行车闭塞法doc资料
行车闭塞法
行车闭塞法一运营线路及段与正线间联络线上的基本闭塞法为超速防护自动闭塞法1 运营线路上为双线单线超速防护自动闭塞法2停车场与正线间联络线上双线双向超速防护自动闭塞法二进路闭塞法或电话闭塞法的闭塞区以信号机的中心线作为分界点三在一个闭塞区间内不得有两列及其以上的列车进入（向有列车的闭塞区间开行救援列车时除外）四遇下列情况之一时，按进路闭塞法行车1 ATP车载设备故障时2 未安装ATP车载设备的列车运行时3需要超过ATP允许速度进行试验时4计轴设备正常，列车受轨旁设备故障影响，无法采用超速防护自动闭塞法行车时5列车推进运行时6列车推进救援时五遇下列情况之一时，按电话闭塞法行车1 列车反方向运行时2 点式通信级超速防护自动闭塞法及进路闭塞法行车，两站及其以上站管范围内，全部计轴故障时超速防护自动闭塞法一列车凭车载信号的目标距离及目标速度显示运行（移动授权）二连续式通信级超速防护自动闭塞防护距离由列车长度及其前、后安全有效防护距离组成点式通信级超速防护自动闭塞的闭塞区间为同方向相邻信号机间三列车因故迫停区间或车站时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机须采用RM驾驶模式运行，如收到目标速度，立即恢复为超速防护自动闭塞法行车。
如列车运行至尾部越过前方第一架信号机，仍无法恢复超速防护自动闭塞法行车时，司机须立即停车，与行车调度员或综控员联系，并按第4条办理后续列车因受前车影响迫停区间时，行车调度员或综控员待前车整列出清前方站后，通知司机司机采用RM驾驶模式运行至前方站。
待前车出清相关闭塞区间，后续列车可采用RM 驾驶模式运行出站，收到目标速度恢复超速防护自动闭塞法行车后续列车因受前车影响迫停车站时，待前车出清相关闭塞区间，后续列车可根据目标速度显示继续运行。
如有必要时，行车调度员可提前通知列车采用RM驾驶模式出站运行四遇ATP车载设备故障时，司机须与行车调度员或综控员联系，行车调度员或综控员在确认列车停车位置至前方第一架信号机区间空闲、道岔开通方向正确且锁闭后通知司机，司机该表驾驶模式按进路闭塞法行车例1：正线列车在出站时，车载信号降级为RM时，司机确认前方出站信号机的进行发车显示后，向行车调度员申请列车以RM模式出站运行，并手指呼唤进行信号后，按确认按钮，列车限速25KM/H以下的速度运行出站，进行扫码，若收到目标速度（移动授权）后，列车自动升级，与行车调度员联系，继续行车。
行车闭塞法
1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。
由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。
列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。
固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。
它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。
1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。
如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。
2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。
一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。
排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。
电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。
铁路行车闭塞法
铁路行车闭塞法一、区间及闭塞分区的划分列车运行是以车站、线路所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
区间及闭塞分区的界限，按下列各项规定划分：1．站间区间——车站与车站间：(1)在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；(2)在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
2．所间区间——两线路所问或线路所与车站问，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。
设有进站信号机的线路所，所问区间的分界方法与站间区间相同。
3．闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
二、行车基本闭塞法1．自动闭塞；2．半自动闭塞。
电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。
原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。
三、改用电话闭塞的情况遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：1．基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭)时；2．未设钥匙路签(牌)设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；3．无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；4．半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时；5．自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。
遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
四、电话闭塞基本规定1．使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。
当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。
单线或双线反方向发车(正方向首列发车)时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。
行车闭塞法
（附件2）
出 后 不 少 于 10min 的 时间
附带条件
2、自动闭塞作用良 好，监督器故障时发 出列车
出站信号机的绿 色或黄色灯光
三显示自动闭塞
四显示自动闭塞
3、准移动闭塞系统 4、移动闭塞系统
• 区间及闭塞分区的划分 1. 站间区间 （车站与车站间） 2. 所间区间 （两线路所间或线路所与车站间） 3. 自动闭塞分区（同方向相邻两架色灯信号机间）
• 行车闭塞法分类
（一）基本闭塞法 1.自动闭塞 2.自动站间闭塞 3.半自动闭塞
3、出站信号机不能 显示绿色灯光，仅能 显示黄色灯光时，发 出跟随客运列车后面
出站信号机的黄 色灯光
为接到到达邻站的通 知或前次列车发出后 不少于10min的时间
通过的非客运列车
三显示自动闭塞(老技规）
4、出站信号机故障 时发出列车
5、由未设出站信号 机的线路上发车
绿色许可证（附 件二）
6、列车头部超过出 站信号机的超长列车
出站信号机的绿 色灯光或黄色灯 光，并发给司机 返回用的钥匙路 签
监督器表示两个或第 一闭塞分区空闲
对区间返回的列车， 应发给关于停车地 点及返回时刻的调 度命令
2、 出 站 信 号 机 不 能 出站信号机的黄
显示绿色灯光，仅能 色灯光，发给司
显示黄色灯光时，发 出客运列车
机绿色许可证 （附件二）
监督器表示两个闭塞 分区空闲，不表示时
图2-3双线铁路所间区间示意图
车站
自动闭塞分区
下行
闭塞分区 一离去
闭塞分区 二离去
车站
二接近 闭塞分区
一接近 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
5. 行车闭塞法
图1—25 双线线路区间的划分
图1—27 移动闭塞线路闭塞分区的划分
2013-6-3
采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信号机机柱的中心线为 车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机 机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。两站间的线路区段称 为站间区间。
采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根 据作业需要将某些大站（或重要车站）设置为闭塞区车站，两闭塞区 车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区
车的位置，继而向续行列车传输比较明确的速度指令，从而保证两个列车之间既有可靠的 安全制动距离，又能保持最短的空间间距，达到最大的通过能力。
2013-6-3
固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨 道电路来监测的，所以系统只知道轨道车辆在哪个区段并不知道轨道 车辆的具体位置，所以轨道车辆的控制必然是分级的，阶梯式的。在 这种制式中，需要向被控制列车“安全”传送的只是代表少数几个速 度级的速度码。
，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分 区是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信 号机的概念。虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操 作到管理等，都等效于准移动闭塞方式。虚拟闭塞方式非常有条件将 闭塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就接近于移动闭塞 。
2013-6-3
区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定 责任范围的依据。
2013-6-3
Байду номын сангаас
在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标 点和速度码。在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同，闭塞区间的 划分也不相同。
城市轨道交通行车基础知识—行车闭塞法
二、基本闭塞法
❖自动闭塞
▪ 城市轨道交通的基本闭塞法主要是自动闭塞 ▪ 根据列车运行及有关闭塞区间的状态自动变换
信号显示，司机凭信号行车的闭塞方法。 ▪ 特点
• 把站间区间划分为若干闭塞分区 • 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行
车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车 • 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续 • 自动变换信号显示。
二、准移动闭塞特点
❖准移动闭塞在控制列车安全间隔方面比固 定闭塞更进一步，可以告知后续列车继续 前行的距离，后续列车也可以通过这一距 离合理地采取减速或制动，从而可以改善 列车控制，缩小时间间隔，提高线路使用 效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目 标制动点仍必须在先行列车占用分区的外 方，因此它没有完全突破轨道电路的限制
