汽车制动技术——DK-1型电空制动机的综合作用实验(教案).docx
DK-1电控制动机综合作用
• 提示2：制动位下，还可以进行“长波浪式制动 长波浪式制动” 长波浪式制动 和“短波浪式制动 短波浪式制动”。所谓长波浪式制动是指减压 短波浪式制动 量小、列车减速慢、制动距离长的制动操纵方法。 长波浪式制动的优点是列车在较长的距离内，基本 保持匀速减速运行，且用风量小，使空气压缩机工 作量小；缺点是闸瓦与轮箍摩擦时间长，易发热， 因此在使用时，应注意制动距离不宜过长，以免闸 瓦过热而使制动失效，或轮箍过热驰缓。另外，在 起伏坡道的线路上，也可用小闸调整机车的制动力。 所谓短波浪式制动是指减压量大（一般在100kPa 以上）、列车减速快、制动距离短的制动操纵方法。 短波浪式制动的优点是闸瓦不易过热，缺点是制动 频繁，空气压缩机工作量大，因此使用时，应掌握 好缓解时机，防止因缓解过早使列车速度剧增，并 且严防充风不足，错过下一次制动时机，而造成超 速或放飏事故。
（3）分配阀：包括三部分动作。 • ①主阀部：随着制动管压力升高，主阀部处于缓解状 态，制动管向工作风缸充风的气路；同时，由于156 塞门关闭，排风1电空阀得电，作用管通过排风1通大 气。 • ②紧急增压阀：随着制动管的压力升高，增压阀柱塞 保持在下端，切断总风向作用管充风的气路。 • ③均衡部：随着作用管压力降低，均衡部处于缓解状 态，机车制动缸接大气，压力降低，直至与作用管压 力平衡，即停止机车制动缸的排风。
• 综上所述，该操纵可实现全列车的缓解。 因此，用于制动管正常充风及列车正常运 行状态。
实际运行中，禁止“偷风”操纵。 实际运行中，禁止“偷风”操纵。所谓偷风是 指列车制动保压时， 指列车制动保压时，人为地将大闸手柄由中立 位短时间地移至运转位或缓解位， 位短时间地移至运转位或缓解位，再移回中立 位的操纵方法。 位的操纵方法。因为车辆制动机通常为一次缓 解型的，不具备阶段缓解性能， 解型的，不具备阶段缓解性能，即当制动管充 风时，不论是否充到定压， 风时，不论是否充到定压，一次缓解型制动机 均进行完全缓解，所以， 均进行完全缓解，所以，偷风操纵会使列车部 分或全部车辆完全缓解， 分或全部车辆完全缓解，而形成列车制动力不 足，极易造成人为行车事故
呼职院电力机车制动机教案09 DK-1电空制动机综合作用试验
4．退乘操作
5．无动力回送操作
6．电—空联锁的作用
7．空电联合制动的作用
授课教案
学科
电力机车制动机
项目
项目二DK-1型电空制动机试验验收规则
课时
授课班级
教学内容
DK-1型电空制动机的检查、试验，主要用来检查DK-1型电空制动机的各项作用是否正常。它是通过电空制动控制器、空气制动阀手柄在各工作位置间的顺序转换，同时观察压力表指针的变化情况，来分析、判断DK-1型电空制动机及其各部件是否处于良好状态。包括检修试验（即“八步闸”试验）和日常试验（即“五步闸”试验）。
授课方式
讲授、讨论
教具
基础教育设备、多媒体教学设备
教学回顾
授课教案
学科
电力机车制动机
项目
项目一DK-1型电空制动机的操作规程
课时
授课班级
教学内容
1．电空位操作
（1）操作前的准备工作
（2）操作中的注意事项
2．空气位操作
（1）操作前的准备工作
（2）操作中的注意事项
3．本、补机重联操作
4．退乘操作
5．无动力回送操作
1．电空位操作
（1）操作前的准备工作
①检查控制电源屏上的电空制动用自动开关扳钮处于闭合位。
②检查电空制动屏柜：转换阀154，转换阀153，转换开关，调压阀55输出压力。
③除155、156、121塞门外，开通所有与制动机系统有关的塞门。
④电空转换扳钮均处于“电空位”。
⑤空气制动阀下方调压阀53调整压力为300 kPa。
授课教案
课程
电力机车制动机
课题
DK-1电空制动机综合作用试验
专业
Dk—1型电空制动机(教案)
Dk—1型电空制动机遵义机务段周健2004年6月29日第一节：有关制动方面的知识一、制动：对于运动物体，使其停止运动或减速的措施称制动；对静止的物体，为了防止移动而采取的措施也称制动。
二、制动力：与列车运动方向相反的，由人工引起并可任意调节的外力。
三、制动机：用来产生制动力和控制制动力大小的装置。
四、制动距离：从施行制动开始到列车全部停稳为止所行驶的距离叫制动距离。
五、制动力、速度与制动距离的关系：（1）、当速度一定时，制动力越大，制动距离越短。
（2）当制动力一定时，行驶速度越高制动距离越长。
第二节：制动机在铁路运输中的重要性没有现代化的制动机就没有现代化的铁路运输第三节：制动机的发展和种类手制动机-------直通空气制动机---------自动空气制动机-------电空制动机。
一、手制动机：构造简单，不用任何动力，但由于制动力弱，而且只能对一输车制动，不适应干线运行。
