浅议海难救助案件若干问题
海难救助纠纷管辖规定
海难救助纠纷管辖规定海难是每年都会出现的事故，对遇到海难船只进⾏救助是世界各国的共识，离海难事故地最近的国家有救助的义务，对海难进⾏救助就会⽣产⼀定的费⽤，那么海难救助纠纷管辖规定?下⾯由店铺⼩编为读者进⾏解答。
⼀、什么是海难救助海难救助⼜称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来⼒量对其进⾏救助的⾏为，⽽不论这种⾏为发⽣在任何⽔域。
⼆、海难救助纠纷管辖规定1、专属管辖在海上或者通海⽔域发⽣的与船舶或者运输、⽣产、作业相关的海事侵权纠纷、海商合同纠纷，以及法律或者相关司法解释规定的其他海事纠纷案件由海事法院及其上级⼈民法院专门管辖。
2、地域管辖因海难救助费⽤提起的诉讼，由救助地、被救助船舶最先到达地或者被救助的船舶以外的其他获救财产所在地的海事法院管辖。
3、有管辖权争议案件的管辖1)两个以上海事法院都有管辖权的诉讼，原告可以向其中⼀个海事法院起诉;原告向两个以上有管辖权的海事法院起诉的，由最先⽴案的海事法院管辖。
2)海事法院之间，或者海事法院与地⽅⼈民法院之间，因管辖权发⽣争议，由争议双⽅协商解决;协商解决不了的，报请最⾼⼈民法院指定管辖。
三、海难救助构成要件根据我国《海商法》的有关规定，有效的海难救助⾏为的成⽴，或称救助报酬请求权的成⽴，须符合以下五个条件：(1)救助发⽣在海上或与海相通的可航⽔域。
海上风险远远⼤于陆上的特点，是海难救助制度得以确⽴的重要⽅⾯。
因此，我国《海商法》要求救助⼈救助被救物的⾏为必须发⽣在海上或海相通的可航⽔域。
(2)被救物必须是法律所认可的救助标的。
我国《海商法》所认可的被救物是船舶和其他财产。
其中船舶是指海商法第3条所称的船舶和与其发⽣救助关系的任何其他⾮⽤于军事的或者政府公务的船艇。
即救助船与被救助船之⼀必须是我国《海商法》第3条所称的船舶，⽽另⼀船只可以是⾮⽤于军事或政府公务的内河船、内湖船及20总吨位以下的⼩船。
(3)被救物必须遭遇海上危险。
海难救助制度的发展与完善
海难救助制度的发展与完善目录摘要................................................ Abstract............................................ 前言 (1)一、海难救助概述： (2)（一）海难救助的概念 (2)(二) 海难救助的构成要件 (2)1、被救物必须被法律承认 (2)2、被救物处于危险之中 (3)3、救助行为是自愿行为 (4)(三) 无效果无报酬(no cure no pay)原则 (4)（四）海难救助制度中发生的环境污染问题 (5)二、现代航运中的海难救助 (5)（一）、特别补偿制度.................第6页—第8页（二）、海难救助双方的利益均衡. (8)三、个人建议与理解 (9)结论 (9)参考文献 (10)致谢 (11)海难救助制度的发展与完善摘要海难救助，又称"海上救助"。
一般被分为人命救助、环境救助等，《海商法》第一百七十一条的规定适用于海上或海上航行通航水域中遇险船舶和其他财产的抢救。
传统的海难救助的构成要件为：1、必须有发生危险的事实；2、救助的标的物必须被法律所认可，如船舶或其他财产；3、施救行为的产生是出于自愿的随着现代海运发展，海运制度趋于对环境的保护和当事双方权利的平衡。
因此本文重点探讨，海难救助中的“特别补偿制度”，分析该制度的合理性和积极影响，同时探讨海难救助双方在现代海运中权利义务的平衡，重点论述双方对于环境保护的责任。
关键词：海难救助；无效果无报酬原则；特别补偿制度Development and perfection of salvage system at seaAbstractSalvage, also known as "salvage at sea." It is generally divided into salvage of human life and salvage of the environment. Article 171 of the maritime law of China applies to salvage of ships and other property in distress at sea or in navigable waters adjacent to the sea.The principle of no effect and no reward. Article 179 of the maritime law of China stipulates that the salvor shall be entitled to a reward if his salvage of the ship or other property in distress has achieved any effect. Unless otherwise provided for in article 182 of this law or in any other law or in a contract, if no effect has been achieved, the salvage fund shall not be entitled to be obtained The special compensation system is the most important manifestation of the contemporary maritime salvage legal system. Keywords: Salvage at sea; no effect, No reward principle; Special Compensation Syst前言海难救助又称作海上救助,海难救助又称海上救助，指的是通过外界力量对遇到海难的船舶、货物以及人员实施救助的行为。
从客船视角谈大规模海难救助的几点思考
随着邮轮经济的迅猛发展，越来越多的人们选择了跟随邮轮出海的休闲度假方式。
但与此同时，水上安全风险也国有10个港口接待过邮轮，全国共接待邮轮629轮游客出入境2 480 454人次（124.0227万人）,从客船视角谈大规模海难救助的几点思考李世锋（交通运输部东海救助局 上海 200090）Marine Technology 航海技术险情时，由于客船载有大量旅客，对救助的时效性要求非常高，以客船“东方之星”为例，从遭遇险情到船舶倾覆，仅仅只有10分钟左右的时间，这给现场操作人员和岸基应急搜救机构的快速处置都提出极高的要求。
2.2 危害性大，救助难度特别大众所周知，客船是指专门用于运送旅客及其可携带行李和邮件的船舶,根据SOLAS公约规定，凡载客超过12人均视为客船。
特别是随着客船大型化、高速化的发展,船载人员数量大，部分豪华邮轮载客可达数千人，一旦船体安全性能遭到破坏时极易造成群死群伤事故。
