西安地铁车站涌水涌砂处理技术
地铁车站涌水病害及处理方案
地铁车站涌水病害及处理方案一、工程概况及事情经过该地铁车站位于市中心，车站标准段宽度21m，基坑开挖深度为24.5米，基坑采用围护桩加钢支撑支护体系。
围护桩直径为1米，桩长31.6米，嵌固深度为7米。
采用四层钢支撑进行支护。
受地理环境影响，本车站采用坑内降水，在桩间设置双重管旋喷桩作为止水帷幕，旋喷桩径为φ800，与两围护桩咬合，并嵌固于坑底隔水层内。
为满足主体结构施工条件，坑内水位须降至结构底板下1米。
涌水现象发生在车站南端头两根围护桩中间位置，其涌水标高在地面以下22.5米，距基坑底2米处出水量较大。
涌水量约8.5m³/h。
根据地勘报告显示该层为渗透性较强的中粗砂薄层，并根据现场取芯情况，砂层厚度约为500～650mm。
坑内监测井水位在地面下22米，坑外水位监测井为14米，内外水头差较大。
二、原因分析及治理措施（一）涌水原因分析根据设计要求,该车站采用钻孔灌注桩+旋喷桩形成止水帷幕隔绝外来水体，坑内采用深井降水方案进行降水。
根据地勘报告以及现场开挖的实际情况南端地下21.2m位置存在一层中粗砂夹层，层厚约500～650mm，厚度不等。
在进行旋喷桩施工时，由于地下砂层流动水的作用离析旋喷桩体外侧浆液，影响桩径及土体加固密实度，造成在砂层位置的旋喷桩与钻孔灌注桩相割不佳、啮合不良，从而导致地下水从缝隙中渗流，导致基坑内涌水现象的发生。
同时由于基坑内降水井不间断的抽水，造成基坑内外水头差较大，形成水头压力。
（二）处理方案（1）、基坑内涌水处水位为地面以下22.5米，从水位观测井测得基坑外侧水位在地面以下14米，基坑内外存在水头压力。
需首先采取措施降低基坑内外的水头压力，在基坑外侧设置两口降水井，对称布置于出水点基坑两侧，深度为38米，井径1m。
（2）、基坑内采用注浆的方法进行封堵，注浆范围为根据地勘报告显示出现砂层的位置进行全面处理。
（3）、立即停止涌水处土方开挖，待注浆完毕达到注浆堵水效果后方可进行土方开挖。
浅谈穿越富水砂卵层的浅埋暗挖隧道地下水治理施工技术研究
浅谈穿越富水砂卵层的浅埋暗挖隧道地下水治理施工技术研究摘要：西安地铁5号线西安东站站（5、21号线）项目后配线区间暗挖隧道拱顶穿越富水砂卵层，存在围岩易塌落、隧道底部起鼓和涌水涌砂、拱顶上方土体沉降坍塌，影响道路和民房安全等施工风险，并且不易钻孔注浆，工效较低。
针对以上问题，改进了小导管设计参数和注浆参数，止水效果较好。
文章介绍了注浆参数优化等，提出了地下水治理的方法。
关键词：地铁隧道、砂卵层、地层注浆加固、浅埋暗挖法施工技术1.工程背景1.1工程概况西安东站~终点区间为西安东站站后配线区间，区间下穿霸临公路、神鹿坊村。
区间起讫里程为YDK47+135.152～YDK47+313.824，区间线路总长178.672m。
区间平面为直线段，采用双侧壁导坑法施工。
暗挖隧道断面尺寸为13.4*11.493m （宽*高），初支厚度350mm，二衬厚度700mm。
1.2工程特征根据地质详细勘察报告，后配线区间隧道开挖施工的地层主要为中砂（1.10~1.10m厚）、粗砂层（2.80~2.80m厚）、砂卵层（1.20~5.00m厚）、粉质黏土层（15.80~23.1m厚）。
根据实际施工情况，隧道拱顶部位开挖时出现砂卵层，卵石一般粒径20~50mm，最大粒径200mm，卵石空隙较大，富含第四系孔隙潜水。
1.3 工程风险（1）隧道结构开挖主要位于粉质黏土层，拱顶为2~5m砂卵层，结构位于水位线以下。
断面开挖高度尺寸为13.4×11.49m，采用双侧壁导坑法施工，大断面开挖自身风险大。
后配线区间暗挖进洞时，暗挖断面13.4m*11.49m，竖井及泄压井马头门破除期间容易发生掌子面失稳风险。
洞身黄土地质遇水软化，失稳坍塌。
（2）施工竖井以南下穿灞临公路，与隧道垂直距离15.7m，隧道全断面位于砂岩地层中，一旦施工不当，可能对路基造成影响，导致路面沉降开裂、坍塌，将会造成极大影响。
（3）隧道南部端头下穿神鹿坊村部分民房，浅基础，基础埋深约0.5~1m，区间隧道侧穿，竖向距离约15.7m。
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全运行是城市发展的重要保障。
而地铁车站围护结构的涌水涌砂问题一直是地铁建设和运营中的一个难题。
本文将就地铁车站围护结构的涌水涌砂问题进行探讨，并提出相应的处理方法。
一、地铁车站围护结构涌水涌砂现象的原因分析地铁车站围护结构涌水涌砂的主要原因有三个方面：一是地质条件，二是地下水位，三是施工技术。
地质条件是导致地铁车站围护结构涌水涌砂的重要原因之一。
地铁车站一般都建设在地下深埋的位置，而地下岩层的地质构造和地层间的隔水作用对地铁车站围护结构涌水涌砂有着直接的影响。
如果地质条件较差，地层中存在大量的砂砾和泥土等松散岩层，容易因受到地下水的侵蚀而产生涌水涌砂的现象。
