铁路站场与枢纽重点

第一部分：名词解释10×2’=20’(18选10)1.段管线：是指机务、车辆、工务、电务等段专用并管理的线路2.岔线：是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路3.咽喉区：车场或车站两端道岔汇集的地方，是各种作业(列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等)必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。

4.正线：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。

5.限界：是为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全。

防止机车车辆撞击邻近线路和建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线。

6.机车车辆限界：机车车辆限界是机车车辆的垂直与水平的外形轮廓尺寸。

它规定了机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至个轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。

7.建筑限界：是和线路中心线垂直的横断面轮廓，它规定了保证机车车辆安全通行所需要的最小尺寸。

8.车站线路全长：是指车站线路的一端的道岔基本轨接头至另一端基本轨接头的长度。

9.车站的铺轨长度：线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。

10.车站线路的有效长：是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

（需要用简图表示）11.进路：在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路，简称进路。

12.平行进路：互不妨碍的两条进路，叫做平行进路。

13.车站通过能力：是指车站现有的设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。

14.咽喉道岔组通过能力：是指在合理固定到发线使用方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数，其目的是为了检验区间通过能力与车站咽喉通过能力是否协调。

15.驼峰解体能力：是指在既有技术设备、作业组织方法及调车机车台数条件下一昼夜能解体的货车列车数或车辆数。

16.组合式重载列车：是由两列或两列以上开往同一方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接而组成的列车，本务机车分别挂在列车的头部和中部，在运行图上占用一条运行线，运行到前方某一技术站或终到站再分解的重载列车。

17.单元式重载列车：将机车和车辆固定编组，组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行。

运输过程中没有改变作业，在装卸地点机车不摘挂，不停车地徐行进行装卸作业。

18.枢纽联络线：是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路。

第二部分：论述题4×20’=80’(7选4)1.横列式区段站货场位置选择的优缺点设置原则：①尽量靠近主要货源货流一侧，便于货主取送；②车辆取送便利，行程短，交叉少；③均衡两端咽喉作业负担；④留有车站发展和货场发展的余地站房同侧（方案Ⅰ、Ⅱ）优缺点：有利于路外单位货物上下站，不利于站内作业（切割正线）及货场发展。

在机务段取标准方案（站对右），II方案两端咽喉负担不均匀，影响车站通过能力；I方案较优，如装卸作业量大且列车对数较多，设货场牵出线。

站房对侧（方案III、IV ）优缺点：将路内交叉转为公、铁交叉。

当公铁有立交设备且地方运量近、远期均大，III优于IV。

虽货物与机务段同一象限，但次要牵出线可做为取送作业的平行进路，不影响该端咽喉能力。

为车站纵向发展留有余地。

结论：货场、作业量均小，取I方案；作业量近、远期均大时，取III方案；作业量近期小、远期大时，先取I方案，再取III方案；分设两个货场（I为零担，III为整车）；货场与地方联系不大时，一般不设站同侧。

2．区段站咽喉设计方案评价原则：（1）接发货物列车时，咽喉区的平行作业数量；（2）咽喉区的通过能力；（3）影响车站站坪长度的咽喉区长度；（4）车列从到发场或调车场向牵出线牵出转线时，各调车半程的平均长度；（5）到发线的实际有效长的总和与标准有效长度的总和的比值（6）到发线标准有效长的总和与包括到发线、走行线和连接正线之间的渡线在内的总全长之比值；（7）咽喉区道岔的数量。

3. 客运站的作用及任务1)客运站是铁路客运基层生产单位，是旅客出行首先要去的地方。

2)办理旅行手续，旅客在客运站办理买票、签证，准备旅行。

3)为旅客提供舒适的侯车环境和良好的文化生活服务。

4)组织旅客安全乘降和迅速集散。

5)行李、包裹的托运，装卸、保管、中转、交付等等工作。

6)及时组织列车的到发，车底的取送。

4.单向混合式二级四场作业流程及能力加强措施作业流程：（需画简图，文字注释，作业流程文字说明）能力加强措施：（1）消除进路交叉(a)反向改编列车接车与其他作业的交叉，分散在上行出发场两端。

b)反向改编列车采用环接。

(c)修跨线桥。

（2）尾部能力加强(a)增加调机台数：某调机去整备或取送车，由顶替机车担当编组任务，但有效时间有限，效率提高不显著；(b)增牵出线，设3台调机：但中间牵出线与外侧牵出线编组干扰大，中间牵出线能力得不到发挥；(c)调车场尾部增设辅助车场和小能力驼峰，进行零摘列车和多组列车的编组作业；(d)将转场联络线至出发场前一段坡设为下坡；(e)峰尾采用电气集中，微机控制、无线调车设备。