在实际的救助过程中，一旦客船尤其是大型邮轮发生海难事故，由于客船舱室结构复杂、房间和通道众多，未经专业培训的旅客很难在短时间内抵达制定集合区域或通过就近通道抵达舱外逃生，事故发生后实际救援也多数依靠水面救援船艇或空中直升机转移遇险人员。
但是，救助船艇和直升机容量有限，施救水域空间也受限，遇到大规模人员救助时，在船舶沉没之前救援力量往往没有足够时间进行大规模的人员转移。
此外，一旦船舶沉没或者倾覆，由于遇险人员众多，往往会造成大量旅客等人员滞留舱内，再加上船舶舱室、门窗众多，船舶结构容易变形，旅客被困舱内时很难通过自救出舱。
只能依赖外部救援，但是救援人员在不熟悉遇险船舶结构、舱内杂物移位等因素情况下，贸然进入舱室进行救援会造成次生危险，这些都给救援工作造成极大的困难。
2.3 关注度高，救助压力非常大一旦海上大规模海难事件发生，全社会都会给予高度关注，尤其媒体的大量介入，这会给社会当局、组织决策人员、现场施救人员都带来极大的工作压力，某种程度上会影响决策效率，进而干扰救援行动的有效组织和实施，影响最终救助成效。
南海救助局法律案件(3篇)
第1篇一、案件背景南海，自古以来就是中国的固有领土。
近年来，随着我国经济的快速发展和海洋权益意识的提高，南海问题日益成为国际社会关注的焦点。
在此背景下，南海救助局作为我国海上救援的重要力量，承担着维护国家海洋权益、保障海上安全的重要职责。
然而，在执行任务过程中，南海救助局遭遇了一起法律案件，引起了广泛关注。
二、案件经过2018年5月，南海救助局接到一艘外国货轮的求救信号。
该货轮在南海某海域发生故障，船上20余名船员生命安全受到威胁。
南海救助局立即启动应急机制，派遣救援船只前往现场实施救援。
在救援过程中，南海救助局发现该货轮所属公司涉嫌非法在我国南海海域从事油气开采活动。
为维护国家海洋权益，南海救助局依法对货轮进行了扣押，并要求其所属公司停止非法开采活动。
然而，货轮所属公司不服扣押决定，向我国海事法院提起诉讼，要求解除扣押并赔偿损失。
案件经海事法院审理，于2019年1月作出一审判决，维持南海救助局扣押货轮的决定。
货轮所属公司不服一审判决，向我国最高人民法院提起上诉。
2019年6月，最高人民法院作出终审判决，驳回上诉，维持原判。
至此，南海救助局法律案件圆满落幕。
三、案件分析（一）维护国家海洋权益南海救助局法律案件的成功，充分体现了我国在维护国家海洋权益方面的坚定决心。
在面临非法开采等侵权行为时，南海救助局依法采取措施，维护了国家领土主权和海洋权益。
（二）彰显法治精神案件审理过程中，我国海事法院和最高人民法院依法审理，确保了案件的公正、公平。
这充分展示了我国法治建设的成果，彰显了法治精神。
（三）提高国际影响力南海救助局法律案件的成功，得到了国际社会的广泛关注。
这有助于提高我国在国际舞台上的影响力，展示我国作为一个负责任大国的形象。
四、案件启示（一）加强法治建设南海救助局法律案件的成功，为我国法治建设提供了有益经验。
我们要进一步加强法治建设，提高司法公正性，为维护国家权益提供有力保障。
（二）强化海洋权益意识随着我国海洋权益意识的提高，我们要加强海洋权益教育，提高全民海洋权益意识，为维护国家海洋权益奠定坚实基础。
海军执行海难救助任务中若干法律问题探讨
海军执行海难救助任务中若干法律问题探讨
于恩志
【期刊名称】《海洋开发与管理》
【年(卷),期】2010(27)3
【摘要】海军执行海难救助任务是人民子弟兵的职责所在,也是完成多样化军事任务这一新的历史使命的要求.海军执行海难救助任务中涉及诸多法律问题,将直接影
响海难救助的顺利实施.文章仅就海军执行海难救助职能的法定化与职能冲突定位、海军参加海难救助行动中的调动指挥权问题、海军参加海难救助行动中武力的使用与限制、海军参加海难救助行动中的权利保障与责任承担等几个法律问题加以探讨.【总页数】4页(P35-38)
【作者】于恩志
【作者单位】海军大连舰艇学院政治系军事法学教研室,大连,116001
【正文语种】中文
【相关文献】
1.浅析海难强制救助中救助款项的法律性质 [J], 于杰;
2.涉外海难救助的法律适用问题探讨 [J], 单娟
3.关于海难救助若干法律问题的思考 [J], 李岩
4.浅析国家主管机关在海难救助中的法律地位及法律责任 [J], 粱磊
5.浅析海难强制救助中救助款项的法律性质 [J], 于杰
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论海难救助的救助报..(5)
论海难救助的救助报..(5)论海难救助的救助报酬与共同海损之间的关系专业班级：海商法一班姓名：邵文指导老师：蒋跃川法学院摘要在海难事故中，可能需要请求他方对遇难船舶进行救助或者他方主动对遇难船舶进行救助，这就会产生救助报酬的支付问题；如果发生海难事故当时船上还运载了货物，还会涉及到共同海损的相关问题。
在讨论海难救助的救助报酬与共同海损之间的关系之前，要先分别理清救助报酬的概念与相关易混淆概念的区别。
而且海难救助报酬的产生与海难救助制度的产生是相生相伴的关系，海难救助的出现必然要求对救助报酬进行公正合理分配。
接下来本文对《1974年约克－安特卫普规则》之前各国对救助报酬的处理、《约克－安特卫普规则》之后的变化作出了说明，其中包括对《1989年救助公约》、《1990年修订之1974年约克－安特卫普规则》及《1994年约克－安特卫普规则》中涉及的为防止或减轻环境污损的救助款项与共同海损的关系进行了较为系统的分析，对该救助报酬可以列为共同海损，特别补偿不能列为共同海损主要的已不是法律上的理论问题，而是各国在共损理算中如何处理的方法问题。
最后在《2004年约克－安特卫普规则》中说明了2004年修改的原因并解释了修改内容，即大部分救助报酬将被排除在共同海损之外，只有在船东代其他获救方支付了救助报酬的情况下，该部分救助报酬才可作为共同海损要求有关方分摊，并补充了《2004年约克—安特卫普规则》对共同海损的影响。
笔者希望通过对本文的研究，对我国《海商法》是否将救助报酬列为共同海损有一定的意义。
