地铁车站建筑形式的选择

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地铁车站结构形式施工流程及施工方法

3．明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。若基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物间距很大，地面有足够空地能满足施工需要又不影响周围环境时，则采用敞口放坡基坑施工。这种基坑施工简单、速度快、噪声小，无需做围护结构。如果因场地限制，基坑边坡坡度稍陡于规范规定时，则可采用适当的挡土结构，如土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支护。即使如此，该方法的造价仍然是较低的。
3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
3、施工方法（工艺)与选择条件
地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程
3、施工方法（工艺)与选择条件
如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面建筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口放坡基坑时，则可采用有围护结构的基坑。其中，敞口放坡基坑分为边坡面不加支护的基坑以及喷混凝土面和锚杆护坡基坑两类；有围护结构基坑的围护结构又分为不同类型。
（一）明挖法施工 1．明挖法是先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置
由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。 2．明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工
期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。
一、常见地铁车站结构形式、施工流程

地铁车站各种形式介绍33岛式侧式_

地铁三号线林和西站采用此形式。
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林和西站（广州地铁三号线）
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地下二层分离岛式车站
该站型地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站分为横向互不通视但可互相联系的两个站厅，客流组织和运营管理稍有不便，车站规模大，投资高。
适用条件：相邻线路受桥桩或者其他因素限制，无法采用标准布置的情况。
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地下三层叠岛式车站（一般形式）
该站型地下一层为站厅层，地下二、三层均为站台层。主要特点：线路上下平行设置，断面较小，对周边环境影响较小，但区间实施难度大。适用条件：线路受条件限制，须上下平行设置以减少占地的情况。实例：已建北京地铁机场线T2站、深圳地铁1号线国贸站等采用此1形7 式。
实例：已建北京地铁十号线工体北站、呼家楼站，在建西安地铁2号线钟楼站等采用此
形式。
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地下二层异行岛式车站
主要特点：功能基本同地下二层标准岛式，只是站台采用“弧形”或“楔形”布置。
适用条件：线路受周边条件限制，无法采用标准布置，只能采用异形布置站台的情况。
实例：已建广州地铁二号线鹭江站；已建深圳地铁2号线乔香站；在建武汉地铁2号线
实例：此种形式在国内外地铁车站中普遍采用。
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地下二层标准岛式车站
8米无柱车站：广州地铁二号线中大站、市二宫站、纪念堂站；
12米暗挖单柱车站：北京地铁五号线蒲黄榆站；
14米暗挖双柱车站：北京地铁五号线崇文门站。
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地下二层端进式车站
该站型地下一层为纵向互不连通的两个站厅层，地下二层为站台层，站台局部为单层结构。
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地下三层叠岛式（上、下同站台平行换乘）
该站型地下一层为共用站厅层，地下二、三层分别为近、远期站台层，近、远期线路分别采用上、下重叠布置，近、远期半数客流采用同台换乘。

[PPT]地铁车站各种形式介绍33页岛式侧式

地下三层非标准岛式车站（一）
该站型因线路受下穿规划地道限制，地下一层为道路、地下二层为站厅层、地下三层为站台层。
主要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工。车站与规划市政下穿道同期实施，虽车站投资较大，但综合投资较低，社会效益好。
适用条件：线路下穿规划市政隧道，两者同期实施的情况。实例：在建武汉地铁2号线街道口站采用此形式。
[PPT]地铁车站各种形式介绍33页岛式侧式
车站主要形式概括
岛式
侧式
地面厅+高架二层高架三层
地面层形式高架三层
地面厅+地下单层
地下单层
地下二层标准岛式
地下二层标准侧式
地下二层端进式
地下二层分离侧式
地下二层分离岛式
地下二层异形侧式
地下二层异形岛式
地下二层双岛式
地下三层标准岛式
地下三层标准侧式
地下三层非标准岛式
实例：已建深圳地铁1号线竹子林站；在建武汉地铁2号线中南路站等采用此形式。
地下三层标准岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层（设备层），地下二层为设备层（站厅层），地下三层为站台层。主要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工，车站投资较大，综合投资较高。适用条件：相临线路下穿湖、河等，埋深深，或与远期站采用节点换乘并且同期实施的情况。实例：已建广州地铁3号线番禺广场站；在建天津地铁2号线建国道站；在建西安地铁3号线韩森寨站等采用此形式。
地下二层标准岛式车站
8米无柱车站：广州地铁二号线中大站、市二宫站、纪念堂站； 12米暗挖单柱车站：北京地铁五号线蒲黄榆站； 14米暗挖双柱车站：北京地铁五号线崇文门站。
地下二层端进式车站
该站型地下一层为纵向互不连通的两个站厅层，地下二层为站台层，站台局部为单层结构。

