轮搁浅事故调查报告-广西海事局

钦州“3.19”“仁建XX”轮搁浅事故调查报告钦州海事局2016年5月目录一、事故及调查概况二、事故船舶、船员等概况三、事故水域天气、海况和通航环境情况四、事故经过五、救助简要情况六、事故造成损失情况七、事故基本事实认定八、事故原因分析九、事故结论及责任判定十、安全管理建议MAIR100400201606钦州“3.19”“仁建XX”轮搁浅事故调查报告一、事故及调查概况（一）事故简况2016年3月19日0000时，从海口开往钦州港，运载集装箱14722吨的XX籍多用途船“仁建XX”轮（以下简称R轮）从钦州港东航道进港，约0137时搁浅于20-1#标东侧约160米处（21°37.746′N，108°40.345′E），至3月28日1931时脱浅。

此次事故造成R轮停航9.75天，直接经济损失约3168000元，事故未造成人员伤亡及海域污染,事故等级为一般等级事故。

（二）事故调查情况事故发生后，钦州海事局立即成立了事故调查组迅速开展调查取证工作。

调查组通过询问、现场勘查、调取AIS 航行轨迹等方式，获得船舶证书复印件等书证材料52份，水上交通事故报告书2份，水上交通事故现场勘查记录1份，询问笔录8份，音、影像资料3份。

二、事故船舶、船员等概况（一）船舶概况船名仁建XX船旗国中国船舶类型多用途船航区近海总吨19296净吨10805 总长（M）179.90船宽（M）27.60型深（M）14.20船体材料钢质主机功率（KW）6480主机数量 1建成日期2013年09月27日参考载货量27606T （二）航行设备配备情况名称A级AISGPS导航仪标准磁罗经电罗经测深仪电子海图系统雷达舵角指示器甚高频无线电装置中高频无线电装置数量 1 2 1 1 1 1 2 5 2 1 （三）船舶检验情况R轮持有中国船级社签发的海上船舶检验证书，《海上货船适航证书》有效期至2018年9月26日；持有中国船级社签发的国内航行船舶入级证书，有效期至2018年9月26日。

（四）公司管理情况R轮安全管理公司所持有的符合证明（DOC）有效期至2016年10月18日；公司建立了安全管理体系，并在R 轮上运行。

R轮持有福建海事局签发的安全管理证书（SMC），有效期至2019年3月2日。

（五）船旗国监督检查情况R轮最近一次船舶安全检查由海口海事局于2015年11月2日开展，存在3项缺陷。

经查，该3项缺陷与本次事故无直接因果关系。

（六）船员情况R轮本航次共配备船员17人，均持有有效适任证书或相关证书，满足最低配员要求。

事发时驾驶台值班船员为船长王XX、二副庄XX、水手赵XX，机舱值班船员为轮机长林XX、二管轮樊XX、机工吴XX。

（四）船舶装货情况R轮本航次为海口-钦州，R轮及其船长王XX均是首次来钦州。

装箱情况（20F×429，40F×28，20E×250，40E×50），载货量14722吨，无危险货物，进港前船首吃水6.2米，船中吃水6.85米，船尾吃水7.5米。

三、事故水域天气、海况和通航环境情况（一）事故水域当时气象海况、潮汐根据钦州气象台天气预报，结合当事船舶提交的事故报告，以及当事船员的描述，事发水域当时天气海况为：阴天，偏南风2-3级，能见度约1海里，涨潮，流向向北，轻浪。

根据中国航海图书出版社出版的《2016年潮汐表》查得，R轮搁浅水域在3月19日0137时正值涨潮，潮高约3.35米。

根据AIS系统电子海图显示，搁浅地点海图水深约0.8m。

由此可推算，事发水域在3月19日0137时其水深约为4.15米。

（二）通航环境情况钦州港东航道为10万吨级航道，整条航道包括四个航段，依次为南段航段、三墩航段、大榄坪航段、果鹰航段，起于钦州湾口，止于果子山作业区勒沟河口，全长30.7公里（16.5海里），航道助导航设施齐全，三墩航段底宽为210米，其余航段底宽为190米。