关键字：救助报酬共同海损特别补偿环境污损AbstractIn the perils of the sea, may need to call for other party to salvage the ship in the perils, on some occasions the other party may salvage the ship initiatively. There may be disputes that concern the payment of Salvage Charges after the rescue action. If the ship in the peril has cargo on it, there may be some disputes on the General Average and others issues related.Along with the sea salvage System’s yielding, the issue that how to distribute salvage reward legitimately and justly emerged. This part discussed the legal character of salvage reward, which should be analysed in the category of maritime law.The paper tries to analyse the salvage remuneration in which the skill and efforts of the salvors in preventing or minimising damage to the environment which is issued in Art.13 paragraph 1(b) of the International Convention on Salvage, 1989, and special compensation payable to a salvor by the shipowner under Art.14 of the said Convention to the extent specified in paragraph of that Article or under any other provisions similar in substance. It is emphatically dicussed whether there shall be any allowance in general average for losses, damages or expenses incurred in respect of damage to the environment or in consequence of the escape or release of pollutant substances from the property involved in the common maritime adventure prescribed in York-Antwerp Rules 1994.Some amendments about the stated aspects are intentionally suggested in the CMC.Key word：Salvage remuneration; General Average；Special Compensation; Environmental Damages目录引言 (4)一、海难救助报酬含义界定 (5)二、救助报酬与共同海损之间的关系 (6)（一）《1974年约克－安特卫普规则》之前各国对救助报酬的处理 (6)（二）《约克－安特卫普规则》有关救助报酬的规定的变化过程 (8)1.《1989年救助公约》对共同海损的影响 (8)2.《1990年修订之1974年约克－安特卫普规则》 (9)（1）为防止环境污损的救助报酬被列为共同海损 (10)（2）特别补偿计入共同海损 (10)3．《1994年约克－安特卫普规则》救助款项的变革 (11)(1)对防止或减轻环境损害采取的折衷方案 (11)(2)确定分摊价值时的特别补偿 (14)4. 《1994年约克—安特卫普规则》对我国《海商法》的影响155.《2004年约克－安特卫普规则》及现状 (15)(1)《2004年约克—安特卫普规则》修订的根本原因 (15)(2) 《2004年约克—安特卫普规则》的修订内容及其分析——将大部分救助报酬排除在共同海损之外 (16)(3) 《2004年约克—安特卫普规则》对共损制度的影响 (17)结束语 (18)参考文献 (19)引言在海难事故中，可能需要请求他方对遇难船舶进行救助或者他方主动对遇难船舶进行救助，这就会产生救助报酬的支付问题；如果发生海难事故当时船上还运载了货物，还会涉及到共同海损的相关问题。
我国海难行政救助法律问题研究
大连海洋大学硕士学位论文MASTERAL DISSERTATION我国海难行政救助法律问题研究杨坤研究领域：法律（法学）选题类别：研究论文***师：***校外实践指导教师：丛晓波论文答辩日期：2017年5月26日Study on the Legal Issues of Maritime AdministrativeAssistance in ChinaDissertation Submitted toDalian Ocean UniversityIn partial fulfillment of the requirements for the degree ofJuris MasterByYangKun(Juris Master)Dissertation Supervisor: Professor WangLiyingMay, 2017大连海洋大学学位论文独创性说明和版权使用授权书独创性说明作者郑重声明：本硕士论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。
尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包括其他人已经发表或撰写的研究成果，也不包含为获得大连海洋大学或其他单位的学位或证书所使用过的材料。
与我一同工作的同志对本研究所做的贡献均已在论文中做了明确的说明并表示了谢意。
本声明的法律责任由本人承担。
论文作者签名：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者和指导教师完全了解大连海洋大学有关保留、使用学位论文的规定：即学校有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的纸质版和电子版，允许论文被查阅和借阅。
本人同意大连海洋大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索、交流。
学位论文作者签名：导师签名：签字日期：签字日期：摘要航海贸易初期，海上航行风险较大，人类抵御自然灾害能力低，加上海盗横行，为了发展远洋贸易，保障海上运输安全，制定了特殊的海难救助法律，以鼓励人们及时、高效施救，并对救助方给付丰厚的物质报酬，避免海盗的抢掠意图，降低犯罪者的心里冲动，实现结果的共赢。
浅谈我国海上搜寻救助存在的问题及对策
浅谈我国海上搜寻救助存在的问题及对策
尼树会
【期刊名称】《珠江水运》
【年(卷),期】2007(000)009
【摘要】本文指出我国海上搜寻救助力量不足和社会搜救资源缺乏管理等问题,认为主要是缺乏基金,提出增收港务费解决救助基金问题,并指出国家要通过立法解决基金筹集,救助机构的管理,整合社会资源,实行"无效果,有报酬"的举措,从而保障海上搜救得到快速、有效救助.