二、直通空气制动机：其特点是充气时制动，排气时缓解。
这种制动机制动力大，可对整列车进行制动和缓解，构造简单，检修方便。
其缺点是一旦发生列车分离事故不能被发现，同时由于列车前后制动与缓解的时间相差较大。
因此有很大的冲动。
三、自动空气制动机：在直通空气制动机的基础上增设了三通阀及副风缸。
其特点是充气时缓解，排气时制动（减压制动）其基本原理：1、充气缓解位：压力空气通过自动阀到制动管-----三通阀主勾贝左侧------充气沟-------副风缸，充气压力达到勾贝两侧相等为止，与此同时滑阀开通了制动缸通大气的通路，达到缓解的目的。
2、减压制动位：三通阀主勾贝左侧通大气，压力下降，勾贝壳两侧产生压力差，使勾贝左移，滑阀的制动孔与副风缸沟通，使副风缸的压力空气进入制动缸，达到制动的目的。
3、中立保压位：制动管停止减压，勾贝壳两侧逐渐达到平衡，当右侧压力略低于左侧时勾贝将向右移一个间隙距离，关闭制动孔，形成保压状态。
自动空气制动机的组成：空气压缩机、总风缸、调压阀、大小闸、给风阀、压阀、分配阀、制动缸。
呼职院电力机车制动机教案08 DK-1制动机与机车其他系统的配合作用
教学设计备注
项目一紧急制动与列车分离保护
一、紧急制动时自动切除动力
当司机将电空制动控制器放紧急位或其他原因产生紧急制动时，如果司机控
制器调速手柄不在零位，即机车有级位时，自动分断主断路器。
（也叫级位非常跳
主断）
以SS4改机车为例，控制原理图如下：
二、列车分离保护
DK-1型电空制动机与列车分离的配合用于防止列车分离（或制动管断裂）时而
造成再次断钩事故的发生。
无论是制动管断裂、列车分离、车长阀制动，还是121塞门制动,都是直接开通
制动管放风气路，从而使制动管压力迅速下降，制动机产生紧急制动。
因此，其与
DK-1型电空制动机的配合过程相同。
电空制动控制器手柄在过充位、运转位、中立位或制动位，即机车处于牵引工况（或
惰行工况、制动工况），则有导线813得电。
当制动管断裂（或列车分离、车长阀制动，121塞门制动）时，制动管迅速放风。
（一）紧急阀
（二）电路
见书
（三）电空阀及相应气路
1．电动放风阀94YV得电，总风→94YV下阀口→电动放风阀阀口开启，增加列车制
动管排大气通路。
2．中立电空阀253YV得电，总风→253YV下阀口→遮断阀关闭，切断列车制动管风
源。
3．重联电空阀259YV得电，均衡风缸→259YV下阀口→列车制动管→大气，中继阀
自锁无动作。
DK-1制动机综合作用
DK-1制动机综合作用SS7E机车制动机的综合作用SS7E型电力机车采用DK－1型机车电控制动机。
该型机车制动机保留了DK－1制动机的管路原理，而电路原理有较大的改进。
采用了逻辑控制装置，取代了原有DK－1型机车制动机上的中间继电器、阻流二极管、压敏电阻，使原有的制动机有触点逻辑改为软件逻辑控制，实现了DK－1制动机制动电气原理的简统化，维修更方便，提高了制动机性能。
此外，还增设了空电联合制动、自动常用制动、列车电空制动等功能。
DK－1机车电空制动机由安装在司机操纵台上的电空制动控制器（俗称大闸）和空气制动阀（俗称小闸）、以及安装在气阀柜的DKL（逻辑控制器）、分配阀、中继阀、紧急阀、电空阀等主要部件组成。
一、小闸处于运转位，大闸在各位的综合作用该作用即通过大闸的操纵来控制全列车的制动、缓解作用。
1、运转位该位置是列车正常运行中大闸手把常放位置，是总风缸向全列车初充风、再充风以缓解列车制动所采用的位置。
（1）电路① 导线367（电源）→小闸上的471接点→导线801→大闸1AC→→258得电。
DKL256得电。
→254得电。
② 其余各电空阀均失电。
（2）气路①总风→塞门157→调压阀55→止回阀109→缓解电空阀258下阀口→转换阀153→均衡风缸56。
②作用管（包括容积室）→排风1电空阀254下阀口→大气。
③ 初制风缸57→制动电空阀257上阀口→大气。
④ 总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253上阀口→大气。
（3）中继阀：由于均衡风缸压力上升，中继阀处于缓解充气位。
中继阀主活塞在左侧均衡风缸压力作用下带动活塞杆右移，顶动供风阀右移，打开其供风阀口。
总风缸的压力空气克服遮断阀弹簧反力使阀左移，打开阀口，总风经遮断阀口、供风阀口进入列车管，直到列车管压力与均衡风缸压力相等，中继阀处于保压位，关闭供风阀口，后部车辆全部缓解。
（4）分配阀：由于列车管压力上升，分配阀主阀部处于充风缓解位。
主阀部活塞在其上侧列车管压力作用下向下移动，并带动滑阀一起下移，直至主活塞下底面碰到主阀体。
DK-1电空制动系统教学讲义
DK-1型电空制动机操纵方式