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖路票填写
▪ 发车站须查明区间空闲，取得接车站承认，在 发车进路准备妥当后，方可填写路票
▪ 路票应由车站值班员或值班站长亲自填写 ▪ 车站值班员应根据《行车日志》的记录进行认
真检查，确认无误并加盖行车专用章后，方可 送交司机。 ▪ 路票上的项目必须填写齐全、正确。否则会导 致驾驶员凭路票动车时由于进路不对发生挤岔 事故，或措办凭证发车事故。
▪ 当无双向闭塞设备的双线区间的一条正线因施 工或其他原因封锁，另一条正线改按单线行车 时
▪ 双线改按单线行车时，上、下行运行的列车均 须改用电话闭塞。
三、电话闭塞占用区间的行车凭证
❖使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的 行车凭证，不论单线或双线均为路票
四、电话闭塞办理作业的程序和要求
❖电话记录
三、闭塞制式 ❖1.固定闭塞：阶梯式速度控制方式
最新行车闭塞法(半自动)
半自动 闭塞轨 道电路
7
D11
3 5
1
D5
S5
5G
13 11
25
21
SⅢ
ⅢG
D13
17
ⅠG
9 15
23
D17
1/19WG
Hale Waihona Puke D151927
SⅡ
ⅡG
4G S4
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
室内、外设备间联系
闭塞机
闭塞机
闭塞
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
按钮、表示灯
1990年10月4日，房子村站车站值班员承认“内湖云14次”列车闭塞 后，既未准备接车进路，又未开放进站信号便打盹睡觉，0点39分“内 湖云14次”通过小站线路所后，在房子村站进站信号机外停车。当小站 线路所又联系“内湖云16次”列车闭塞时，房子站值班员在朦胧中误认 为设备故障，既未确认区间空闲，又未向列车调度员报告，擅自使用故 障按钮，强行开通区间，承认了“内湖云16次”列车闭塞，该列车于0 点55分从小站线路所通过，运行到K7+400处，司机发现前方有车，采 取非常制动措施，终因速高距近停车不及，于1点01分在K7+500处与 停留“内湖云14次”列车追尾冲突。造成1台机车、5辆货车颠覆、13 辆货车脱轨。ND5机车报废、货车报废24辆、大破16辆、中破3辆、小 破4辆、损坏钢轨8根、水泥轨枕200根；中断正线行车45小时；直接经 济损失295.77万元。
2523次7点57分从通沟站通过后，列车调度员收点时发现，两个列 车进入同一个区间，8点整两个列车在K89+488.5处发生正面冲突。 造成机车乘务员死亡8人，重伤4人；机车大破4台，货车报废1辆， 大破4辆，中破2辆；中断正线行车25小时15分。
行车闭塞法
（1）在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间 闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
（2）在双线区段，应采用自动闭塞。 在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
11
二、半 自 动 闭 塞
12
设备组成 上行方向
接车
发车
不同的行车闭塞设备形成了不同的闭塞方法， 但都应起到保证列车运行安全、提高区间通过 能力的作用。
4
《技规》第308条 列车运行是以车站、 线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通 过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
5
2.区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分： 站间区间－－车站与车站之间的线路
单线站间区间，以进站信号机柱的中心线为车 站与区间的分界线
接车站
请求闭塞
铃
铃
同意闭塞
铃
列车出发
铃
列车到达
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双线半自动闭塞办理手续
闭塞表示灯的显示 发车站 出站信号机开放 铃
列车出发 列车到达
接车站
铃 铃
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《技规》第319条 使用半自动闭塞法行车 时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机 显示的允许运行的信号进入区间。
开放出站信号机或通过信号机前，双线区段 必须得到前次列车到达前方站的到达信号； 单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
响
闭塞按钮
发车站
FBD 电铃 JBD
办理过程
接车站
JBD 电铃 FBD
3、甲站开放出站信号，列 车出发，进入半自动闭塞 轨道电路
4．乙站开放进站信号，列 车进站，进入半自动闭塞 轨道电路
熄
熄 5．乙站确认列车完整到达，熄
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
铁路行车闭塞法和车站、列车行车设备
铁路行车闭塞法和车站、列车行车设备一、行车闭塞法我国铁路的行车制度，采用空问间隔法。
为保证列车运行安全，使同方向运行的列车不致发生追尾冲突，使相对方向运行的列车不致发生迎面相撞，同时也为满足列车长度、速度、制动力、列车密度及信号显示等情况的需要，提高铁路通过能力，将铁路正线分别用车站、线路所和自动闭塞区间的信号机划分为站间区间、所间区间、闭塞分区，做为列车运行间隔。
站间区间、所间区间、闭塞分区在列车运行组织上又统称为区间。
同一个区间在伺一时间内只准一个列车占用。
我国铁路仅在一些特殊情况下，如：向封锁区间开行救援列车或路用列车、跟踪出站调车、自动闭塞区间设备发生故障、一切电话中断以及铁路局认为有必要时，准许采用时间间隔法，并规定了严格的安全措施。
