行车闭塞法
行车闭塞法的概念
行车闭塞法的概念
行车闭塞法是一种用于铁路交通管理的安全措施，旨在确保铁路轨道上的列车安全行驶，防止发生相撞或其他危险事件。
概念和原理：
1. 定义： 行车闭塞法是一种铁路运输系统中用于控制列车行驶安全的技术措施。
它通过将铁路轨道划分成一系列区段，并在各个区段之间设置信号和控制装置，以确保每个区段只能容纳一个列车运行。
2. 原理： 在行车闭塞法中，铁路线路被分割成若干个区段（block），每个区段之间都有信号系统和控制设备。
只有在列车完全通过一个区段并进入下一个区段之后，前一个区段的信号才会变成红色（或其他停车信号），防止其他列车进入同一区段。
3. 安全保障： 这种系统能够防止同一轨道上的两列列车同时进入相邻区段，从而避免发生相撞事故。
只有当整个区段都被列车清空后，下一个列车才被允许进入该区段，确保了列车行驶的安全性。
4. 类型： 行车闭塞法包括绝对闭塞和相对闭塞两种类型。
绝对闭塞要求在区段间设置绝对的物理隔离，确保每段轨道只能容纳一个列车。
而相对闭塞则通过信号系统和控制设备来保证列车之间的安全间距。
行车闭塞法是铁路运输中常用的重要安全控制措施之一，能够有效降低铁路运输事故的发生概率，保障列车运行的安全性。
该方法在铁路交通运输管理中发挥着关键作用，确保了铁路运输的高效性和安全性。
1/ 1。
行车闭塞法名词解释
行车闭塞法名词解释行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末。
它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
行车闭塞法是由铁路部门采取的一种先进的交通管理手段，它结合了电子技术和机械技术，采用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统是行车闭塞法的核心，它的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
警报系统可以提醒机车车长有哪些危险地段，以及该如何处理，以便确保行车安全。
它由传感器、声音警报器等组成，可以在铁路上发出声响报警信号，及时提醒机车车长。
轨道模型是铁路设计时使用的工具，它是根据铁路及其周围环境的要求而建立的精确的模型，以便安全高效地设计铁路。
行车闭塞法是一种具有历史悠久的铁路运营管理的方法，它的出现早在19世纪末，它的基本原理是两列火车从相同的方向行驶，在轨道上形成“闭塞”，使得其他车辆不能通行。
它使用复杂的防护系统，可以有效地保护铁路交通安全，确保正常行车。
行车闭塞法的组成部分包括行车闭塞系统、动物护栏、信号灯、警报系统和轨道模型等。
行车闭塞系统的作用是当两辆机车从同一方向行驶时，在特定的节点释放闭塞信号，使其他车辆无法通行。
动物护栏是一种防止铁路上的野生动物进入机车行驶路径的装置，它是由多根铁栏，每根铁栏之间的距离约为三米，将铁路两侧的野生动物隔离开来。
信号灯是由红、黄、绿三种颜色组成的警告灯，它可以根据铁路情况发出不同的警告信号，如红灯表示“停止”，黄灯表示“慢行”，绿灯表示“前行”。
行车闭塞法
1.行车闭塞法行车闭塞法分类：移动闭塞，固定闭塞，电话闭塞，司调联系法移动闭塞：在CBTC模式下，移动闭塞没有固定的闭塞区间，列车运行闭塞区间的终端（移动授权）由前一列车在线路上的运行位置、运行状态等因素确定。
由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，列车加速、减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照信号系统人工控制；列车关门和启动由司机参照信号系统人工控制。
列车凭车载信号的目标距离和推荐速度显示运行，可以采取ATO、ATP 模式进行驾驶。
固定闭塞：是以固定的闭塞区间为单位作为列车间的安全间隔，每个闭塞区间只允许一列车占用。
它是当移动闭塞功能故障或不能使用时优先采用的行车闭塞方式。
1、具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻信号机间的区域；一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当区域控制器（ZC）或车地无线通信故障时，信号系统提供推荐速度和列车超速防护功能，运行模式为iATP；（3）由OCC负责监控列车的安全间隔和运行，由司机参照信号系统显示人工驾驶列车；（4）列车凭地面信号或行调命令行车，采取iATP模式进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。
如遇车载信号与地面信号显示不符时，司机需停车后报行调，凭行调命令行车。
2、不具备列车超速防护的固定闭塞：（1）闭塞区间：相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域。