设计船型为10万吨级散杂货船，设计水深13.0米，乘潮水位3.65米，历时3.6小时，保证率为80%。

搁浅水域为东航道20-1#标东侧，搁浅概位为21°37.746′N，108°40.345′E，该水域往返渔船较多，周边有养殖渔排。

20-1#标与19#标同为绿标，按照海图显示，船舶进港航行经19#标时，需由020°向左转向355°，航行经20-1#标时，需由355°向左转向327°。

四、事故经过本事故经过是根据AIS系统回放、船方提交的水上交通事故报告书、当事船员询问笔录分析得出：2016年3月18日约1402时，R轮驶离海口前往钦州港。

此航次R轮已按规定做好航行计划，也在纸质海图上对钦州港东航道的转向点作了标注。

船长王XX也通过查阅海图、航海指南等资料，提前对钦州港的航道、水文情况作了初步的了解。

R轮及船长王XX均为第一次到钦州港。

2016年3月18日约1402时，R轮驶离海口前往钦州港。

3月19日0043时，R轮航经钦州港东航道1#标进港，驾驶台值班人员为船长王XX、二副庄XX、水手赵XX，机舱值班轮机员为二管轮樊XX。

约0100时，R轮航经6#标，航向000°，航速12.8节。

港口集团调度通过VHF CH11通知R轮提前联系拖轮，并在到达23#标时与其联系，由其安排码头工人带缆。

约0105时，R轮航经东航道8#标，航向359°，航速12.7节。

此时拖轮亦通过VHF CH11通知R轮在到达19#标时联系其备车出港。

接到通知后船长令二副确认电子海图的19#标及其附近的浮标是否与纸质海图一致。

二副经过对比后确认两者一致并报告船长。

约0115时，R轮航经东航道11#标，航向007°，航速12.8节。

约0120时，R轮航向030°，航速12.7节。

约0128时，R轮航经东航道16#标，航向030°，航速12.8节。

船长吩咐二副再次联系拖轮，拖轮回复待其到达19#标时再行联系。

约0130时，R轮航向030°，航速12.8节。

约0132时，R轮航至东航道18#标附近，航向024°，航速12.7节。

此时船长令二副通过VHF CH11联系码头工人协调靠泊带缆事宜，二副在VHF CH11叫了几次但均未得到回复。

同时船长通过放大电子海图来查看航道情况。

约0133时，R轮航经东航道18#标，航向021°，航速12.6节。

船长亲自用VHF联系拖轮，拖轮回复立即备车前来。

联系拖轮之后船长又前后两次吩咐二副用电话通知三副上驾驶台、通知三副拿船章。

接到船长指令后，二副开始打电话，同时为了落实码头带缆等事宜，船长用手机与码头调度通话，因信号不好，船长下意识走到驾驶台右侧门的位置接听，通话时长为1分02秒。

通话过程中船长的视线脱离航道和船头，电子海图和雷达也无法观察。

约0134时,船长打完电话回到原来的观察位置（电子海图及右雷达前），并发现船首前方及左15°的方向有两艘小渔船（位于航道外，处于静止抛锚状态），于是下达右舵5的指令以避让渔船，下达该指令后，船长再次观察航道情况及电子海图，发现R轮已航经19#标，于是立即采取左满舵，同时让二副鸣笛一长声并降速、停车，此时R 轮航向015°，航速12.3节。

约0135时，在这一分钟内，R轮的航速从10.2节急剧下降到4.0节。

约0137时，R轮航速变为0.0节，于20-1#标东侧约160米处附近搁浅。

钦州“3.19”“仁建XX”轮搁浅事故示意图“仁建XX”轮10五、救助简要情况3月19日约0137时，发生搁浅事故后，R轮船长立即向海事部门报告事故情况，并组织船员对船舶六面吃水和船体情况进行检查。

经检查，R轮船首左右吃水均为5.4m，船中左右吃水均为5.8m，船尾左右吃水均为5.68m，无纵、横倾，压载水舱、油舱等未见泄漏。

船舶搁浅后，R轮尝试通过倒车等措施来脱浅，未能成功。

之后R轮又联系了4条拖轮前来协助脱浅，也未能成功。

3月25日，六艘船舶开始协助R轮减载。

3月28日1931时，减载后的R轮在拖轮的协助下成功脱浅。

2045时，R轮靠妥大榄坪北2#泊位。

六、事故造成损失情况此次搁浅事故造成R轮停航9.75天，直接经济损失约3168000元，事故未造成人员伤亡及海域污染,事故等级为一般等级事故。

七、事故基本事实分析认定根据AIS回放、当事船员陈述和现场勘查等证据材料，对该次搁浅事故的相关要素认定如下：（一）搁浅时间：2016年3月19日约0137时认定理由：根据R轮船长王XX的提交的事故报告书及笔录陈述，其认定碰撞时间为0135时。

而根据AIS记录回放显示，2016年3月19日约0137时，R轮航速骤然改变为0.0节，自此之后航速几无变化；位置略有变化，是由于船舶搁浅后试图脱浅引起。

因此，调查组认定R轮搁浅时间为2016年3月19日约0137时。

（二）搁浅地点根据R轮航海日志的记录，结合AIS回放，调查组认定搁浅地点经纬度为21°37.746′N，108°40.345′E，搁浅地点位于东航道20-1#标右侧，距20-1#标约160米。

（三）搁浅部位根据事故调查组的现场勘查及搁浅后船方的日常检查结果，R轮船首、船中、船尾左右的吃水大致相同，且无纵、横倾，故事故调查组认定R轮为整体搁浅。

八、事故原因分析经分析，事故原因如下：（一）R轮未保持正规了望是造成本次搁浅事故的直接原因R轮船长未能用适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，未能充分估计到搁浅的危险局面，在航道关键的转向点离开了望位置长达一分多钟，同时二副也在船长的要求下打电话，两人都未能保持正规了望，最终导致船舶未能及时转向而搁浅。

R轮船长其行为违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第二十一条的相关规定。

（二）R轮未采用安全航速造成本次事故的原因之一R轮在进港的过程中一直保持超过12节的航速，在准备到达19#标转向点前也未采取任何减速措施，过快的航速导致船长在意识到危险局面后内未能及时采取任何有效措施，最终造成船舶搁浅。

R轮不采用安全航速的行为违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第三十一条的规定。

九、事故结论及责任判定R轮在进港的过程中未保持正规的了望、未采用安全航速，最终转向不及而搁浅。

因此，本次事故是一起单方责任事故，R轮负本次事故的全部责任。

十、安全管理建议为吸取本次事故教训，避免类似事故的发生，调查组提出以下安全管理建议：100400SR201612:船舶经营人应加强对所属船舶的管理，注意对船员进行相应的业务培训，不断提高船员的业务素质和航行安全意识，增强船员的安全责任心，以确保船舶的航行安全。

100400SR201613：R轮船长应不断提高自身的业务水平和安全责任意识，进港前应全面搜集当地港口、航道、码头的相关地理、水文、潮汐信息，对通航条件进行全面评估，制定安全可行的进港计划。