钢箱梁桥施工方案培训资料(doc 97页)

钢箱梁桥施工方案培训资料(doc 97页)施工组织设计方案1.总体施工组织布置及规划1.1工程概况1.1.1工程简介该桥梁位于合浦工业大道里程K4+427.235处，为跨越现有铁道及规划铁道而设，桥梁起点位于道路里程K4+394.735处，桥梁终点位于道路里程K4+461.735处，是一跨L=45米钢-混凝土组合梁桥，桥梁总长度67米，总宽度57米，其断面组合为4（人行道）+7（轻型车道）+0.5（分隔带）+15.5（机动车道）+3（分隔带）+15.5（机动车道）+0.5（分隔带）+7（轻型车道）+4（人行道）=57（米），因此，设计将桥梁以中心线分为独立的两幅，桥梁上部结构及下部结构完全分开，按组合梁的布置为依据，上部结构结构组合梁中间断开0.4米，下部结构桥台中间预留2厘米的沉降缝。

1.1.2主要技术标准（1）设计荷载：城—A级，人群3.5千牛/平方米。

（2）地震烈度：6度，基本地震加速度0.05g；抗震设防烈度：7度。

（3）设计基准期：100年。

（4）桥下净空：8.7米。

（5）安全等级：一级。

（6）桥面总宽度：57米。

1.1.3建设项目所在地区特征1.1.3.1自然特征、地质情况合浦工业大道跨铁路立交桥主线里程中心桩号为K4+427.235，垂直跨过合浦-北海铁路。

桥位区地处冲、洪积平原的剥蚀残丘部位，现为林地，地形起伏不大，测得钻孔地面高程为28.49～30.15m。

本次勘察查明，钻探深度内主要分布有第四系中统北海组（Q2b al+bl）高液限粘土质中砂、低液限粘土质粗砂、含细粒土粗砾砂及湛江组（Q1Z al）粘土等，未见基岩。

现从上往下描述：（1）高液限粘土质中砂③：棕红色，成分主要是石英质中、粗砂及粘性土，湿，可塑状-松散状，无光泽反应，无摇振反应，干强度低，韧性低，下部含粗砂增多，呈厚层状，整个场地均有分布，层厚4.00～10.50m，平均7.22m，与下伏地层岩性界线不明显。

（2）低液限粘土质粗砂④：黄、土黄色，由粘性土及粗砂组成，混少量砾砂及中细砂，稍密状，稍湿，干土强度低，无摇振反应，为中压缩性土。

各钻孔均见到；层厚0.80～2.50m，平均1.47m。

与下伏地层岩性界线不明显。

（3）粗砾砂⑤：浅灰白、浅黄杂色，湿～饱和，稍～中密状，成分以石英质粗、砾颗粒为主，平均粒径d50=0.85，粒径以0.5～2.0mm 者居多，其次为砾及圆砾约占30%，粘粒约占14%；不均匀系数C u=32.9，曲率系数C c=1.66，颗粒级配良好，粗颗粒呈次磨圆状，厚度变化大，为12.40～19.00m不等，整个场地均有分布，与下伏地层岩性界线明显。

该层中局部夹约0.5m厚含细砂粘土透镜体⑤1（灰白黄色、呈条带可塑状），在底有10厘米厚含铁质圆砾层分布。

（4）高液限粘土⑨：上部浅黄红、下部黄白色，主要成分为高岭土，局部混细砂、中砂，干土强度中等-较高，厚层状，湿、硬塑状，局部可塑，揭露最小厚度7.30m，最大厚度12.30m，该层未钻穿。

整个场地均有分布。

1.1.3.2气象及水文概况沿线属亚热带湿润季风气候，直接承受印度洋及太平洋水汽补充。

其气候特点是温暖湿润，雨量充沛，夏季长而炎热，冬季短偶有奇寒，有明显的干湿两季之分。

每年4月至8月为雨季，9月至次年3月为旱季。

夏季易涝，春秋易旱。

本线气候对施工影响不大，全年均可施工。

根据现场调查及区域水文地质资料，场地地下水类型主要为基岩裂隙水，赋存于基岩的风化裂隙中，接受大气降水及侧向地下水的补给，由地势高处向低洼处径流，富水弱～中等，具弱承压性。