一个闭塞区间只允许一列车占用；（2）当一个或多个联锁区的动态、静态信标故障（列车位置丢失）或车载ATP故障时，信号系统不提供列车超速防护功能；（3）行调关闭故障联锁区信号机进路自排功能，由行调在中央ATS工作站或授权车站在车站ATS/现地控制工作站上排列本联锁区内列车运行进路。
排列进路前须确认闭塞区间空闲，分段排列进路时，在一个闭塞区间内，按照列车运行方向“由远及近”的原则依次排列；（4）列车以NRM/CUTOUT凭地面信号显示运行。
电话闭塞：电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间或车站与场之间以电话记录号作为确认闭塞区间空闲的凭证，填写路票交付司机，利用路票作为列车占用闭塞区间的凭证的一种行车方法。
城市轨道交通行车组织基本原理—行车闭塞法
（2）自动闭塞
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而 司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区， 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号 或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路 时白动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技 术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运 行自动控制系统的自动闭塞。
闭塞区间的概念
一．行车闭塞法概述
1．行车闭塞法的概念 两站之车的头部和间的线路称为区间。列车在区间运行，必须 区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可 能，即必须从列尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅 速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设 置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制列车的运 行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称 为行车闭塞法，简称闭塞。
2．准移动闭塞
准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭 塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的定位仍沿用固定闭 塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。准移动闭塞可 解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可 行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
2．传统自动闭塞法的类型
（1）三显示自动闭塞。三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分 区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以 保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
红色 灯光：
前方闭塞分区有车占用，停 车，不准越过信号机。
我国铁路行车闭塞法的几种形式
我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。
1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。
互相独立，不受其他信号所影响。
绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。
2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。
自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。
自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。
以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。
行车闭塞法
（1）在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间 闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；
（2）在双线区段，应采用自动闭塞。 在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