地下水位是导致地铁车站围护结构涌水涌砂的另一个重要原因。
地下水位的高低将直接影响地下水对地铁车站围护结构的渗透和影响。
当地下水位过高时，将对地铁车站围护结构的安全运行产生不利影响，导致围护结构发生破坏。
施工技术是导致地铁车站围护结构涌水涌砂的重要原因之一。
在地铁车站围护结构的施工过程中，如果施工技术不够先进和完善，就会导致围护结构的渗漏，引起地铁车站围护结构的涌水涌砂。
在加固围护结构方面，地铁建设单位一般采取了加固和渗漏处理工程等技术手段。
这些加固措施包括注浆加固、钻孔灌浆、植筋加固等技术手段。
通过这些措施可以有效地加固围护结构，减少围护结构对地下水的渗透，从而减少涌水涌砂的发生。
目前这些处理方法仍然存在一些问题。
一是加固围护结构的成本较高，对于已经建成的地铁车站围护结构，难以进行有效的加固工程。
二是控制地下水位的技术手段受限，地下水位的控制往往需要长期维护，也存在一定的难度。
对于地铁车站围护结构的涌水涌砂问题，需要探索新的处理方法。
一方面需要加强地质勘探和地下水位监测，做好地质勘探工作，科学评估地下水位，对建设地铁车站围护结构的地质条件和地下水位进行全面认真的勘探，准确把握地下水位的分布和变化规律，科学有序地进行建设规划。
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨地铁车站围护结构是地铁工程中非常重要的一部分，其作用是保护车站建筑物和乘客安全。
在一些地铁车站施工过程中，常常会出现围护结构涌水涌砂的问题，严重影响工程进展和质量。
对于地铁车站围护结构涌水涌砂的处理问题进行探讨，有助于更好地解决这一难题。
围护结构涌水涌砂是地铁车站施工过程中的常见问题，主要原因是地下水位高、围护结构不完整或材料缺陷等。
针对这一问题，可以采取以下处理措施：一、防水防渗技术：1. 利用地下连续墙或聚合物材料等进行暂时性的围护结构提前施工，形成密闭的空间，阻止地下水流入。
在施工过程中，利用水泥浆等填充空隙，防止涌水。
当围护结构完成后，再采取永久性的防水措施。
2. 选择合适的防水材料和技术，如使用卷材防水材料、涂料防水材料等，对围护结构进行防水处理。
在材料和施工工艺上要符合相关标准和规范，确保防水质量。
二、泡沫混凝土灌注技术：1. 在施工过程中，对围护结构周围的地层进行泡沫混凝土灌注加固，增加支护结构的稳定性。
泡沫混凝土具有轻质、隔热、隔音等优点，可以有效阻止地下水渗透。
2. 在围护结构表面进行泡沫混凝土涂覆，形成保护层，防止地下水渗透。
在具体施工过程中，要采取严密的施工措施，确保灌注效果。
三、补漏技术：1. 检查围护结构存在的缺陷和裂缝，对问题部位进行处理和修补。
可以采取注浆、喷射混凝土等方式，加固和修复围护结构，防止涌水涌砂。
2. 根据不同情况，选择合适的材料和方法进行补漏。
对于已经施工完毕的地铁车站，可以采用内部封堵或外部防渗的方式进行修补，确保围护结构的完整性和稳定性。
黄土地区地铁车站基坑涌水涌砂原因分析及治理措施
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摘要 ：地下水的处理是深基坑 工程 的一个重要课 题， 地下水 以不 同的方式影 响基 坑的稳 定性 ， 本文以西安地铁开远 门车站为例 ， 针对基坑开挖 过程 中出现 的涌水 涌砂现 象进行 了原 因分析 ， 并有针对 性的采取 了浅开挖 、 花 管导 流、 喷锚封 闭、 双液注浆以及二 重管
地铁车站深基坑局部加深部位涌水涌砂的处理措施
江苏 建 筑 ２０１６年 第 ３期 （总第 １７６期 ） １．２ 地 质 概 况
３ 险情 出 现 的 原 因 分 析
场 地 原 始 地 貌 为 滨 海 相 潮 问 带 （滩 涂 ）．后 经 软 基 处 理 ３．１ 连 续 墙 嵌 固深 度 不 足
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由填 海 而 成 。
本 工 程 连 续 墙 嵌 固深 度 为 ６ｍ．集 水 井 深 ２ｍ，集 水 井 段
由钻 探 揭 示 ．覆 土 表 层 为 人 工 填 筑 的 素 填 土 （填 石 、填 连 续 墙 比标 准 段 长 ２ｍ．由 于 施 工 疏 忽 ．集 水 井 段连 续 墙 与
砂 ），其 下 为 第 四 系全 新 统 海 积 淤 泥 、砾 砂 （含 淤 泥 ）、冲 洪 积 标 准 段 相 同 ．导 致 集 水 井 段 的连 续 墙 嵌 固深 度仅 为 ４ｍ．内
粘 土 、砾 砂 ．第 四 系 上 更 新 统 冲洪 积 淤 泥 质 粘 土 、粘 土 、砾 外 水 土 压 力 差 过 大 而 连 续 墙 嵌 固深 度 不 足 时 ．就 会 引 起 墙
砂 ，中 更 新 统 残 积 砾 （砂 ）质 粘 土 ，下 伏 基 岩 为 燕 山 期 粗 粒 花 背 水 土 绕 过 墙 底 流 人 基坑 内 。
