地铁车站主体围护桩侵限处理方案_secret

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围护桩侵限处理方案

于家堡金融区起步区03-11地块项目北延配套工程地下空间工程与03-08地块接口处围护桩处理施工案编制人：____________________ 审核人：____________________ 审批人：____________________ 编制日期：2013年11月29日目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)1工程概况 (1)2基坑支护概况 (2)2.1 基坑西侧 (2)2.2 基坑东侧 (2)2.3 基坑南侧 (2)2.4 基坑北侧 (2)3总体思路 (5)三、施工准备 (6)1技术准备 (6)1.1 熟悉图纸及相关文件、资料 (6)1.2 编制施工案 (6)1.3 专项案评审 (7)1.4 技术交底 (7)2现场准备 (7)四、03-08地块接口处围护桩处理 (8)五、工期计划 (10)六、安全应急措施 (10)1应急小组人员组成及联系式 (10)2紧急情况处理程序 (10)3应急准备与措施 (11)3.1 物质准备 (11)3.2 围护桩剔凿过程中可能出现的险情及应急措施 (11)4生产安全事故报告程序 (11)4.1 安全事故应急程序 (11)七、信息化施工措施 (12)1监测流程 (13)2基坑监测要求 (13)2.1 监测容 (13)2.2 监测要求 (13)3监测点的布置 (14)4监测频率 (14)5信息化施工管理 (14)八、安全环保措施 (15)1安全措施 (15)2环保措施 (16)一、编制依据（1）与业主签订的建设工程施工总承包合同及相关招投标文件；（2）由上海市城市建设设计研究总院提供的于家堡金融区03-06、03-08地块之间地下空间工程施工图（项目编号：12204。

出图日期：2013.01），由天津城建设计院设计的于家堡金融区03-06、03-08地块之间地下空间工程基坑支护施工图（工程编号：12105。

出图日期：2013.03）和2013年11月15日确认的图纸设计洽商单；（3）施工时依据的主要规、规程如下表二、工程概况1 工程概况于家堡金融区起步区03-11地块项目北延配套工程，项目性质为公建。

围护结构侵限技术交底

4、围护桩侵入侧墙尺寸L≥25cm，应在围护桩设置1组收敛观测点，
施工过程中加强监测，确保基坑安全可控。
审核人
交底人
接受交底人
注：1、本表由施工单位填写、交底单位与接收交底单位各存一份。
2、当做分项工程施工技术交底时，应填写“分项工程名称”栏，其他技术交底可不填写。
2、围护桩侵入侧墙尺寸10≤L≤25cm，土方开挖过程中先不处理该类侵限桩，待开挖至底板以后由下到上凿除处理，凿除面采用砂浆找平，找平后不能有明显的凸起，然后铺设防水卷材。处理完成后尽快进行底板施工。
3、围护桩侵入侧墙尺寸L≥25cm，土方开挖过程中先不做处理，应制定专项施工方案报业主、设计、监理三方审批，待审批完成后根据编制的施工方案进行施工处理。
技术交底记录
表C2-2
编号
012
工程名称
南宁轨道交通3号线一期工程（科园大道-平乐大道）施工总承包02标土建15工区出入场线
交底日期
2016年4月10日
施工单位
中铁八局集团有限公司南宁轨道交通3号线02标土建15工区项目部
பைடு நூலகம்分项工程名称
主体结构深基坑开挖
交底提要
深基坑开挖围护桩侵限处理技术交底
交底内容：
一、适用范围
本交底适用于南宁轨道交通3号线02标土建15工区平乐大道出入场线始发端深基坑土方开挖围护桩侵限处理。
二、侵限事故特征
主体围护钻孔桩由于扩孔、偏孔等原因，部分围护桩侵入主体结构界限，将造成主体结构侧墙厚度不足。
三、不同侵限尺寸处理方法
1、围护桩侵入侧墙尺寸L≤10cm，开挖过程中直接凿除侵限部分（原则上不能切除主筋），然后进行挂网喷锚作业。

围护桩侵限处理方案(1)