保证作业安全，提高能力，投资较少，站场易改造；(f)两侧出发场向峰尾靠近，缩短编组转线距离，减少时间，提高尾部能力。

(g)调车场尾部按燕尾式设计，使尾部分别与两侧到发场靠拢。

(h)调车场部分线路设计为编发线。

5. 我国编组站存在的问题及优化（必考）（略）6. 编组站到发场的平纵面设计原则（1）保证列车安全停车、顺利起动，有利于调车和车列转线以及停留车辆不会溜逸。

（2）峰前到达场设在面向驼峰的下坡道上，站坪坡度不宜大于1.5‰。

在困难条件下，也可设在不大于1.5‰的上坡道上。

（3）出发场和到发场一般宜设在平道上。

在困难条件下，也可设在保证列车起动且不大于1.5‰的坡道上。

（4）一般应设计在与编组站中轴线相平行的直线上。

（5）如果条件困难，可允许利用咽喉区的道岔布置其连接曲线，在车场咽喉部分设置较小的转角以适应地形的需要，但在线路有效长范围内仍应保持直线。

（6）在特别困难条件下，允许将到达场、到发场和出发场设在曲线上，曲线半径不应小于800米。

（7）在任何情况下，车场两端咽喉区都必须铺设在直线上7. 我国建设高速铁路模式选择主要是指：修建模式、运输组织模式（1）修建模式是指高速铁路是采取既有线改造还是新建；线路的走向是采取与既有线并行还是远离既有线修建。

（2）运输组织模式是指高速铁路是客运专线还是客货混用；列车运行方案是采取全高速旅客列车运行还是高、中速旅客列车共线运行。

修建模式：一、既有线改造，客货列车共线运行模式既有客运站要进行适当改扩建；例如：增加站线，到发线设计为双进路，咽喉区选用大号码道岔；有高速列车通过的站台安全退避距离要加宽以保证高速列车通过时产生的气流不影响站台上旅客的人身安全；引入城市枢纽的高速线必须与城市干道立交，曲线半径要适当加大，线路两侧要设置防护栏杆，以保证高速列车在枢纽内有较高的行车速度。

二、全部新建客运专线，全高速旅客列车运行模式这种模式的站场及枢纽设计的特点是：高速列车的始发、终到站一般都采用高架或地下引入既有大城市铁路枢纽的客运站，且站场与既有站并列设置。

由于高速线与既有线的走向分开，沿线应单独设置一定数量的越行站和中间站。

引入既有枢纽的高速线，其曲线半径一般应满足高速列车运行速度的要求。

运输组织模式：高速线与既有线并行，全高速旅客列车运行或中、高速旅客列车共线运行模式按高速线与既有线的分工不同，其运输组织模式有两种。

1.高速线全部开行高速旅客列车，本线客流一律乘坐高速列车，跨线客流在衔接站一律换乘。

这种模式的车站及枢纽设计的特点是：由于高速线与既有线基本并行修建，可尽量利用既有线的客运设施，为高速站与既有站合并设置创造良好条件。

由于高速线上不运行中速列车，在枢纽内当高速站与既有站分设时，高速线可不必修建引入既有站的联络线。

高速站的到发线有效长只要按高速列车规定的长度确定，不必考虑中速列车的长度。

由于跨线旅客必须在接轨站上进行换乘，因而便利旅客换乘是这种模式的关键。

2．高、中速旅客列车共线模式其特点是：当高速站与既有客运站在枢纽内分设时，两站间要设置方便的联络线，以利中速列车上、下高速线运行。

高速线上所有车站到发线的有效长，必须同时能够满足高、中速列车长度的要求，由于中速列车较高速列车要长，故车站到发线的有效长将长于全高速模式。

高速线沿途要设置一定数量的越行站，以便中速列车待避高速列车。

当中、高速列车牵引动力不同（如高速为电力、中速为内燃）时，在接轨站上需要设置不同牵引方式的牵引动力设施。

我国建设高速铁路究竟采用何种模式，应根据我国的实际情况予以选择。

我国大、中城市以及入口密集带均分布在既有繁忙铁路干线沿线，强大客流集中。

我国既有繁忙干线的通过能力绝大多数区段已达饱和；我国货物列车重量大，旅客列车与货物列车的速差大(1:0.7)；我国既有干线已交织成网，跨线旅客列车多，如京沪线衔接有25条干支线，跨线旅客列车约占70％以上，高速线难于自成体系。

结论：我国发展和建设高速铁路，以选择沿既有线基本并行修建，实行高速线中、高速列车混用，而既有线以货运为主，并开行少量中、普速旅客列车为宜。

（备注：复习时不能离开课本。

每个知识点答全，之后可自己展开阐述，多说有益；部分题需简要作图，文字简单注释。

）。