岗岩 。 在 涌 水 涌 砂 处 的 土 层 参 数 如 表 １
３．２ 未 及 时 施 做 底 板 盾 构 端 头 井 部 位 的土 方 开 挖 及 垫 层 在 １月 份 施 工 已经
１＿３ 水 文 地 质 条 件
完 成 ，由 于 时 值 春 节 ，直 到 ２月 底 才 开 始 施 工 底 板 ．从 而 造
地铁车站涌水病害及处理方案
地铁车站涌水病害及处理方案一、工程概况及事情经过该地铁车站位于市中心，车站标准段宽度21m，基坑开挖深度为24.5米，基坑采用围护桩加钢支撑支护体系。
围护桩直径为1米，桩长31.6米，嵌固深度为7米。
采用四层钢支撑进行支护。
受地理环境影响，本车站采用坑内降水，在桩间设置双重管旋喷桩作为止水帷幕，旋喷桩径为φ800，与两围护桩咬合，并嵌固于坑底隔水层内。
为满足主体结构施工条件，坑内水位须降至结构底板下1米。
涌水现象发生在车站南端头两根围护桩中间位置，其涌水标高在地面以下22.5米，距基坑底2米处出水量较大。
涌水量约8.53。
根据地勘报告显示该层为渗透性较强的中粗砂薄层，并根据现场取芯情况，砂层厚度约为500～650。
坑内监测井水位在地面下22米，坑外水位监测井为14米，内外水头差较大。
二、原因分析及治理措施（一）涌水原因分析根据设计要求,该车站采用钻孔灌注桩+旋喷桩形成止水帷幕隔绝外来水体，坑内采用深井降水方案进行降水。
根据地勘报告以及现场开挖的实际情况南端地下21.2m位置存在一层中粗砂夹层，层厚约500～650，厚度不等。
在进行旋喷桩施工时，由于地下砂层流动水的作用离析旋喷桩体外侧浆液，影响桩径及土体加固密实度，造成在砂层位置的旋喷桩与钻孔灌注桩相割不佳、啮合不良，从而导致地下水从缝隙中渗流，导致基坑内涌水现象的发生。
同时由于基坑内降水井不间断的抽水，造成基坑内外水头差较大，形成水头压力。
（二）处理方案（1）、基坑内涌水处水位为地面以下22.5米，从水位观测井测得基坑外侧水位在地面以下14米，基坑内外存在水头压力。
需首先采取措施降低基坑内外的水头压力，在基坑外侧设置两口降水井，对称布置于出水点基坑两侧，深度为38米，井径1m。
（2）、基坑内采用注浆的方法进行封堵，注浆范围为根据地勘报告显示出现砂层的位置进行全面处理。
（3）、立即停止涌水处土方开挖，待注浆完毕达到注浆堵水效果后方可进行土方开挖。
地铁车站基坑涌水涌砂事故分析及处理措施
的地质 地貌均 为滨海潮间带 ，现在 已经都被 填海 造 地 ，分析水质的结果可知 ，海水与地 下水 之间有 水
力的联 系，在降雨较为集 中的时节 ，地 下水会 自东 向西向大海排入 。在枯水的季节 ，地 下水位 通常会 低于海水 水位 ，须接受海水 的补给 。
，
具有容量大、快速 、便捷等优 点。在地 铁车站
四 、 分析 集 水 井 的 加 固 方 式
五 、 治理涌水涌砂 问题的措施
１ ． 内 侧 开挖
开挖 护桩 内侧围护结构时 ，其深度控 制在 每层 ５ Ｏ ｍ，出现漏 水点时 ，使用透 水性强的土 工织物或 者砂 带，深度捣实与填充 ，靠近孔 口的一侧，借助 条状砂 袋进行码齐 ，并封好孔 口。进行封 堵时，需 设置透水 花管，且将其预先加工 ，长度通常约 １ ． ５ ～
建设 项 目中，基 坑工程是其 中的一项重要工 程，其 主体 围护结构的施工直接关系 到地铁 车站的安全。 若施 工不当 ，则可能会导致涌水 涌砂 事故的发生，
严 重 影 响 到 基 坑 的 安 全 。 因此 ， 探讨 地 铁 车 站 基 坑
层 号 土类 名称
素 填土 砾 砂
淤 泥
ｌ ０ Ｏ ６ ２５ ０ ２ ２ １ ５
内摩擦 角／ 。
５ ３ ０
摩擦 阻力
１ ０ ２ ２０ ８ １ ５ ２２ Ｏ ７ ０． ０
８ ０
ｍ 值
０． ８ ０ ０ ．４ ８ ３． ４ ２ ４． ５ ０
１ ８ ．５ ０ ｌ ３． ５ ０
地铁车站基坑涌水涌砂事故分析及处理措施
● 刘 阳
【 摘 要１在基坑 工程主体围护结构施工 中，若 施工方案及
涌水涌砂 事故的处理措施 十分 必要。
地铁车站施工涌水涌泥现场处置方案
地铁涌水涌泥现场处置方案1事故特征1.1危险源监控方式、预防及应急处置措施具体危险源监控方式、预防及应急处置措施见附表1。
1.2事故征兆及条件1.2.1事故征兆1.基坑出现变形过大，开裂，有倒塌迹象；2.基坑壁质地较差，施工过程中，出现异常涌水情况，施工区域潮湿；3.地下管线破坏，市政道路或桥梁变形过大，出现开裂、坍塌现象；4.地面过大隆沉，塌陷，地表水灌入基坑。
1.2.2事故条件1.地连墙施作未严格按照图纸、施工方案施工。
2.基坑开挖前未作排水措施，水位未降至开挖面以下，开挖时出水塌方。
3.开挖过程中未及时施作桩间网喷混凝土和安装钢支撑。
4.施工作业期间，未加强监测测量，现场疏于管理，施工作业人员现场安全意识较差。