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二、半 自 动 闭 塞
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设备组成 上行方向
接车
发车
不同的行车闭塞设备形成了不同的闭塞方法， 但都应起到保证列车运行安全、提高区间通过 能力的作用。
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《技规》第308条 列车运行是以车站、 线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通 过信号机所划分的闭塞分区作间隔。
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2.区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分： 站间区间－－车站与车站之间的线路
单线站间区间，以进站信号机柱的中心线为车 站与区间的分界线
接车站
请求闭塞
铃
铃
同意闭塞
铃
列车出发
铃
列车到达
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双线半自动闭塞办理手续
闭塞表示灯的显示 发车站 出站信号机开放 铃
列车出发 列车到达
接车站
铃 铃
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《技规》第319条 使用半自动闭塞法行车 时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机 显示的允许运行的信号进入区间。
开放出站信号机或通过信号机前，双线区段 必须得到前次列车到达前方站的到达信号； 单线区段必须得到接车站的同意闭塞信号。
响
闭塞按钮
发车站
FBD 电铃 JBD
办理过程
接车站
JBD 电铃 FBD
3、甲站开放出站信号，列 车出发，进入半自动闭塞 轨道电路
4．乙站开放进站信号，列 车进站，进入半自动闭塞 轨道电路
熄
熄 5．乙站确认列车完整到达，熄
地铁行车组织基础知识—行车闭塞法
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
城轨站间区间的划分
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（2）闭塞区间的划分
区间行车组织的基本方法：
A、时间间隔法
B、空间间隔法
我国使用的是空间间隔法:把线路划分为若干个闭塞区间或闭 塞分区，在每个区间或分区，同时只准许一列列车运行。
一、行车闭塞法概述
（3）闭塞法
电话闭塞：当基本闭塞设备故障时， 采用电话闭塞，以电话记录号码的形式 确认区间空闲，路票作为行车凭证，发 出列车。
2）自动闭塞
把站间划分为若干闭塞分区，有分 区占用检查设备，通过信号机能根据列 车运行自动变换信号显示，站间能实现 列车追踪运行，办理发车进路时自动办 理闭塞手续。
二、行车凭证
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
① 站间闭塞 两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
站间闭塞法最大运行列车数
一、行车闭塞法概述
1.行车闭塞法概述
（3）闭塞法
自动站间闭塞
半自动闭塞
站间闭塞 的闭塞方法
电话闭塞
城市轨道交通车辆技术《14.行车闭塞——基本闭塞法》
二、基本闭塞法
• 城市轨道交通基本闭塞法主要是自动闭塞，分为传统的自动闭塞和装 备列车运行自动控制系统的自动闭塞（ATC）。
• 把站间区间划分为若干闭塞分区
• 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，可凭机车信号或列车运行控 制的车载信号行车
• 站间能实现列车追踪 • 办理发车进路时自动办理闭塞手续
• 自动变换信号显示。
第二页，共七页。
三、闭塞制式
• 1固定闭塞：阶梯式速度控制方式
• 采用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式的速度 监督，使列车由最高速度逐步降至零。
• 超速时设备自动实施最大常用制动或紧急制动
第三页，共七页。
三、闭塞制式
• 2准移动闭塞：连续曲线速度控制方式
第四页，共七页。
三、闭塞制式
• 移动闭塞：连续曲线速度控制方式
第五页，共七页。
第六页，共七页。
内容总结
一、基本概念和分类。不同的角度划分，闭塞有各种不同的分类。一般基本闭塞法和代用 闭塞法两种类型。城市轨道交通基本闭塞法主要是自动闭塞，分为传统的自动闭塞和装备列车 运行自动控制系统的自动闭塞（ATC）。有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车 ，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车。采用固定划分区段的轨道区段、计轴区段， 提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零