目录
1编制依据及原则 (1)
1.1编制依据 (1)
1.2适用范围 (1)
2工程概况 (2)
2.1工程水文地质 (2)
2.4设计概况............................................................................................................................ 错误!未定义书签。

3处理及修补方案 (2)
3.1侵限处理方案 (2)
3.2地连墙修补方案 (3)
3.2.1 渗漏水处理 (3)
3.2.2 鼓包和漏筋处理 (5)
4、资源配置 (6)
5、工期计划 (7)
6、安全应急措施 (7)
6.1应急小组人员组成及联系方式 (7)
6.2紧急情况处理程序 (7)
6.3应急准备与措施 (8)
6.3.1物质准备 (8)
6.3.2围护桩剔凿过程中可能出现的险情及应急措施 (8)
6.4生产安全事故报告程序 (8)
7、信息化施工措施 (10)
7.1监测流程 (10)
7.2基坑监测要求 (10)
7.2.1 监测内容 (10)
7.2.2监测要求 (10)
7.2.3监测点的布置 (11)
7.2.4监测频率 (11)。

城市轨道交通线路侵限的安全管理和应急处理

外来人员侵入地铁隧道区间应急处理：2.处理程序
应急处理
●●接到报告后，立即向总调度长报告。线路值班主任
●通报邻线线路值班主任。
总调度长
●●立即启动应急预案。 ●执行报告制度，指挥监督预案实施。
资讯助理应
●按《运营突发事件报告流程》规定进行报告。
●及时报告公安轨道支队、120。 ●根据公司应急救援指挥部负责人的指示发
总调度长布命令。
急
●及时了解现场情况，随时向上级领导汇报。
●协调各单位进行救援工作。
线路值班主任
处
●根据实际情况制定列车运行调整方案。
●根据情况发布相应的PIS和微博信息。资讯助理理
外来人员侵入地铁隧道区间应急处理：2.处理程序
应急处理
●根据现场报告情况及时调整或扣停相关列车。 ●通知客运一公司生产调度室，组织本站和后方相邻车站人员登乘后续列车司机室搜寻外来人员，同时组织前方站人员登乘驶入本站的列车司机室进行交叉搜寻。 ●得到车站值班员连续三班列车均未发现外来人员的报告后，视为外来行车调度员人员已自行离开轨行区，组织列车恢复正常速度运行。 ●当列车撞上外来人员时，按《地铁列车撞人员应急预案处置》。 ●根据现场情况组织列车运行。 ●协调、配合相关部门实施应急处置。 ●调整列车运行秩序，处理时间较长时，在具备条件的区段开行小交路。
●制止施工单位的侵限施工作业，立即撤出建筑限界，提出整治措施。 ●向行车调度员报告处理情况。
外来人员侵入地铁隧道区间应急处理：1、关键指引
应急处理
（1）首次发现有外来人员侵入隧道的列车司机，限速15km/h接近，不影响列车通过时可继续运行，同时报告行车调度员。
（2）组织车站人员登乘后续列车司机室搜寻外来人员，同时组织前方站人员登乘驶入本站的列车司机室进行交叉搜寻。

地铁车站围护桩侵限处理方案

目录1编制依据及原则21.1编制依据21.2适用围22工程概况22.1站体位置22.2地面交通状况32.3工程水文地质32.4设计概况43 桩基侵限基本情况73.1现场测量情况73.2侵限原因分析84 处理方案95、资源配置及主要工程量96、工期计划137、安全应急措施137.1应急小组人员组成及联系方式137.2紧急情况处理程序137.3应急准备与措施147.3.1物质准备147.3.2围护桩剔凿过程中可能出现的险情及应急措施147.4生产安全事故报告程序148、信息化施工措施158.1监测流程158.2基坑监测要求169、安全环保措施179.1安全措施179.2环保措施18市轨道交通3号线一期工程SG-10标四方坪站主体围护桩侵限处理方案1编制依据及原则1.1 编制依据1、《市轨道交通3号线一期工程四方坪站车站主体围护结构施工图》；2、市轨道交通3号线一期工程四方坪站车站主体围护结构施工图图纸会审记录；3、与省重工设计研究院关于“四方坪站桩基侵限处理”的工作联系单；4、现场实际掌握的测量资料；5、我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配套能力；6、类似工程的施工实践经验；1.2适用围本方案用于指导四方坪站南段约82m主体结构围护桩侵限处理施工。