2应急组织及职责2.1应急组织机构2.1.1项目部设置应急领导小组，项目部现场应急领导小组下设6个救援专业组，即：综合协调组、现场抢救组、技术处理组、物资保障组、善后处理组和事故调查组。
2.1.2成立由项目部领导和各部门负责人组成的现场应急领导小组。
其组成人员如下:组长：项目经理副组长：生产经理、项目总工、安全总监、商务经理、协调经理成员：安全质量部、工程技术部、物质设备部、综合办公室、合约法务部、财务资金部2.1.3现场应急领导小组办公室设在项目安全质量部。
2.1.4项目部应急组织机构框图详见图2.1。
图2.1项目部应急组织机构框图2.2项目应急领导小组职责2.2.1项目部应急领导小组职责1.执行公司应急指挥部处置突发事故的决策和指令。
2.迅速了解事故相关情况及已采取的先期处置情况，及时掌握事件发展趋势，研究制定处置方案并组织实施。
3.组织有关部门按照应急预案迅速开展抢救工作，防止事故的进一步扩大，力争把事故损失降到最低程度。
4.根据事故发生状态，统一布置应急预案的实施工作，并对应急处理工作中发生的争议采取紧急处理措施。
5.根据预案实施过程中发生的变化和问题，及时对预案进行修改和完善。
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨地铁车站围护结构涌水、涌砂是地铁建设过程中常见的问题，严重影响着地铁车站的正常运营。
对地铁车站围护结构涌水、涌砂的处理方法进行探讨具有重要意义。
涌水、涌砂的产生原因多种多样，如地下水位高、基坑与地下水之间存在隔离不严、基坑周边地层土质松软等。
针对不同的原因，采取相应的处理措施是关键。
在施工过程中可以通过加固边坡、增加抗水压能力的钢板桩等方式，提高地下水位的控制能力，避免涌水问题的发生；对于基坑周边地层土质松软的情况，可以采用土体胶结等方法，加固基坑边坡，使其能够承受地下水压力，从而减少涌砂情况的发生。
对于已经发生涌水、涌砂问题的地铁车站，需要及时采取相应的处理措施，以保证车站的正常运营。
一种比较常见的处理方法是采用注浆技术。
通过注浆技术，可以将聚合物物料注入到涌水孔洞中，形成硬化水泥浆体，阻止水流的进一步渗透，从而解决涌水问题。
可以利用注浆材料的黏结特性，对涌砂孔洞进行填充，固结基坑边坡，并提高基坑的地下水压力，从而减少涌砂现象。
还可以采用分屏隧道施工技术。
分屏隧道施工技术指的是将整个车站区域划分为若干个屏障，在地下隧道施工的进行相应的围护结构施工和地下水的控制。
通过分屏隧道施工技术，可以在施工过程中就解决涌水、涌砂问题，避免问题的进一步扩大。
分屏隧道施工技术也可以提高施工的效率，缩短工期。
需要注意的是，在处理涌水、涌砂问题的还需要考虑到工程的经济性。
采用注浆技术和分屏隧道施工技术等方法，虽然能够有效解决问题，但相应的施工成本较高。
需要在保证处理效果的前提下，尽可能减少施工成本，提高工程的经济效益。
地铁车站围护结构涌水、涌砂是地铁建设中常见的问题，影响着地铁车站的正常运营。
针对涌水、涌砂问题的产生原因，可以采取相应的处理措施，如加固边坡、注浆技术等。
还可以采用分屏隧道施工技术，提前解决问题。
但在处理问题的还需要考虑工程的经济性。
只有综合考虑各方面的因素，才能更好地解决地铁车站围护结构涌水、涌砂问题，保证地铁车站的正常运营。
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨随着城市地铁的建设，地铁车站围护结构的涌水涌砂问题成为了一项非常重要的工程技术难题。
在地铁车站建设过程中，往往需要在地下挖掘深入的隧道和车站空间，这就不可避免地会遇到地下水的涌入问题。
而地下水的涌入不仅会导致围护结构的失稳，还可能给施工带来很大的困难和危险。
对于地铁车站围护结构的涌水涌砂问题进行探讨和解决具有重要的工程实际意义。
地铁车站围护结构的涌水涌砂问题主要源于地下水的水头高于周围环境的超压作用以及岩土密实程度的影响。
一般情况下，地下水的涌入会导致地铁车站周围的土壤软化，使得土体产生松动和液化现象，从而形成涌砂的现象。
地下水的涌入还会给地铁车站的围护结构带来很大的水压力，增大了结构的荷载。
如何合理地处理地铁车站围护结构的涌水涌砂问题，成为了一个亟待解决的问题。
针对地铁车站围护结构的涌水涌砂问题，可以采取以下一些措施来进行处理：1. 预压法：通过在地铁车站围护结构施工过程中增加适当的预应力，使得围护结构产生一个足够大的抵抗涌水涌砂的反作用力，从而能够抵挡地下水的涌入和砂土的流失。
预压法需要根据具体的地质条件和工程要求来确定预应力的大小和施加方式。
2. 封固法：通过在地铁车站围护结构周围设置防渗和防流的屏障，防止地下水的涌入和砂土的流失。
封固法可以采用各种适合的材料和技术，如注浆、注水玻璃等，来加固围护结构的周围土体，从而减少涌水涌砂的问题。
3. 排水法：通过合理设置排水系统，及时将地下水引导到外部排水管道中，从而减少地下水的涌入和围护结构的水压力。