第七页，共ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ页。
一、基本概念和分类
• 行车闭塞法
• 为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发 出的列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。
• 行车闭塞法分类
铁路行车闭塞法概述
而在双线区段的线路上列车运行时，上下行列车分别在两 条线路上行驶。但同方向运行的列车往往由于列车等级及 速度不同而发生让车和越行等情况。可见，如果没有采取 安全合理的措施，无论在单线区段上或双线区段上，列车 与列车必然存在发生正面冲突、追尾等事故的可能性。
为了保证列车运行的安全，使同方向列车 不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎 面相撞，列车运行必须有间隔；同时，在 满足列车长度、速度、密度、制动力和信 号显示距离等条件下，划分列车运行间隔 有利于提高铁路通过能力。
为此，《铁路技术管理规程》明确规 定：列车运行是以车站、线路所所划 分的区间及自动闭塞区间的通过信号 机所划分的闭塞分区作为间隔。就是 将铁路正线分别用车站、线路所和自 动闭塞区间的通过信号机（三者统称 为分界点），划分为站间区间、所间 区间和闭塞分区，作为列车运行的间 隔。
五种行车闭塞方法
列车出发情况
行车凭证
发车凭证
附带条件
其它
三显示自动闭塞
正常时
正常发车
出站信号机的绿色灯光
1、第一、二离去闭塞分区空闲
2、发车进路准备妥当
停止使用的情况
1、基本闭塞设备发生故障
2、无双向闭塞设备的双线反方向发车或改按单线行车时
3、自动闭塞区间发出由区间返回的列车时]
故障时
出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光
4、列车受轨旁ATP设备故障影响，无法采用移动闭塞法行车时
5、列车推进运行时
列车推进救援时
电话闭塞
路票
1、发车站取得接车站承认闭塞的电话记录号码
2、发车进路准备妥当
允许使用的情况
1、基本闭塞设备故障，不能使用基本闭塞设备时
2、列车反方向行车或按单线行车时
3、因故发出由区间返回的列车
1、车载ATO故障
2、车载ATP故障
3、轨旁ATO故障
故障时
列车无速度码
VCC调度员终端发布的列车运行命令
自动站间闭塞
正常时
信号机的进行显示（绿灯或黄灯）
1、区间空闲
2、发车进路准备妥当
允许使用的情况
1、列车的ATP车载设备故障时
2、未安装ATP车载设备的列车运行时
3、列车需要超过ATP允许速度进行试验时
由未设出站信号机的线路上发车
超长列车头部越过出站信号机发车
准移动闭塞
正常时
列车收到的速度码
1、保证列车正方向运行
2、ATP已保ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ本列车与前行列车之间安全空间间隔
停止使用的情况
1、轨道电路故障
2、ATP故障
移动闭塞
行车闭塞法的分类及区别
行车闭塞法的分类及区别
行车闭塞法是指在铁路运输中为了确保列车行车安全和运行效率，采取的一种列车运行调度措施。
根据闭塞区域的范围和列车之间的关系，行车闭塞法可以分为绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法。
绝对闭塞法是指在一个区段内，只允许一辆列车行驶，同时其他列车必须停在该区段的入口或出口，直到前一辆列车通过该区段。
这种闭塞法能够确保列车之间的安全距离，避免发生追尾事故。
绝对闭塞法适用于密集的交通流量和高速运行的铁路线路。
但是，绝对闭塞法会导致列车之间的间隔时间增加，影响运行效率。
相对闭塞法是指在一个区段内，允许多辆列车行驶，但是需要通过信号控制和车间调度来确保列车之间的安全距离。
在相对闭塞法下，列车之间的间隔时间可以缩短，提高运行效率。
相对闭塞法适用于交通流量较大和速度较慢的铁路线路。
然而，相对闭塞法需要更加复杂的信号系统和调度措施，增加了系统的复杂性。
半相对闭塞法是相对闭塞法和绝对闭塞法的结合体，既允许多辆列车行驶，又有一定的安全间隔。
在半相对闭塞法下，列车可以在区段内进行超越，但是需要通过信号系统和调度控制来确保安全。
半相对闭塞法在提高运行效率的同时，也能够保证列车之间的安全距离。
半相对闭塞法适用于交通流量适中和速度较快的铁路线路。
行车闭塞法包括绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法三种类型。
每种类型都有其适用的场景和特点。
铁路运输部门可以根据不同线路的特点和需求，选择合适的行车闭塞法来确保列车的安全和运行效率。
