲线
车载设备传递行车安全相关的各种信息，
常用制动速度曲 线
实际速度曲线
车载设备根据地面上传的行车信息，结合 列车自身的性能参数及实际的运行速度， 生成一次制动目标距离速度曲线，从而实
制动，降低列车运行速度；当列车速度达到
紧急制动曲线上的速度值时，车载设备会自
距离 动启用紧急制动，迫使列车紧急停车。
保护距 离
准移动闭塞
工作原理
速度
固定闭塞速度曲线
准移动闭塞速度曲线
移动闭塞速 度曲线
保护 距离
距 离
保护 距离
列车间隔是按后续列车在当前速度下所需 的制动距离，加上安全保护距离，确保不冒 进前行列车占用的闭塞分区； 前后列车之间 的安全保护距离比固定闭塞的小，小于1个闭 塞分区的长度，提高了线路的利用率，从而 提高了运营效率。
准移动闭塞原理认知
准移动闭塞
什么是“准移动闭塞”
从技术角度看，“准移动闭塞”是一种介于“固定闭塞”和“移动闭塞 ”之间的区间自动闭塞技术。它的线路与“固定闭塞”一样，也是划分为长 度固定的闭塞分区，但在列车运行速度控制方面，采用与移动闭塞相同的“ 目标距离速度曲线”模式，而不是固定闭塞的“阶梯式分级控制”。它兼具 了“固定闭塞”和“移动闭塞”的部分技术特点，但不具备“移动闭塞”的 全部技术特点及功能，故称之为“准移动闭塞”。这种闭塞制式在我国早期 修建的地铁线路及国铁的客运专线应用较多。
因采用一次制动目标距离速度控制曲线， 列车速度变化平缓，提高了乘坐的舒适度。
联锁与闭塞
闭塞
优点
闭塞系统的最大优点是提高了安 全性。通过确保列车或车辆之间 保持安全距离，闭塞系统可以减 少因速度过快或间距过小引起的 碰撞和事故。此外，闭塞系统还 可以提高效率，因为列车或车辆 可以在没有碰撞风险的情况下以 更高的速度运行
闭塞
闭塞
种类与特点
根据技术类型和使用的设备不同，闭塞系统 可分为多种类型，如电气闭塞、机械闭塞和 计算机闭塞等。电气闭塞主要依赖于继电器 和接触网等电气部件来控制信号和道岔，机 械闭塞则主要依赖于机械部件来控制信号和 道岔。计算机闭塞则主要依赖于计算机软件 和网络技术来控制信号和道岔。计算机闭塞 具有更高的可靠性和安全性，但需要更复杂 的技术和设备
闭塞
闭塞是一种铁路信号系 统，用于确保列车或车 辆在行驶过程中与其他 列车或车辆之间保持安
全距离
闭塞
这种系统在铁路系统中 广泛使用，以确保列车 或车辆在各种情况下都 能安全地行驶
工作原理
闭塞系统的主要组成部分是闭塞 设备，它通常位于每个轨道区段 的起点和终点。这些设备会持续 监测通过的列车或车辆的速度和 位置，并根据设定的安全距离计 算下一个闭塞区段是否可以安全 地开放。如果下一个闭塞区段是 安全的，闭塞设备就会开放信号 ，允许列车或车辆进入该区段
联锁与闭塞的比较
联锁与闭塞的比较
联锁和闭塞虽然都是铁路交通控制系 统，但它们的功能和作用方式略有不
同
联锁与闭塞的比较
功能差异
联锁系统主要用于控制进路，即控制列车或 车辆进入和离开轨道区段的过程。它主要关 注的是防止碰撞和事故，确保在同一时间只 有一个列车或车辆在特定的轨道区段内
闭塞系统则主要用于控制列车或车辆之间的 安全距离。它主要关注的是确保列车或车辆 在行驶过程中与其他列车或车辆之间保持安 全距离，防止因间距过小或速度过快引起的 碰撞和事故
简述移动闭塞的基本原理和应用
简述移动闭塞的基本原理和应用1. 移动闭塞的基本原理移动闭塞是一种用于铁路运输系统的列车控制技术，用于确保列车在运行过程中的安全和有效性。
其基本原理是通过对列车之间的间距和速度进行严格控制，以确保列车之间的安全距离和运行顺序。
具体的原理包括：•区段划分：铁路线路被分为若干个区段，每个区段之间有信号机进行控制。
当一个区段被占用时，其他列车不能进入该区段，保证列车之间的安全距离。
•速度等级：根据列车类型和运行条件，给每种列车分配一个速度等级。
列车在运行过程中必须严格控制自己的速度，以保证在与其他列车的交汇点上能够安全停车。
•闭塞条件：在移动闭塞系统中，列车只有在满足特定条件下才能进入下一个区段。
这些条件包括前方区段的安全距离、速度等级和信号机的指示等。
•列车间距监测：移动闭塞系统通过使用车载设备和轨道侧设备来监测列车之间的间距。
如果两列车之间的间距小于一定值，系统会自动发出警报并要求列车减速或停车。
2. 移动闭塞的应用移动闭塞技术在铁路运输中的应用非常广泛，主要包括以下方面：•安全运行：移动闭塞系统能够确保列车之间的安全距离，有效地防止碰撞事故的发生。
它可以根据列车的实际情况自动调整列车的速度，以确保在交汇点上能够安全停车。