1.1.3.3交通运输项目所在地为合浦工业大道，当地市政道路交通发达，有道路可通达项目所在地，为本工程的材料运输提供了方便。

1.1.3.4当地建筑材料分布情况（1）砂、砂卵石合浦县近分布有较多砂场，其产量及质量均可满足本工程施工需要。

（2）工程用石料项目附近有石场，其质量可满足本工程的需要。

（3）钢材、水泥等其它材料钢材、水泥等材料均可在合浦市内购买。

产量及质量均可满足本项目建设的需要，采用汽车运输。

1.1.3.5沿线水、电、燃料等可资利用的情况工程用水：本工程就近引入附近村庄水源。

施工用电：施工场地附近有高压电源，采取安装变压器接电。

燃料：根据实地调查，汽油、柴油在附近有加油站，可以就近解决。

1.2施工组织机构及管理职责1.2.1施工组织机构施工组织机构图见下图。

施工组织机构图为了加强建设项目管理、全面履行合同、控制建设投资，确保工程建设工期、质量、安全、保护生态环境，全面实现建设目标，针对本工程的意义和特点，按照项目法施工组建项目经理部，承担本项目的施工任务。

项目经理部位置设在工点附近的村庄内，租用当地的闲置房屋。

项目经理部主要工程技术和管理人员选派抽调具有丰富的钢结构施工经验、专业技术能力强、综合素质高，曾参与过钢结构施工任务的工程技术和管理人员。

1.2.2管理职责项目经理部及职能部门的管理职责见“管理职责表”。

管理职责表2.主要施工方案及具体施工方法2.1主要施工方案2.1.1铁路防护为了确保铁路行车安全，在桥位处设置铁路防护棚，防护棚采用钢管柱作支墩，采用工字钢、槽钢作纵、横梁及分配梁，最后满铺钢板，以防护施工时物品及工具等坠落，危及行车安全。

因进行防护棚砼基础施工时，需在铁路路基边缘开挖基坑。

为了确保铁路行车安全，在进行开挖基坑前，采用横挑纵抬梁法进行线路加固。

2.1.2桥台施工方案桥台基坑开挖采用机械开挖为主、人工修整的办法进行，遇坚硬岩层则进行小药量松动爆破台身模板采用整体式大块钢模，减少模板接缝，墩身采用一次立模成型无拉筋技术进行施工；一次性浇注，采用插入式捣固器振捣。

模板周围搭设脚手架以作施工平台，墩、台施工脚手架采用钢管脚手架。

桥梁施工混凝土采用合浦县的商品混凝土，混凝土搅拌运输车运输，混凝土输送泵泵送入模，插入式振捣器振捣。

2.1.3钢梁总体施工方案钢箱制做在具备相应资质条件的工厂加工成各制做段，工厂试拼合格后运倒施工现场进行拼装。

即工厂内加工成节段钢梁→运输至工地→工地小节段拼装成大节段→先左幅后右幅依次对称吊装钢箱梁节段→焊接横向接缝。

（1）钢箱梁节段分段充分考虑钢梁的结构特点和整体受力的合理性，满足设计要求及运输的方便。

该桥梁每片钢箱分三段制做，中间段长度17米，两侧段长度14米。

每制做段在检验合格并试拼合格后方可运至工地，在1号台后的路基面上进行拼装，采用公路架桥机架设后焊接横向接缝。

（2）钢梁拼装场地钢梁节段在1号台后的路基面上进行，现场设置节段组拼焊接区、除锈涂装区及钢梁堆码及架桥机拼装区。

由于路基面填土尚未达到标高，在设置钢梁节段拼装场前需采用砾石土填筑至与桥台顶部平齐。

共需填筑砾石土16200m3，填筑断面图如下：（3）钢箱梁节段吊装整个钢箱梁分成14片，采用DF50/150型架桥机进行架设。

每片吊装重量约为95T。

2.1.4其它项目施工方案其余的栏杆、人行道、防抛网等附属工程严格按照有关施工规范进行施工，施工安排以“见隙插针”的原则进行，即能施工一点，立即进行施工，以确保按照总工期的要求顺利完工交验。