2.空气位 ⑴控制全列车：空气制动阀→均衡风缸 →中继阀→列车管→机车分配阀→机车 闸缸。 车辆制动机。 ⑵控制机车：空气制动阀下压手把→机 车分配阀→单缓机车制动。
四、DK-1型电空制动机的主要特点
DK—1型电空制动机采用积木式组合结构并以电 信号作为控制指令，因而具有以下一些主要特点： 1.准、快、轻、静。 准——减压准确，减压后无压力回升现象。 快——充风缓解快，减压制动快。 轻——操纵手柄轻巧灵活。 静——制动系统排风口集中设置在车内的电空制 动控制屏中，司机室内无排风口，降低了司机室 噪音。 2.结构简单，工作可靠，维修方便。
制动机主控系统的主要功能是使机 车和车辆产生制动、保压和缓解作 用。DK-1型电空制动机主控系统安 装在司机内的电空制动控制器和空 气制动阀，安装在车内的电空制动 控制屏、中继阀、分配阀、电动放 风阀、紧急阀及均衡风缸、过充风 缸、初制动风缸、工作风缸等组成。 主控系统的这些零部件按作用原理 可分为控制、中继、执行三部分， 控制部分主要包括电空制动控制器、 空气制动阀、电空阀、调压阀等； 中继部分包括均衡风缸和中继阀； 执行部分包括分配阀、电动放风阀 和紧急阀。
二、DK-1型电空制动机的控制原 理
三、DK-1型电空制动机操纵方式
DK-1型电空制动机有两种操纵方式，一是“电空 位”操纵，二是“空气位”操纵。 1.电空位： ⑴控制全列车：电空控制器→电空阀→均衡风缸 →中继阀→列车管→机车分配阀→机车闸缸。 车辆制动机。 ⑵控制机车：空气制动阀→机车分配阀→机车闸 缸。
电空制动控制器
一、电空制动控制器的结构
电空制动控制器是DK-1型 电空制动机的操纵控制部 件，用来控制主控系统的 电空阀，通过电空阀来控 制气路的开通与截断，实 现全列车的制动、缓解和 保压。 电空制动控制器由操纵手 把、凸轮轴、静触头、定 位机构、面板、底板等组 成。
《列车DK-1电空制动机培训》
室的压差而动作，实现 相应的电路控制。
DK—1型制动机用了
两种压差的压力开关：
≤20kPa和200kPa。
分配阀：
紧急阀：
在104阀的基础
上加了紧急制动时切
断列车管风源或机车
动力源(利用微动开 关，实现电路转换） 的功能。
电动放风阀：
受电的控制
而发生动作，
使列车管产生
快速排风，产
各电空阀在DK-1型电空制动机中的连接
各电空阀连管及功能
连
编号 名称 进风 252 253 254 255 256 257 过充 中立 排风1 检查 排风2 制动 总风管 总风管 作用管 总风管 过充风缸 堵 出风 过充风缸 遮断阀管 大气 均衡风缸 大气 初制风缸 排风 堵 大气 大气 堵 大气 大气 过充位，使列车管有30—40kPa的 过充量 保证在位： 控制全列车： 空气制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管 压力变化→机车分配阀→机车制动缸； 空气制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管 压力变化→车辆制动机； 控制机车： 空气制动阀（下压手把）→作用管→机车 分配阀→机车制动缸（单缓）；
重联机车控制：
本务机车制动缸→本务机车重联阀→平均
生列车紧急制
动作用。
三、DK-1型制动机的主要部件的控制关系： 电空位：
控制全列车： 电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中
继阀→列车管压力变化→机车分配阀→机 车制动缸； 电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中 继阀→列车管压力变化→车辆制动机； 控制机车： 空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车 制动缸；
管→重联机车重联阀→重联机车作用管→ 重联机车分配阀→重联机车制动缸；
第二节 DK-1的空气制动阀作用原理
DK-1G型电空制动机
DK-1G型制动机原理图
附图-1电路原理图
DK-1G型制动机原理图
附图-2气路原理图
• 3.3后备空气阀 • 后备空气阀的设置是作为 “正常位”故障后 的一种应急补救操纵措施，以避免在区间 途停而影响线路正常运行。在该阀操纵时， 不具备 “正常位”操纵时齐全的功能，基本 能保证机列车的制动、保压、缓解的功能。 注意：1.平面转换阀 153打空气位；2.分配 阀 156塞门放开。
四、DK-1G型制动机的技术参数(如表 1)
DK-1G型制动机的操作方法及注意事项
