行车闭塞法—自动闭塞
高速铁路行车自动闭塞技术
⾼速铁路⾏车⾃动闭塞技术第⼆章⾼速铁路⾏车⾃动闭塞技术第⼀节⾃动闭塞概述⼀、⾃动闭塞的基本概念⽬前，我国铁路采⽤的⾏车闭塞⽅法主要有半⾃动闭塞和⾃动闭塞两种。
半⾃动闭塞由⼈⼯办理闭塞⼿续，列车凭出站信号机的允许信号显⽰出发，出站信号机在列车出发后⾃动关闭，列车到达接车站经⼈⼯确认整列到达后办理到达复原，解除闭塞。
半⾃动闭塞利⽤车站来隔离列车，即两站间的区间同时只允许⼀列列车运⾏。
半⾃动闭塞具有设备简单、使⽤⽅便、维修容易、投资少、安装快等优点，得到了⼴泛采⽤，采⽤半⾃动闭塞，虽然在⼀定程度上保证了⾏车安全，但不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的能⼒。
⽽且由于区间没有空闲检查设备，须由⼈⼯确认列车的整列到达，尤其是事故复原的安全操作得不到保证，所以⾏车安全程度不⾼，并影响运输效率。
⾃动闭塞是根据列车运⾏及有关闭塞分区状态，⾃动变换通过信号机显⽰⽽司机凭信号⾏车的闭塞⽅法，它是⼀种先进的⾏车闭塞⽅法。
⾃动闭塞是在列车运⾏过程中⾃动完成闭塞作⽤的。
双线单⽅向⾃动闭塞如图6—2—1所⽰，它将⼀个区间划分为若⼲⼩段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机(如图6—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信号机均为通过信号机)，⽤以防护该闭塞分区。
每个闭塞分区内都装设轨道电路（或计轴器等列车检测设备）；通过轨道电路将列车和通过信号机的显⽰联系起来，根据列车运⾏及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显⽰⾃动变换。
因为闭塞作⽤的完成不需要⼈⼯操纵，故称为⾃动闭塞。
⾃动闭塞不需要办理闭塞⼿续，并可开⾏追踪列车，既保证了⾏车安全，⼜提⾼了运输效率。
和半⾃动闭塞相⽐，⾃动闭塞有以下优点；(1)由于两站间的区间允许续⾏列车追踪运⾏，就⼤幅度地提⾼了⾏车密度，显著地提⾼区间通过能⼒。
(2)由于不需要办理闭塞⼿续，简化了办理接发列车的程序，因此既提⾼了通过能⼒，⼜⼤⼤减轻了车站值班⼈员的劳动强度。
(3)由于通过信号机的显⽰能直接反映运⾏前⽅列车所在位置以及线路的状态，因⽽确保了列车在区间运⾏的安全。
铁路车务行车规章应知应会问答(行车闭塞法)
铁路车务行车规章应知应会问答（行车闭塞法）1.行车基本闭塞法有哪几种？各站均须装设基本闭塞设备。
行车基本闭塞法采用下列三种：(1)自动闭塞；(2)自动站间闭塞；(3)半自动闭塞。
电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。
原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。
2.什么叫自动闭塞？其特点是什么？利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
自动闭塞是一种较为先进的闭塞方法，同方向运行的列车不是以区间作为间隔，而是以闭塞分区作为运行间隔，提高了区间通过能力。
另外由于区间线路上全部装有轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，当区间有机车车辆占用或钢轨折断时，可自动地使通过信号机显示停车信号，可靠地保证列车在区间的安全运行。
自动闭塞有以下特点：(1)自动闭塞区段的车站控制台上有相邻区间的两个或三个闭塞分区的占用情况表示，即一、二(三)接近及一、二(三)离去，值班人员能了解到即将到达和已发出列车在邻近闭塞分区的运行情况。
出站信号机的开放受自动闭塞一、二(三)离去分区占用的限制。
(2)自动闭塞区段的车站发车前，不须办理闭塞手续，但需向接车站预告，准备妥当发车进路，从控制台上确认第一离去和第二离去的占用情况，符合发车条件时，即可开放出站信号机。
(3)单线自动闭塞车站发车前，发车站须取得列车调度员准许并向接车站预告后，按下发车按钮，该列车运行方向的通过信号机亮灯，同时发车表示灯及接车站接车表示灯亮灯，即可开放出站信号机。
列车到达后，接车站的接车表示灯及发车站的发车表示灯熄灭，区间开通。
3.什么是自动站间闭塞？其行车凭证是什么？使用自动站问闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进人区间。
自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
行车闭塞法及设备
二、半自动闭塞
半自动闭塞采用车站出站信号机的允许显示信号作为列车占用站外 区间的行车凭证，区间两端的值班员通过专门的闭塞机来办理闭塞手续， 即由发车站值班员请求占用区间，由接车站值班员认可接车，发车站才 能开放发车信号。当列车进入区间时，发车信号关闭，区间处于闭锁状 态。只有当接车站值班员确认列车到达之后，才能使闭塞机处于解锁状 态，才能办理第二次列车占用区间的闭塞手续。其中，办理手续由值班 员人工完成，信号显示的转换则是由运行中的列车自动完成的，故称半 自动闭塞。
一、闭塞的基本概念
为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备 或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车 的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。用于办理行车闭塞 手续的设备称为闭塞设备。闭塞设备用来保证列车在区间 内运行安全，并提高区间通过能力的区间信号，设备必须 保证在一个区间内，同一时间里只能允许一个列车占用这 一基本原则。