排水法需要进行详细的水文地质勘测和排水设计，保证排水系统的畅通和有效性。
4. 涌砂处理法：对于已经出现涌砂现象的地铁车站围护结构，可以采用专业的涌砂处理法来解决问题。
涌砂处理法主要包括抽水、加固和修复三个过程，通过抽水将围护结构周围的砂土抽走，然后进行固结与加固处理，最后对围护结构进行修复。
地铁车站围护结构涌水涌砂问题的处理需要综合考虑地质条件、结构要求和工程经济等因素，采取合适的处理措施。
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨地铁车站作为城市轨道交通系统的核心部分，具有极其重要的地位。
为确保地铁的正常运营，地铁车站必须具有安全可靠的围护结构，能够有效地防止地下水和泥沙的侵入。
本文将探讨地铁车站围护结构涌水涌砂处理的相关问题，旨在为地铁车站围护结构的设计和维护提供参考。
地铁车站围护结构的涌水涌砂问题主要是由于地下水位高、地下水承压、周边区域管线漏水等因素引起的。
涌水涌砂不仅会使车站受损，还可能对乘客造成危害。
因此，地铁车站围护结构必须采用防涌水涌砂措施。
1. 预防涌水涌砂措施地铁车站围护结构的设计和施工必须有一套完备的防涌水涌砂方案。
预防措施包括以下几个方面：1.1 测水预测：在地铁车站围护结构的设计和施工之前，应该对周边的地下水情况进行详细的测量和预测。
可以使用钻孔、井孔等方法，对地下水位、水质、水流速度、水压等指标进行监测和分析。
同时，还应该对地下水的变化趋势进行预测，以便在车站设计和施工过程中采取相应的措施。
1.2 设计施工：地铁车站围护结构的设计和施工必须符合防涌水涌砂的要求。
具体措施包括：将车站围护结构深入地下，在地下水位以下设置防渗墙；对围护结构进行密封处理，避免出现漏水的隐患；在车站开挖时，及时清理地下水和泥沙，避免积聚和堆积。
1.3 防护设施：在地铁车站围护结构的建设过程中，必须设置相应的防涌水涌砂设施，包括防水板、防水涂料、防水卷材、防水泡沫等。
这些设施可以有效地防止地下水和泥沙的渗透和侵入。
2.1 结构植筋加固：对于已经出现涌水涌砂的地铁车站围护结构，可以采用植筋加固的方法。
具体措施包括：钻孔预制护筋，然后将护筋插入钢套管中，套管固定在钻孔内，最后在套管中注入高压注浆材料。
这种方法可以增强围护结构的抗拉强度和抗压强度，有效地防止涌水涌砂的发生。
2.2 流淌止水：流淌止水是一种较为简易的涌水涌砂处理方法。
对于车站围护结构出现渗水、渗沙的情况，可以将止水剂喷入渗水孔洞中，通过回填材料将孔洞堵住。
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨地铁车站围护结构涌水涌砂是在地铁建设过程中常见的问题，对工程施工和后期使用都会造成很大的影响，因此，如何有效地处理围护结构的涌水涌砂问题是重要的研究方向之一。
一、问题的原因1、围护结构设计不合理，抗渗性能差。
地铁车站围护结构通常采用钢板桩和混凝土墙体结合的方式进行支护，但是如果设计不合理，钢板桩搭接不紧密、桩身弯曲、混凝土墙体渗漏等问题都会导致涌水涌砂。
2、周边环境影响。
地铁车站周边环境的湿度、降雨等天气条件的影响都会对围护结构产生影响，一旦遇到强降雨天气，将可能导致涌水涌砂。
3、工程施工不规范。
地铁车站施工过程中，如操作不规范或材料质量不合格等问题，都可能引发涌水涌砂。
二、处理方法1、采取加固措施。
在围护结构涌水涌砂的情况下，一种有效的方法是采取加固措施，如加固地下室顶板或墙体等部分，或钻孔注浆进行封固。
但是，加固措施需要根据实际情况确定，以避免加固后反而加剧了问题。
2、疏通管道。
地铁车站涌水、堵塞的问题很可能是由于管道的不畅通导致的。
因此，疏通管道也是一项有效的处理方法。
有时候只需要清理管道内的杂物就可以解决问题。
3、更换围护结构。
如果围护结构涌水涌砂的情况比较严重，加固和疏通管道都无法解决问题，就需要考虑更换围护结构。
更换围护结构需要先确定原因，然后使用钻孔、拆解等方式进行更换。
4、选择合适的工程材料。
在进行地铁车站围护结构建设时，选择合适的材料也可以减少涌水涌砂的问题。
例如钢板桩的选择要符合当地的地质条件，混凝土材料也需要具备较好的密实性和抗渗性等特点。
三、预防措施除了针对已发生的地铁车站围护结构涌水涌砂问题做出处理，进行预防措施也是非常重要的。
以下几点可以作为预防措施的参考：1、提高地铁车站围护结构设计质量。
设计围护结构时，必须结合工程的地质条件和周边环境，选择合适的结构形式和材料。
通过加强设计质量可以减少涌水涌砂的风险。
2、加强施工管理。
施工人员的技术要求和规范意识都需要进一步提高，确保施工过程循规蹈矩、材料质量过关，从而减少施工过程中的人为失误。
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨地铁车站围护结构涌水涌砂是指地铁车站施工和运营过程中，围护结构出现水和砂土渗漏的现象。
