铁路站场与枢纽重点

1.段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路，如机务段内机车备线、三角线，车辆段内车辆检修作业用的线路以及工务、电务段内停留轨道车及其他车辆的线路。

2.岔线是指在区间或站内接触，通向路内外单位的专用线路。

3.车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称之为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。

P284.正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。

5.机车车辆限界是规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。

无论是具有最大标准公差的新车，或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，在停放在水平直线上，无侧向倾斜于偏移的条件下，除电力机车升起的集电弓外，其他任何部分应容纳在限界轮廓之内，不得超越。

6.建筑限界是一个和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸，在此轮廓内，除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其它）外，其他设备或建筑物均不得侵入，与机车车辆有相互作用的设备，也只能与机车车辆指定的部分接触，且不得超过规定的侵入范围。

7.车站线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。

如为尽头式线路，则指道岔基本轨接头至车挡的长度。

线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。

8.进路：列车、调车的车列或调机在车站范围运行所经过的途径。

互不影响、能同时进行作业的两条或几条进路，称为平行进路。

9.车站线路有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

10.车站通过能力是在车站现有设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

咽喉道岔组通过能力是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某衔接方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

11.驼峰解体能力是在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货物列车数或辆数。

12.组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的重载列车。

单元式重载列车是将车辆固定编组组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。

13.枢纽联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路和线路衔接起来的线路。

其主要作用是分散枢纽内主要干线及专业车站的列流，以增加枢纽的通过能力；缩短列车运行距离，使列车以最短路径通过枢纽；消除折角列车运行，尽可能地不变更列车运行方向；减轻车站的作业负荷和交叉干扰，增强枢纽运营作业的灵活性和机动性。

14.横列式区段站货场位置选择的优缺点。

单线铁路横列式区段站布置图的优点是布置紧凑，站坪长度短，占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少，作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业较方便，对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。

缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的岔线接轨不方便。

（货场在区段站内的位置基本上可以分为两类：一类是在站房同侧，另一类是在站房对侧。

一般区段站均位于中小城镇，所以货场设在站房同侧，也就是设在城镇主要货源货流的同侧，其优点是货场靠近工矿企业、物资单位与居民区，便于货物集散，货主搬运车辆无需跨越正线，缺点是货场作业车取送必须跨越正线，干扰正线行车，在货场规模较大、占地较多时，布置上也有一定困难，当货场设于机务段同一端时，对作业影响更大，会影响咽喉的通过能力，因此货场在站房同侧时，当机务段设于站对右位置时，在其他因素相同的情况下，采用方案1；当货源货流主要方向在站房对侧时，将货场设在调车场一侧最为理想，这样既便于取送作业，又有利于货主搬运，但在大部分情况下，这一位置往往与城镇主要货源货流不一致，其优缺点正好与货场在站房同侧时相反，这时，货场应与机务段位于同一端，以有利于车站纵向发展。

一般来说单线铁路区段站宜设于站房同侧，咽喉结构简单的一端，远期发展成为双线铁路的区段站，在地方运量较少时，货场仍宜设于站房同侧，当近、远期地方运量均较大，且在站房同侧布置较大的货场有困难时，货场可设于调车场一侧次要牵出线附近，如近期运量小、远期运量大时，则可根据情况有计划地分社两个货场，对某些品种特殊的专业性货场，如危险品、有毒品、有碍卫生的粉末状货物时，则应远离城镇居民区，设在城镇的下风方向。

15.区段站咽喉设计方案评价原则：保证必要的平行作业进路；进路交叉数量应减少到最低限度；尽量缩短咽喉区长度；力求各条线路有效长度接近相等；铺设的道岔要少。

步骤：选择区段站参考详图，根据选定的区段占布置图和确定的各项设备的数量，选择近似的区段站详图作为设计车站咽喉的参考；确定咽喉区平行进路的数量，（站规》规定，采用肩回交路的区段站咽喉区，其进路应保证不少于主要的平行作业数量，有支干线接轨时，需相应地增加平行作业数量；确定线路间距，首先根据各种列车的数量合理地确定到发线固定使用方案，设置到发线的单进路或双进路，确定通行超限货物列车的线路，再进一步根据相邻线路间办理作业的性质，设置在相邻线路间有关设备的计算宽度、线路中心线至主要建筑物的距离、车站间距离等规定，定出线路间距；到发场线路分组，到发场内线路分组可以保证必要的平行作业，调整线路的有效长，此外，分组所形成的隔开进路有利于保证作业的安全；合理布置道岔和渡线，道岔和渡线的布置应保证咽喉区各项作业进路的要求，同时应尽量减少道岔的数量，缩短各项作业进路及整个咽喉区的长度，及贯彻通（按作业要求设置一定数量的进路，以保证必要的作业能畅通无阻，无需之字走行）、活（在已设有主要进路的基础上增设渡线或道岔来增加咽喉的机动灵活性，增加更多的平行作业组合）、紧（布置紧凑、在保证“通”“活”的前提下，力求咽喉区的长度最短）、省（是指不必要的的道岔、渡线应尽量压缩，不必要的线路分组可以省略）四个方面的布置原则；计算咽喉区的长度和到发线的有效长，当咽喉区道岔和渡线的布置确定后，在计算咽喉区和到发线的有效长时应首先确定道岔辙叉号数、相邻线路间距、相邻道岔中心的距离以及信号机和警冲标的位置等，并将这些数据填写在详图上，然后从咽喉区最外道岔的基本轨接头向内分别推算两端各线路咽喉区的长度，计算结果填入车站咽喉区长度及到发线有效长的计算表中。