2工程概况2.1 站体位置市轨道交通3号线一期工程四方坪站位于开福区车站北路与三一大道交叉路口正下方，车站沿车站北路呈南北向布置，车站站位西北象限为市开福区国税局宿舍楼，以及天都国际大酒店，离基坑最近距离约为32.88m；东北象限为黑石渡变电站，离基坑距离约33.08m；西南象限为中国南航与办公大楼，离基坑最近距离约为31.1m；东南象限为兴嘉名苑和国立金海大酒店，离基坑最近距离约38.38m。

四方坪站站位见图2-1 四方坪站总平面图。

图2-1 四方坪站总平面图2.2 地面交通状况四方坪站位于车站北路与三一大道交叉路口，车站北路与三一大道均为城市主干道路，交通流量大，现状拥堵严重。

地铁站侵限钻孔桩处理方案

地铁站侵限钻孔桩处理方案一、项目背景话说那天，我正坐在办公室里，喝着茶，看着窗外的天空。

突然，手机铃声响了起来，一个熟悉的声音传来：“喂，大师，我们这边的地铁站遇到了点麻烦，侵限钻孔桩问题严重，你能不能帮忙想想办法？”我放下茶杯，思索片刻，便答应了下来。

二、问题分析侵限钻孔桩，这是个啥玩意儿？简单来说，就是在地铁站建设过程中，钻孔桩的位置超过了设计范围，导致地铁结构受到影响。

这可不是小事，一旦处理不当，可能会引发安全事故。

我决定先到现场看看情况。

1.钻孔桩位置不准确，超过了设计范围；2.钻孔桩深度不足，未达到设计要求；3.钻孔桩周围土体稳定性差，容易导致桩基不稳。

三、解决方案1.重新测量钻孔桩位置，确保其符合设计要求；2.增加钻孔桩深度，提高桩基稳定性；3.采用加固措施，提高周围土体稳定性；4.加强监测，确保施工过程中安全可控。