涌水涌砂不仅会影响地铁车站的施工和运营，还可能造成严重的安全事故。
对地铁车站围护结构涌水涌砂的处理需要进行深入的探讨。
要解决地铁车站围护结构涌水涌砂问题，需要从施工阶段抓起。
在地铁车站的基坑开挖和围护结构施工过程中，应采取科学的防水防渗措施，如钻孔灌注桩、C40 混凝土、防水板等。
对施工现场进行严格的质量控制，确保围护结构的稳固性和密实性，减少渗水渗砂的可能性。
对于已经出现涌水涌砂问题的地铁车站围护结构，需要采取及时有效的处理措施。
一是加强排水系统的改造和优化，安装有效的排水管网和排水泵站，将涌水涌砂排出车站内外。
二是选择合适的固结材料，如水泥浆、膨润土等，注入涌水涌砂区域进行固结封堵，防止继续渗漏。
三是加固围护结构，增加围护结构的承载能力和抗渗能力，减少涌水涌砂的可能性。
还可以借鉴国内外类似工程的处理经验。
国外一些地铁工程常采用封隔帷幕、注浆等技术来处理涌水涌砂问题。
封隔帷幕是通过在地下连续墙体周围设置有膨胀剂的帷幕材料，形成隔水层，防止地下水和砂土渗漏进入车站；注浆则是将固化剂注入渗水区域，形成固化封堵层，阻止继续渗漏。
需要加强对地铁车站围护结构涌水涌砂问题的研究和监测。
通过对地铁车站围护结构的建模和仿真，可以预测和评估涌水涌砂的风险和影响，为问题的处理提供科学依据。
需要建立完善的监测体系，及时掌握地铁车站围护结构的变形和渗漏情况，以便及时采取相应的措施进行处理和修复。
地铁车站围护结构涌水涌砂是一个复杂的问题，需要在施工阶段加强防水防渗工作，采取科学的施工措施；对已出现的问题要及时处理，采取排水、固结和加固等措施；借鉴国内外经验，研究和监测涌水涌砂问题，提高处理的科学性和有效性。
通过不断的努力，可以解决地铁车站围护结构涌水涌砂问题，保障地铁车站的安全运营。
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水涌砂处理探讨随着城市规模的不断扩大，地铁交通的建设已成为城市基础设施建设的重点。
在地铁车站建设过程中，涌水涌砂是一种常见的地质灾害，同时也是工程施工中最为棘手的问题之一。
为了保证地铁车站的安全性和可靠性，需要进行科学的围护结构设计和涌水涌砂处理。
一、地铁车站围护结构设计地铁车站通常采用盖挖结合的建设方式，即先在地面上建成车站入口和出口等设施，然后进行地下挖掘，最后将地下车站和地面设施链接起来。
在地下车站挖掘的过程中，需要进行围护结构的建设以防止涌水涌砂等灾害的发生。
1、根据地质条件选择合适的围护结构类型。
不同的地质条件适合使用不同类型的围护结构，例如软弱黏土区可采用钢支撑或连续墙等结构，而岩石地质条件适合采用锚杆或钢筋网等结构。
2、考虑地下水位和地下水环境。
对于高水位和高排水量要求的地铁车站，应考虑使用水位下降围护结构、水封围护结构等防水措施。
3、考虑施工条件和安全性。
地铁车站通常处于市中心地带或者人口密集的区域，因此在围护结构的设计过程中应充分考虑施工条件和安全性，采用合适的施工工法和施工管理措施，确保施工过程中不会对周边环境和建筑造成影响。
地铁车站涌水涌砂是地质灾害的一种，严重影响地铁车站的安全性和可靠性。
针对涌水涌砂问题，有以下常见的治理方法：1、地下排水系统。
地下排水系统是地铁车站涌水涌砂治理的常见方法。
通过设置自由水位或者引入降水、提高地下水位等方式，将地下水引入排水系统中，从而达到地铁车站的排水目的。
2、封堵法。
封堵法是地铁车站涌水涌砂治理中非常常见的一种方法。
通过封堵泄漏点或者设置交替封堵等措施来控制涌水涌砂，达到治理的效果。
3、加固法。
地铁车站涌水涌砂问题的另一种常见治理方法是加固。
通过设置加固支撑、加固围护结构等方式来增强地铁车站的抗压能力和稳定性，达到治理的效果。
总之，地铁车站建设需要进行科学的围护结构设计和涌水涌砂处理，以确保地铁车站的安全性和可靠性。
通过采用合适的工程技术和治理方法，地铁车站建设可以更加高效和安全。
地铁施工突然涌水涌砂局部过量静水压力预防处理措施
地铁施工突然涌水涌砂局部过量静水压力预防处理措施
地铁施工突然涌水、涌砂局部过量静水压力预防处理措施
本标段隧道穿过粉土、细砂层、中粗砂层地层中，透水性强，车站结构中上部位于粉细砂、中粗砂层，底板位于细中砂层，卵石砾石地层中，结构进入承压水层近5m，易发生涌水、涌砂局部过量静水压力现象，施工难度较大。
为此开挖前采用降水措施，由于粉细砂层特别是中粗砂层渗透系数大，固采用地面深井降水，施工中辅以洞内轻型井点降水措施。
施工时采用超前预注浆加固地层及掌子面喷射混凝土等施工方法，预防涌水、涌砂局部过量静水压力现象的发生。
如发生涌水、涌砂局部过量静水压力现象，采取如下措施处理：
1 在洞内储备足够的装土草袋、木料、型钢，一旦发现掌子面有事故征兆立即封堵支顶
2 准备足够的排水机具，一旦发生涌水、涌砂局部过量静水压力现象，立即强排，并喷射混凝土封闭掌子面，插打压浆管压浆堵水。