按照空间间隔法的行车制度，为使列车安全运行，通过站间、所、闭塞分区的设备和人为控制，以保证在同一个区间内同一时间只有一个列车占用，使列车与列车互相间保持一定距离的技术方法称之为行车闭塞法。
用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备称之为闭塞设备。
我国铁路的行车闭塞法分为两大类：基本闭塞法和电话闭塞法。
基本闭塞法按闭塞设备和办理方法的不同又分为：自动闭塞法和半自动闭塞法。
电话闭塞法是基本闭塞法不能使用时的临时代用办法。
闭塞过程是包括占用区间的权力即发车权的取得、列车出发占用区、列车由区间出清、区间重新空闲的全过程。
按照行车闭塞法办理行车时，必须具备以下前提条件：1．列车要进入的区间是空闲的，并具备正常行车的条件；2．办理闭塞手续，必须由区间两端的分界点共同控制，通过区间两端分界点的设备自动或人工进行办理。
一般情况下，列车进入区间必须按行车闭塞法办理闭塞手续并取得列车占用区间的行车凭证。
但在某些特殊情况下，列车需进入区间时，不具备上述前提条件，必须按照有关特殊规定办理。
主要有以下几种情况：1．区间因发生事故、自然灾害或因线路封锁施工而中断行车时，由列车调度员发布调度命令，封锁区间，即将区间使用权交由列车调度员掌握，列车进入区间不办理行车闭塞手续，以列车调度员的调度命令做为进入区间的行车凭证。
行车闭塞法
任务二、行车闭塞法班级：机车3143 姓名：吉科锋学号：06308140347 一、分析总结自动闭塞的形势和办理手续按信号显示方式可分为：1、三显示自动闭塞有三种灯光显示，即红灯、黄灯和绿灯。
红灯说明其防护的闭塞分区被占用，也可能是该分区设备或线路发生故障；黄灯显示则说明他防护的闭塞分区空闲；绿灯显示说明前方有两个及以上闭塞分区空闲。
2、四显示自动闭塞四显示自动闭塞是在三显示闭塞基础上增加一种绿黄显示，它显示意义为前方有两个闭塞分区空闲，要求高速列车和重载列车减速运行，以使列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示红灯通过信号前安全停车。
而四显示的绿灯显示意义则为前方有三个及以上闭塞分区空闲。
进站、接车进路信号机还能显示两个黄色灯光。
二、分析总结自动站间闭塞的办理程序和行车凭证1、自动站间闭塞的办理程序1)自动站间闭塞是在半自动闭塞基车上发展起来的新型闭塞设备，区间两端站的出站信号机或线路所通过信号机和相关检查区间空闲设备构成联锁关系，其中主要采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间或所间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。
2)由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站为办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动站间闭塞。
为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。
3)自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。
如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。
避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。
2、自动站间闭塞的行车凭证使用站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号。
《铁路行车规章》项目四 行车闭塞法
1.2 区间及闭塞分区的划分
1.区间
1）站间区间的划分方法 （2）双线或多线区段：车站与车站之间分别以该线上各进站信号机柱或站界标的中心 线为车站与区间的分界线，如图4-2所示。
图4-2 双线区段站间区间的划分示意图
1.2 区间及闭塞分区的划分
1.区间
2）所间区间 （1）单线区段，所间区间以 该线上线路所通过信号机柱的中 心线为所间区间的分界线；设有 进站信号机的线路所，所间区间 的划分方法与站间区间相同。单 线区段只设有通过信号机而无管 辖地段的线路所，其所间区间划 分示意图如图4-3所示。
思考： （1）如果司机采取措施不及时，后果会怎样？ （2）导致这起事故的直接原因是什么？
1.1 间隔法的种类
1．时间间隔法
时间间隔法又称隔时续行 法，是按一定的时间间隔开行 列车，即第一个列车发车后， 间隔一定的时间，再发出下一 个列车。时间间隔法不能保证 同一线路同一时间只有一个列 车占用，故安全性得不到保证， 仅限于在特殊情况下使用。
思考： （1）填写绿色许可证的依据是什么？如何填写绿色许可证？ （2）哪些情况下可以使用绿色许可证发车？
3.1 自动闭塞的认知
1.自动闭塞设备的特点
自动闭塞是把站间区间划分为若干闭塞分区，设置闭塞分区检查设备，根据列车运行及 有关闭塞分区状态自动变换通过信号机的显示信号，列车司机凭信号行车的闭塞方法。以双 线自动闭塞区段为例，其闭塞分区的划分示意图如图4-13所示。
1．故障按钮的使用时机 半自动闭塞区段遇到接车站轨道电路发生故障、闭塞设备停电后恢复供电、 列车因故退回原发车站等情况时，方可使用故障按钮复原闭塞设备。
2.4 故障按钮的使用
2．故障按钮的使用程序 故障按钮的使用程序如下。 （1）确认区间空闲。使用故障按钮时，车站值班员须与邻站的车站值班员联系，共 同做到“三确认”，即确认列车没有出发、确认区间没有列车、确认列车整列到达。 （2）向列车调度员报告。列车调度员接到使用故障按钮的请求后，确认区间空闲， 然后向该区间两端车站发布调度命令，调度命令模板如图4-12所示。 （3）在《行车设备检查登记簿》内登记。车站值班员接到调度命令后，使用故障按 钮，并在《行车设备检查登记簿》内登记使用时间、使用原因、使用人、使用后计数器 发生的变化、调度命令号码。