同时，行车闭塞法的实施需要配合完善的信号系统和调度措施，以保证系统的正常运行。
行车闭塞法
第六章行车闭塞法我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。
通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。
第一节行车闭塞法概述一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。
列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。
（一）站间区间——车站与车站间图6-1 单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。
单线铁路站间区间如图6-1所示。
在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。
双线铁路站间区间如图6-2所示。
图6-2 双线铁路站间区间（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。
设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。
双线铁路所间区间如图6-3所示。
（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。
双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。
图6-3 双线铁路所间区间图6—4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。
（一）基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。
基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。
双线区段正方向应采用自动闭塞。
较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。
运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。
单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。
一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。
（二）代用闭塞法——电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。
铁道交通运营管理《第十一讲 行车闭塞法3》
知识点一行车闭塞法在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线，形成站间区间。
区间的状态包括区间空闲、区间占用和区间封锁。
区间空闲：区间未被列车、机车车辆占用，且相邻两站未办妥闭塞手续及出站调车手续时。
区间占用：区间被列车、机车车辆占用，或相邻两站已办妥闭塞手续及出站调车手续时。
区间封锁：由于施工或区间发生事故等原因，区间不能正常使用，根据调度命令进行封锁，除指定列车〔根据调度命令向封锁区间发出救援列车、路用列车〕外，禁止其他列车进入该区间。
为保证列车运行平安，同方向列车不致追尾，对向列车不迎面相撞，将铁路正线用车站划分为站间区间，作为列车运行的间隔。
通过站间区间的设备或人为控制，以保证在一个区间内同一时间内只有一个列车占用，使列车与列车间保持一定距离的技术方法称为行车闭塞法。
用于办理行车闭塞，保证到达闭塞技术要求的设备，称为闭塞设备。
保持列车间有一定运行间隔的方法：1.空间间隔法〔距离间隔法〕：指在一个站间区间在同一时间内，只准一列列车运行的方法。
2.时间间隔法：特殊情况下采用，原那么上不使用。
〔在特殊情况下需要连续放行大量同方向列车必须使用时，如军事运输、紧急的救灾物资运输等〕。
知识点二自动站间闭塞1、自动站间闭塞设备的特点自动站间闭塞必须与集中联锁设备结合使用；区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系；采用轨道检查装置自动检查区间空闲；列车以站间区间为间隔运行；通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通，即车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。
列车到达接车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。
2、轨道检查装置的组成轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。