具体步骤如下：（1）重新测量钻孔桩位置组织专业测量团队，采用先进的测量设备，对钻孔桩位置进行重新测量。

对测量结果进行分析，找出超限部分，为后续施工提供准确数据。

（2）增加钻孔桩深度根据测量结果，调整钻孔桩施工方案，增加钻孔桩深度。

同时，加强对施工过程的监控，确保桩基质量。

（3）采用加固措施针对钻孔桩周围土体稳定性差的问题，采用注浆加固、预应力锚索等措施，提高土体稳定性。

（4）加强监测在施工过程中，加强对钻孔桩、周围土体及地铁结构的监测，确保施工安全。

一旦发现异常情况，立即采取措施进行调整。

四、施工要点1.严格遵循施工方案，确保施工质量；2.加强现场管理，确保施工安全；3.做好施工记录，为后期验收提供依据；4.提高施工人员素质，确保施工顺利进行。

五、后期验收施工完成后，组织专家对工程进行验收。

验收内容包括：1.钻孔桩位置、深度是否符合设计要求；2.桩基稳定性是否满足要求；3.周围土体稳定性是否得到提高；4.施工过程中是否存在安全隐患。

验收合格后，才能正式投入使用。

好了，这次方案就到这里。

防护桩倾限的处理

一、原因说明
地铁车站主体围护钻孔桩由于扩孔、偏孔等原因，部分围护桩侵入主体结构限界。

经现场量测，最大处侵入限界30cm，受其影响，造成主体结构侧墙厚度不足，侧墙设计厚度80cm，实际为50cm。

二、施工方案
1、对于侵限小于7㎝钻孔桩，采取直接凿除的方法即凿除钻孔桩钢筋保护层保证主体侧墙厚度，侧墙一次性浇筑。

2、对于中板以上单根侵限大于7cm小于30cm的钻孔桩，要一次凿除到位，凿除面进行高标号砂浆找平，不能有明显的凹凸面，然后再铺设防水卷材绑扎主体钢筋。

侧墙一次性浇筑，不能另留施工缝。

凿桩时沿桩向上分段进行凿除，凿一段应立即施工一段，不可放置时间过长。

每次凿除分段位置控制在主体浇筑面上1.5m以内，并进行桩体观测和基坑监测（如开裂、位移、掉块等）做好注浆和加撑准备。

补桩法地铁车站围护桩侵限处理措施研究

2基于城市设计视角下的交通景观设计冯洁兰州交通大学艺术设计学院甘肃兰州 730000摘要：城市化建设推动了城市交通道路的发展,交通道路是城市化的象征,它体现了城市文明建设的水平。

同时,城市交通景观对城市的文化和生态环境发展具有重要意义。

城市交通道路作为市民出行、活动的重要空间,它的景观属性要求其必须符合大众的审美需求。

从城市设计的角度解读城市交通景观设计,不失城市原有风貌的同时将本土文化融入设计理念中,这是对城市交通景观“落地”式的设计手段。

关键词：城市设计；“落地”式设计；交通景观设计一、引言在城市设计中，很多景观设计师重物质表象，轻文化内涵，有的甚至排斥本土文化和本土产业，盲目地追赶世界潮流，忽视了文化传统。

在城市化发展中各种景观设计理念风起云涌，景观设计师带着所谓的“后现代主义”来设计城市交通景观，使城市的历史性、文化性、艺术性失去了本有的个性，结果不但没有为城市景观文化增色，反而破坏了原有的特色和整体空间的协调性。

在城市建设规模扩大的同时，城市交通景观建设盲目跟风，使得原生志的传统文化空间面积急速减少，新、旧区域空间形志与理念性设计的矛盾日益加剧，城市交通景观不再满足城市交通道路的需求。

很多历史性交通景观的原有风貌遭遇破坏，甚至被大量拆除，城市交通道路两侧整体空间形志也渐渐失去了原有风貌[1]。

（一）城市设计话语圈和理论思想1.城市设计话语圈基于不同学科下对于城市发展、定位、形象名片、城市文化、城市文明等持以的不同观点。

2.城市设计理论思想马克思主义认为，逻辑规律存在于客观世界，具有一定的、相对的独立特性，是思维领域所存在的表象，也是在客观事物中表现出人的特定关系思维。

实践在人们运用逻辑规律反映客观世界特有关系时起着至关重要的作用，任何设计都要遵循基本逻辑规律。

只有这样才能发挥它应有的作用。

从理性立足点出发，坚守唯物主义认识论的真理，针对城市的本质属性，根据城市的实情对城市进行设计。

二、城市设计视角下“落地”式的交通景观设计（一）城市设计视角下的“落地”式设计在城市化建设过程中，很多城市都在不断追求推陈出新，一味地塑造“一线城市、大都市、现代化”的形象，过于强调城市景观的恢宏与壮观，而忽视了人们最基本的需求和人文情怀。

围护桩侵限技术处理措施_secret

围护桩侵限技术处理措施目前在城市地铁车站施工中，基坑很多采用排桩加内支撑的基坑支护方式，受施工场地制约，主体结构紧贴围护桩，围护桩施工技术主要应用于深基坑的支护，围护桩的桩长、桩径、间距等都要考虑基坑的深度，地质因素、环境因素等。

采用围护桩进行支护，垂直度根据规范允许不宜大于0.5％，基坑一般在20m内，则规范允许围护桩垂直偏差20×0.5％=100mm，而施工过程中考虑后期桩间网喷混凝土的施工成本以及围护桩侵线后凿除的成本，施工单位一般会将围护桩的桩位外放5～10cm，但是由于机械因素，地质因素和人为因素等因素影响，基坑开挖后一般都有围护桩侵入结构边线，这时要凿除侵线部分围护桩，保证结构侧墙厚度，但是这就造成围护结构在施工期间安全系数降低，最严重引起基坑围护结构整体倾覆，出现重大人员安全事故，因此必须对凿除侵线部分的围护桩进行处理。