【总页数】3页(P30-32)
【作者】尼树会
【作者单位】惠州海事局
【正文语种】中文
【中图分类】U6
【相关文献】
1.浅析《上海市海上搜寻救助管理办法》对专业救助队伍的影响和应对措施 [J], 韩凌峰;李鑫健
2.《1979年国际海上搜寻救助公约》与《1989年国际救助打捞公约》的关系 [J], 危敬添
3.福建省人民政府办公厅关于印发《福建省海上搜寻救助奖励管理暂行办法》的通知 [J],
4.天津市海上搜寻救助规定 [J], 张国清
5.完善海上搜寻救助制度保障人民生命财产安全——新《海上交通安全法》第六章解读 [J], 卓立
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浅谈岛礁救助的风险与措施
浅谈岛礁救助的风险与措施摘要：我国南海海域海岸线分布较长，存在众多自然形成或是人工开发的岛礁。
随着人们生活水平日益提高，对旅游的需求存在多元化，岛礁钓鱼、驴友野游等各类沿岸旅游活动也日渐频繁。
然而人们在追求着旅游乐趣的同时，却往往忽视了安全问题。
关键词：岛礁救助受困人员风险与措施1.前言近年来，许多游客对海上瞬息万变的天气情况缺乏了解，常发生游客受困在岩石、礁盘、荒芜岛礁之上的情况。
所以每年都有接到人员因岛礁钓鱼、野游等旅游活动而被困岛礁的救援信息。
因此，实施岛礁救援必须安全，快速，有效。
为此专门制定了关于岛礁救助的相关应急措施。
2.岛礁救助的风险2.1浅滩、暗礁等危险物的影响。
岛礁区浅滩、暗礁、明礁多，海底地形复杂，水深变化大且不规则，在这一区域航行和救助需要特别谨慎。
否则容易搁浅，触礁或是车、舵的损坏也会发生。
2.2 风浪的影响。
在岛屿迎风的一面，由于风浪经过充分的成长，且到达岛礁区时水深变浅则波高增大，不利于救援作业；而在岛屿背风的一面，风浪明显较小，有利于救援作业。
2.3 流速、流向的影响。
岛礁区的潮流，由于受地形的影响，流速较大，流向也比较复杂，常形成涡流和回流，增加了航行和救助操作的困难。
2.4渔网、渔栅等障碍物的影响。
在岛礁浅水区往往海草丛生，并附着各种垃圾和废弃的渔网、渔栅、绳索，车叶容易被绞缠或打到石头。
2.5受困人员在大风浪区。
救援时，小艇受大风浪的影响难于操纵，以至于被风浪推上礁石甚至打翻，给救援人员构成严重的安全威胁。
2.6 救援人员登岛救援的风险。
如果遇险人员有受伤，则需要救援人员下水登岛利用担架将伤员转移到小艇上。
在大风浪区救援人员离艇下水是危险的，可能发生摔伤、被海浪卷向深水区。
3.受困人员的情况3.1在岛礁遇险受困的人员可能存在生病或受伤的情况，救援的及时性就显得尤为重要。
3.2岛礁遇险受困人员长时间暴露在强烈的海风、日光和海水侵蚀的环境中，将会迅速消耗其体能，再者没有足够的淡水和食物补充，体能会急速下降，威胁其生命安全。
中国海难救助合同纠纷案件研究
中国海难救助合同纠纷案件研究摘要：通过实证研究分析中国海难救助合同纠纷案件的裁判逻辑，探索法官认定构成救助合同法律关系的条件，海难救助的构成要件以及救助报酬的确定。
关键词：海难救助；合同；裁判规则1.前言为对遭遇海难的船舶和其他财产展开及时救助以及保护环境、鼓励救援，国际上有《1989年国际救助公约》（International Convention on Salvage 1989，下称《救助公约》），国内有《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）第九章“海难救助”专章对相关问题进行规定。
司法实务中如何处理此类案件呢？是否存在问题呢？本文拟对此展开研究。
2.网络公开的海难救助合同纠纷案件在“中国裁判文书网”主页高级检索输入“海难救助”全文搜索，截止2018年10月20日，共显示295个搜索结果，其中涉及海难救助合同实质纠纷的文书49份，排除法律引用情形246份及重复出现2次的2份文书，有效文书45份。
这45份文书中还包含个案一审、再审等程序。
35份文书以一审结案，上诉案件7件，被批准再审的案件1件。
仔细阅读文书，排除没有实体审判的案件，即一审撤回起诉、移送管辖，二审因为一审程序错误发回重审等情形，文书中涉及到对海难救助合同纠纷案件分析的有11份。
其中既包括不同法院适用相同审判程序做出的判决又包括同一案件在不同审判程序中得到的判决，因此笔者从横向和纵向两方面比较分析其裁判规则。
3.裁判规则3.1 横向比较据横向比较，11份裁判文书共同涉及的争议问题可以概括为两个：1、救助合同法律关系的认定；2、救助报酬的认定。
每个案子案情不同，审判法官不同，裁判中有一些共性，也有差异性。
第一，救助合同法律关系的认定。
11份文书中有8个案件涉及当事人之间法律关系认定，经笔者归纳，8份判决无一例外都判定当事人之间构成救助合同关系或事实上的救助合同关系。
法官的裁判依据为派遣部门出具的情况说明或双方往来邮件内容。
可见，事实上的救助合同法律关系的认定核心还在于当事人之间确实存在救助行为。
浅析海上人命救助
浅析海上人命救助摘要：国际经济贸易的全球化以及航海技术的提高推动了国际海运业的发展，与此同时，海难事故也不断增多。
这些重大的海难事故不仅造成了巨大的经济损失，也对船上人员的生命安全构成了严重威胁。
学术界对人命是否应作为海难救助的客体以及人命救助能否获得救助报酬等问题一直存在诸多争议，因此文章主要针对这两个问题对人命救助进行讨论。
关键字：海上人命救助；海难救助客体；人命救助报酬请求权一、海上人命救助概述（一）海上人命救助的概念海上人命救助从字面上看，即海难事故发生时救助人对遇险人员进行救助的行为。
有学者将"海上人命救助"定义为在有关人员遭受海上风险时，救助人基于法定的义务对其采取的搜索寻觅措施和相应的支援营救行为。
[ ]（二）海上人命救助的分类海上人命救助，可以依所救助的对象不同划分为财产人命救助、独立的人命救助和纯人命救助。
其中，财产人命救助是指救助人同时成功救助了人命和财产；独立的人命救助是指人命救助人仅成功地救助了人命，其他救助人则是成功地救助了财产；纯人命救助则是指仅救起了人命的情形。
[ ] （三）海上人命救助的性质从国际条约和各国海商法对海上人命救助的相关规定上看，国际社会普遍地将单纯的人命救助作为一种法定义务，具有强制性，不产生民法上的债权债务关系。
[ ]因此，若违反了相应义务则应承担相应的行政责任或刑事责任。
二、学术界对相关问题的争论在"人命是否应作为海难救助的客体"以及"人命救助能否获得救助报酬"这两个问题上，学界一直存在着各种争议。
综合各家观点对上述问题的理解无外乎存在两大阵营，即否定论和肯定论。
（一）否定论持否定论的学者认为人命救助不属于海难救助的客体，因此，人命救助也就不能获得救助报酬。
主要理由有三，一方面是救助者单纯救助人命的行为是一种人道主义精神的彰显、品德高尚的体现，是对"见义勇为"、"助人为乐"优良传统的弘扬。
