浅谈双线双向(反方向大区间)接发列车安全风险控制
非正常情况下接发列车安全风险点及控制措施
非正常情况下接发列车安全风险点及控制措施一、列车接发安全风险点1. 车辆冲撞风险：在列车接发过程中，由于操作失误或其他原因，可能导致列车与站台或其他车辆发生冲撞事故。
2. 人员误入风险：列车接发区域通常较为繁忙，人员误入接发区域可能导致被列车撞击或碾压的风险。
3. 高架设备故障风险：高架设备如行车道闸、信号灯等故障可能导致列车无法正常停靠或启动，增加了接发过程中的安全风险。
4. 雾霾天气风险：在雾霾天气下，能见度降低，列车驾驶员难以准确判断距离和速度，增加了接发过程中的安全风险。
5. 乘客拥挤风险：在高峰期或特殊情况下，乘客拥挤现象可能导致列车接发过程中的安全风险，如乘客被列车夹住或推挤造成人员伤亡。
二、列车接发安全控制措施1. 强化操作培训：对列车司机和接发人员进行定期的操作培训，提高其操作技能和安全意识，减少操作失误。
2. 设立安全警示标志：在接发区域设置明显的安全警示标志，警示人员注意安全，禁止未经许可进入接发区域。
3. 定期检修设备：对接发区域的高架设备进行定期检修和维护，确保其正常运行，减少故障发生的可能。
4. 安装防护设施：在接发区域设置防护设施，如护栏、安全网等，防止乘客误入接发区域，减少人员伤亡风险。
5. 预警系统：建立列车接发预警系统，通过传感器和监控设备实时监测列车位置和速度，及时发出警报，减少车辆冲撞风险。
6. 加强通讯协调：在列车接发过程中，加强与驾驶员和接发人员的通讯协调，确保操作的准确性和安全性。
7. 应急救援准备：建立完善的应急救援机制，培训专业的救援人员，以应对列车接发过程中可能出现的突发情况，最大限度地减少伤亡。
8. 定期安全检查：对列车接发区域进行定期安全检查，及时发现和排除潜在的安全隐患，确保列车接发过程的安全性。
总结：列车接发过程中存在着一系列的安全风险，如车辆冲撞、人员误入、设备故障等。
为了保障列车接发过程的安全，需要采取一系列的控制措施，如加强操作培训、设立安全警示标志、定期检修设备等。
多方向车站接发列车安全风险控制探讨
多方向车站接发列车安全风险控制探讨作者：李传特来源：《人民交通》2018年第05期摘要：随着铁路路网的不断拓展，需要越来越多车站担当起衔接各线的任务，为确保这些多方向车站安全畅通，多方向接发列车安全已成为铁路行车安全的关键课题。
本文从海口车务段角度出发，探索多方向防止错误办理对策，进一步完善接发列车安全体系。
【关键词】多方向；行车安全；防错办多方向车站往往对整个区域的行车组织和运输安全起着举足轻重的作用。
接发列车作业是铁路运输生产中最关键的环节之一，直接关系着列车运行安全和运输效率。
多方向车站在接发列车工作中存在的任何差错，将极有可能影响列车晚点或造成行车事故。
这几年，多方向错办事故更是频繁发生，如2015年6月17日长沙动车所错办闭塞后将该动车组由经动车走行B线错误发出至动车走行C线构成一般C9类事故；2016年1月29日京广线韶关东站车站值班员在未按列车运行计划核对车次、时刻的情况下，错误布置信号员办理开放Ⅱ道通过信号构成铁路交通一般D5类事故；2016年1月28日广州东站车站值班员擅自代替信号员人工排列10道C7023次往广深Ⅰ线发车进路时，错误点击了进路终端按钮SSZ（应按压SZ），排列了往广深Ⅲ线的进路，构成铁路交通一般C类事故。
1.管内多方向接发列车简介目前，海口车务段管内有主要铁路干线3条（环岛高铁东段、环岛高铁西段、西环货线），支线2条（叉石支线、昌八支线），以及粤海铁路轮渡，总营业里程1037.9公里。
共有铁路车站48个，其中海南环岛高铁29个、海南西环货线14个、湛海线5个。
1.1多方向车站分布较广且连接线路多样管内多方向车站有湛海线湛江西（货）站、环岛高铁三亚站、西环高铁与西环货线分叉站天涯站、环岛高铁东西段联络分叉西秀线路所、西环货线与支线的交叉站叉河站和昌感线路所、环岛高铁东段和西段及西环货线的衔接站海口站，共计7个车站。
1.2多方向作业方式多样管内多方车站基本处于干线上，衔接方向较多、作业方式多样，上页列表所示。
浅谈多方向接发列车安全控制措施
浅谈多方向接发列车安全控制措施精品管理制度、管理方案、合同、协议、一起学习进步浅谈多方向接发列车安全控制措施【摘要】在铁路运输过程中多方向接发列车是至关重要的环节之一，同时多方向接发列车还是车站安全管理工作的关键内容。
因此，对多方向接发列车安全控制措施的研究就显得尤为重要。
如何对多方向列车的安全风险进行防范和控制，对多方向接发列车的安全进行有效的保障便成了铁路部门对关于安全管理工作的重点研究内容之一。
本文将对于多方向列车安全控制管理过程中所存在的问题进行分析研究，并就此提出针对性的有效措施与建议，旨在防范控制多方向接发列车安全风险以及保障它的安全。
【关键词】多方向；接发列车；影响因素；安全措施就目前而言，我国有很多的车站所连接的接发车方向都为两个或两个以上，基于此情况，便自然而然的产生了多方向接发列车的工作形式。
多方向接发列车是一个着极为复杂过程的系统，它需要多个环节相互作用、配合才能共同完成这项工作，在这个复杂的过程中很容出现安全隐患。