地铁设计规范中车站建筑专业讲解

关于〈超高峰系数的取值〉
1．大客流站取上限 2．换乘站取上限（如站台与站台间换乘，除侧站台宽度，换乘梯、换乘通道宜取上限，其他部位按正常取值） 3．其他站往下限取 4．关于突发客流 ❖ 突发客流与正常早、晚高峰客流重合与否？ ❖ 当突发客流大大影响按早、晚高峰客流而决定车站规模时，应酌情考虑（如上海八万人体育馆、R3的赛车场车站），应多考虑其他交通方式来解决。
1．车站内应设公共厕所，宜设于付费区内。一般设于站台层污水泵房旁容易处理。虽不属强制性条文，随着路网形成，充分体验以人为本，执行好此条很有必要。
2．自行车停车场地根据每座车站需要和可能而设置。 3．小汽车停车场是随着小汽车进入家庭、市郊住宅、别墅的开发和缓解市中心道路的交通压力，在每条线的市郊站作适当结合或规划控制予留，是发展必然趋势。
本条规定，“主要管理用房应集中一端布置，采用有效的消防措施”，一般而言，地下二层车站的防火分区划分：站厅共公区和站台层为一个防火分区；站厅二端的设备、管理用房各为一个防火分区。合理做法是把管理用房集中一端，便于该区设专用消防通道直达地面，同时在该区内设站厅层至站台层封闭人行楼梯，以满足消防要求。另一端仅设无人值班的设备用房区，则可不设消防专用通道。
8.3.1 站台计算长度应采用远期列车编组有效使用长度加停车误差。
站台计算长度 1．人工驾驶——远期列车编组长度加停车误差1~2m。 2．采用ATO和采用屏蔽门——远期列车编组长度加±0.3m。 3．建议采用“站台计算长度采用远期列车编组有效使用长度加停车误差”以达到缩短车站长度。 ·有效使用长度——无屏蔽门站台为首末两节列车司机门外侧之间的长度；有屏蔽门站台为首末两节列车司机不包括在内的屏蔽门所围长度。 ·图示
司机室门

地铁车站形式介绍2

地下二层侧-岛式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资较低。适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。实例：已建深圳地铁1号线罗湖站、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。
地下三层端进岛式车站
地下多层岛式车站
该站型一般受线路埋深条件的限制及设站的需要，设计成地下多层车站。
主要特点：线路埋深深，采用盾构法或暗挖法施工。车站规模大，投资高。
适用条件：相临区间过大江、大河、或受地质条件限制等情况。
实例：已建广州地铁二号线海珠广场站；在建广州地铁6号线海珠广场站；在建西安地铁1号线万寿路站（因湿陷性黄土层原因）；在建武汉地铁2号线江汉路站等采用此形式。
地下二层分离侧式车站
该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。
主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。
适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结合）条件的情况。
主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。
适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。
实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此形式。

轨道交通常见站台型式

轨道交通常见站台型式轨道交通是城市交通中的重要组成部分，车站作为交通网络中的重要节点，其站台型式直接影响到乘客的乘降体验、列车的运行效率和交通系统的整体运行效果。

不同类型的轨道交通（如地铁、轻轨、高铁等）以及不同城市的特殊需求，导致了各种不同的站台设计。

以下是一些轨道交通常见的站台型式。

1. 岛式站台：岛式站台是一种中央式的站台布局，两侧都是股道。

这种站台常见于地铁、高铁等交通系统中。

乘客可从站台两侧的站厅进入，也可以穿过站台中央的过街通道。

岛式站台的优势在于能够集中乘客进出，使车站站厅布局相对简洁。

2. 侧式站台：侧式站台是指站台位于股道的一侧，乘客进站和出站的位置在同一侧。

这种布局常见于轻轨、一些郊区铁路等线路。

侧式站台相对于岛式站台的优势在于施工相对简单，适用于有限的空间。

3. 房屋式站台：房屋式站台是一种将车站站台设置在建筑物内的设计，既能保护乘客免受恶劣天气的影响，又能提供舒适的候车环境。

这种站台布局常见于一些高铁和城际铁路车站，如有车站大厅等。

4. 高架式站台：高架式站台是将车站站台设置在高架桥上，列车在高架轨道上运行。

这种设计可以节省地面空间，减少土地占用，同时对于沿线地势不平的地区尤为适用。

高架式站台广泛应用于一些城市轻轨和城际铁路系统。

5. 深层站台：深层站台是指车站站台位于地下深层的位置，通常需要乘客通过楼梯、电梯或扶梯进出。

这种站台设计常见于地铁系统中，尤其是在城市中心区域，以避免影响地面道路交通。

6. 复合式站台：复合式站台是将不同形式的站台结合在一起的设计，常见于多线交汇处、大型综合交通枢纽等地。

例如，岛式站台和侧式站台的组合，或者高架式和地下式的结合。

7. 交叉式站台：交叉式站台是一种罕见的设计，车站站台呈十字形状，列车可以从任一方向进入和离开。

这种设计常见于一些特殊需求的场合，如列车需要更换运行方向的情况。

8. 开放式站台：开放式站台通常是指站台与周围环境相对开放，没有封闭的站台建筑物，以便更好地适应气候和环境。

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）

地铁车站和区间隧道的设计和选型（推荐5篇）第一篇：地铁车站和区间隧道的设计和选型一、地铁车站的建筑设计地铁车站的分类1.1 按照车站埋深分：浅埋车站、深埋车站1.2 按照车站运营性质分：中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站1.3 按照车站结构断面形式分：矩形断面、拱形断面、圆形断面、其他1.4 按车站站台形式分：岛式、侧式、岛侧混合式地铁车站建筑及平面布局2.1 地铁车站的组成地铁车站由车站主体（站台、站厅、生产、生活用房）、出入口及通道、通风道及地面通风厅等三大部分组成。

车站建筑又可概括为以下部分组成：乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房、辅助用房。

2.2 车站总体平面布置按照以下流程确定：前期工作（设计资料的收集、现场调查、构思），确定车站中心位置及方向，选定车站类型，合理布置车站出入口、通道、通风道与地面通风厅。