图9-4 路票
我国轨道交通上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯 光来指示列车运行的不同条件，如图9-1所示为双线三显示自动闭塞原理图。
图9-1 三显示自动闭塞原理
3．显示制度
1）二显示自动闭塞
红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过该信号机。 绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度运行。
三、自动闭塞
1．自动闭塞的概念
由车站出站信号机和区间内通过信号机的显示共同作为列车占用区 间的行车凭证。而且，出站信号机的关闭与通过信号机的信号显示变化， 均由行进中的列车来自动完成（除了出站信号机的开放仍由车站值班员 在排列列车进路时完成，已包含在联锁环节中），故称自动闭塞。
2．自动闭塞的原理
自动闭塞各种显示制度如图9-2所示。从图上可以看出，四显示自动闭塞比 三显示、二显示自动闭塞区段有更高的通过能力。
我国铁路行车闭塞法的几种形式
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
铁路行车自动闭塞
铁路行车自动闭塞自动闭塞是由列车自动完成闭塞作用的一种闭塞设备。
这种设备是将区间划分为若干个闭塞分区，并在每一个闭塞分区的人口处设置通过色灯信号机防护(防护第一闭塞分区的为出站信号机)。
闭塞分区装设轨道电路，列车在闭塞分区行驶时，借助于轨道电路的作用，自动地控制通过色灯信号机的显示。
根据通过信号机显示制式分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞。
一、三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证使用自动闭塞法行车时，在三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
在三显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-1。
表3-1注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定。
二、四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证使用自动闭塞法行车时，在四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。
但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。
在四显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-2。
表3-2注：在四显示区段，困设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。
三、区间通过信号机显示停车信号时的行车办法自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。
停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时。
不得进入。
行车闭塞法
（1）在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间 闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
（2）在双线区段，应采用自动闭塞。 在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
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二、半 自 动 闭 塞
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设备组成 上行方向
接车
发车
不同的行车闭塞设备形成了不同的闭塞方法， 但都应起到保证列车运行安全、提高区间通过 能力的作用。
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《技规》第308条 列车运行是以车站、 线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通 过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
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2.区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分： 站间区间－－车站与车站之间的线路
单线站间区间，以进站信号机柱的中心线为车 站与区间的分界线
接车站
请求闭塞
铃
铃
同意闭塞
铃
列车出发
铃
列车到达
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双线半自动闭塞办理手续
闭塞表示灯的显示 发车站 出站信号机开放 铃
列车出发 列车到达
接车站
铃 铃
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《技规》第319条 使用半自动闭塞法行车 时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机 显示的允许运行的信号进入区间。