本文主要针对轨道交通XX线工程XX火车站出入段线区间的基坑围护桩侵限处理进行技术措施总结。

本工程处于地下含水量大的地区，地下含水量大主要是受早期地理位置、海拔高度及周边地形的影响。

通常这种地理位置，地下都有流砂层和粉细砂层。

传统的深基坑施工都需要进行边坡支护，边坡支护的类型取决于地质、施工区域等因素。

针对这种地质因素，本工程围护桩施工均采用长螺旋倒插钢筋笼施工工艺。

长螺旋钻孔灌注桩系用长螺旋钻机钻孔，钻至设计深度后进行孔底清理，边提升钻头边灌注混凝土，最后下钢筋笼成桩。

其特点是成孔不用泥浆或套管护壁且桩体不会因为混凝土浇筑过程的间断而出现断桩的现象；机具设备简单，装卸移动快速，施工准备工作少，工效高，降低施工成本等。

此施工工艺适用于民用与工业建筑地下水位以上的一般粘性土、砂土及人工填土地基灌注桩工程。

长螺旋钻孔灌注桩作业条件：1、施工场地范围内的地面、地下障碍物均已排除或处理。

场地已平整，对影响施工机械运行的松软场地已进行适当处理，并有排水措施。

2、在复杂土层中施工时，应事先进行成孔试验，数量一般不少于3个。

地铁钻孔桩侵限控制及处理措施

施，对类似工程施工具有参考意义。
关键词：深基坑；钻孔桩；围护桩；侵限控制中图分类号：Ｕ２３１．３文献标识码：Ｂ文章编号：１６７３～６０５２（２０１４）０１ — ０ｌ１９— ０３
地铁车站基坑围护结构中，大量采用了钻孔围
注护壁，护壁厚ｌＯｃｍ。
护桩长度增加，侵限尺寸逐渐变大。
２侵限原因分析及控制措施通过对施工过程及以往类似工程施工经验的总
结分析，旋挖钻成孔围护桩侵限的主要原因有以下
八个方面：
旋挖钻成孔期间采用纯彭润土静止泥浆护壁，
性检测，检测结果合格率１００％。１．３基坑开挖后桩基侵限情况基坑开挖后发现，北侧部分围护桩在地面４ｍ以下开始侵限，其中１９５＃～２０５＃桩连续侵限，侵限尺寸均小于７ｃｍ。其余个别桩最大侵限尺寸为１０～
第１期
北方交通
・１１９・
地铁钻孔桩侵限控制及处理措施
陈敬红
（中铁十二局集团有限公司，太原０３００２４）摘要：以地铁车站基坑围护桩施工为背景，对钻成孔围护桩侵限原因进行了分析，并给出了预防及处理措
见图１。１．２围护桩施工情况
围护桩全部采用旋挖钻成孑Ｌ，钻机型号为宇通１２０型，组织进场时为全新钻机。施工中配备钻机操作手２人，均有５年以上旋挖钻机操作经验。开钻前在桩位人工挖探至原状土，平均挖探深度约４ｍ，挖孔直径为９００ａｒｍ，挖孔采用Ｃ１５素混凝土浇

桩位侵陷处理方案范本

桩位侵陷处理方案武汉市轨道交通四号线二期工程第五标段五里墩站围护桩侵线处理方案编制：审核：审批：目录一、工程概况 (1)二、编制目的 (2)三、编制依据 (3)3.1 主要规范规程 (3)3.2 其它依据 (3)四、具体施工方法 (4)4.1 接桩法 (4)4.2 综合法 (4)4.3 补桩法 (5)五、质量保证措施 (5)5.1 质量管理体系 (5)5.2 接桩法质量保证措施 (6)5.3 综合法质量保证措施 (7)5.4 补桩法质量保证措施 (7)六、安全保证措施 (8)6.1 安全组织保证体系 (8)6.2 安全保证措施 (8)一、工程概况五里墩站沿东西走向的汉阳大道设置，跨汉阳大道和江城大道交叉口,为与远期10号线换乘车站，4号线部分位于汉阳大道地下，跨汉阳大道和江城大道交叉口，呈东西走向，车站外包总长481.87米，标准段宽21.7米。

