5. 行车闭塞法

图1—25 双线线路区间的划分
图1—27 移动闭塞线路闭塞分区的划分
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采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信号机机柱的中心线为 车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机 机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。两站间的线路区段称 为站间区间。

采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根 据作业需要将某些大站（或重要车站）设置为闭塞区车站，两闭塞区 车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区
车的位置，继而向续行列车传输比较明确的速度指令，从而保证两个列车之间既有可靠的 安全制动距离，又能保持最短的空间间距，达到最大的通过能力。
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固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨 道电路来监测的，所以系统只知道轨道车辆在哪个区段并不知道轨道 车辆的具体位置，所以轨道车辆的控制必然是分级的，阶梯式的。在 这种制式中，需要向被控制列车“安全”传送的只是代表少数几个速 度级的速度码。
，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分 区是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信 号机的概念。虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操 作到管理等，都等效于准移动闭塞方式。虚拟闭塞方式非常有条件将 闭塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就接近于移动闭塞 。
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区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定 责任范围的依据。
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Байду номын сангаас
在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标 点和速度码。在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同，闭塞区间的 划分也不相同。
图1—24 单线线路区间的划分
图1—26 双线线路自动闭塞分区的划分
◦ 把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车， 也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车； ◦ 站间能实现列车追踪； ◦ 办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。

从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：
传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
传统自动闭 塞
三显自动闭 塞 四显自动闭 塞 多信息自动 闭塞
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(2)装备列车运行控制系统的自动闭塞

列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔制运 行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三
类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准移动 闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞。
根据轨道车辆性质和闭塞分区占用情况，才能开放出站信号机。
图1-29 自动闭塞作用原理
2．作用原理 由图可见每一闭塞分区构成一个独立的轨道电路。当分区内无轨道车辆占用时，轨 道继电器有电吸起。当轨道车辆在闭塞分区1G内运行时，由于轨道继电器1GJ被轨 道车辆的轮对短接，它的前接点断开，继电器接通后接点，使1号信号机显示红灯 。表示该闭塞分区有车占用。3G内无车，使轨道继电器3GJ有电吸起，又因轨道继
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③移动闭塞是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号系统，国际 上已有不少城市开始采用移动闭塞：这种新技术对现有的城市轨道交通
列车控制系统进行更新，我国武汉轨道交通一号线、广州地铁三号线等
城市轨道交通线路也采用了移动闭塞。该技术的应用，对保证行车安全 、缩短列车运行间隔、提高线路通过能力均可起到重要作用，也给运营 部门带来良好的经济效益和社会效益。因此采用移动闭塞方式是城市轨 道交通发展的一种趋势。
电器1GJ接点落下，使3GJ前接点闭合而接通3号信号机的电路，使3号信号机亮黄
灯，表示它所防护的闭塞分区空闲，要求后行轨道车辆注意运行，前方只有一个闭 塞分区空闲。5号通过信号机由于轨道继电器5GJ、3GJ都在吸起状态，通过轨道继
电器5GJ和3GJ的前接点闭合绿灯电路而亮绿灯，准许后行轨道车辆按规定速度运

自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续， 列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为 ：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时
自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
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自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示， 而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：
持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁
路系统。
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红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机； 黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，低速列车减速通过； 绿黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，高速列车减速通过； 绿色灯光：前方至少有三个闭塞分区空闲，按规定速度通过； 四显示自动闭塞保证列车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥列车
能灯作用，并且控制模式与列车运行特性相近，能较好地适应不同列
车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前景。虽然固定闭 塞ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2min通过能力的行车 要求，且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选 择三种不同制式的ATC系统是完全必要的。
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(1)传统的自动闭塞

传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有 机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证 来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装备列 车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。

目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及 以下。

为了保证轨道车辆的安全运行，就得设法把两轨道车辆分开。到目前 为止，普遍采用的方法是隔离法。
空间隔离法 隔离法
时间隔离法
在正常情况下，一般采用空间间隔法。
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1.
空间间隔法：
在轨道交通正线上每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样把正线划 分为若干个区间，在同一时间里，同一空间内只准许一个轨道车辆运行的办法。
2.
时间间隔法：
实际上是一种不确切的空间间隔法。即在一个区间内，用规定的时间将同方向运行的 轨道车辆彼此间隔开运行，以达到轨道车辆之间的空间间隔。由于时间间隔法没有设 备上控制，容易发生人为的行车事故，安全性较差。所以，时间间隔法不能确保行车 安全，原则上不采用该方法，只有在特殊情况下（如临时性的缓和轨道车辆堵塞、事 故起复后的车流疏散、一切电话中断时的行车等）采用。
隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
②准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称 连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及
列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采
用一次制动方式。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区 的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的
轨道车辆指示运行条件。因为出站信号机的关闭与通过色灯信号机的显示变化
是随着轨道车辆的运行通过轨道车辆自动控制的，不需要人工操纵（但出站信 号机的开放一般仍由车站值班员在排列进路时完成，只有当连续放行通过轨道 车辆时，才改由轨道车辆运行控制），所以叫自动闭塞。
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下面以三显示自动闭塞区段为例，介绍自动闭塞设备概况。车站值班室设有操 纵台，操纵台上装有各种表示灯、信号机复示器及操作按钮等设备，如图1-28 所示：
2.1 传统自动闭塞设备概况及原理 2.1.1 设备概况
自动闭塞是依靠运行中轨道车辆自动完成闭塞作用的一种设备，将两端车站的
区间正线划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点设置一个通过色灯信号
机进行防护。由于每个闭塞分区都装设轨道电路，因而能够准确反映轨道车辆 的运行情况和钢轨的完整与否，并及时通过色灯信号机显示出来，向接近它的
闭塞实现方法
电话闭塞
路签闭塞
路牌闭塞
半自动闭塞
自动站间闭塞
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电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经 淘汰。

半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信 号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办 理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。
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多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的 统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而 以机车信号显示为主。
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由于自动闭塞每个闭塞分区均装有轨道电路，因此，可以比较准确地表示前方列
计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标
点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的 起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是
不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。

虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备
安全、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了
一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制轨道车辆的运行，这种为确保列车 在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。

行车闭塞法作用
◦ 控制轨道车辆与轨道车辆之间保持一定安全距离，以保证轨道车辆安全运行。
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