开放出站信号机或通过信号机前，双线区段 必须得到前次列车到达前方站的到达信号； 单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
响
闭塞按钮
发车站
FBD 电铃 JBD
办理过程
接车站
JBD 电铃 FBD
3、甲站开放出站信号，列 车出发，进入半自动闭塞 轨道电路
4．乙站开放进站信号，列 车进站，进入半自动闭塞 轨道电路
熄
熄 5．乙站确认列车完整到达，熄
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
电力机车运用与规章-自动闭塞的特点及程序
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的种类（技规第309条）
2.代用闭塞法：电话闭塞 它是在基本闭塞法不能使用的条件下，主要靠人工检查 确认和联系制度来保证实现列车运行空间间隔的代用闭塞方 法。使用电话闭塞法行车须有列车调度员的命令，并按有关 电话闭塞接发列车规定的程序、制度办理行车作业。
2．书面凭证——当不能使用基本凭证的情况下所使用 的行车凭证。如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令 、车站值班员的命令等。
一、行车闭塞法的作用
行车凭证的作用
1．占用区间或闭塞分区的许可。这是凭证最主要的作 用。
2．指示列车运行条件。 3．提醒注意事项。
二、自动闭塞概述
自动闭塞概述
列车是根据进出站信号机和通过信号机的显示运行，在 运行过程中通过轨道电路检查闭塞分区的占用与空闲，并通 过信号机显示的不同颜色的灯光指示后续列车的运行，由此 来自动完成闭塞作用。
谢谢
二、自动闭塞概述
自动闭塞的分类
每一自动闭塞分区的长度： 三显示自动闭塞一般为1200m～3000m； 四显示自动闭塞一般为600m～1000m。通过色灯信号 机经常显示绿色灯光，随着列车驶入和驶出闭塞分区而自动 转换。但进出站信号机的显示一般仍由车站实行人工控制， 只有当连续放行通过列车时， 才改由列车运行控制。
出站
站界
通过
通过 通过（兼预告） 进站
出站
下
行
2#
发车进路 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区
1#
甲站
乙站
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的发展
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞——路签 或路牌闭塞——半自动闭塞—— 自动闭塞的发展过程。目 前我国铁路，双线多采用自动闭塞，单线多为半自动闭塞。 电话闭塞则是当上述基本闭塞设备不能使用时，根据列车调 度员的命令所采用的代用闭塞方法。
五种行车闭塞方法
列车出发情况
行车凭证
发车凭证
附带条件
其它
三显示自动闭塞
正常时
正常发车
出站信号机的绿色灯光
1、第一、二离去闭塞分区空闲
2、发车进路准备妥当
停止使用的情况
1、基本闭塞设备发生故障
2、无双向闭塞设备的双线反方向发车或改按单线行车时
3、自动闭塞区间发出由区间返回的列车时]
故障时
出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光
4、列车受轨旁ATP设备故障影响，无法采用移动闭塞法行车时
5、列车推进运行时
列车推进救援时
电话闭塞
路票
1、发车站取得接车站承认闭塞的电话记录号码
2、发车进路准备妥当
允许使用的情况
1、基本闭塞设备故障，不能使用基本闭塞设备时
2、列车反方向行车或按单线行车时
3、因故发出由区间返回的列车
1、车载ATO故障
2、车载ATP故障
3、轨旁ATO故障
故障时
列车无速度码
VCC调度员终端发布的列车运行命令
自动站间闭塞
正常时
信号机的进行显示（绿灯或黄灯）
1、区间空闲
2、发车进路准备妥当
允许使用的情况
1、列车的ATP车载设备故障时
2、未安装ATP车载设备的列车运行时
3、列车需要超过ATP允许速度进行试验时
由未设出站信号机的线路上发车
超长列车头部越过出站信号机发车
准移动闭塞
正常时
列车收到的速度码
1、保证列车正方向运行
2、ATP已保ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ本列车与前行列车之间安全空间间隔
停止使用的情况
1、轨道电路故障
2、ATP故障
移动闭塞
何为自动闭塞
何为自动闭塞自动闭塞来源:中华铁道网自动闭塞(automatic block)由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种区间闭塞方法。
自动闭塞按照通过信号机信号显示数目可为二显示自动闭塞、三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。
按照行车组织方法可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。
但它们的基本原理是相同的。
二显示自动闭塞通过信号机只有红灯与绿灯两种显示。
当显示绿灯时,只能预告列车运打前方一个闭塞分区空闲的条件,因而续行列车司机无法判断越过绿灯信号机后,将是红灯或绿灯。
这样司机开车时不得不降低速度,随时准备在红灯信号机前停车。
所以,干线铁路上不采用它,一般只用于矿区铁路或城市地下铁道。
三显示自动闭塞通过信号机具有红灯、黄灯、绿灯三种显示方式,能够预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。