3 采用超短台阶法，人工开挖，减少对土体的扰动。
开挖支护力求快速封闭成环，并有足够的钢度承受静水压力。
4 做好地质超前预报，在开挖工作面上钻探测孔，一旦发现涌水、涌砂局部过量静水压力现象，提前做好预防。
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地铁车站围护结构涌水、涌砂处理探讨
地铁车站围护结构涌水、涌砂处理探讨近年来，地铁工程建设成为城市现代化的重要标志，地铁工程建设缓解了城市的交通压力。
但是，地铁工程建设比普通的交通工程建设更为复杂，尤其是地铁车站建设中，深基坑工程的施工难度更大。
在很多地铁车站工程中，围护结构常常会出现涌水与涌砂的问题，如果不及时采取必要的控制措施，将会造成地铁车站的结构性问题。
基于此，本文分析了地铁车站工程中围护结构涌水、涌砂的原因，并提出了相应的处理策略。
标签：地铁车站;围护结构;涌水涌砂处理近年来，在各个大中型城市，逐步开始了地铁工程建设，以完善城市的交通网络，缓解城市交通效率低下的情况。
地铁具有便捷性、快速性与容量大的运输特点，能够有效改变各个城市的交通拥堵现状。
但是，地铁施工更具专业性与复杂性，基坑工程中，主体围护结构作为主要的构成，直接关系着车站基础结构的稳定性与安全性。
一旦在施工过程中存在施工技术应用不当的问题，将会突发围护结构的涌水、涌砂问题，最终威胁车站安全。
因此，加强围护结构涌水、涌砂处理具有必要性。
1、工程概况以某地区地铁车站工程为例，车站全长462m，而主体结构为地下两层岛式站台，为深基坑工程，基坑深度在18m以上，而主体围护结构为钢筋混凝土地下连续墙。
工程现场的地质环境相对恶劣，车站地层自下而上主要包含了强风化、残积层、粘性土、砂层、淤泥质土、人工填土。
在实际的施工开始之前，工程人员对工程现场开展了一系列的勘察工作，发现该地铁车站存在以下的施工特点：（1）基坑开挖深度大，最深甚至达到了23m。
（2）基坑周边的建筑物密集，地下管线分布较多。
（3）基坑开挖过程中，由于土体的特殊性，存在侧向变形威胁，边坡的稳定性不足。
2、涌水、涌砂发生的具体情况以及应急处理在该地铁车站基坑开挖的过程中，当基坑开挖到地下约15m左右的位置时，在该部位的连续墙接头位置发现了严重的漏水情况，此漏水现象是由于该处接头密封性不足所造成的。
当出现此现象以后，为最快处理漏水问题，施工人员立即采用硬水泥封堵的处理方式。
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分析
西安地铁车站涌水涌砂处理技术
苗永杰
（ ） 西安市地下铁道有限责任公司 ， 陕西 西安 ７ １ ０ ０ １ ８
摘 要： 西安地铁一号线二期森林公园站在开挖施工过程中， 车站废水池处围护结构发生涌水、 涌砂事故， 采 用合理有效的方式对涌水 、 涌砂点进行封堵 。 通过对废水池设计方案 、 降水方案的优化 ， 及时进行结构施工的 取得了良好的效果 。 综合处理 ， 关键词 ： 地铁车站 ； 涌水涌砂 ； 处理方案 ： ／ Ｄ Ｏ Ｉ １ ０． １ ３ ２ １ ９ ． ａ ｔ ． ２ ０ １ ７． Ｓ １． ０ ２ ３ ｊ ｇ ｊ ｇ ｙ （ ） 中图分类号 ： Ｕ ４ ５ ８ 文献标识码 ： Ｂ 文章编号 ： １ ６ ７ ２ ３ ９ ５ ３ ２ ０ １ ７ Ｓ １ ０ ０ ６ １ ０ ０ ３ － － －
１
工程概况
森林公园站是西安市地铁一号线二期工程起点
森林 公 园 站 处 地 下 水 水 位 埋 深 为 ８． ５～１ １． ７ 水位高程３ 含水层主要为强 ｍ， ７ ３． ８ ２～３ ７ ６． ４ ５ ｍ， 透水的中粗砂层 ， 潜水含水层厚度大于 ５ ０ ｍ。 同时 根据勘察期间地下 期的沣河水位高程约 ３ ８ ０． ８ ０ｍ， 水位高程分析 ， 沣河与地下水存在水力联系 ， 为沣河 补给地下 水 。 加 之 车 站 内 地 质 主 要 为 细 砂 及 中 粗 渗透性强 ， 也是基坑涌水的主要因素之一 。 砂，
700 4 660
地下水补给速度快是造成涌水涌砂的主要原因 。
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1 100 1 100 7 400 ) (a)!" ’ 9 000 (
700 8 600 * 900
300
４
基坑涌水处理方案及实施
森林 公 园 站 涌 水 造 成 车 站 基 底 长 期 浸 泡 、 围护