〔1〕计轴设备：①在区间两端站设置计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录；②将两端站记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间；③当记录不一致时，即判定区间占用；④当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。
简述行车闭塞法
简述行车闭塞法
行车闭塞法是指在铁路上采用一定的信号系统和控制方法，使列
车在行驶过程中严格按照规定的车次、路线和速度进行行驶的一种安
全保障措施。
该方法主要包括区间闭塞和站间闭塞两种方式。
区间闭
塞是指将一段铁路区间分为若干区间，并在每个区间之间设置信号机
进行控制，每个区间只允许一列列车进入，确保列车安全行驶。
站间
闭塞是指将相邻的车站之间设置信号机，控制列车在不同站点之间的
行驶，防止车严重追尾事故的发生。
在行车闭塞法中，还应配合使用机械信号装置、电子信号装置、通信
系统等设备，确保信号的准确、及时，提高整个行车闭塞系统的自动
化程度。
同时，对行车闭塞法的使用人员也需要经过专业培训和考核，具备一定的铁路安全操作知识和技能，确保列车安全行驶，保障乘客
和人员的生命安全。
《通信与信号》行车闭塞法(半自动)
半自动闭塞轨道电路
检查列车进站、出站，由此判断区间是否空闲 没有办理好闭塞（即发车表示灯未显示绿灯）、或 区间有车运行时信号不能开放。 （由此可以看出，发车进路的联锁关系和闭塞关系 均影响出站信号显示。）
出站信号机
2.2半自动闭塞
2.2.1 车站闭塞设备
发 熄 灭
2.2半自动闭塞
2.2.2故障按钮的使用
关于“故障按钮”的案例1
1990年4月1日，兰州局×××站
1325
4002
设备不稳定，控制台偶尔出现红光带。
事故案例1：
兰州局长流水站违章使用故障按钮事故概况
1990年4月1日因下行进站信号机附近轨端连接 线被盗，照明盘出现红光带，下行列车引导接 车。计划4002次单机在双线插入段会1325次列 车。 1325次20点50分从邻站通过后，尚未到达长流 水站，车站值班员臆测该列车已进入双线插入 段，擅自使用故障按钮，对占用区间进行强行 解锁，并办理了4002次闭塞。4002次21点06 分通过长流水站，21点10分在下行预告信号机 外方与1325次发生正面冲突。造成机车小破2 台，中断正线行车7小时55分。
事故案例3：
北京局房子村站违章使用故障按钮事故概况
1990年10月4日，房子村站车站值班员承认“内湖云14次”列车闭塞 后，既未准备接车进路，又未开放进站信号便打盹睡觉，0点39分“内 湖云14次”通过小站线路所后，在房子村站进站信号机外停车。当小站 线路所又联系“内湖云16次”列车闭塞时，房子站值班员在朦胧中误认 为设备故障，既未确认区间空闲，又未向列车调度员报告，擅自使用故 障按钮，强行开通区间，承认了“内湖云16次”列车闭塞，该列车于0 点55分从小站线路所通过，运行到K7+400处，司机发现前方有车，采 取非常制动措施，终因速高距近停车不及，于1点01分在K7+500处与 停留“内湖云14次”列车追尾冲突。造成1台机车、5辆货车颠覆、13 辆货车脱轨。ND5机车报废、货车报废24辆、大破16辆、中破3辆、小 破4辆、损坏钢轨8根、水泥轨枕200根；中断正线行车45小时；直接经 济损失295.77万元。 铁运技(1990)103号
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（附件2）
出 后 不 少 于 10min 的 时间
附带条件
2、自动闭塞作用良 好，监督器故障时发 出列车
出站信号机的绿 色或黄色灯光
三显示自动闭塞
四显示自动闭塞
3、准移动闭塞系统 4、移动闭塞系统
• 区间及闭塞分区的划分 1. 站间区间 （车站与车站间） 2. 所间区间 （两线路所间或线路所与车站间） 3. 自动闭塞分区（同方向相邻两架色灯信号机间）
• 行车闭塞法分类
（一）基本闭塞法 1.自动闭塞 2.自动站间闭塞 3.半自动闭塞
3、出站信号机不能 显示绿色灯光，仅能 显示黄色灯光时，发 出跟随客运列车后面
出站信号机的黄 色灯光
为接到到达邻站的通 知或前次列车发出后 不少于10min的时间
通过的非客运列车
三显示自动闭塞(老技规）
4、出站信号机故障 时发出列车
5、由未设出站信号 机的线路上发车
绿色许可证（附 件二）
6、列车头部超过出 站信号机的超长列车
出站信号机的绿 色灯光或黄色灯 光，并发给司机 返回用的钥匙路 签
监督器表示两个或第 一闭塞分区空闲
对区间返回的列车， 应发给关于停车地 点及返回时刻的调 度命令
2、 出 站 信 号 机 不 能 出站信号机的黄
显示绿色灯光，仅能 色灯光，发给司
显示黄色灯光时，发 出客运列车
机绿色许可证 （附件二）
监督器表示两个闭塞 分区空闲，不表示时
图2-3双线铁路所间区间示意图
车站
自动闭塞分区
下行
闭塞分区 一离去
闭塞分区 二离去
车站
二接近 闭塞分区