车站建筑设计 3.1 车站设计 3.1.1 设计原则（1）根据车站规模、类型及平面布置，合理组织人流路线，划分功能分区。

（2）车站一般宜设在直线上。

（3）车站公用区间划分为付费区和非付费区。

（4）隔、吸声措施。

（5）无障碍通行。

3.1.2平剖面设计（1）车站规模确定。

确定车站外形尺寸大小、层数和站房面积，确定车站规模大小。

（2）车站功能分析。

确定车站乘客流线、工作人员流线、设备工艺流线等，以便于合理进行车站平剖面布置。

1（3）站厅设计。

主要解决客流出入的通道口、售票、进出站检票、付费区与非付费区的分隔、站厅与站台的上下楼梯与自动楼梯的位置等。

（4）站台设计。

确定站台形式、站台层的有效长度、宽度和站台高度，然后进行站台层公共区（上、下车与候车区及疏散通路）的设计。

（5）主要房间布置。

包括变电所、环控用房、主副值班室、车站控制室、站长室等，一般设置在站厅和站台层的两端。

（6）车站主要设施布置。

包括楼梯、自动扶梯、电梯、售检票设施等的布置和各部位通过能力的设计，按照有关规范执行。

城市轨道交通线路及设施—城市轨道交通建筑物

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紧急补修（故障维修）
在日常巡检与保养中，针对个别地点线路质量超过允许误差而进行的维修工作，目的是及时克服超限点，确保轨道系统始终状态良好。
综合维修
综合维修要求按计划对系统设备进行重点病害的综合整治，要求全面改善轨道弹性、全面调整轨道几何状态、全面整修和部分更换设备零部件，使轨道系统恢复完好的技术状态。
随着高速铁路与地铁的发展，在定期对轨道系统进行静态检查的同时，定期与不定期进行轨检车的动态检查，并将检查结果及时反馈与指导线路维修工班开展相关维修工作。
同时，利用轨道打磨车定期与不定期对钢轨进行保养与修复性打磨，及时消除轨面波磨与修正钢轨廓型，能有效改善轮轨接触关系，保持良好的轮轨运行状态，延长轮轨的使用寿命。
站台
客流喇叭口
区间
3、站台
（2）侧式站台站台位于上、下行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有
侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。
站台
客流
站台
客流
侧式站台
岛式站台和
【岛式站台和侧式站台的区别】①岛式站台，在候车区只需转身就能乘坐反方向的列车。②侧式站台，乘坐反方向的列车，需要通过站厅到对面的站台（如花地湾站）。
（4）地铁线路平纵断面变化幅度比较大、坡度大且曲线半径较小；
（5）地铁一般采用整体道床，稳定性好，但是弹性差、造价昂贵，并且列车运行会带来一定的噪音与振动。
鉴于上述特点，对地铁轨道线路系统的设置，以及养护与维修均有不同的侧重点要求。
轨道系统设备的维修
线路设备不间断地受到列车动荷载作用和气候的影响，会逐渐产生变形与损坏，轨道系统几何尺寸难于保持不变，
矿山法断面：马蹄形

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)