主体建筑面积22425.08平方米。

车站站台长118米，宽13米，地下双层岛式站台，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站设两条停车线，停车线上方的地下一层作为物业开发空间。

车站与远期10号线T形换乘，同期实施与远期10号线的换乘节点。

主体基坑长度481.87m，标准段宽度21.7m，基坑平面总体上呈长方形，标准段开挖深度约15.7~16.5m，两侧端头井开挖深度约18.4~18.7m，与10号线换乘节点开挖深度约23.4m。

基坑面积10813平方米。

支护结构采用钻孔灌注桩加内支撑的型式。

地下两层段为∅1000@1200，换乘段地下三层为∅1200@1500。

二、编制目的五里墩站采用排桩加内支撑的基坑支护方式，为节省施工用地，侧墙结构紧贴围护桩，基坑支护采用灌注桩，而灌注桩垂直度根据规范允许不宜大于 0.5％，而地铁车站基坑一般在 20m以上，则规范允许围护桩垂直偏差 20×0.5％=100mm，而施工过程中考虑后期桩间回填的施工成本以及围护桩侵线后凿除的成本，施工中已将围护桩的桩位外放 5～10cm，可是由于岩层倾斜、施工中机具的垂直度等因素影响，基坑开挖后一般都有围护桩侵入结构边线，这时要凿除侵线部分围护桩，保证结构侧墙厚度，可是这就造成围护结构在施工期间安全系数降低，最严重引起基坑围护结构整体倾覆，出现重大人员安全事故，因此必须对凿除侵线部分的围护桩进行处理。

轨道工程隧道初支侵限处理方案

一、工程概况 (1)二、方案编制目的 (1)三、出现超挖及侵限的情况分析 (2)四、处理方案 (2)五、换拱方案 (4)六、凿除钢架段质量控制及措施 (6)七、脚手架施工工程安全技术措施 (6)八、防止隧道土体坍塌预防及处理措施 (7)xxxx 区间左线矿山法隧道初支侵限处理方案一、工程概况1.1 区间概况xxxx 站至深云站区间左 DK6+782.293〜左 DK7+764.599，短链6.223m ，全长 976.083m 。

盾构段：左 DK6+881.994〜DK7+764.599，短链 6.223m ，长 876.382m 。

矿山法+盾构段：左 DK6+782.293〜左 DK6+881.994，长 99.701m 。

右线设计里程范围为右DK6+782.293-^ DK7+800.499，全长1018.206m 。

其中盾构段：右 DK6+881.158〜右 DK7+800.499，总长 919.341m 。

矿山法+盾构段：右 DK6+782.293~^ DK6+881.158，长 98.865m 。

本区间在右DK7+185.315处设置1座及联络通道兼泵房。

1.2 矿山法隧道概况经地质补勘左DK7+604.599〜左DK7+764.599区间隧道范围岩层坚硬，微风化花岗岩单轴抗压强度达到150MPa,盾构推进困难。

在保证施工安全及不影响周边环境的前提下，将该段盾构区间变更为矿山法拼管片区间。

该段为D 型断面，断面形式如下图：二、方案编制目的初支完成之后即将进行导台及盾构空推拼管片施工，如果初支断面出现超挖或侵限情况，在导台施工过程中的将难以保证导台的精度及管片背后豆砾石回填密实度难以保证，影响管片拼装质量。

因此，在导台施工前编制此方案，用于指导隧道超欠挖处理， II II确保合理、有效的控制导台施工质量。

三、出现超挖及侵限的情况分析1、在爆破开挖过程中的爆破效果控制不好，出现超欠挖情况。

车站围护结构侵限处理方案

车站围护结构侵限处理方案1.编制说明随着南山站的施工进度开展，车站即将进入全面开挖阶段，为了确保结构尺寸、施工质量及满足车站使用功能要求，特制定地下连续墙侵界处理方案。