• 1.2 操作中的注意事项 • 1.2.1 操作大闸可对全列车进行制动与缓解； 操作小闸可对机车进行单独制动与缓解。 • 1.2.2 大闸实施紧急制动后，必须将手把停留 在紧急位或重联位15s以上回运转位才能缓解 全列车。 • 1.2.3 大闸在运转位 （或中立位、制动位）时， 由于其它原因引起意外紧急制动，手把移至重 联位 （或紧急位），需经15s以上，再回到运 转位才能缓解列车。
三、DK-1G型制动机综合作用
• 3.1.5重联位 • 该位置是换端操作时手把取出位及非操纵节（端）所使用的位 置。 • （1）电路 • a 电源→大闸→制动逻辑控制单元BCU→制动电空阀得电; • b 制动逻辑控制单元BCU→中立电空阀得电; • c 制动逻辑控制单元 BCU→重联电空阀得电; • 其余各电空阀失电。 • （2） 气路 • a 总风→ 塞门 157→ 中立电空阀下阀口→ 总风遮断阀左侧； • b 均衡风缸→ 转换阀→ 缓解电空阀上阀口； • c 均衡风缸→ 重联电空阀均列风压平衡、保压。
二、DK-1G型制动机组成
2.2.1列车管控制部分 这部分主要包括中继阀、遮断阀、电动放风阀、 紧急阀、压力开关、电空阀等部件，其功能是控 制列车管的压力变化。
机车制动技术课件——DK-1电空制动机综合作用试验
第一节 DK-1型电空制 动机的操作规程
（2）操作中的注意事项 ①操纵电空制动控制器可对全列车进行制动与 缓解；操作空气制动阀可对机车进行单独制动与 缓解。 ②电空制动控制器紧急制动后，若需要缓解全 列车时，须在紧急位停留15s以上才能返回运转 位进行缓解。 ③电空制动控制器手柄在过充位、运转位中立 位和制动位时，由于其它原因引起紧急制动作用， 需经15s以后，电空制动控制器手柄先置重联位
8
第二节 DK-1型电空制动机 试验验收规则
DK-1型电空制动机的检查、试验，主 要用来检查DK-1型电空制动机的各项作用是 否正常。它是通过电空制动控制器、空气制 动阀手柄在各工作位置间的顺序转换，同时 观察压力表指针的变化情况，来分析、判断 DK-1型电空制动机及其各部件是否处于良好 状态。包括检修试验（即“八步闸”试验） 和日常试验（即“五步闸”试验）。
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第二节 DK-1型电空制动机 试验验收规则
（一）DK-1型电空制动机单机检修试验 1．试验前的检查 2．电空位试验 3．空气位试验 4．辅助性能检查 5．无动力回送性能检查
DK-1型电空制动机单机检修试验的验 收项目、方法及操作顺序见下表。
10
3 1136 11 1271
20
2
14
8
6
17 9
6
第一节 DK-1型电空制 动机的操作规程
（2）操作中的注意事项
①操作空气制动阀可对全列车进行制动与缓解。单
缓机车则要下压其手柄。
②电空制动控制器手柄应放运转位，也可从重联位
取出。
③需紧急制动时，应按压紧急按钮或开放手动放风
塞门121，并将空气制动阀手柄置于制动位。
④此时因制动管有补风作用，在中立位停留一段时
DK-1电空制动机的综合作用1
实际运行中，既可进行“一段制动法”操 纵，又可进行“两段制动法”操纵。 一段制动法，是指施行制动后不再进 行缓解，根据列车减速情况追加减压，使 列车停于预定地点的操纵方法。 两段制动法，是指进站前施行制动，待 列车速度降至所需要的速度时进行缓解， 充风后再次施行制动，使列车停于预定地 点的操纵方法。 当在制动位实施追加制动时，须待第 一次减压排风完成后，再施行追加减压。
(四)分配阀 由于列车制动管压力停止下降，分配 阀处于制动保压位(制动后中立位)或充风 缓解位(制动前中立位)。 制动前中立位，由于列车制动管没有 减压，分配阀主阀部、增压阀、均衡部与 运转位相同。泄漏引起的列车制动管压力 下降速度很慢，也不会使分配阀部动作， 工作风缸经充风通路与列车制动管沟通。
(四)分配阀 1、主阀部 连通制动管向工作风缸充风的气路； 塞门156的关断，故塞门156不连通作用 管排大气的气路。 2、紧急增压阀 增压阀柱塞保持在下端，切断总风向 作用管充风的气路。
3、均衡部 排风1电空阀254YV得电，作用管排风。 机车制动缸排大气。机车、车辆制动机进 行快速缓解。 （五）紧急阀 随着制动管压力迅速升高，使活塞膜 板及活塞杆保持在上端而不开启放风阀口， 制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充 风，以备紧急制动时使用。
(五)紧急阀 由于列车制动管停止减压，紧急阀活 塞膜板在弹簧反力作用下恢复充风位。制 动前中立位同样处于充风位。 (六)压力开关 制动前“中立位”，压力开关208、 209与“运转位”完全相同。 制动后“中立位”，压力开关209由于均 衡风缸压力已下降，膜板将带动芯杆下移 离开微动开关209SA，导线807与827切断， 导线822与800连通。
DK-1电空制动机.