1. 车站设计要针对##地方特色,充分考虑##特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案.2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建造、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建造物、地面交通、历史文物与市民出行的影响.3. 车站是乘客集散和乘降的场所,车站建造设计应体现交通功能的特点, 以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交路线、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境.4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定.其站厅〔公共区〕、站台〔公共区〕、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应, 同时满足事故紧急疏散客流的需要.5. 设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1. 1~1.4.处于突发客流较大的车站视实际情况而定.6. 根据路网规划考虑与其他轨道路线的换乘,并选择合理的换乘方式.远期路线换乘站〔##大街站〕要在总体上统筹考虑,分期实施, 留置切实可行的接口.换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享.7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规X》与《城市快速轨道交通工程项目建设标准》与其它有关规定.车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客与站台上候车乘客、工作人员在6min 内疏散完毕.8. 车站考虑平战结合,能满足按6 级防护等级进行平战转换.9. 车站按抗震设防烈度7 度进行设计.10. 车站应考虑无障碍设计.11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建造体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本.12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开辟,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场与物业开辟相结合或者连通, 以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益.13. 车站建造设计应突出交通性建造应具备的简洁明快、美观慷慨、易于识别等特点,建造风格应反映##地方特色,体现现代交通建造的时代气息,与周围的城市景观相协调.14. 地面、地下砌体材料严禁使用黏土砖,应采用新型墙体建材〔如混凝土小型空心/实心砌块〕.1. 车站设计应积极配合城市道路、建造、公交的规划, 以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置. 出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开辟连通,尽量优选与沿街建造相结合. 目前无法结合的,可设部份暂时出入口或者预留口,待规划实施时续建.2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开辟结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益.3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通路线、地面公交与出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式.换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口.4. 出入口建造宜与道路红线正交或者平行.客流量大的出入口应设集散小广场,每一个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场.5. 车站地面建造与周边建造之间要满足消防、日照、通行等间距要求.风亭与风冷机组设置应尽量远离居民住宅与学校等建造,注意噪声影响,并征得环保部门与规划部门允许.6. 每一个出入口规模应满足远期分向客流与消防疏散的需要, 同时出入口通道应尽量兼顾行人过街功能 .两线共用出入口宽度宜适当加宽并设置上下行自动扶梯.7. 出入口风亭建造普通宜后退道路红线 3~5m 布置,如无法满足应取得规划部门的允许.8. 出入口应做有盖式出入口 , 风井有条件的可结合绿化设计为敞开式低风井.1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性与该地区远期发展规划等因素综合考虑确定 .远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量×超高峰系数 .换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量的需要.##市轨道交通一期工程车站特征综合见表 7.3.1.2. 车站形式可根据客流量大小、路线条件、站址环境条件因地制宜地选择地下二层、地下一层或者其它的结构形式,但必须满足车站的基本功能要求.3. 站厅层设计(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规 X 要求划分防火分.(2) 站厅布置① 站厅布置根据客流流线与管理需要划分为非付费区与付费区 .要合理布置通道口、亭、售票亭、检票机、栏栅与楼电梯位置 ,使进出站客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序〔应有客流组织示意图〕 . ② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故车站性质普通中间站四期工程终点折返站,设交叉渡线站名太平村机械厂站东北化工厂站车站形式地下二层岛式地下二层岛式站台宽度〔m 〕 12.511编号12 区情况下紧急疏散需要. 出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配.③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m 宽的通道相互连通.④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min 内双向客流的积聚量〔0.5m2/人〕所需面积.⑤ 分期实施的换乘车站,建造布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或者减少对已运营线路的影响.⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间.⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm 的疏散口,兼做搬运通道使用,并挨近客服中心布置.<3> 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2.② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置.③ 管理区内通道与楼梯布置应满足消防要求〔详见7.9.1 车站建造消防〕.<4> 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3.②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间.③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道.④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置, 艰难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全.有水房间不应布置与电气用房上方.任何排水管不得穿越电气设备用房.⑤环控机房普通宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近.环控电控室宜设在环控机房附近.<5> 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm ② 公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度：公共区 150mm,设备区〔除采用防静电架空板房间外〕为 100mm.设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加厚装修面.④防静电架空地板高〔用于通通、信号设备用房〕 300mm ⑤防静电架空地板高〔用于车站控制室〕 600mm ⑥普通用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ⑦内部管理区走道净宽〔单面布置〕≥1200mm 〔双面布置〕≥1500mm内部管理用房区走道净高≥2500mm ⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用 250mm 厚的离壁式隔墙. 在外墙可能产生渗漏水的车站 ,有人值守和有电器设备的设备管理用房靠外侧墙应设置 150mm 厚的离壁式隔墙.⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资.设置要求应设在站厅层通信信号机房集中与客流多的一端 ,面向公共区,开 C 类甲级防火观察窗.地坪比站厅抬高 0.6m,能直接观察站厅层客流情况.换乘站车控室若为两线共用,则面积不小于 55m 2 .应设在车控室旁,地坪与车控室齐平,相互联系直接. 设置在站厅层管理区内较肃静的部位〔重点站取大值〕挨近站厅公共区集中设置. 〔重点站可增 12m²〕挨近管理区公厕设于站台公共区端部,男女均不少于 3 个厕位,设残疾人厕位.工作人员厕所设于站厅管理区内,女厕坑位不少于一个,男厕一个坑位,二个小便斗.设置在站厅管理区内.应兼有蒸饭、盥洗功能,设置简易洗涤槽.站厅层、站台层设一间,站厅层设在挨近公用区位置,站台层可设在中间楼梯下.清扫间内应设洗涤池. 设在站台层,可与配电室合设. 内设 .仅在##大街站设置两间,需设置独立洗手间须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.按财务室标准设计,须装防盗门、柜台、 CCTV 图象监控设备.〔重点站取大值〕用房名称车站控制室〔含防灾报警控制〕站长室交接班室〔兼会议室、餐厅〕警务室女更衣室/男更衣室女厕/男厕/无障碍厕所茶水间清扫间站务员室乘务员待班室收款室面积〔m 2〕35~5510~1525~3012×2 15/1515/15/466×212×1~2 2016~20用房名称AFC 维修室备品间工务用房信号工区通信工区供电维修工区机电维修工区用房名称综合弱机电房弱电电源室公安、消防无线通信机房商用无线通信机房弱电电缆间AFC 配电室区间通风机房小通风机房公共区通风机房环控电控室降压变电所牵引降压混合变电所消防泵房污水泵房废水泵房烟络尽安全门设备室电缆引入室通信仪表配电室4. 站台层设计(1) 站台计算长度按 B 型车、 6 节编组控制为 118m 〔含停车误差〕 . (2) 站台宽度 BB =b +b +n ·z+T<m>侧 1 其中：n ·z ——柱数×柱宽<m>；〔柱宽应考虑装饰厚度,每侧 100mm 〕挨近弱电设备综合机房须设置在站厅层车控室对面一侧,距离站厅公共区较近,可与车站动照配电室合设. 布置在车站两端, 挨近新风道与排风道布置在车站两端包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室、直流开关柜室、整流变压器室4.5m ×6m,近消防出入口布置近洗手间布置设于站台层低端工作半径〔管道长度〕 150m,近变电所与通信、信号设备用房设置 3m ×6m,设于站台层,挨近车站控制室一端设置要求须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.条件许可时可与收款室相邻. 酌情有岔站设置,设在站台层根据信号专业要求设置含工区间 30m 2,材料间 10m 2 . 近变电所设置.含维修工区间 30m 2,材料间 10m 2.面积〔m 2〕 74~129 44 40 54 1510290×2 60+40 140 55×2 240410 27 15~202020×〔1~2〕20~25 10×〔2~3〕12×2 15×4设置要求信号设备集中站 129m 2〔13.4m ×9.6m 〕, 信号设备非集中站 74m 2〔13.2m ×5.6m 〕, 挨近车站控制室, 挨近综合弱机电房面积〔m 2〕 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40岛 1 2 B =b +z+T<m>T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度<m>； b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度：岛式站台： b ≥2.5m侧式站台〔长向 X 围内设梯〕时： b ≥2.5m 侧式站台〔垂直于侧站台开通道口〕时： b ≥3.5mQ p Q p1 2 L 安 1 2 Lρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人L ——站台安全门长度<m>；Q ——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量〔换算成高峰时段上发车间隔内的设计客流量〕；Q ——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量〔换算成高上、下峰时段发车间隔内的设计客流量〕B ——站台安全防护宽度取 0.40m,不包括 80mm 〔警界线〕 .安(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内 ,但不应超过半节车箱长度,且不得侵入侧站台计算宽度 ,并应满足距人行楼梯第一级踏面不少于 8m,距自动扶梯工作点不小于 12m. 艰难时,伸入长度不得大于 8m,且不得侵入侧站台的计算宽度 .计算站台长度以外的通道净宽不小于 1200mm,且在人员通行的 X 围内不得有突出物.(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于 50m.(5) 要综合平衡站台层二端与站厅层设备用房的布置 ,使整个车站压缩到最佳长度.(6) 车站变电所〔降压变电所、牵引降压混合变电所〕应集中布置在车站站台层.若确有艰难时,可考虑将低压用房设置于站厅层 ,且上、下对齐布置.