海上救助法律问题及法律责任
范和管理。
03
现代海上救助
近现代以来，随着科技的进步和国际化合作的加强，海上救助得到了进
一步的发展。现代海上救助不仅涉及到船舶和财产的救助，还包括对人
命的救助和环境保护等方面。
海上救助的重要性
保障海上安全
海上救助是保障海上安全的重要手段之一。在海上航行中，由于各种原因可能会导致船舶 遇险或发生其他紧急情况，此时及时的救助可以有效地避免或减少人员伤亡和财产损失。
海上救助的历史与发展
01
古代海上救助
早在古代，人们就已经开始了海上救助的实践。当时，由于航海技术落
后和天气恶劣等原因，海上事故频繁发生，因此海上救助成为了保障海
上安全的重要手段。
02
中世纪海上救助
中世纪时期，随着航海技术的发展和贸易的繁荣，海上救助逐渐得到了
重视。当时，一些国家制定了相关的法律和规定，对海上救助进行了规
救助不当行为的法律责任
违反救助义务的责任
若救助人在实施救助过程中违反合同约定或法律规定，如未尽到应有的注意义务 或采取不当的救助措施，导致被救助人损失扩大或产生其他损害，应承担相应的 法律责任。
恶意不实施救助的责任
若救助人在明知或应知被救助人处于危险境地时，故意不实施救助或无正当理由 拒绝实施救助，导致被救助人遭受损害，应承担相应的法律责任。这种责任通常 包括民事赔偿责任和刑事责任。
第三人的义务与责任
协助救助
第三人在海上遇险时，如 具备救助能力，应积极协 助救助人实施救助。
提供必要支持
第三人应向救助人提供必 要的支持和协助，包括提 供救援设备、提供必要的 物资等。
承担相应责任
如第三人因过失或故意行 为导致救助失败或造成其 他损失的，应承担相应的 法律责任。
海军执行海难救助任务中若干法律问题探讨
关 键 词 ：海难救 助 ；军 队职 能 ；调 动指 挥权 ；武力使 用
海 洋 开发 与 管 理
担负 多种 职 能 的军 队 ，对 其 训 练 水 平 就 提 出 了
更高 的要 求 ，如果 达 不 到 完 成 多 样 化 军 事 能力 的要求 ，就 难 以应付 多种安 全威胁 。 而 从 宪 法 、 国防 法 以及 其 他 法 律 法 规 赋 予 军 队 的职 能 看 ，军 队 的 主要 职 能仍 然 是 巩 固 国 防 、抵 抗 侵 略 ，担 负 防 卫 作 战任 务 。那 就 不 可
２ １ Ｏ ０年
３月
Ｍａｃ ｒ ｈ ２ Ｏ ０１
第 ２ ７卷 第 ３期
海 洋 开 发 与 管理
Ｖ０ｌ ２ ＮＯ．３ ＿７
海 军 执 行 海 难 救 助 任 务 中 若 干 法 律 问题 探 讨
于 恩 志
（ 海军 大 连舰 艇 学 院政 治 系军 事 法 学 教 研 室 大 连 １ ６ ０ ） １ ０ １
中 国 人 民 解 放 军 和 中 国 人 民 武 装 警 察 部 队 是 处 置 突 发 公 共 事 件 的 骨 干 和 突 击 力 量 ，按 照 有 关
１ 海军 执行海难 救助职 能 的法定化 与职 能
冲 突 定 位
１ １ 海 军执 行 海 难 救 助 职 能 的法 定 化 ． 至 １ 世 纪下 半 叶 ，世 界 大 多数 法 治 国家 都 ９
海难救助纠纷案观后感
海难救助纠纷案观后感看了那个海难救助纠纷案，真的是让我感觉像是看了一场海上的大戏，只不过这戏里没有什么英雄潇洒救人然后皆大欢喜的简单情节。
首先啊，这个案子让我明白，原来在海上救人或者救船，这里面的事儿可复杂着呢。
就好比你在路上看到有人车坏了，你去帮忙推一把，你觉得这是个很简单的好事儿吧？可在海上完全不是这么回事儿。
那些涉及到的法律条款啊，就像一团乱麻，什么救助报酬啦、救助的合理范围啦，感觉像是在解一道超级复杂的数学题，还是那种没有标准答案的开放题。
我印象特别深的是，双方在法庭上争得那叫一个面红耳赤。
救助方觉得自己那可是冒了巨大的风险啊，在波涛汹涌的大海上，自己的船可能都会搭进去，所以报酬那必须得高高的。
被救助方呢，又觉得救助方是不是有点狮子大开口了，有些费用好像不太合理啊。
这就像是两个人在菜市场讨价还价一样，只不过他们讨价还价的不是几斤白菜的事儿，而是巨额的金钱。
从这个案子里我还发现，证据是多么的重要啊。
就像你说你做了多少多少事儿，你得拿出证据来证明啊。
在海上那么大的地方，谁知道你到底做了啥呢？这让我想到，不管做什么事情，要是以后可能会有争议，就得像个小松鼠囤坚果一样，把证据都囤起来。
而且这案子也让我对海难救助这个行业有了新的认识。
以前我就觉得，哇，海上救人好伟大，是个充满英雄主义的事儿。
现在才知道，背后还有这么多的经济利益和法律纠葛。
这就像是一个英雄救了人之后，还得和被救的人坐下来好好算一算，这个“救”值多少钱。
感觉有点破坏了那种纯粹的英雄形象，但又觉得这就是现实世界的规则。
总的来说，这个海难救助纠纷案就像一面镜子，照出了海上救助这个特殊领域里人性、法律和经济利益的复杂交织。
我看完之后，就像是经历了一场头脑风暴，对很多事情的看法都变得更复杂、更立体了。
以后要是再听到海难救助的事儿，我可不会只想到那些惊险刺激的救援画面，还会想到背后可能隐藏着的各种纠纷和争议呢。
海难救助中人命救助问题的研究的开题报告
海难救助中人命救助问题的研究的开题报告
一、研究背景
海难救助是指对遇难船舶和船上人员进行救援、救助和搜救的行为。
在海洋运输中，由于各种原因，船舶可能会遭遇海难事故，这时需要对遇险船舶进行救援和救助，并保障人员的生命安全。
然而，在海难救援中，如何正确处理人命救助问题是一个重大难题。
在有限的救援资源下，应如何分配救援资源，如何确定救援优先权，如何保障被救助人员的生命
权益等问题，都需要进一步深入研究和探讨。
二、研究目的
本研究旨在深入探讨海难救助中的人命救助问题，明确救助资源的合理配置和救援优先级的确定，保障被救助人员的生命安全，提高海难救助效率和质量。
三、研究内容
1. 国内外海难救助的现状和发展趋势研究；
2. 海难救助资源的分析和配置；
3. 海难救助优先级的制定；
4. 人命救助权益的保障。
四、研究方法
本研究将采用文献资料法、案例分析法、问卷调查法和数学模型等综合研究方法，分析研究海难救助中的人命救助问题，并针对不同情况给出相应的决策建议。
五、研究意义
本研究对于提高海难救援的应急响应能力、优化救援资源分配和提高救援效率具有重要意义。
同时，本研究还能够深入探讨如何最大限度保障被救援人员的生命权益，为海事行业以及相关政策制定提供科学依据和决策支持。
海难救助纠纷案观后感