2.工程概况车站为地下三层结构，其中地下一层为下穿隧道，地下二、三层为11号线南山站车站，地铁车站为两柱三跨结构。

车站共设4个出入口和1个人防预留口。

车站两端均设置盾构接收井。

围护结构施工时外放10cm。

3.处理原则3.1确保围护结构支撑体系稳定，保证基坑安全的前提下进行单幅地连墙处理；3.2根据地连墙侵界的程度，制定不同的处理措施，要求方案简单有效，安全可靠。

3.3方案制定后，要求现场各工序紧密衔接，现场实施遵循时空效应，采取不间断作业，确保措施实施“短、平、快”，尽快封闭基坑，使基坑风险降到最低。

3.4对围护结构自身采取的加固措施应超前实施，并保证施工质量。

4.处理方案按照侵限处理的测量方案及结果绘制侵限处理布置图，根据侵限程度采用以下处理方案：1、墙体侵限10cm的处理方案(以外放尺寸为准)a、对满足侧墙厚度的表面突凹不平地段采用M3.5水泥砂浆找平，利于防水层施工。

b、对于个别突出的混凝土鼓包，在开挖阶段人工采用风镐进行凿除处理，后才~~c、随土方开挖进度及时处理，必要时搭设简易脚手架，脚手架需经过验收。

2、墙体侵限17cm除采用以上处理方式之外，需对外露钢筋网进行处理：1、清楚表面浮渣清水清洗2、采用环氧树脂砂浆封闭外露钢筋网,同时找平基层（环氧树脂砂浆配合比：环氧树脂：乙二胺：水泥：砂子=100：15：8：200：500）3、对于大面积外露钢筋网，根据监理、业主等各方要求，必要时请设计院进行结构验算。

3、墙体侵限17cm以上1、不能轻易割除钢筋网片，需经各方现场召开专题会议研究处理方案2、处理过程中严格按照方案执行，并按照隐蔽工程进行各工序验收。

5、应急处理方案：根据地连墙侵界程度，制定应急处理措施如下：5.1侵界小于20cm土方开挖至基底，施作完垫层、防水及防水保护层后，对地连墙保护层混凝土进行凿除，若凿除至墙体主筋位置侧墙结构尺寸达到设计要求，即用薄层砂浆抹平墙体凿除面，以利于防水张贴平整，按设计要求施作侧墙结构。