(7) 设计标准① 结构净高〔公共区地坪装饰面至结构顶板底〕：≥4500mm ② 建造净高〔公共区地坪装饰面至吊顶底〕：≥3200mmb (b ) = 上 + B 和b (b ) = 上•下<取大者>③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm 宽X 围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到路线中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到路线中心线距离：1700mm曲线段路线中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽.⑦ 路线中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰〔车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度〕⑩曲线车站路线半径：≥800000mm118000mm岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式〔楼扶梯平行站台布置〕≥2500mm侧式〔楼扶梯垂直站台布置〕≥3500mm2400mm1200mm双面布置≥1500mm2500mm500 mm5. 车站主要设施(1) 自动扶梯① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要. 原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯〔终点站与下行落差二层的可考虑自动扶梯〕, 出入口提升高度大于6m 的设上行自动扶梯,提升高度大于10m 的可设上、下行自动扶梯.个别重要车站的设置标准可酌情提高.② 自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300 人/h 计.③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m.④ 当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥ 0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志.⑤ 当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m.⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m.⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时, 自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m.⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间与吊钩. 出入口处自动扶梯下端应设集水坑.⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计.(2) 电梯每一个地下车站应在出入口与站厅层之间以与站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯〔供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用〕.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用〔此电梯不计入紧急疏散用〕.(3) 楼梯① 每一个车站均应在付费区内至少设一座楼梯, 以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散.②两层或者多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯, 该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于1.2m. 此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度.③ 设计标准·踏步高乘客使用：150~162mm工作人员使用：162~175mm·踏步宽乘客使用：280~320mm工作人员使用：250~280mm乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm.·车站内公共区楼梯每一个梯段的踏步级数应不小3,不大于18级. ·楼梯歇息平台宽：1200~1800mm·楼梯宽度单向楼梯净宽：≥1800mm双向楼梯净宽：≥2400mm· 当楼梯净宽大于3600mm 时,应在中间增设一道扶手.· 楼梯口部栏杆高：≥1200mm·楼梯梯段栏杆高：≥900mm 〔临空侧1200mm〕·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm· 出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm(4) 检票机① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上. 出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要〔1.3~1.5 系数〕.② 检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置.③ 进出站检票机应合理布置, 既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰.④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地.⑤主要标准：进站检票机距售票机〔亭〕净距≥5000mm进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm检票机前通道宽度≥4000mm检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm相对布置的检票机净距≥8000mm ⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于 900mm.(5) 售票机① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要.② 售票机应设在客流不交叉 ,且干扰小的地方 .售票机前应留有足够的空间,供乘客排队购票与通行.③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向罗列 .并应结合车站不同的客流方向布置,宜不少于两处.④ 售票机的布置应注意与出入口通道与进站检票机保持适当的缓冲距离.售票机距离最近的出入口动刀与发展检票机的净距不应小于 5m.⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修, 并留有足够的取款与检修空间.⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观.(6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别.(7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表 7.3.4.1. 位置车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则 ,宜与过街地道、地下街、临近公共建造相结合或者连通,统筹规划, 同时要方便与地面公交客流的换乘.2. 规模与数量<1> 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据 .地下车站每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800 名称1m 宽通道1m 宽楼梯1m 宽自动扶梯自动售票机自动检票机通行工况单向通行双向通道单向下行单向上行双向混行 0.65m/s 有序购票磁卡非接触 IC 卡普通宜设 4 个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2 个〔且应对角布置〕.<2>车站出入口通道〔天桥〕总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定.每一个出入口通道〔天桥〕的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以与可能产生的突发性客流等因素,取 1.1~1.25 的不均匀系数.<3> 出入口楼梯与通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和.<4> 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯〔相对应于站台至站厅直升电梯的位置〕.有高差处采用坡道,地坪设导盲带.3. 凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建造建造. 目前没有条件结合的,可先设暂时出入口2~3 个, 以满足近期通车与消防疏散要求.其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建.4. 每一个出入口宽度与朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积.每一个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积.5. 地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90° , 阳角应做圆角处理.地下出入口通道与换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道.通道内宜设纵向与横向排水坡,通道两侧宜设排水沟.6. 车站出入通道与出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口.7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划与出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑.出入口平台高度一般为300mm~450mm.8. 车站出入口和街面建造合建时,应按一级耐火等级考虑.9. 出入口通道长度>60m 时设置机械排烟,＞100m 时应设置两个直通地面的口部, 以满足疏散要求.10. 车站地面出入口应设置##地铁的统一标志.11. 每一个出入口均应设防盗卷帘门.12. 与其它建造物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通.凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内.13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏.14. 设计标准通道宽度：≥3000mm通道净高〔地面装修面至吊顶底〕：≥2500mm 〔需要通风的长通道另加〕通道结构净高：≥2800mm通道纵向坡度：≤3%通道横向坡度：0.5~1% 〔双向〕1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性与经济性来实施.临近规划地块的,应尽量争取与地面建造合建,合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的,可考虑采用暂时风井,待规划实施时改造.2. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用高风亭时,风口应符合下列规定：<1> 排风口、活塞风口应在进风口之上；<2> 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m, 且不宜开在同一方向.3. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用敞口低风井时,风井之间以与风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：<1> 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m；<2> 活塞风井之偶尔活塞风井与排风井之间,不应小于5 m；<3> 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m；<4> 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m.<5> 敞口低风井四周需有≥3m 绿篱；4. 风井〔亭〕口部距最近建造物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建造物门、窗或者其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建造物内环境或者交叉污染；5. 高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定.风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定. 敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m 以上.风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥ 1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区.7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾采集站, 附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以与超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量；8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；10. 风道〔井〕内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯与照明等设施.11. 拟与规划建造物合建的风亭,应考虑今后与该建造物施工建造的接口问题, 以免相互造成功能与景观上的影响.12. 目前没有条件与地面建造结合的风亭可后退红线单独建造或者采取过渡性措施,独立式风亭与周围建造的间距应满足规X 与环保要求,并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观.13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施.14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号,西北角为1 号.15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或者规划地面标高为依据,分别确认,并在建造施工图中列出车站出入口、。