DK-1电空制动机
DK—1型电空制动机是我国铁路电 力机车的主型制动机，1984年从韶山， 型405号电力机车起，所有新造电力机
车均安装这种制动机。
第一节 DK—l型制动机特点和组成
一、特点：
主体是机车电空制动机，其大闸是一个“电
空制动控制器”，通过其不同的触头组合、 相应的控制导线和机车上的各个电空阀控制 整个机车制动机。
生列车紧急制
动作用。
三、DK-1型制动机的主要部件的控制关系： 电空位：
控制全列车： 电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中
继阀→列车管压力变化→机车分配阀→机 车制动缸； 电空制动控制器→电空阀→均衡风缸→中 继阀→列车管压力变化→车辆制动机； 控制机车： 空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车 制动缸；
转换柱塞受转换手柄
空气制动阀
的控制，有两个工作 位置：电空位和空气 位。转换柱塞位置变 化时不仅气路改变， 而且通过联锁开关使 电路也改变。 单缓排风阀。手柄下 压时可使单独作用管 通大气，实现机车单 独缓解作用。
调压阀：
作用：保证向制动机稳定供
给给定压强的压力空气。
型号：共有4个，规格为
（109）→缓解电空阀258下阀口→转换阀 153→均衡风缸； 初制风缸压力空气→制动电空阀257 （257YV）上阀口→大气； 总风遮断阀左侧压力空气→中立电空阀253 上阀口→大气； 总风→塞门157→过充电空阀252下阀口→ 过充风缸（同时经过充风缸上排气缩孔排入 大气）→中继阀过充柱塞左侧； 其余电空阀通路均被切断；
气路：
总风→均衡风缸；
作用管（分配阀容积室）→排1电空阀254
下阀口→大气；
初制风缸压力空气→大气（同过充位）；
DK-1型制动机综合作用1
DK-1型制动机综合作用1.试述小闸在运转位、大闸在运转位的综合作用？〔1〕大闸在此位时，导线803得电，经过中间继电器455KA、452KA、451KA得常闭联锁，使得缓解电空阀258YV和排风2电空阀256YV得电，下阀口开放，总风经55调压阀调整向均衡风缸充风。
排风2电空阀256YV得电使得过充风缸的压力空气只能经风缸上的缩堵慢慢排出。
导线809得电，经空气制动阀上的微动开关3SA〔2〕和中间继电器455KA、452KA、及451KA的常闭联锁，使排风1电空阀254YV得电，开放排风口，使作用管通大气。
〔2〕中继阀均衡风缸压力上升，处于缓解充气位，主活塞左侧压力升高，推动活塞右移，带动活塞杆顶开供气阀，翻开供气阀口，总风压力空气克制遮断阀弹簧反力，顶开遮断阀，供气阀口充入列车管。
列车管增压，车辆缓解。
〔3〕分配阀由于列车管增压，分配阀处于充气缓解位，主活塞上部压力增高，推动活塞下移，带动滑阀开放列车管向工作风缸的充风通路，使工作风缸充风直至与列车管压力相等。
由于排风1电空阀得电开放排风口，使得分配阀容积室的压力空气经作用管、排风1电空阀排大气，容积室压力降低，使得分配阀均衡活塞下侧压力降低，活塞下移，活塞杆离开均衡阀，开放中心孔，制动缸的压力空气经开放的活塞杆中心孔排大气，机车缓解。
〔4〕重联阀操纵节本机位，制动缸管通平均管，制动缸压力下降，平均管压力也随之下降；非操纵节补机位，作用管通平均管，由于平均管压力下降，容积室的压力经作用管随平均管压力一并下降，非操纵节分配阀均衡活塞下移，开放活塞杆中心孔，制动缸压力排大气，非操纵节机车缓解。
2．试述空气制动阀在运转位、电空制动控制器在过充位的综合作用？该位置是车辆快速充气缓解，并保持机车制动所使用的位置它可以使列车管高于定压30—40kpa加速充气，一般在长大下坡道上或刚连挂好车俩需加速充风时使用。
(1)大闸在此位置803 线有电，经中间继电器 455KA , 452KA, 451KA 的常闭联锁，使得缓解电空阀 258YV 和排风 2 电空阀256YV得电，开放了均衡风缸充气通路，关闭了过充风缸的排气通路。
DK一1型电空制动机单机五步闸实验.doc
DK一1型电空制动机单机五步闸实验在日常运用的交接班过程中，通常，只进行单机日常试验，其试验顺序、检查项目及方法见表6—7。
另外，运行中，对列车制动机还要进行相关的全部试验和筒略试验，以确保列车运行的安全可靠。
其使用时机为：一、列车制动机全部试验①列检所对解体到达后，编组列车发车前；无调车作业的中转列车，可施行一次。
②区段列检所和一般列检所对始发和有调车作业的中转列车。
③列检所对运行途中自动制动机发生故障的到达列车。
④电动车组、内燃车组的列车出段前或返回停留地点后。
二、列车制动机持续一定时间的全部试验。
列车在接近长大下坡道区间的车站，应进行持续一定时间的全部试验，列检应填发制动效能证明书交给司机。
具体试验和晾闸的地点、办法，由铁路局规定。