一接近 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区
车站
图2-3双线铁路自动闭塞分区示意图
第二节 自 动 闭 塞
• 自动闭塞设备的使用特点 • 列车进入闭塞分区的行车凭证 • 列车在区间的运行办法 • 双向运行设备的使用
第六章 行车闭塞法
第一节 行车闭塞法概述
• 行车闭塞法的概念
通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备和人为控 制，使列车和列车互相保持一定间隔，一个区间或闭塞 分区在同一时间内只有一列列车运行。这种保证列车安 全运行的行车方法，称为行车闭塞法。
资料：闭塞法的历史
1、地面人工信号
• 铁路运营的开始，就产生了如何控制列车间 隔以保证行车安全的问题，从而产生了行车 闭塞法。在铁路上“闭塞”是指有列车运行 的线路区段封闭起来，不准许其他列车驶入， 以防止列车相撞。
7、发车进路信号机 发生故障时发出列车
8、自动闭塞作用良 好，监督器故障时发 出列车
出站信号机的绿 色或黄色灯光
确认道岔位置正确及 进路空闲
与邻站车站值班员及 本站有关扳道员、信 号员用电话联系
列车到达次一信号 机按其显示要求执 行
注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定
• 特殊情况下的行车凭证 (一) 三显示自动闭塞(新技规）
列车出发情况
行车凭证
发给行车凭证的根据
1．出站信号机不能 显示绿色灯光，仅能 显示黄色灯光时，办 理特快旅客列车通过
监督器表示两个闭塞 出站信号机的黄 分区空闲，不表示时 色灯光，发给司 为接到列车到达邻站 机 绿 色 许 可 证 的通知或前次列车发
• 这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测 （传感器），通过人控制的信号给司机传递 行车命令（传输），然后，由司机控制列车 运行。而列车间隔调整依靠人工闭塞。
铁路起源
人工闭塞系统
2、基于轨道电路的闭塞系统
采用轨道继电器的吸起和落下来 检测轨道区段的空闲，根据列车在 该轨道区段的占用与出清来点亮轨 旁设置的信号机。列车将根据轨旁 的信号机显示来行车，信号机的显 示定义是带有速度含义的，列车上 的司机必须根据信号机的显示来控 制列车，在这期间，出现了三显示 和四显示的固定闭塞系统。
（二）代用闭塞法 电话闭塞法
• 区间的状态 1. 区间空闲 2. 区间占用 3. 区间封锁
• 行车制度中的发车权 1. 单线区车凭证是指车站发给列车占用区间(闭塞分区)
的许可。
(二)行车凭证的分类 1．基本凭证——即按基本闭塞法行车时使用的凭证。 2．书面凭证——当不能使用基本凭证的情况下所使
用的行车凭证。
路票
电话记录第 3 号
车 次 21004
苏州
苏苏州站州(站站名印)
行车专用章
苏州西
编号123456
许可证
第0002号
1 ．在出站（进路）信号机故障、未设出站信号机、列车头部越过出站（进路）信号机的
情况下，准许第
次列车由 线上发车。
2．在出站信号机显示黄色灯光的状态下，准许第 K31 次列车由 1 线上发车。
南站（京站印站）车站值班员（签名）王 平 行车专用章2003 年 2 月 23 日填发
注：1. 绿色纸，复写一式二份，存根一份； 2.不用的字句抹消。
站间区间
下行
车站
站间区间
车站
下行
图2-1单线铁路站间区间示意图
车站
上行站间区间 图2-2双线铁路站间区间示意图
车站
所间区间
下行
车站
所间区间
线路所 所间区间
色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，但特快旅客 列车由车站通过时，为出站信号机的的绿黄色 灯光或绿色灯光。
准许
下行
特快旅客列车出发
车站
车站
不准许
下行
特快旅客列车通过
车站
车站
• 特殊情况下的行车凭证 (一) 三显示自动闭塞(老技规）
列车出发情况
行车凭证
发给行车凭证的根据
附带条件
1、设有钥匙路签设 备的车站，发出挂有 由区间返回后部补机 的列车或由区间返回 的列车
监督器表示两个或第 一闭塞分区空闲（客 运列车及跟随客运列 车后面通过的列车必 须两个闭塞分区空 闲），不表示时为接 到到达邻站的通知或 前次列车发出后不少 于10min的时间
从监督器上不能确 认第一闭塞分区空 闲时，发车人员须 书面通知司机，以 在瞭望距离内能随 时停车的速度，最 高不超过20km/h， 运行到第一架通过 信号机，按其显示 要求执行
自动闭塞设备的使用特点
下行
车站
车站
三显示
自动闭塞设备的使用特点
下行
车站
车站
四显示
列车进入闭塞分区的行车凭证
• 正常情况下的行车凭证 在三显示区段，列车进入闭塞分区的行车凭证
为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但特 快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的的绿色 灯光。
在四显示区段，为出站或通过信号机的黄