2.2主要工程项目的具体施工方法2.2.1前期工作及准备（1）场地征用及平整协助好业主办理好征地、拆迁手续，把施工场地内的障碍清理完毕。

（2）施工场地防护用围栏把施工场地与外界隔离，并做出醒目的标志，以确保过往行人和施工的安全，同时也减少施工干扰。

（3）光电缆防护进行铁路防护棚施工前，用电缆径路探测仪探出既有光、电缆的径路，做好标识，配合铁路有关部门，把既有光、电缆移到安全位置。

在工程施工期间，对防护棚施工的光、电缆挖起更换接长，立水泥电杆作架空过渡，临时架空部分以外的光电缆线路埋地敷设，出露部分用分割成两半的钢管包裹起来，防止受到意外损伤。

光电缆防护如下图所示。

待工程施工完毕后，拆除临时架空部分的光电缆线路，将其移设原有位置或铁路部门指定的位置。

2.2.2铁路防护棚施工按照铁道部《铁路营业线安全管理办法》铁办[2008]190号文的要求，加强了铁路营业线施工管理和施工安全管理。

对于跨铁路线进行架梁及施工作业的安全要求极高。

在以往的项目施工中，南宁铁路局对于跨营业线施工的方案必须设有防护棚方能通过评审。

下图为跨铁路营业线施工安全防护棚实景图。

为了确保铁路行车安全，在本项目施工中也需在施工位置处设置铁路防护棚，防护棚采用钢管柱作支墩，采用工字钢、槽钢作纵、横梁及分配梁，最后满铺厚度为6mm钢板，以防护施工时物品及工具等坠落而危及行车安全。

棚架内侧及顶部下边缘要满足铁路限界要求，按铁路局有关规定，防护棚长度为作业范围每侧外伸5m，则本项目防护棚设置长需为69m。

根据本项目现场实际情况，且防护棚基础施工要避开信号灯，拟采用的防护棚结构及横断面图如下。

棚架立面结构图钢管柱支墩采用壁厚大于1.0cm 的钢板焊接管，直径Φ630mm 。

设置2排间距2.5m 的支墩，每排27根立柱。

同排钢管柱间采用[14a 槽钢作菱形联系梁，支墩基础采用C20砼条形基础，条形基础长69m ，支墩基础断面为1.5m ×1.5m 。

基础顶部预埋地脚螺栓，螺栓顶焊接10mm 厚90cm ×90cm 钢板，立柱与预埋钢板焊接固定。

立柱顶上焊接10mm 钢板端头板，端头板上放置2I50b 工字钢作为纵梁，纵梁之间及纵梁与端头板间焊接固定，工字钢纵梁上使用I36b 工字钢作横梁，横梁间距为1m ，横梁上铺设14a 槽钢作分配梁，间距为0.5m ，分配梁上满铺厚度为6mm 钢板。

棚架支墩底部、顶部结点图钢管柱基础配筋图棚架基础采用挖掘机开挖，人工修整，基坑靠近铁路侧采取垂直开挖，外侧坑壁采用1：1的坡度。

挖基土方经计算为7266m3，基坑开挖断面图如下。

基坑开挖断面图由于防护棚立柱基础靠近铁路线路，且开深度较大，危及铁路行车安全，按铁路行车安全的有关规定，需进行线路加固，加固长度为施工范围向外延伸10m，需加固的线路长度为89m。

本项目采用如下图所示的方法对钦北线进行线路加固。

线路加固立面图2.2.3明挖基础施工本桥部分基础设计为明挖扩大基础。

施工工艺见“明挖基础施工工艺流程图”。

明挖基础施工工艺流程图（1）基坑开挖及防护基坑采用机械开挖，人工配合。

开挖根据设计基础大小、放坡宽度和基底预留工作面的宽度来进行。

基坑底四周设置排水沟和集水井及时排除积水，保证基坑干燥。

如果地下水位较高，先降水后开挖。

为防止基坑开挖过程中坍塌，根据地质和实际情况进行加固防护。

基坑开挖须连续施工，机械开挖至基底面时，预留30cm人工清底，以免扰动原地基。

（2）基底检验基坑开挖完成后，对天然基底进行检验，合格后方可进行基础施工。

基底检验的内容为：基底平面位置、尺寸和基底标高；基底地质均匀性、稳定性，承载力是否符合设计要求。