长大下坡道为：线路坡度超过6%。
，长度为8 km及其以上：线路坡度超过12%°,长度为5 km及其以上；线路坡度超过20%。
，长度为2 km及其以上。
三、列车制动机简略试验①区段列检所和一般列检所，对无调车作业的中转列车。
②更换机车或更换乘务组时。
③无列检作业的始发列车发车前。
④列车风管有分离情况时。
⑤列车停留超过20 min时。
⑥列车摘挂补机，或第一机车的自动制动机损坏交由第二机车操纵时。
表6-7 DK-1型电空制动机“五步闸试验”1 .制动管、均衡风缸、总风缸均为规定压力：制动翅•压力为02.制动管压力3 s 内降为0：制动缸压力5 s内升至400 kPa,最高乐力达到450 kPa ；自 动撒砂：有级位时切除主断3.同时下压手柄，制动缸压力应能缓解到04 .制动缸压力不得回升5.制动管充至480 kPa 的时间在9 s 内 6 .均衡风缸常用最大有效减斥量的时间为5~7 s,制动缸压力升至340-380 kPa 的时间为6~8 s8.均衡风缸压力为定压，制动管压力为过充床力（定压+30-40 kPa ）.制动缸不缓解9.120〜180 s 左右过充压力消除.制动管恢复 定压，制动缸压力应缓解为010.制动缸压力由O 升至280 kPa 的时间在4 s 内，最终达到300kPa 11 .制动缸压力不变12.制动缸压力由300 kPa 降至40 kPa 的时间 不大于 5 s13.同时下压手柄，制动管、均衡风还皆为定压，制动缸压力为014.均衡风缸减压140 kPa 的时间为5~7 s运中制重紧 缓运中制 转立动联急 解转立动 位位位位位位位位位空气制动阀 号过 充 位 检查要求（制动管定压500 kPa ）序电空制动控制器空气位操作程序：！L 将电空转换扳钮扳至“空气位”：2.将调压阀53调至定压： 3 .空气位试验完毕后将电空转换扳钮复位至“电空位”。
DK-1电空制动机的综合作用3
4．紧急阀
制动管压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅱ向紧急室充 风，以备紧急制动时使用。 综上所述，该操纵可实现车辆缓解、机车 保压。
(二)制动位
1．空气制动阀
作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下右移至右 端，开通均衡风缸向大气排风的气路(均衡风缸 →转换柱塞→作用柱塞→大气)，即均衡风缸压 力降低。
2.中继阀
dk1电空制动机的综合作用空气位时各位置下的作用空气位操纵只是作为dk1型电空制动机电气线路部分故障后的一种应急补救操纵措施以避免在区间造成途停而影响线路的正常通空气位操纵时不具备电空位操纵时那样齐全的性能只保证控制列车制动和缓解的基本功能
DK-1电空制动机的综合作用
空气位时各位置下的作用
空气位操纵只是作为DK-1型电空制动机电气 线路部分故障后的一种应急补救操纵措施，以 避免在区间造成“途停”而影响线路的正常通 过。
4．紧急阀
先制动状态后缓解状态
紧急室经缩孔Ⅰ向制动管逆流。
综上所述，该操纵可实现全列车的常用制动。 因此，用于列车减速或停车
(三)中立位或运转位
对于空气制动阀，作用柱塞在其凸轮及弹簧作用下 处于中间位置，切断所有气路。 均衡风缸既不充风，也不排风，即均衡风缸压力不变。 中继阀、分配阀及车辆制动机、紧急阀均不动作而保 持原状态，相应的制动管、工作风缸、紧急室、作用 管、机车制动缸压力均不变，即全列车制动系统呈保 压状态。
①总风遮断阀
开启
②中继阀
制动及制动后保压状态。
制动管排风。
3．分配阀
①主阀部 先初制动位，制动管向局减室降压的气路， 以实现局部减压作用； 后制动并保压。工作风缸向作用管充风。
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模块九DK・1型电空制动机的综合作用实验DK-1型电空制动机以其性能可靠、结构简单、操纵方便、功能对拓展的优势被广泛地应用在国产SS系列电力机车上。
它的操作规程与试验验收规则在各型SS系列电力机车上都大同小异，所不同的也就是个别器件的编号及在某些车上新增的部分功能。
由于其与一-般机车空气制动机在结构、操作及性能等方面有较大的不同，所以正确掌握其操作方法是很关键的问题。
本节就以以SS9型和SS4改进型电力机车为例讲述DK-1电空制动机的操作规程与试验验收规则。
项目一DK・1型电空制动机的操作规程（一）SS9型电力机车1 由牢付燥作（1）操作前的准备工作①检查控制电源屏上的电空制动用自动开关615QA扳钮应朝上，处于闭合位。
②检查电空制动屏柜——转换阀154在制动管定压为500 kPa时，置于货车位；在制动悖定压为600 kPa时, 置于客车位。
——转换阀153处于正常位。