地铁设计规范

地铁设计规范车站建筑一般规定车站的总体布局，应符合城市规划、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，妥善处理好与地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。

车站设计必须满足客流需求，保证乘降安全、疏导迅速、布局紧凑、便于管理，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。

地铁各线路之间与其他轨道交通线路交汇处的换乘站，建筑设施的通行能力应满足预测的远期换乘客流量的需要。

不能同步实施时，应预留接口。

车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票等部位的通行能力应按该站远期超高峰客流量确定。

超高峰设计客流量为该站预测远期高峰小时客流量诚意~超高峰系数。

车站设计宜考虑地下、地上空间综合利用。

车站应设置无障碍设施。

地下车站的土建工程宜一次建成。

地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。

车站总体布局车站的平面形式应根据线路特征、营运要求、地上和地下环境及施工方法等条件确定。

站台可选用岛式、侧式或岛侧混合式等形式。

车站竖向布置根据线路敷设方式、周围环境及城市景观灯因素，可选取地下一层、地下多层、路堑式、地面、高架一层、高架多层等形式。

但私下车站宜浅，车站层数宜少有条件的地下或者高架车站应精良考虑站厅和设备及管理用房设于地面。

车站出入口风亭的位置，应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置。

出入口的布置应有利于客流吸引和疏散；风亭位置在满足功能要求的前提下，应满足规划、环保和城市景观的要求。

地铁车站应设公共厕所，并应根据需要与可能在靠近位置设置自行车和汽车的停放场地。

车站平面站台计算长度应采用远期列车编组长度和停车误差距站台边缘400mn处应设不小于80mm宽的纵向醒目安全线。

采用屏蔽门是不设安全线。

人行楼梯和自动扶梯的总体布置除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min 进行验算。

消防专用电梯和垂直电梯不计入事故疏散用。

站厅公共区布置应满足功能分区要求，尽量避免进、出站及换乘人流路线之间的相互干扰。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范_(车站建筑)

车站建筑设计原则1.车站设计要针对地方特色，充分考虑特殊的气候特点和地质条件，与城市的发展规划相结合，与周边环境条件相协调，做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。

2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求，在考虑最大限度地吸引客流的同时，应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。

3.车站是乘客集散和乘降的场所，车站建筑设计应体现交通功能的特点，以人为本，合理吸引和组织客流，满足行车组织、运营管理和设备的要求，方便乘客集散、乘降和换乘，包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。

4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。

其站厅（公共区）、站台（公共区）、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应，同时满足事故紧急疏散客流的需要。