16.客运站的作用及任务：以办理客运为主，兼办少量货运的车站称为客运站（在客流较大的大中城市，专门为旅客办理客运业务并设有旅客乘降设施的车站）。

它是铁路运旅客运输的基本生产单位，主要任务是组织旅客安全、迅速、准确、方便地上、下车；办理行包邮件的装卸搬运；组织旅客列车安全、正点到发和客车车底取送；为旅客提供高质量的服务。

客运站的作用：是旅客候车、候船、候机及办理售票、行包托运、寄存以及各种旅行手续的场所。

客运站是人类通过交通运输工具，使旅客与货物产生空间位移的起止点和集疏场所，是空间交通、立体网络的交叉点，是交通运输中重要环节。

17.单向混合式二级四场编组站作业流程及能力加强措施。

措施：部分调车场线路直接发车；调车场尾部设置小能力驼峰；将尾部牵出线与出发场间联络线在出发场前面一段设计成下坡，加速转场作业以节省转线时间；增加尾部调车机台数和牵出线数量；出发场后移；调车场尾部采用“燕尾式”布置；调车场尾部咽喉区采用对称道岔、线束布置，可使尾部咽喉长度有较大缩短，从而减少车列转线的调车作业时分；调车场尾部采用调车集中控制设备。

作业流程：共用到达场与调车场纵列配置，车列解体时不需牵出作业；上下行通过车场分别设在两个出发场的外侧；如果没有其他条件限制，机务段一般设在到达场旁边反驼峰方向一侧；车辆段位置设在调车场尾部适当地点；在到达场与调车场之间设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。

18.我国编组站存在的问题及优化（建设、规模、安全、现代化四个方面）：我国编组站的其他现代化设备，如货车自动化信息管理系统、编尾调车区电气和微机集中、站内调车无线通信设备、内燃调车机在我国编组上已经广泛使用，但其股道数量，根据现场情况表明，普遍偏少，已严重限制各个编组站的通过能力和改编能力，就目前来看，我国编组站存在的问题总体可分为：编组站建设和发站缺乏长远的、全面的总体规划，编组站所需要的通过能力和改变能力，是随着运量的增加而发展的。

但各个编组站的建设，存在不同程度的“各自为战”的现象，缺乏较长远较全面的总体规划，以致造成全路编组站建设规模、建设时机和铁路运输的发展与运量的增长不尽合拍，编组站综合能力不能适应运量的发展要求，要么年年投资，不间断施工扩建，干扰正常运营，降低车站有效生产能力，要么过早投资，不能充分发挥经济效益，造成资金的积压浪费，因此如何统筹安排，使编组站发展速度与需要能力增长速度相适应，不断提高各个编组站设备能力水平，以适应社会主义市场经济需要，是我国编组站目前亟待解决的核心问题；编组站系统内部与所衔接的线路能力不协调。

编组站作为路网中的一个系统，外部连接邻接区间，内部又含有许多子系统，邻接区间和子系统间以及子系统间是相互联系相互影响的，但从当前来看，由于长期缺乏一个整体的路网规划和合理的布局方案，修建和改造编组站时又未充分考虑到将要引入的新线，或者未考虑可能采取修复线、双插、上电化、上自动闭塞、调度集中、缩短区间追踪间隔时分等提高路线通过能力的技术措施而储备应付这些变化的足够能力和弹性，不少编组站存在内部子系统及所衔接路线的能力不协调问题，如站内列车到发系统的通过能力与调车系统的改变能力不匹配，驼峰、调车线、编尾牵出线作业能力互不匹配等问题，这从整体上也制约了编组站的通过能力和改编能力，使编组站能力缺乏一定的弹性，不能满足我国发展社会主义市场经济需要和货主面向市场的要求，应根据各个新建或改编的编组站近远期所担当的任务，认真考虑技术上的可行性和经济上的合理性，并按照点线能力协调、到解编发能力协调原则，以及发展重载、高密度运输的需要，同时，考虑到社会主义市场经济发展和运营调整的需求，设置足够数量的股道，使编组站有较大的弹性，因此，需要对编组站技术设备的三个要素，即调车系统设备、站型规模和股道数量的协调发展找出解决的方法和思路，为提高编组站能力创造条件；编组站信息化技术落后形式与运输生产的需求矛盾日益突出，侧重现车管理，以偏概全，关键计划信息化丢失，编组站调度计划主要包括接发列车、调车机运用、本务机折返、货运管理、现车与调车管理，目前我国各编组站信息化比较成熟并得到普及的仅仅是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划，除此之外的计划信息计算机管理或不存在，或不成形，或不完整，或在酝酿中，尤其突出的是作为车站调度管理指挥使用的车站技术作业大表和车站班计划大表到目前为止仍在计算机外管理，调度员全凭尺子和笔从接班开始埋头铺画到交班。