铁路行车闭塞法概述
而在双线区段的线路上列车运行时，上下行列车分别在两 条线路上行驶。但同方向运行的列车往往由于列车等级及 速度不同而发生让车和越行等情况。可见，如果没有采取 安全合理的措施，无论在单线区段上或双线区段上，列车 与列车必然存在发生正面冲突、追尾等事故的可能性。
为了保证列车运行的安全，使同方向列车 不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎 面相撞，列车运行必须有间隔；同时，在 满足列车长度、速度、密度、制动力和信 号显示距离等条件下，划分列车运行间隔 有利于提高铁路通过能力。
为此，《铁路技术管理规程》明确规 定：列车运行是以车站、线路所所划 分的区间及自动闭塞区间的通过信号 机所划分的闭塞分区作为间隔。就是 将铁路正线分别用车站、线路所和自 动闭塞区间的通过信号机（三者统称 为分界点），划分为站间区间、所间 区间和闭塞分区，作为列车运行的间 隔。
行车闭塞法
摘要本文主要介绍了各种行车闭塞法的使用、适宜线路及列车最高行车速度。
电话闭塞和电话中断时的行车办法是铁路行车的备用闭塞法，当出现区间信号机故障、恶劣天气、供电中断以及无反向闭塞设备的双线铁路反向发车时使用，以此来维持铁路最低限度的通行，不同的是电话闭塞使用路票作为行车凭证，电话中断时的行车使用红色许可证作为行车凭证。
这两种设备依赖低，但办理手续复杂、安全性低、通过能力不高的行车闭塞法现在只作为备用闭塞法，保留至今。
单线铁路主要使用半自动闭塞和自动站间闭塞作为行车闭塞法，在某些通过能力大的单线铁路，也采用了自动闭塞作为行车闭塞法。
半自动闭塞需要人工开放信号、人工确认列车完整，车站值班员劳动强度大，线路通过能力不高。
自动站间闭塞自动开放信号，配备的轨道检查器也能自动确认列车完整，降低了车站值班员的劳动强度，提高安全性。
自动站间闭塞同时可与大站调度集中系统(CTC)配合，实现沿途中间站无人化管理，这对于处在高原、沙漠等恶劣气候的铁路线路，将极大减少维护与运用成本。
单线自动闭塞使用的较少，在此对单线自动闭塞所使用的运行图类型进行了简要分析。
双线及多线铁路由于行车量大，故多使用自动闭塞和自动站间闭塞，一般不采用半自动闭塞。
对于最高行车速度不高于120km/h的双线铁路，一般采用三显示自动闭塞，列车运行有三个速度级别，列车间的距离可以满足制动要求。
对于最高行车速度在120~160km/h的双线铁路，则必须采用四显示自动闭塞，列车运行有四个速度级别，最高运行速度低于120km/h的列车运行仍可按照三显示自动闭塞行车法行车。
运行在客货混跑线路上的动车组列车，配备CTCS-2级列车运行系统。
对于250km/h级别客运专线和350km/h级别高速铁路，列车运行都依靠车载信号。
不同的是250km/h级别客运专线采用CTCS-2级列车运行控制系统，350km/h级别高速铁路采用CTCS-3级列车运行控制系统。
由于CTCS系统高级别可兼容低级别，所以配备CTCS-2级列车运行控制系统的动车组列车可在350km/h高速铁路上运行。
行车闭塞法
第六章行车闭塞法我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。
通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。
第一节行车闭塞法概述一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。
列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。
（一）站间区间——车站与车站间图6-1 单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。
单线铁路站间区间如图6-1所示。
在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
双线铁路站间区间如图6-2所示。
图6-2 双线铁路站间区间（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。
设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。
双线铁路所间区间如图6-3所示。
（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。
图6-3 双线铁路所间区间图6—4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。
（一）基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。
基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。
双线区段正方向应采用自动闭塞。
较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。
运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。
单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。
一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。
（二）代用闭塞法——电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。
简述行车闭塞法
简述行车闭塞法
行车闭塞法是一种铁路信号安全控制系统，在铁路运输中广泛应用。
它的基本原理是将一段铁路轨道分为若干个区间，每个区间只能被一列列车占用。
当一列车进入某一区间时，该区间的信号机将变为红灯，禁止其他列车进入该区间，直到该列车驶离该区间后，信号机才恢复绿灯，允许其他列车进入该区间。