海难救助纠纷案观后感英文回答：The maritime rescue dispute case presents a complex and challenging legal scenario that highlights the intricacies of international law and the ethical dilemmas faced by individuals and institutions in such situations. The case raises fundamental questions about the duty of rescue at sea, the concept of good faith, and the responsibilities of states and international organizations in coordinating rescue efforts.One of the key legal issues in the maritime rescue dispute case is the interpretation of the International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR Convention). The SAR Convention imposes a duty on contracting states to provide assistance to persons in distress at sea, regardless of their nationality or the location of the incident. The convention also requires states to cooperate with each other in conducting search and rescue operations.In the maritime rescue dispute case, the defendant, a private vessel operator, argued that it had no obligation to rescue the plaintiffs, who were passengers on a sinking ferry. The defendant claimed that it was not a "contracting state" to the SAR Convention and, therefore, was not bound by its provisions. However, the court rejected this argument, holding that the defendant was subject to the SAR Convention as a matter of customary international law.The court also considered the plaintiffs' claims that the defendant had acted in bad faith by failing to render assistance to the passengers on the sinking ferry. The plaintiffs argued that the defendant had a duty to rescue the passengers under the general principles of maritime law and that its failure to do so constituted a breach of that duty. The court agreed with the plaintiffs and found that the defendant had acted in bad faith.The maritime rescue dispute case also raised important questions about the role of states and international organizations in coordinating rescue efforts. The casehighlighted the need for clear and effective communication between different entities involved in maritime rescue operations. The case also underscored the importance of having robust international mechanisms in place to ensure that individuals in distress at sea receive the assistance they need.中文回答：海难救助纠纷案观后感。
海难救助法的原则和调整范围
海难救助法的原则和调整范围海难救助法(Lawofsalvageatsea)，又称“海难救助法律制度”，指的是调整海难救助以及由海难救助引起的或与海难救助有关的各种关系的法律规范的总称。
二、海难救助法的原则海难救助法以公平、公共利益和鼓励救助为其基本原则。
其任务是通过调整当事人各方的权利义务关系、维护其合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，促使社会财富得到有效的保护。
鼓励救助最终是为保护公共利益服务;成功的救助人获得丰厚的救助报酬是鼓励救助的重要手段;特别补偿的支付是海上运输发展到今天为保护社会公共利益的需要;海难救助法中特有的“无效果-无报酬”原则是公平原则的体现。
三、海难救助法的发展历史海难救助法是一项古老的法律制度。
可以说，海难救助的产生和发展与人类航海贸易的产生和发展是并存的。
最早的海难救助法产生于古代欧洲的地中海地区，当时的表现形式为地区性航海习惯法。
根据公元6世纪的《查士丁尼学说汇编》及罗马法学家的著作，公元前9世纪的《罗德海法》中就有了关于海难救助的记载。
其中规定：对遇难船实施救助者(主要是本船船员)应获得奖励，对掠夺者则应予以惩罚。
在中世纪，海难救助法有了相当的发展，但仍然表现为地区性航海习惯法的形式，未能形成国家统一的法律。
欧洲沿海地区出现的《奥列隆惯例集》进一步规定：如船舶受载出发，在航程中途不能续航，船员应尽可能挽救货物。
撒花那个人在收到货物时，须按完成航程的比例缴付运费，并给付救助费。
这时的救助更多的是一种“纯粹救助”。
到了近代，海难救助法开始以国家法律的形式出现，如1681年法国路易十四颁布的海事条例和英国1713年安妮十二法案就对海难救助作了规定。
此后，各航运国家有关海难救助的立法相继出现并不断完善。
我国在这方面的立法起步较晚，最早可追溯到1929年12月30日国民党政府公布的《海商法》。