——制动逻辑控制装置上的钮子开关打至正确位置，即：463QS置“不补风咐、464QS 置“安全投入”位、465QS 置“空电联合投入”位、466QS置“监控常用投入”位、467QS置“停车投入”位、468QS根据需要直“车列电空切除，位或斧列电空投入”位、469QS根据需要直“平稳投入”位或“平稳切除”位。
——调压阀55输出压力调整为制动管定压（500kPa或600kPa）。
调整时以司机操纵台制动管压力表读数为准。
③除155、156、121塞门外，开通所有与制动机系统有关的塞门。
④空气制动阀下方调压阀53调整压力为300 kPa。
调整时以司机操纵台制动缸压力读数为准。
⑤电空转换扳钮均处于“电空位覽非操纵节机车电空制动控制器手柄在重联位、空气制动阀手柄在运转位时将手柄分别取出后，并于操纵节机车电空制动控制器、空气制动阀的相应位置装入手柄。
完成上述各项准备且风源系统工作正常，并对制动机进行规定的性能检查后，即可使用电空位操作。
（2）操作中的注意事项①操纵电空制动控制器可对全列车进行制动与缓解;操作空气制动阀可对机车进行单独制动与缓解。
②电空制动控制器紧急制动后，若需要缓解全列车时，须在紧急位停附15s以上才能返回运转位进行缓解。
③电空制动控制器手柄在过充位、运转位屮立位和制动位时，由于其它原因引起紧急制动作用，需经15s以后，电空制动控制器手柄先置重联位或紧急位，再回运转位才能缓解列车。
准备工作中的第②及③项操作，只是在机车岀库前或一般的机能检查时，为缩短检查时间的简易方法。
在运行中，则应严格执行《机车操作规程》的第43条屮“车未停稳，严禁移动单、自阀手柄”之规定。
ii）操作前的准备工作①将操纵节机车空气制动阀上的电空转换扳钮移至“空气位s并将手柄移至缓解位。
②将操纵节机车空气制动阀下方调压阀53的输出压力值调整为定压（500kPa或600kPa）o③将电空制动屏柜上的转换阀153由“正常位”转换至“空气位”。
上述第③项操作，在一般的检查时可不必进行。
但在运行途中，必须转为空气位操作时, 应全部完成上述三项操作，以确保顺利转换。
（2）操作中的注意事项①操作空气制动阀可对全列车进行制动与缓解。
单缓机车则要下压英手柄。
②电空制动控制器手柄应放运转位，也可从重联位取出。
③需紧急制动时，应按压紧急按钮或开放手动放风塞门121。
④此时因制动管有补风作用，在屮立位停留一段时间示，要监视速度的变化，以免因车辆的陆续自然缓解而丧失制动吋机。
由于空气位操作只是一种补救的措施，因此在操作时必须格外注意，做到正、副司机密切协调，方能确保运行的安全。
空气位操纵，只允许短时间低速维持故障运行，到达安全地方后，应及时恢复电空制动，以确保运行安全。
3.换端操作SS9型电力机车系双司机室机车，两个司机室的结构基木相同，在换端操纵时，只需将非操纵端上的电空制动控制器、空气制动手柄拨出放入操纵端即可。
4.退乘操作运行示的退乘及机能检杏试验完成示应作如下操作：（1）切断电空制动及车列电控制电源。
（2）关闭总风缸塞门113。
（3）确认控制风缸102的压力为900 kPa时，及时关闭膜板塞门97。
5.无动力回送操作（1）关断列车的制动管塞门115。
（2）开放分配阀缓解塞门156及无动力冋送塞门155。
（3）确认总风缸压力人于600kP a时，先关闭151塞门，然后按压位于司机台上“停车制动，'按钮，待蓄能制动器完全上闸示，示动缓解全部蓄能制动器，且151塞门保持关闭，以确保无火回送吋绝对安全。
（4）分配阀安全阀调至制动缸压力180〜200kP ao（5）关断总风缸塞门112o6.列车双管供风操作（1）机车出库前，关闭车内塞门85、86、87、88,检查双管供风装置漏泄情况及供风调压阀的设置是否正确。
（2）将机车软管连接器与列车风管连接好。
（3）打开车内塞门85、87 （或86、88）,即可向列车供风,从司机台上指示灯判断供风风压的正常与否，或者从双管供风装置的风压表可观察到供风风压。
7.空电联合制动的使用进行空电联合制动时，须把465QS置于“空电联合投入位雹在机车速度为零时，空气制动与电制动应互不干涉。
在机车速度人于5km/h运行过程屮，电空制动控制器手柄放运转位，司控器放牵引级位。
当需要进行空电联合制动时，司机只需操纵电空制动控制器，给出一定的列车制动管减压量，然后放屮立位（司控器可以放在牵引位也可以放在“（F位），或辅助功能发出的常用制动减压，机车根据列车制动管减压量的人小，按比例上电制动，同时，微机接收到空电联合制动状态信号826（813—465QS—826T 微机）；以及列车制动管减压指令890 （0〜10V）,微机输出闸缸封锁指令892、893,机车闸缸B动封锁。
后面车辆制动机根据列车制动管减压量上空气制动。
当机车速度低于5km/h 时，空气制动白动恢复上闸。
进行“空电联合试验制动”试验，只允许换向手柄处于“前”或“制”位，绝对不允许换向手放在“（F或，后”位。