•提高运行效率：移动闭塞系统能够减少列车之间的间距，提高铁路线路的运行效率。
它通过精确控制列车的速度和间距，允许列车在相对较短的距离内相互交汇，从而减少了列车之间的等待时间。
•降低人为错误：移动闭塞系统的自动化特性可以减少人为错误的发生。
通过自动控制列车的速度和间距，减少了人工操作的错误可能性，提高了运行的可靠性和安全性。
•提供运行数据：移动闭塞系统能够记录列车的运行数据，包括速度、时间和位置等信息。
这些数据可以用于运行监控、运输规划和事故调查等方面。
总之，移动闭塞技术通过严格控制列车之间的间距和速度，确保了铁路运输系统的安全和有效性。
其应用能够提高运行效率、降低事故风险，并为运输管理提供了重要的数据支持。
城轨闭塞的名词解释
城轨闭塞的名词解释城轨闭塞，是指城市轨道交通系统中的一种信号系统，用于管理列车间的安全距离和运行的顺序。
它是城市轨道交通系统中重要的控制技术，旨在防止列车之间的碰撞和确保行车的安全和高效。
城轨闭塞采用一系列技术手段来确保列车的安全运行。
其中包括车载设备、线路设备和控制中心的系统以及相应的运行规程。
城轨闭塞系统通常由通过无线电波进行通信的列车位置报告设备、包括信号灯和信号机的线路设备，以及控制中心的计算机系统等组成。
在城轨闭塞系统中，每辆列车都安装了车载位置报告设备，该设备能够实时传输车辆的位置和状态信息到控制中心。
同时，线路设备上的信号灯和信号机会发送信号给列车，告诉它们是否可以继续行驶。
控制中心的计算机系统则会根据车辆的位置信息和信号灯的指示，自动计算出每辆列车的运行速度和所处的位置，以确保列车之间的安全距离和运行的顺序。
城轨闭塞系统的核心是安全距离的控制。
通过一系列算法和规程，系统能够根据车辆间的距离和速度来自动调整列车的行车间隔，以确保列车之间保持足够的安全距离。
当有多辆列车同时进入一个区间时，控制中心会根据每辆列车的位置和速度信息，自动控制信号灯和信号机的指示，以确保列车能够按照规定的顺序行驶，并且始终保持安全距离。
城轨闭塞系统的优势在于它能够大大提高城市轨道交通的运行效率和安全性。
通过自动控制列车之间的安全距离，系统能够减少人为因素对列车运行的影响，提高运行的稳定性和准确性。
同时，由于每个列车都能够根据实际情况进行实时调整，系统能够有效减少列车之间的间隔，提高轨道交通的运输能力。
除此之外，城轨闭塞系统还可以与其他系统相结合，如列车控制系统、列车调度系统等，形成完善的城市轨道交通管理系统。
这样一来，系统不仅可以实现对列车运行的全面监控和管理，还能够实现列车调度的智能化和优化，提高列车运行的效率和准确性。
总之，城轨闭塞是一种重要的城市轨道交通信号系统，通过一系列的技术手段和安全规程，实现对列车间距和运行顺序的自动控制。
铁路信号系统—区间信号闭塞系统
出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间 空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信 号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行 的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控 制，即受到双重设备控制。
半自动闭塞
1.半自动闭塞设备 （3）专用轨道电路
专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以 监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯 有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。
半自动闭塞
2.半自动闭塞工作情况概述
半自动闭塞工作情况 现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站 值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮 黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为 绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站 发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站 信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车， 这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。