行车闭塞法的好处是可以有效保障铁路运输的安全和顺畅。
通过将轨道划分为若干个区间，可以避免车辆之间的碰撞和追尾事故，同时也可以控制列车的速度和排队顺序，提高铁路的通行效率。
此外，行车闭塞法还可以在列车出现故障时快速切断电路，避免事故的进一步扩大。
在行车闭塞法的实现过程中，需要配合信号机、防护装置和自动控制系统等设备，进行统一的协调和管理。
同时，还需要不断加强对铁路工作人员的培训，确保其能够正确操作和维护这些设备，提高铁路运输的安全性和可靠性。
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任务二、行车闭塞法
班级：机车3143 姓名：吉科锋学号：06308140347 一、分析总结自动闭塞的形势和办理手续
按信号显示方式可分为：
1、三显示自动闭塞
有三种灯光显示，即红灯、黄灯和绿灯。
红灯说明其防护的闭塞分区被
占用，也可能是该分区设备或线路发生故障；黄灯显示则说明他防护的
闭塞分区空闲；绿灯显示说明前方有两个及以上闭塞分区空闲。
2、四显示自动闭塞
四显示自动闭塞是在三显示闭塞基础上增加一种绿黄显示，它显示意义
为前方有两个闭塞分区空闲，要求高速列车和重载列车减速运行，以使
列车在抵达黄灯显示下运行时不大于规定的黄灯允许速度，保证在显示
红灯通过信号前安全停车。
而四显示的绿灯显示意义则为前方有三个及
以上闭塞分区空闲。
进站、接车进路信号机还能显示两个黄色灯光。
二、分析总结自动站间闭塞的办理程序和行车凭证
1、自动站间闭塞的办理程序
1)自动站间闭塞是在半自动闭塞基车上发展起来的新型闭塞设备，区间
两端站的出站信号机或线路所通过信号机和相关检查区间空闲设备
构成联锁关系，其中主要采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车
以站间区间或所间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出
清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。
2)由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站
信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在
办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站为办理同一区间或线路的
发车进路，否则不能开放信号，形成自动站间闭塞。
为使接车站做好
接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。
3)自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必
须做好接车准备。
如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必
须通知接车站取消预告。
避免长时间占用区间，方便接车站进行其他
作业，也能为其他列车运行提供条件。
2、自动站间闭塞的行车凭证
使用站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的允许运行的信号。
自动站间闭塞须于集中联锁设备结合使用，采用相关设备如轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。
列车到达接车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。
发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲、接车站未办理同一区间的发车进路，并向接车站预告。
发车站已向接车站预告，但列车不能发出时，在取消发车进路后，须通知接车站。
由于自动站间区间在全路应用的时间不长，相关设备在制式上也不完全统一，使用区段的行车组织方式不完全相同，因此行车组织办法不宜在全路进行统一，应由各铁路局根据设备的不同，结合运输组织方式、行车工
作等要求制订行车组织办法、作业标准。
1、电话闭塞的使用条件
当基本闭塞法不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。
遇到列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。
遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，该用电话闭塞法行车：
1)基本闭塞设备发生故障导致基本闭塞法不能使用，自动闭塞区间内两
家级以上通过信号机故障或灯光熄灭时。
2)无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时。
3)发出有区间返回的列车，或发出挂有由区间返回后补补机的列车时。
4)自动闭塞区间、半自动闭塞区间，有威慑出站信号机的线路上发车，
或超长列车头部越过出站信号即并压上出站方面轨道电路发车时。
5)在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行
轻型车辆时。
2、电话闭塞的办理程序
由于此种闭塞方法由人工控制，所以两站间的闭塞手续，必须严格根据《行车日志》等，查明区间确实空闲后，方可办理。
办理电话闭塞时，下列各项应发出电话记录号码，并记入《行车日志》：
1)承认闭塞。
2)列车到达，补机返回。
3)取消闭塞。
4)单线或双线反方向越出站界调车。
电话记录号码自每日0时起至24时止，按日循环编号，标号办法由铁路局规定。
路票应由车站值班员或指定的助理值班员填写。
对于填写的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记录，进行认真核对，确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。