中华人民共和国成立后，制定了一些有关海难救助的法律法规。
1992年11月7日颁布的《海商法》第9章关于海难救助的22条规定，标志着中国海难救助法律制度已走向完善。
!!海难救助
3、危险 要件不考 虑起因， 不要求对 船货必须 是共同的。
危险要件不考虑起因
引起海难救助的危险不论是自然灾害、意外事故， 或是船舶潜在缺陷所造成的，都不影响海难救助的 性质及成立。即使是因为被救助方的过失或故意造
成的危险，也不影响救助方主张海难救助报酬的权
利。
（3）救助必须是自愿的行为
双方
自愿
一切船舶
包括军舰和政 （第1条第1款） 不适用与军事的 府公务船（第 政府公务的船舶 不适用军舰和 1条） 政府公务船 （172条） （第2条）
船舶或任何其 他海上财产
船舶和其他财产 （第171条)
（2）被救物处于危险之中
域
陆地修船厂
2、危险 必须是 真实存 在或不 可避免 “雪梨” 号
五、趣味案例分析
案情： A轮从印度某港装载件杂货运往中国某港，途中遭遇大风浪无
法驶往预定目的地，而且船长预测如无及时的救助，船舶会因大风浪 的作用而沉没，遂向中国某救助打捞局发出救助信息，打捞局接到通 知后，迅速派出救助轮B驶往救助现场。但由于风浪变大，派出的救 助船无法完成救助任务，遂在救助无果的情况下返航。随即打捞局又 派出救助轮C对A轮进行救助，并最终使船舶、船上所载货物、船上 的工作人员获救而驶往某港口，但在去往该港过程中，所救货物的一 部分由于C轮的操作失误而落入大海且致灭失。
《海商法》第一百八十条 确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素： （一）船舶和其他财产的获救的价值； （二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力； （三）救助方的救助成效； （四）危险的性质和程度； （五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力； （六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失； （七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险； （八）救助方提供救助服务的及时性； （九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况； （十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。 救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值。
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I Marine Technology航潯孩术马学习I滕立夫2（1.交通运输部东海救助局，上海200090；2.辽宁鹏润律师事务所，辽宁大连116001）摘要：近年来，在海难救助过程中.海难救助合同是否成立、有关机关是否有权请求报酬、救助报酬金额确定以及相关证据的认定等问题经常引起救助双方的纠纷，以善举为开端的救助却以闹剧收场，违背了救助的初衷。
本文通过分析总结以往发生的案例,尝试给出合适的方式方法来避免此类分歧的产生。
关键词：海难救助；救助合同；国家机关；救助报酬1研究基础与争议焦点归纳在“把手案例”数据库中.将案由设定为“海难救助合同”进行信息检索，共检索到12份判决书.其中“加百利”轮案有广东高院和最高院2份判决书、湛江海事局诉莱尔海外公司和广西先林公司一案有原诉讼和反诉2份判决书，所以实际共检索到10起案例。
同时，在“北大法宝”以同样方法检索，剔除重复案例.最终共收集12起案例。
此外，中国救捞创建60周年纪念系列丛书《水上救助打捞精选案例评析》（法律出版社）也是重要参考资料。
经过对这些案例的分析与研究，我们总结出海难救助案件争议大致有以下几类问题：海难救助合同关系是否成立、国家有关机关（如海事局）是否有权请求救助报酬、救助报酬金额如何确定以及相关证据的认定问题，下文将就这几个问题作简单阐述。
2海难救助合同关系是否成立合同是平等民事主体一致的意思表示，根据合同成立是否以采用法定或者约定的某种形式为要件，可以分为要式合同和非要事实合同。
海难救助合同为非要式合同，被救助人发出要约、救助人承诺后即告成立，不需要签订正式的书面协议。
在（2012）广海法初字第959号案和反诉（2013）广海法初字第1122号案中.莱尔公司所属的“宾丹之星”轮在湛江港2号引水锚地搁浅，向湛江海事局交管中心报告、要求紧急救助之后，湛江海事局组织和指挥相关方进行救助。
法院认为，莱尔公司要求救助属于要约，湛江海事局组织和指挥救助的行动构成承诺.双方之间的海难救助合同关系成立。
3国家有关机关是否有权请求救助报酬船舶遇险第一时间会向管辖水域的海事局报告，随后海事局组织和指挥有关救援力量进行救助。
救助结束后，海事局起诉被救助人请求支付救助报酬，而被救助人一般会抗辩称海事局属于国家主管机关，救助遇险船舶属于履行法定职责。
这样的案例除上述湛江海事局诉莱尔公司和广西先林公司案外，还有汕头海事局诉信盈公司和信诚公司一案［广州海事法院（2007）广海法初字第352号］。
在湛江海事局诉莱尔公司和广西先林公司一案中.莱尔公司认为争议事项不构成海难救助，湛江海事局仅在履行其职责。
在汕头海事局诉信盈公司和信诚公司救助报酬一案中，信盈公司所有、信诚公司经营的“信盈”轮在台湾海峡遇险.主机失控且遭遇大风浪，汕头海事局接到船长和信盈公司的求救信息后调派“海巡31”轮赶往现场组织有关船舶进行救助。
为此.汕头海事局起诉信盈公司和信诚公司支付救助报酬，两被告的抗辩理由之一就是对“信盈”轮实施救助的是东海救助局，汕头海事局只是起到调查和处理作用。
在2起案件中，法院最终都是以《海商法》第一百九十二条规定支持海事局的请求。
海事局究竟是否有权向被救助人请求支付救助报酬？有2个问题要解决：救助遇险船舶是否属于海事局的法定义务；《海商法》第一百九十二条规定是否足以支持海事局请求救助报酬。
首先.关于海事局是否有法定救助义务。
从国际公约来看，我国加入了《1979年国际海上搜寻救助公约》，该公约1988年修订案第2.1.1条规定：“各当事国，在能够单独地或与其他国家合作和.视情而定.与本组织合作这样做时.46航海须参与开展搜救服务的工作，确保对海上遇险的任何人员提供援助。
在收到任何人在海上遇险或可能遇险的信息时，当事国的负责当局应采取紧急步骤，确保提供必要的援助。