自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备的初期投资大得多，因 此，应当根据具体情况选用。在我国铁路上，复线区段多采用自动闭塞， 单线区段多采用半自动闭塞。
任务五 区间信号控制
目录
一半 自 动 闭 塞 二自 动 闭 塞
区间信号控制
概述
区间信号控制的目的是为了保证区间行车安全，提高区间通过能 力与行车速度。为达到该目的，在区间采用行车闭塞法，依靠闭 塞系统设备来具体实现。
第四章 闭塞系统
8
4.1 闭塞系统概述
甲站 乙站 时间间隔法
t
t
甲 站
乙站
丙 站 空间间隔法 （区间）
甲站
乙站 空间间隔法 （闭塞分区）
2013-1-28
4.1 闭塞系统概述
9
人工闭塞
站间闭塞
半自动闭塞
站间自动闭塞 空间间隔闭塞 固定自动闭塞
自动闭塞
准移动自动闭塞
移动自动闭塞
2013-1-28
4.1 闭塞系统概述
64D型继电半自动闭塞机每台有十三个继电器，它们构成继电 电路，完成闭塞作用。它们的名称和作用如下： ① 正线路继电器ZXJ，接收正极性的闭塞信号。 ② 负线路继电器FXJ,接收负极性的闭塞信号。 ③ 正电继电器ZDJ，发送正极性的闭塞信号。
④ 负电继电器FDJ，发送负极性的闭塞信号。
⑤ 闭塞继电器BSJ，监督和表示闭塞机的状态。闭塞机在定位 状态时，表示区间空闲；作为发车站时当列车占用区间时它 落下，作为接车站时发出同意接车信号后它落下，表示区间 闭塞。 2013-1-28
2013-1-28
4.1 闭塞系统概述
13
4、站间闭塞——①人工闭塞
电气路签（标准制式）和电气路牌：两车站间以路签 （或路牌）作为占用区间凭证的闭塞方法。
缺点：办理时间较长；常常需要“倒签”；与出站信 号机没有实现联锁，影响行车安全。
甲站 乙站
2013-1-28
甲站路签机 乙站路签机
4.1 闭塞系统概述
2013-1-28
4.1 闭塞系统概述
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（3）接近车站的间隔时间
②在进站区段上牵引条件困难而采用间隔两个闭塞分 区时，最小运行间隔时间按下式计算，即 I=0.06 (L列+L岔+L闭)/v平均+t准+t确
车站闭塞系统详解
项目一：查阅资料，说明区间闭塞系统中半自动闭塞系统、自动站间闭塞系统、自动闭塞系统三者之间的工作原理
答：1.半自动闭塞系统：在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机（BB），并经过两站间的闭塞电话线连接起来，通过两站半自动闭塞机相互控制，并保证一个区间同时只有一列列车运行。
2．自动站闭塞系统：自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的闭塞方法，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通，它与准移动闭塞相比，两站间不划分闭塞分区，也不设通过信号机，两站之间作为一个闭塞分区。
3．自动闭塞系统：利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
参考文献及资料------------百度百科。
两站两区间闭塞实训总结
两站两区间闭塞实训总结
闭塞系统是用于确保铁路运行安全的一种控制系统。
在铁路线路上，闭塞系统划分为站间闭塞和区间闭塞两种形式。
站间闭塞指的是铁路线路上相邻两个车站之间的闭塞方式，而区间闭塞则是指相邻两个信号机之间的闭塞方式。
在实训中，我们进行了两站两区间闭塞的模拟操作与训练。
这种闭塞方式是为了模拟实际铁路运行中的一种常见情景，即铁路线路上有两个相邻的车站以及它们之间的两个区间。
在两站两区间闭塞中，每个车站都设有进站信号机和出站信号机。
进站信号机用于控制列车进入车站，而出站信号机则用于控制列车离开车站。
每个区间之间也设有信号机，用于控制列车在区间内的运行。
闭塞系统的原理是通过信号机的控制，确保同一时间只有一个列车在闭塞区域内行驶，从而防止列车之间的相撞。
当一列列车进入某个区间或车站时，该区间或车站的信号机会显示红色信号，禁止其他列车进入。
只有当前一列列车完全离开该区间或车站后，信号机才会显示绿色信号，允许下一列列车进入。