5.设计客流按远期高峰小时的客流量，并考虑高峰小时客流的不均匀性，计入超高峰系数，取超高峰系数1.1~1.4。

处于突发客流较大的车站视实际情况而定。

6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘，并选择合理的换乘方式。

远期线路换乘站（大街站）要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。

换乘车站设计时，换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要，并考虑资源共享。

7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。

车站的紧急疏散能力，应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在6min疏散完毕。

8.车站考虑平战结合，能满足按6级防护等级进行平战转换。

9.车站按抗震设防烈度7度进行设计。

10.车站应考虑无障碍设计。

11.在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下，尽量减小车站规模，压缩建筑体量，简化设备与运营管理模式，优化结构体系，力求降低工程造价和运营成本。

地铁车站及区间说明

热闹路站一、工程概况：热闹路站位于热闹路与大南街路口南侧，沿大南街路中设置。

采用12m岛式站台，地下双层两跨矩形框架结构。

车站总长202.0m，标准段宽度20.7m，。

顶板覆土约3.9~5.1m，底板埋深约17.6~19.1m。

车站大里程端设有单渡线，车站内设一处轨排井，轨排井设置在车站线路右线上方。

车站主体结构采用半盖挖法施工，基坑长202.1m，基坑宽20.8～21.6m，采用钻孔灌注桩加内支撑的支护型式，轨排井开洞段围护结构采用锚索加钻孔灌注桩的支护型式，基坑坑外管井降水。

车站设2个出入口，2组风亭及2个安全出入口，其中1、2号风亭、A出入口及安全出口需拆迁红巾社区沿街门市。

车站附属主要采用明挖法施工，出入口过街通道采用暗挖法施工，车站两端区间采用暗挖法施工。

车站周边以居住小区为主，车站东侧为吉庆小区和龙凤小区沿街商铺和住宅楼，西侧为红巾社区沿街商铺和住宅楼。

二、重难点：1.热闹路站位于城市中心繁华地带，车站范围建筑物密集、管线众多，热闹路和南关路交通量大，车站施工场地受限。

为保证车站主体结构施工期间交通导改，主体采用半盖挖法施工。

本站设置轨排井，车站施工围挡需与排轨时间结合考虑。

2.车站场地局促，1、2号风亭、A出入口及安全出口需拆迁红巾社区沿街门市，拆迁面积较大。

3.车站两侧距离建筑物近且基础资料不全，施工前应详细调查资料。

暗挖通道下穿道路市政管线众多，暗挖施工应严格控制管线及地面沉降。

基坑临近建筑物风险保护措施如下：（1）基坑采用围护桩+内支撑支护体系，首道支撑采用混凝土支撑，其余各道采用∅609(t=16mm)钢管支撑，围护桩采用∅1000@1300钻孔灌注桩，控制基坑周围土体变形。