（二）SS4改进型电力机车1 •电空位操作（1）操作前的准备丁作①检查控制电源屏上的电空制动用自动开关615QA扳钮应朝上，处于闭合位。
②检查电空制动屏柜——转换阀154在制动管定压为500 kPa时，宜于货车位；在制动管定压为600 kPa时, 置于客车位。
——转换阀153处于正常位。
——开关板502上的3个转换开关463QS、464QS、465QS均应朝下，处于闭合位。
其中，转换开关463QS因H前尚未使用适应补风的车辆制动机，故不宜朝上处补风位。
转换开关464QS、465QS则在和应的电路有故障或各段另有规定时，可分别朝上处于切除位。
——调压阀55输出压力调整为制动管定压（500kPa或600kPa）o调整时以司机操纵台制动管压力表读数为准。
③除155、156、121塞门外，开通所有与制动机系统有关的塞门。
④电空转换扳钮均处于“电空位S非操纵节机车电空制动控制器手柄在重联位、空气制动阀手柄在运转位时将手柄分别取出后，并于操纵节机乍电空制动控制器、空气制动阀的相应位置装入手柄。
⑤空气制动阀下方调压阀53调整压力为300 kPa。
调整吋以司机操纵台制动缸压力读数为准。
完成上述各项准备工作并对•制动机进行规定的机能检查后，即可使用电空位操作。
（2）操作中的注意事项①操纵电空制动控制器可对全列车进行制动与缓解;操作空气制动阀可对机车进行单独制动打缓解0②（空制动控制器紧急制动后，若需要缓解全列车时，须在紧急位停留15s以上才能返回运转位进行缓解。
③电空制动控制器手柄在过充位、运转位中立位和制动位吋，由于其它原因引起紧急制动作用，需经15s以后，电空制动控制器手柄先置重联位或紧急位，再冋运转位才能缓解列车。
准备工作中的第②及③项操作，只是在机年出库前或一般的机能检查时，为缩短检查时间的简易方法。
在运行中，则应严格执行《机车操作规程》的第43条屮“车未停稳，严禁移动单、自阀手柄”之规定。
2.空气位操作（1）操作前的准备工作①将操纵节机午空气制动阀上的电空转换扳钮移至“空气位”，并将手柄移至缓解位。
②将操纵节机车空气制动阀下方调压阀53的输出压力值调整为定压（500kPa或600kPa）o③将电空制动屏柜上的转换阀153由“正常位"转换至“空气位二上述第③项操作，在一般的机能检查时可不必进行。
但在运行途中，必须转为空气位操作时，应全部完成上述三项操作，以确保顺利转换。
（2）操作中的注意事项①操作空气制动阀可对全列车进行制动与缓解。
单缓机车则要下圧其手柄。
②电空制动控制器手柄应放运转位，也可从重联位取出。
③需紧急制动时，应按压紧急按钮或开放手动放风塞门121,并将空气制动阀手柄置于制动位。
④此时因制动管有补风作用，在屮立位停昭一段时间后，要监视速度的变化，以免因车辆的陆续白然缓解而丧失制动时机。
⑤由于空气位操作只是一种补救的措施，因此在操作时必须格外注意，做到正、副司机密切协调，方能确保运行的安全。
⑥若非操纵节机车处于空气位，或处于电空位但无电空制动电源，应将非操纵节机车屮继阀的制动管塞门115关断。
⑦空气位操纵，只允许短时间低速维持故障运行，到达安全地方示，应及时恢复电空制动，以确保运行安全。
3.本、补机重联操作当机车作为木务机车运行时，制动机操作方法与上述的电空位或空气位操作相同。
当机车作为补机运行时，该机车制动机受本务机控制，因此补机需作以卜•处理（此时补机操纵节570DK应闭合）：（1）与同型号机车重联①两机车间平均管、总风联管、制动管均开通——将两节机车电空制动控制器手柄登重联位或取出；空气制动阀手柄登运转位或取出。
——将两节机车重联转换阀93的转换按钮置于“补机位二——如某节机乍无电空制动电源或处于空气位，还应将该节机乍中继阀座下方的制动管塞门115关断。
②两机车间平均管、总风联管没有开通——将两节机车电空制动控制器手柄置重联位或取岀；空气制动阀手柄置运转位或取出。
——将重联操纵节机车重联转换阀93的转换按钮置于“本机位”。
——将重联非操纵节机车重联转换阀93的转换按钮置于“补机位二——将重联操纵节机车的分配阀缓解塞门156开放。
——如某节机车无电空制动电源或处于空气位，还应将该节机床中继阀座下方的制动管塞门115关断。
（2）与不同型号机车重联同上述笫②种情况。
4.退乘操作运行后的退乘及机能检查试验完成后的操作要点：（1）切断电空制动电源。
（2）关闭总风缸塞门111、113o（3）确认控制风缸102的压力为900 kPa时，及吋关闭膜板塞门97。
5.无动力回送操作（1）空气制动阀手柄置于运转位或取出，电空制动控制器放重联位或取出。
（2）关断两节机车的制动管塞门115,并开放分配阀缓解塞门156及无动力回送塞门155«（3）两节机车分配阀低压安全阀的整定值调幣为180〜200 kPa0（4）两节机车的重联转换阀93与本务机车和同。