在实训中，我们学习了闭塞系统的操作流程和各种信号机的显示意义。
我们需要根据列车的位置和运行情况，准确地操作信号机，保证列车的运行安全。
同时，我们也学习了如何应对突发情况，比如列车故障或道路封闭，需要及时调整信号
机的显示状态，确保列车能够平稳运行。
通过这次实训，我们加深了对闭塞系统的理解，掌握了闭塞系统的操作技巧。
闭塞系统在现代铁路运行中起着至关重要的作用，它能够有效地控制列车的运行，确保乘客和货物的安全运输。
我们将运用所学知识，为未来的铁路运行安全做出贡献。
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闭塞系统是保证列车在区间运行安全的信号设备
实行区间闭塞的基本方法
1．时间间隔法：列车按照事先规定好的时间由车站发
车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间 的行车方法。 2．空间间隔法：把铁路线路划分为若干个段落（区间 或闭塞分区），在每个线段内同时只准许一列列车 运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一 定距离的行车方法。
城市轨道Hale Waihona Puke 通运营信号基础第四章 闭塞系统
掌握知识点
闭塞概念 半自动闭塞及简单原理 自动闭塞及简单原理 闭塞与ATP系统
第一节 闭塞概念
按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一般 称为行车闭塞法，或简称闭塞，办理闭塞所用的设 备称为闭塞设备。
列车由车站驶向区间运行的条件：一要验证区间空
实现区间闭塞的方法
人工闭塞 半自动闭塞
自动闭塞
列车运行间隔自动调整（移动闭塞）
第二节 半自动闭塞及简单原理
利用继电器电路实现分界点间联系的半自动闭塞叫 做继电半自动闭塞。
半自动闭塞必须满足以下基本要求
①甲站要求乙站发车，必须得到乙站同意后，甲站的出站信号 机才能开放；
②列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区 间闭塞，两站都不能再向该区间发车；
只有当两个联锁集中站之间所有轨道区段空闲情况下，由 相邻的两个联锁集中站，办理改变方向手续，因为轨道电 路的设备全部集中设置于联锁集中站，这样才能保证当改 变方向以后，各个轨道电路区段向列车传送ATP防护信息， 也就是说，列车反向运行也必须有超速防护。 改变运行方向的步骤： 1.先取消原发车站的发车权； 2.然后两联锁集中站之间所有轨道区段改变信息发送方向； 3.最后将原接车站改变为发车站，出站信号开放（或向列车 发送速度码）； 反向运行时，有的线路不仅有ATP防护，而且可以实现车站 程序定位停车控制。
③列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解 除闭塞，也就是说在列车没有被证实已全部到达接车站前， 任何一方的出站信号机都不可能开放；
④设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到 达接车站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。
64D型继电半自动闭塞原理示意图
如何改变列车运行方向？
自动闭塞的分类
(a) 复线单向自动闭塞
进站信号机
进站信号机
(b) 单线双向自动闭塞
(c) 复线双向自动闭塞
自动闭塞的分类
(a) 二显示
(b) 三显示
(c) 四显示
•绿灯 准许列车按规定速度运行，表示运行
前方至少有二个闭塞分区空闲。 •黄灯 要求列车注意运行，表示运行前方有 一个闭塞分区空闲。 •红灯 列车应在该信号机前停车。
自动闭塞工作原理
第四节 闭塞与ATP系统
调制频率 6.83Hz
限制速度 限速 20km/h
8.31Hz
10.10Hz 12.43Hz 15.30Hz 18.14Hz
限速 30km/h
限速 45km/h 限速 55km/h 限速 65km/h 限速 80km/h
第四节 自动闭塞及简单原理
自动闭塞：将区间分割成若干个闭塞分区，每个闭 塞分区由通过信号机来防护，而通过信号机的显示 随着列车运行而自动改变，这样一种制式就是自动 闭塞。
城市轨道交通建设的初期，有的城市也采用自动闭 塞系统，在地面还设有地面信号机；但是随着技术 的进步，目前除个别的城市外，都采用列车自动控 制（ATC）系统,该系统的列车自动防护子系统 （ATP），替代了自动闭塞功能。