地铁钻孔桩侵限控制及处理措施

地铁钻孔桩侵限控制及处理措施一、侵限控制的原则1.安全第一：确保施工过程中相关人员和设施的安全，及时排除安全隐患。

2.保护第一：保护周边建筑物、地下设施、地下管线等不受损坏。

3.先预防后修复：通过科学的施工规划和严格执行相关控制措施，预防侵限问题的发生，减少后期修复工作量。

二、侵限控制的具体措施1.清查地下设施：在施工前，对地下管线、电缆、自来水管道等地下设施进行清查，了解位置、规格、材质等基本信息。

2.制定施工方案：根据清查结果和地铁线路的情况，制定科学合理的施工方案。

施工方案应考虑施工顺序、孔位置选取、孔径尺寸、施工时机等因素，尽量减少对周边建筑和地下设施的影响。

3.孔位标记：在施工前，对钻孔桩的具体位置进行标记，以确保施工的准确性和避免误钻导致的侵限问题。

4.专业监测：在施工过程中，进行专业的地下管线监测，及时掌握地下管线的变化，以便及时采取措施。

5.控制施工参数：合理控制施工的速度、深度和转速等参数，防止施工过程中对周边地下设施产生振动和影响。

三、侵限处理方法1.紧急处理措施：当发生侵限问题时，及时采取紧急处理措施，确保人员和设施的安全。

如发生管线破裂，立即切断相关管道，停止供应，以便修复。

2.孔口处理：对因施工而造成的孔口进行处理。

根据具体情况可以采取不同的处理方法，如需要回填土方，可以在孔口周围设置围护桩或打支撑墙，以防止土方塌陷。

3.损坏修复：当周边建筑物受损或地下管线破裂时，需要及时修复。

修复过程中需要注意保护好已经施工完成且未受到损坏的部分，确保修复效果。

通过严格执行侵限控制措施和及时处理措施，可以有效降低地铁钻孔桩施工对周边建筑及地下设施造成的影响和损害。

同时，通过不断总结和改进，进一步提高侵限控制和处理的科学性和高效性，为地铁施工提供保障。

地铁车站深基坑围护结构排桩支护施工方案(挖孔桩)_secret

目录一、编制依据 (2)二、工程概况 (2)三、工程地质情况 (3)四、施工方法 (4)1、孔桩开挖及护壁施工 (4)2、桩成孔测量控制 (8)3、桩孔封底 (9)4、通风、排水及照明 (9)5、钢筋笼加工及安装 (9)6、桩芯砼浇注 (10)7、成桩质量检查 (10)五、井下流砂、流泥层处理措施 (10)六、工期安排 (11)七、资源配备 (11)八、施工注意事项 (12)九、安全保障措施 (13)1、防火安全措施 (14)2、施工用电安全措施 (14)3、施工机械安全措施 (14)十、质量保证措施 (15)1、质量管理措施 (15)2、质量管理体系 (15)3、质量控制措施 (15)十一、文明施工保证措施 (16)1、管理目标 (16)2、保证措施 (16)十二、突发事件应急预案 (17)1、应急救援机构的组成、责任和分工 (17)2、可能发生的人工挖孔桩作业安全事故部位及其影响 (18)3、应急救援物资的储备 (19)5、事故应急响应与救援 (20)6、应急救援的培训与演练 (23)7、应急救援预案的终止和终止后工作的恢复 (23)8、事故报告 (24)XX地铁XX号线一期工程土建5标XX市站人工挖孔桩施工方案一、编制依据1、XX地铁XX号线一期工程土建5标XX市站围护结构施工设计图纸；2、掌握的施工现场情况资料；3、《建筑桩基技术规范》JGJ94-2008；4、场地所处地的水文地质资料及现场调查资料；5、我公司现有施工技术、管理水平，施工人力资源和非人力资源的拥有数量及筹集能力。

二、工程概况XX市站位于XX街与XX中路交叉口处，本工程为1、XX号线车站的L型换乘站。

XX 号线车站沿XX街路中布置，为地下三层结构；1号线车站沿XX中路布置，为地下两层结构，1号线车站已建好并预留节点。

XX市站设计起点里程为YDK29+483.144,终点里程为YDK29+613.344，中心里程为YDK29+546.944。

站台侵限处置方案

站台侵限处置方案引言现代城市中，地铁站台已经成为了人们出行的主要工具之一。

但是，在高峰时段，站台上常常会出现人群拥挤、侵占站台的情况。

这不仅会影响到正常出行，而且对行人的安全也是一种威胁。

因此，本文提出了一些站台侵限处置方案，以解决这一问题。

预备知识•人流控制•地铁站台的构造站台侵限处置方案方案一：站台信息提示在站台上张贴标语牌、海报等宣传材料，提醒乘客要遵守站台使用规则。

同时，在地铁站内的广播播报中，增加有关站台使用规则的宣传，在广告牌上宣传站台规则。

这样可以让乘客更自觉地遵守规则，从而达到减少站台侵限的效果。

方案二：现场制止劝导在站台上设立专门的巡查人员，对侵占站台的乘客进行现场制止，提醒其离开站台。

巡查人员可以开展宣传教育活动，向违规乘客传达站台使用规定。

如果侵占者不听劝阻，巡查人员可以与地铁站管理人员联系，配合开展下一步工作。

方案三：强制拆除如果以上方法均不能让侵占者离开站台，可以考虑对其进行强制拆除。

具体地，可以请相关职能部门疏散站台上的乘客，对侵占站台者采取强制拆除措施。

这可以有效防止造成人员伤亡，保障站台上的人员安全。

方案四：加强监控措施通过在站台上加装监控摄像头等科技手段，对站台上的人员进行监控和管理，可以有效地减少违规行为。

通过对站台上的信息进行实时监控，可以及时发现并处理违规行为，消除人员安全隐患。

结论综上所述，本文提出了一些针对站台侵限的处置方案，包括站台信息提示、现场制止劝导、强制拆除和加强监控措施等。

这些措施不仅可以有效地减少站台侵限的现象，而且可以优化出行环境，提高地铁站台的使用效果。