当通过信号机显示红灯时,表示它所防护的分区正被占用,要求列车停车,暂时不得越过(2min 后可低速度运行);显示黄灯时,表示前方有一个闭塞分区空闲,要求列车注意运行;显示绿灯时,表示前方至少有两个分区空闲,指示列车可按规定的最高速度运行。
因此,三显示自动闭塞在各国铁路上得到广泛采用。
四显示自动闭塞四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞基础上,增加了一个同时点亮黄灯和绿灯的信号显示。
红灯和黄灯显示的意义,和三显示自动闭塞相同。
但在显示绿灯时,除准许列车按规定的最高速度运行外,还表示前方至少有一个闭塞分区空闲。
当显示黄、绿两个灯光时,表示前方有两个闭塞分区空闲。
而且,对不同种类列车在运行速度方面有不同的要求。
例如:对高速列车或重载列车,规定速度越过黄、绿灯显示后,必须减速,以便列车能在两个闭塞分区的距离内,在红灯信号机前制动停车;但对低速列车来说可以不减速,仍按规定速度运行。
四显示自动闭塞是随着运量增长,列车质量和运行速度不断提高而逐步在铁路上使用的。
中国铁路在京广线郑州—武汉段、广州—深圳间均已投入使用。
双线单方面自动闭塞双线铁路区间正线一般只运行一个方向的列车,因此线路旁只装设一个方向的通过色灯信号机。
行车闭塞法
摘要本文主要介绍了各种行车闭塞法的使用、适宜线路及列车最高行车速度。
电话闭塞和电话中断时的行车办法是铁路行车的备用闭塞法，当出现区间信号机故障、恶劣天气、供电中断以及无反向闭塞设备的双线铁路反向发车时使用，以此来维持铁路最低限度的通行，不同的是电话闭塞使用路票作为行车凭证，电话中断时的行车使用红色许可证作为行车凭证。
这两种设备依赖低，但办理手续复杂、安全性低、通过能力不高的行车闭塞法现在只作为备用闭塞法，保留至今。
单线铁路主要使用半自动闭塞和自动站间闭塞作为行车闭塞法，在某些通过能力大的单线铁路，也采用了自动闭塞作为行车闭塞法。
半自动闭塞需要人工开放信号、人工确认列车完整，车站值班员劳动强度大，线路通过能力不高。
自动站间闭塞自动开放信号，配备的轨道检查器也能自动确认列车完整，降低了车站值班员的劳动强度，提高安全性。
自动站间闭塞同时可与大站调度集中系统(CTC)配合，实现沿途中间站无人化管理，这对于处在高原、沙漠等恶劣气候的铁路线路，将极大减少维护与运用成本。
单线自动闭塞使用的较少，在此对单线自动闭塞所使用的运行图类型进行了简要分析。
双线及多线铁路由于行车量大，故多使用自动闭塞和自动站间闭塞，一般不采用半自动闭塞。
对于最高行车速度不高于120km/h的双线铁路，一般采用三显示自动闭塞，列车运行有三个速度级别，列车间的距离可以满足制动要求。
对于最高行车速度在120~160km/h的双线铁路，则必须采用四显示自动闭塞，列车运行有四个速度级别，最高运行速度低于120km/h的列车运行仍可按照三显示自动闭塞行车法行车。
运行在客货混跑线路上的动车组列车，配备CTCS-2级列车运行系统。
对于250km/h级别客运专线和350km/h级别高速铁路，列车运行都依靠车载信号。
不同的是250km/h级别客运专线采用CTCS-2级列车运行控制系统，350km/h级别高速铁路采用CTCS-3级列车运行控制系统。
由于CTCS系统高级别可兼容低级别，所以配备CTCS-2级列车运行控制系统的动车组列车可在350km/h高速铁路上运行。
铁路行车闭塞法—自动站间闭塞
由于自动站间闭塞在全路的相关设备在制式上 也不完全统一，使用区段的行车组织方式不完 全相同，因此行车组织办法不宜在全路进行统 一，应由各铁路局根据设备的不同，结合运输 组织方式、行车工作等要求制订行车组织办法、 作业标准。
Байду номын сангаас
轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。
（1）计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁 头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录， 并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核 对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车 整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由 区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计 轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即 判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常 计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。
一、自动站间闭塞的分类
自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发 展起来的新型闭塞设备，区间两端站的 出站信号机或线路所通过信号机和相关 检查区间空闲设备构成联锁关系，其中 主要采用轨道检查装置自动检查区间空 闲，列车以站间区间或所间区间为间隔 运行，通过办理发车进路和检查列车出 清区间的方式，自动实现区间闭塞和区 间开通。
二、自动站间闭塞的 行车凭证
使用站间自动闭塞法发出列车 时，由于列车按站间间隔运行， 列车进入区间的行车凭证为出站 信号机或线路所通过信号机显示 的允许运行的信号
自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使 用，采用相关设备如轨道检查装置自动 检查区间空闲，发车站办理发车进路后 即自动构成站间闭塞。列车到达接车站 或返回发车站并出清区间后，自动解除 闭塞。