”而且，该公约开篇即阐明宗旨，“本公约各缔约方，注意到若干国际公约十分重视对海上遇险人员的施救和每一沿海国家为海岸值守及搜救服务作出适当及有效的安排，考虑到1960年国际海上人命安全会议通过的第40号建议，该建议认识到在若干政府间组织中对海上及海空安全进行协作活动的需要.期望通过制定适应海运中救助海上遇险人员需要的国际海上搜寻救助规划来发展和促进这些活动，希望增进全世界搜寻救助组织间和参加海上搜寻救助活动者之间的合作，经协议如下”。
可见，《1979年国际海上搜寻救助公约》是旨在协调各缔约国救助人命的国际公约，并不包括财产救助。
从国内法来看，《海上交通安全法》第一条规定：“为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家权益，特制定本法。
”第三十八条规定：“主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。
有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥。
”根据上述规定，为维护交通秩序，保障人命财产安全，海事局有组织救助的义务，但组织救助与实际从事救助不同。
综合来看，海事局有救助人命的义务，这恰与《1989年救助公约》和《海商法》中关于单独救助人命无救助报酬请求权的规定相协调，而对财产仅是组织救助。
其次，《海商法》第一百九十二条规定：“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。
”这里存在两种情况：国家机关从事的救助作业，根据该条规定有救助报酬请求权，没有疑问；但对于国家机关控制的救助作业，有权请求救助报酬的“救助方”是仅指实际从事救助作业的主体还是指控制救助作业的海事局和实际从事救助作业的主体，似乎规定得不够明确，而且这里的“控制”应该是与“从事”不同的另一种情况，即组织救助而未实际从事脱浅、拖带等救助行动。
根据《海上交通安全法》第三十八条规定，组织救助是海事局的法定义务。
既然是法定义务，海事局就没有救助报酬请求权。
综上所述，海事局是否具有救助报酬请求权分以下情况：（1）海事局仅组织、控制和指挥救助作业.没有实际实施救助作业，海事局没有救助报酬请求权，实际实施救助作业的救助人有救助报酬请求权。
但在这种情况下，不妨碍各实际救助人将其救助报酬请求权转让给海事局、由海事局统一行使（如上述汕头海事局诉莱尔公司、广西仙林公司案）,不但可以避免救助人之间证据产生矛盾，而且还可以利用海事局收集证据便利的优势，实践中也常岀现此种做法。
（2）海事局组织、控制和指挥救助作业.并且实际参与、实施救助作业，如用海巡舰或者租用船船转移货物或者拖带遇险船舶，此时海事局具有救助报酬请求权。
但是，由于海事局属于国家机关，有政府的财政支持，利用自有船舶进行救助时成本比一般救助人低，所以在同等情况下海事局有权获得的救助报酬相对较低，这一观点也是司法实践中基本得到认可的。
4如何确定救助报酬因为《海商法》第一百八十条只规定了确定救助报酬的十项参考因素，缺乏像第一百八十二条“特别补偿条款”那样的定量标准，所以实践中救助报酬具体金额的确定往往是救助人与被救助人争议的焦点问题，使得救助报酬金额问题就好像船舶碰撞案件中划分责任比例一样.很难准确判断。
汇总各判决书，救助报酬主要围绕拖船费用、人员费用展开.救助人和被救助人也是以此为中心举证、质证。
下面就其中常见证据及其注意事项进行列举,供救助人和被救助人参考。
（1）救助拖船所有权证书，证明救助人使用自有船舶进行救助。
如果租用他船救助，要有相应的租船合同和租金支付凭证、发票。
（2）拖船的吨位证书，拖轮吨位是计算救助报酬重要依据。
（3）拖船工作时间证据材料，如拖船从港口或者锚地起航至救助结束回到锚地或者港口的航行轨迹、航海日志、轮机日志、救助日志等。
因为拖船费率通常表现为“***元/HP/h”,所以上述（2）和（3）结合可以证明拖船费用。
必须注意的是：①救助方要保证上述证据材料相互协调，不能自相矛盾，也不能与涉案其他相关证据矛盾，如在宁波甬洁公司诉营口北方船务公司和大连人保案（案号：（2016）浙72民初930号）中.宁波甬洁公司一方面称自2015年8月26日至2015年11月28日24h进行应急处置工作，索赔全部期间费用，另一方面《航海日志》记载在恶劣天气下船舶只能返航或者锚泊；宁波甬洁公司提供出勤表证明救助人员费用，但与单船日工作计划所列出勤人员人数不一致，最终未得到法院认可。
②被救助人有时抗辩称，实际救助作业比原定救助方案简单.拖船费率应有所降低。
对此，我们认为从“***元/马力/h”航海47I Marine Technology航,iS授术的费率单位可知计算拖船费用的两个要素是时间和额定功率(而非拖轮实际提供的动力),无论救助作业难易，拖船只是在一定时间内提供动力，救助作业难易并不是计算拖船费用考虑的要素，而且即使实际救助作业比原定方案简化，也应体现在所使用设备和相应费用的减少、救助时间的减少、技术人员投入的减少等方面。
另外，即使救助方案没有变化也不可能用尽拖船的额定功率，可见确定拖船费用并不考虑拖船实际提供动力的大小.而只考虑其额定功率，便于简化、量化拖船费用，也不失公平。
③拖船及相关设备收费时间，应分为工作时间和待命时间，且待命时间费用较工作时间费用低。
参考宁波海事法院(2016)浙72民初930号案和宁波海事法院(2014)甬海法商初字第420号案。
④体费率最好事先约定，如无约定，一般按市场价格计算。
为此.可以提供相同时期最相类似的案件资料作为支持证据。
(4)船舶设备清单和应急设备购置清单(及其发票)，证明为救助所购置的额外设备费用。
(5)每日工作单，建议救助人将每日工作单发送给被救助人(或遇险船舶船长)和海事局(如有海事局组织救助)签字确认。
诉讼中.被救助人一般会否认该工作单记载内容，救助时被救船船长可能也不会签字，但如果能有海事局的确认对救助人来说可能会大大提高证据的证明力。
(6)每日出勤人员统计表、工作人员身份证和技术人员资质证书，建议每位工作人员签字，同时发送给被救助人和海事局确认。
其中，技术人员资质证书是必不可少的，因为技术人员费用较普通工作人员高，没有提供相应证书或者证书过期不能得到法院支持。
(7)根据所有设备使用和人员出勤情况，制作最终的价格清单。
以上仅是对救助案件中主要证据的总结，由于海难救助案件常常涉及碰撞、打捞、污染等问题.所以还有很多其他相关证据需要涉案主体注意收集。
5总结救助案件中.能否定救助关系成立的案件很少，争议焦点主要还是集中在救助报酬问题上。
“无效果、无报酬”是确定救助报酬的基本原则.而救助报酬具体金额的确定主要靠救助人举证。
所以.对救助人来说，收集证据应该与救助作业同时进行且同样重要。
絆朗细斯；翅确自动辭绳慈舷特瑞堡(Trelleborg)公司将为朗纳斯港(Port of Langnas)提供名为"AutoMoor"的自动化无绳系泊系统(automated rope-free mooring system)。