（2）在施工前详细调查基坑与各建筑物相互关系，由评估单位对各建筑物进行评估，确定各建筑物的沉降、倾斜等控制标准。

（3）对邻近的老旧砖混结构预留袖阀管，根据监测数据跟踪注浆。

（4）车站基坑施工时，应严格遵守分层分段进行、先撑后挖的原则施工，保证周边土体稳定。

城市轨道交通车站建筑设计的创新与实用

城市轨道交通车站建筑设计的创新与实用随着城市化的不断推进，轨道交通成为城市交通的重要组成部分，随之而来的是越来越多的地铁站建设。

这些车站既要满足实用需求，又要兼顾美观性和创新性。

因此，城市轨道交通车站建筑设计成为了一个备受关注的话题。

一、实用性设计城市轨道交通车站建筑的首要任务是提供便捷的进出站通道和高效的乘车服务。

好的车站设计应考虑到无障碍通道、人流量控制、紧急疏散等实用功能，并能在细节上做出改进。

例如，地铁车站常见的行人通道，传统的车站通道常采用直通式，行人只能直行，因而常常出现拥堵情况。

随着人们对地铁交通的扩大需求和逐渐增多的地铁路线，这样的通道设计已无法满足需求。

因此，一些车站设计开始采用螺旋式通道，行人可以借助螺旋式交错通道上下转弯。

这种设计节省了行人的空间，使得车站保持了通畅的状态。

此外，和其他地上建筑设计相比，地铁车站较为特别，设计需要特别规划，安全环境是首要考虑条件。

例如设计防火措施，将防火设施与车站的设计、改善乘客的人身安全等紧密联系。

另一方面，即在本地铁站消防设施齐全的前提下，设计人员也要考虑交通拥堵时乘客疏散的问题，也要保证乘客在发生紧急状况下，有足够的逃生空间。

二、美观性设计作为城市的重要交通组成部分，标志性建筑的存在能给人留下深刻的印象。

因此，地铁车站建筑设计应该符合城市的整体氛围和文化特点，同时具有表现力和美感。

设计师应考虑到广场规划、景观设置、室内空间规划设计、标识系统设计等问题，将实用性和美观性结合起来。

例如，北京地铁一号线的车站命名全部为古钱币，使得车站名与北京传统文化相结合，增强了城市文化的特色。

同时，这些车站的设计也融入了中国古代钱币元素，增加了车站建筑的兴趣和文化内涵。

又例如，位于日本东京的竹下门通地铁站，其外立面的设计灵感取自周围街道店铺的招牌，运用鲜艳的彩色，使车站看上去比周围建筑更加鲜明突出。

三、创新性设计在实用性和美观性的基础上，更重要的要素是创新性设计，这是一种极具挑战性的设计形式，能极大地提高地铁车站的形象和功能。

第二节地铁车站建筑设计

地铁与轻轨
第三章地铁与轻轨车站的建筑设计 ⑵站台层的公共区设计地铁与轻轨
① 站台的有效长度
一般按车辆的编组长度加上车辆停靠的误差来决定站台的有效长度，图3-7为车辆长度平面机立面。目前上海地铁1号线和2号线按8节车辆编组，其站台有效长度为186m，明珠线为6节编组，站台有效长度为142m。 ②站台的宽度根据站台所需的面积去除以站台的有效长度即可得出。各种轨道交通车辆编组适应客流量及站台长估算如表3-2。
地铁与轻轨
乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽
度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m。
当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽应
符合建筑模数。
根据地铁规范，在公共区中的步行楼梯宽度不
得小于1.8m。图3-6为自动梯的基本尺寸图。
第三章地铁与轻轨车站的建筑设计
地铁与轻轨
站长室
15~18
中心站另加1间12 m2
第三章地铁与轻轨车站的建筑设计
续上表
地铁与轻轨
站厅层
房间名称站务员室
面积(m2) 12~15
备注侧式站设两间
大端
通信仪表
辅助楼梯
直升电梯通风机房
环控机房
小端环控电控室消防泵房配电
第三章地铁与轻轨车站的建筑设计
地铁与轻轨
地铁与轻轨
⑴站厅层布局
设备管理用房基本分设于车站两端，一端大，
一端小，中间作站厅公共区。
设备用房中最大的是环控机房，其中包括冷冻机房﹑通风机房及环控电控室。在管理用房中主要解决站控室及站长室的位置以及消防疏散兼工作楼梯的位置、工作人员厕所的位置。

地铁车站出入口建筑设计浅析

地铁车站出入口建筑设计浅析摘要：城市的发展和轨道交通息息相关，城市的轨道交通里程数是保证城市发达的一个重要因素，城市工作交通的重要组成部分也属轨道交通。

地铁车站出入口不仅是乘客进出车站的通道，同时也将外界建筑与地铁车站连接起来，其作为地铁的生命线，可为起着疏散客流和乘客换乘的作用。

对此，本文分析了地铁车站出入口的建筑形式，探讨了地铁车站出入口建筑设计要点，仅供参考。

关键词：地铁车站；出入口建筑；建筑设计1地铁车站出入口的建筑形式在进行地铁车站出入口的设计工作时需要确保其经济引导和交通疏散功能，此外，一旦出现紧急情况，还要考虑出入口对人员救援实施和安全疏散的影响。

与此同时，地铁出入口还要做好满足城市规划、与城市环境协调以及美观、方便人们识别等几个方面。

出入口的设计类型主要有独立设置敞口、独立设置有盖和与其他建筑合建等。

1.1独立设置有盖出入口这种出入口一般使用钢化玻璃侧墙和玻璃盖顶等材料，可以很好地和其他建筑物区分开来、钢化玻璃侧墙和顶盖使用模板化设计方式，实现分块拼装，工厂生产后现场安全。

因此同时，还要在出入口设置灯箱，将地铁标志凸显，使乘客识别方便。

这种出口不仅线条流畅、现代感强、设计简洁，在使用同一的设计、同一的颜色搭配，使乘客更好识别。

但这种设计的缺点是，出入口作为单独的建筑，在进行规划时需要控制好和周围建筑的距离，还需要建在道路红线以外，占地面积较大，从而使得拆迁工程量也增大。

1.2独立设置敞口出入口这种出入口即地面不设置上盖，形式最为简单，只需要在出入口周围进行钢化玻璃和不锈钢围栏的安装工作，需要控制器安全高度在1.5m以下。

为了避免地面水进入车站内，出入口的周边高度需要高出地面45cm，使用台阶和地面进行连接，还要做好防洪闸板的设置工作，以防大洪水流入，根据地面建筑决定出入口的造型。

此外，与上述一致，需要由醒目的出入口标志，便于乘客识别。

这种出入口的优点是影响城市景观的程度小，且形式简单。

地铁车站形式介绍(2)

主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此形式。
降低工程造价，提高社会效益。
地铁车站形式的选择通过上述分析不难发现各种形式的车站均有其优缺点因此在设计车站时应结合线路条件地质条件周边环境车站及区间施工工法等因素综合考虑因地制宜地选择合理的车站形式在满足车站各种功能的前提下尽量减小工程规模降低工程造价提高社会效益
地下三层叠岛式车站（一般形式）
该站型地下一层为站厅层，地下二、三层均为站台层。主要特点：线路上下平行设置，断面较小，对周边环境影响较小，但区间实施难度大。
地下三层侧式车站
该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。主要特点：线路线间距小、埋深较深，相临区间采用暗挖法或大盾构施工，车站投资较大，综合投资较高。
适用条件：相临区间线路受特殊条件限制下，采用小线间距深埋形式，一端区间大盾构（单洞双线）过江、河等情况。
实例：在建南京地铁三号线工程滨江路站采用此形式。
地面层侧式车站
该站型地面一层为站台层，地上二层为站厅层。主要特点：相临区间采用高架转地面形式，线间距小，车站位于地块内，车站和区间土建投资低，综合投资低；对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路，周边环境要求不高，站后设停车场的情况。实例：已建南京地铁二号线一期工程汪家村站采用此形式。
高架二层侧式车站
该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站台层，站厅设于两侧。主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高，路两侧有条件设置站厅的情况。实例：城市高架轻轨中部分采用此形式。