（2）区间长轨道电路由3部分组成，包括上、下行接近 区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中 间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是 否良好进行检查。在这3段轨道电路都空闲时，排列发车 进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站 （返回发车站）3段轨道电路都空闲后，自动开通区间。 当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站 信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车 站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如 果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关 闭。
城轨行车闭塞法—传统自动闭塞
• 车站值班员在开放出站信号机发 车前，须确认第一、第二远离分 区的空闲情况。
• 根据轨道车辆性质和闭塞分区占 用情况，才能开放出站信号机。
一、传统自动闭塞的设备概况
自动闭塞作用原理：
线圈
自动闭塞每个闭塞分区 均装有轨道电路，因此， 可以比较准确地表示前 方列车的位置，继而向 续行列车传输比较明确 的速度指令，从而保证 两个列车之间既有可靠 的安全制动距离，又能 保持最短的空间间距， 达到最大的通过能力。
二、传统自动闭塞的类型
三 显 示 通 过 信 号 机
二、传统自动闭塞的类型
三显示自动闭塞
红色 灯光
前方闭塞分区有车占用， 停车，不准越过信号机
黄色 灯光
前方仅有一个闭塞分 区空闲，减速通过
绿色 灯光
前方至少有两个闭塞分区 空闲，按规定速度通过
三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。 因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。 可以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。 适合于客货列车混行的铁路系统。
二、传统自动闭塞的类型
四显示自动闭塞
红色 灯光
前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机
前方仅有一个闭塞分区空闲，低速列车减速通过 黄色 灯光
绿黄色 前方有两个闭塞分区空闲，高速列车减速通过 灯光
前方至少有三个闭塞分区空闲，按规定速度通过 绿色 灯光
二、传统自动闭塞的类型
四显示自动闭塞
四显示自动闭塞保证列车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥 列车运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通
系统
二、传统自动闭塞的类型
多显示自动闭塞
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自动闭塞的优点有哪些？
优点一：提高区 间通过能力
优点二：提高了 行车安全的程度
优点三：自动办 理手续变ห้องสมุดไป่ตู้信号
自动闭塞区段
三显示自动闭塞 四显示自动闭塞
通过信号机显示方式：红灯、黄灯、绿灯三种。 预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲情况。
三显示自动闭塞行车过程
区间
车站
闭塞分区
出站 信号机
闭塞分区 闭塞分区
自动闭塞
——行车闭塞法
内
自动闭塞的含义
容
提
自动闭塞的优点
要
自动闭塞显示的分类
塞
什么是自动闭塞呢？
自动闭塞 正常状况行车凭证
自动闭塞就是利用通过信号机把区间 划分成若干个装设轨道电路的闭塞分区， 通过轨道电路将列车和信号机的显示联系 起来，使信号机的显示随着列车运行位置 而自动变换的一种闭塞方式。
感谢观看
闭塞分区
车站
进站 信号机
轨道电路
轨道电路
轨道电路
轨道电路
红灯：闭塞分区正被占用，要求列车停车，暂 时不得通过，两分钟后可低速运行。
黄灯：前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注 意运行。
绿灯：前方至少有两个闭塞分区空闲，指示列 车可按规定的最高速度运行。
三显示自动闭塞需注意：
客运列车和跟随客运列车后面通过的列车 出站信号机需要是绿色灯光。
通过信号机显示方式： 红灯、黄灯、绿黄灯、绿灯四种。
预告列车运行前方三个闭塞分区的空闲情况。
四显示自动闭塞需注意：
客运列车和跟随客运列车后面通过的列车 出站信号机需要是绿黄灯光或绿色灯光。
但特快旅客列车由车站通过时，出站信号机需要 是绿色灯光。
三显示自动闭塞和四显示自动闭塞区段的区别：
1.显示机构 2.显示方式 四显示自动闭塞相对三显示自动闭塞，后方列车 对前方列车的运行状况能更多的分析和了解
自动闭塞 正常状况行车凭证
自动闭塞系统的作用原理是将轨道信 息通过钢轨传送到机车的车载系统，随着 我国动车的开通和运行，我国已自主研发 事业领先的动车防追尾系统，也就是自动 闭塞系统。
自动闭塞 正常状况行车凭证
可将高速运行的两列动车组的时间间 隔控制在五分钟，就是控制同一条铁路上 多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨 传送到动车的车载系统中，防止列车发生 追尾事件。