局 部 桩 背 出 现 掏 空 现 象。 考 虑 到 车 桩间土体流失 、 沣河水位较高 ， 车站废水池与车站 站距离沣河较近 、 底板高差较大等因素 ， 对废水池设计方案 、 降水方案 进行优化 ， 及时进 行 结 构 施 工 ， 加 强 监 控 量 测， 确保 基坑安全 。 ４． １ 优化车站废水池设计 森林 公 园 站 原 设 计 废 水 池 位 于 车 站 最 西 端 ， 在 废水池开挖发生涌水涌砂后 ， 优化了设计方案 （ 见图 ） 。 将废水池位置向东平移 １ 图４ 较原设计废 ３、 ８ｍ， ； 水池深度减少了 １． 同时将优化后废水池减少 ４ ４ｍ 车站 的容积通过优化车 站 中 部 的 废 水 池 予 以 补 偿 ， 中部的废水池平 面 面 积 增 大 ， 深 度 保 持 不 变。 优 化 车站废水池位置 ， 避免了较深的废水池与围护结构 直接相邻 ， 减少了围护结构的临空面 ， 降低了涌水涌 废水池 深 度 减 少 了 １． 有效的减小 砂的风险 ； ４ ４ ｍ， 了降水深度 。 ４． ２ 优化车站基坑降水方案 优化 后 的 新 废 水 池 开 挖 前 ， 施工单位优化了废 水池局部的降水 方 案 。 根 据 本 车 站 降 水 经 验 ， 在车 站基 坑 内 ， 废水池的东西两边各增加两口直径为 如图 ５ 所 示 ， 井深与其他降水井 ６ ０ ０ｍｍ 的降水井 ， ， 深度相同 降低废水池周边地下水位 ， 满足废水池后 续开挖支护施工要求 。 增加的降水井为基坑内降水 井， 采用钢套筒与结构底板连接 ， 废水池处结构底板 施工完成后 ， 采用砂对降水井进行回填后 ， 在结构底 板处对降水井进行封井 。 ４． ３ 加强基坑内积水引排措施 优化后的废水池开挖后 ， 底部增设废水池 ， 废水
国防交通工程与技术 ６ ０ １ ７ 增刊 １ １ ２
· 实例分析 · 西安地铁车站涌水涌砂处理技术 苗永杰 地下水勘察结果可 知 ， 车站地下水与沣河水系存在
4 660 700
（ ） 废水池底位于砂层底部 ， 降水效果未达到预 ２ 期目标 。 ） （ 废水池底位于粉质黏土层， 导致开挖后在隔水 ３ 层上方积水且无法向下渗透， 不利于基底积水排输。 （ ） 从基坑开挖过程看 ， 旋喷桩止水帷幕的实施 ４ 效果并未达到理想效果 。
２ ０ １ ７ ０ ３ ３ １ 收稿日期 ： － － ， 苗永杰 （ 男， 工程师 １ ９ ８ ４—） 作者简介 ：
２
基坑涌水及应急处置
在对森林公园站西端的 ２ ０ １ ６年７月２ ９ 日上午 ， 局部出现涌水 、 涌砂 ， 端墙桩间出 废水池开挖过程中 ， 现掏空 。 发生基坑涌水后施工单位项目部立即启动 应急抢险预案 ， 紧急疏散基坑内施工人员 。 组织人员 设置临时集水坑 ， 加强坑内积 回填已开挖的废水池 ； ； 水抽排 ， 如图 １ 用砂袋对桩间掏空部位进行封堵 ， 如 ； 派专人 对 涌 水 点 进 行 监 控 ， 加强基坑变形监测 图２ 工作 ， 及时比对 、 分析数据 ， 掌握基坑的变形动态 。
图１
基坑积水及抽排 图 ２
桩间封堵施工
同时决定暂停废水池开挖 ， 防止险情继续发展 ； 对桩间回填后 ， 立即喷射混凝土 ， 防止桩间土体继续 坍塌 。 基 坑 回 填 后 及 时 组 织 垫 层 、 防 水、 结 构 施 工， 保证基坑安全 。
３
涌水原因分析
（ ） 森林公园 站 靠 近 沣 河 ， 地 下 水 位 高， 根据对 １
车站位于世纪大道与扶苏路环形路口处 ， 沿世纪 站， 大道东西向布设 。 车站西北有渭河支流之一的沣河 ， 距车站西端仅 ２ ８ ０ｍ。 车站为地下二层 １ １ｍ 岛式站 设５ 组风亭 、 站前设置单渡线 ， 站 台车站 ， ４ 个出入口 ， 后至终点设置双存车线 ， 两条正线预留继续往西延伸 条 件； 车站总长５ 标准段宽１ 底板埋深 ６ ２ ｍ， ９ ． ７ ｍ， 西端设有长 ７ 宽２ 深３ １ ７ ． ２ １ｍ， ． ６ ５ｍ、 ． ０ｍ、 ． ４ ４ｍ 的 主废水池 。 森林公园站采用明挖顺作法施工 。 车站基坑围护结构采用钻孔灌注桩 ＋ 旋喷桩止 水帷幕 ＋ 内支撑 方 案 ， 桩 径 １ 间距１ ０ ０ ０ ｍｍ， ４ ０ ０ 集水坑周边桩长为 ２ 嵌固深度为１ ９． ９ ｍ， １． ９ ９ ｍｍ； ； ， ， 止水帷幕采用双重管旋喷桩 桩径 桩长 ｍ ６ ０ ０ｍｍ 嵌固深度为 ５ ｍ； 基 坑 内 支 撑 共 设 ３ 道， 均采 １ ８ｍ， 用 ６ 第１ 道间距６ｍ， 第２、 第３ ０ ０ｍｍ 的钢管支撑 ， 道间距为 ３ｍ。 森林公园车站场地地貌单元属沣河一级阶地， 地形平坦 ； 根据地 质 勘 探 结 果 ， 车站站位处在５ ０ｍ 深度范围内的地层 主 要 为 第 四 系 堆 积 物 ， 即由全新 ， 冲洪积 （ 黄土状土 、 细砂 、 统人工填土 （ Ｑ Ｑ ４ ｍ ｌ） ４ ａ ｌ ＋ｐ ｌ） 中粗砂夹 粉 质 黏 土 ， 上更新统冲积（ 中砂夹粉 Ｑ ３ ａ ｌ） 质黏土等组成 。 根 据 地 勘 资 料 ， 森林公园站基坑中 含有 ７． 中砂层底埋深在 １ ８～１ １． ８ｍ 厚中砂层 ， ９． ４ ２． ３ｍ 之间 。 中砂层下为厚度为 ２． １～４． ８ｍ 的 ～２ ， 粉质黏土层 废水池的基底处于粉质黏土层上 。