对工作人员和车站的运输而言，根据多方向接发列车的现状制定相应的管理模式和运作方法，以此来保障多方向接发列车的安全，便成了一项亟待研究解决、迫在眉睫的任务[1]。
一、影响多方向接发列车安全的因素（一）工作人员对列车安全的影响现阶段，我国很多火车站都在大力推进多方向接发列车的工作进程，采用的方法均为用计算机进行连接，通过计算机所提供的数据信息对列车工作人员的工作行为做出判断和评价。
例如，列车在不同站所停留的时间等信息、调度命令以及列车预告等相关信息等，在此过程中，就需要接发列车的工作人员要依据自己丰富的工作经验及列车接发计划要求等及时对所收到的信息做出判断与决策，之后再借助机器将命令发出。
因此，对于接发列车的工作人员而言，其工作性质较为活跃，他们的工作素质、工作经验、精神面貌等各方面的因素皆对接发列车的安全起着重要作用。
此外，在调查研究中发现部分工作人员安全意识较低，不能严格按照车站的规章制度来规范自己的工作，工作状态易受自身情绪波动，很明显，这便为多方向接发列车的安全间接性的造成了一定的安全隐患。
铁路双重预防机制车队层面的安全分析
铁路双重预防机制车队层面的安全分析摘要：双重预防机制包含安全风险和隐患排查两方面，近年来，我国铁路行业迅速发展起来，随着双重预防体系的构建与实践，有效提升了安全风险管控水平，以防范事故为关键，对各类安全风险、治理隐患进行完善，落实责任，降低安全事故发生率。
因此，文章结合相关实践，对铁路站段双重预防机制体系建设进行探究，以供参考。
关键词：铁路;双重预防机制;风险;隐患0前言铁路安全生产过程中，构建完善的双重预防体系，对传统安全管理工作进行优化，这不仅是有效防范的重要手段，同时也是落实安全管理理念的关键。
在安全生产过程中，若对风险控制不到位，将会引发严重的安全隐患，针对安全隐患缺乏有效的排查，很可能会导致事故的发生，因此，落实好双重預防机制能够保障安全生产平稳。
第一，安全风险管控。
通过研判安全风险，对安全风险进行分类管理，落实责任，结合生产实际，制定完善的管控措施，确保安全风险控制;第二，隐患排查治理。
建立全员参与的安全隐患排查机制，对生产中存在的隐患进行排查。
同时落实主体责任，对安全风险实行动态管理，将安全隐患从苗头遏止。
1铁路运输业双重预防机制体系建设1.1安全风险制度建设第一，全员参与。
在双重预防机制体系建设过程中，为了更好地保障机制建设的实施，就要成立以段长和书记为组长，各副职领导为副组长的建设小组，同时对各岗位安全职责进行明确，对全员进行培训与教育，保障全员共同参与。
同时还要采取绩效考核等形式，引导全员树立安全责任意识。
通过风险管控及隐患排查结果，对动态风险与固定风险进行区分，落实自上而下的双重预防机制。
1.2安全风险的辨别各站段结合设备、季节等特点，开展安全风险的辨识。
第一，保障行车及旅客的安全;第二，结合全过程，从设备、作业、管理等方面研判安全风险;第三，吸取事故教训，对照事故原因落实风险排查。
同时对风险进行辨别，制定针对性管控措施，合理开展安全监督检查工作。
1.3风险管控方法在制定风险管控措施时，要结合站段实际，对管理方法进行细化，确保管理措施的落实，避免安全隐患的产生。
多方向接发列车安全讨论分析
多方向接发列车安全讨论分析多方向接发列车作业是铁路运输生产中重要的工作环节，是车站安全工作的重中之重，对多方向接发列车的安全进行分析讨论。
标签：多方向接发列车；安全卡控措施1 多方向的意义接发列车作业是铁路运输生产中最重要的环节之一，直接关系着列车运行安全和运输效率。
多方向接发列车是车站接发列车作业的关键和重点，其最大的安全隐患是错办列车进路，导致列车运行方向错误。
车站一端有两个及以上列车运行方向的车站称之为多方向车站。
在办理接发列车时一旦错排信号（进路），会给铁路运输秩序带来严重的影响。
所以确保多方向接发列车的安全是我站重点工作之一。
2 华山车站多方向接发列车简况本站中心里程位于陇海线自连云港站起951km720m处，位于南同蒲线自大同站起870km048m处，属于多方车站。
本站属于办理客运、货运、军运、装卸、旅客列车上水、和列车到发、会让等作业的二等区段编组站。
3 车站多方向接发列车存在的问题分析3.1 防错办卡控难度大、手段滞后3.1.1 作业人员的客观因素华山车站接发列车作业，采取的是计算机联锁方式，属于“人机”对话。
在进行接发列车作业时，接发列车人员的行为是根据计算机提供的信息而做出判断。
調度命令、邻站发出的预告信息、本站到发线停留的列车等外界信息，通过接发列车人员的自主判断，接发列车人员根据接发列车计划和经验对信息加工处理后做出相应的判断和决策，然后通过相关设备或发布相关命令。
而受操纵后的线路情况、区间情况、道岔情况、进路情况等则通过设备状态或显示器再反馈给接发列车人员。
由此可见，接发列车人员是最活跃的因素，接发列车人员的业务素质、精神状态对接发列车安全起着主导控制作用。
3.1.2 作业人员的主观因素安全风险意识淡薄。
个别职工对车站制定的安全措施不能积极贯彻落实，而是简化作业程序；业务素质偏低。
部分职工业务知识、标准化作业掌握不够。
特别表现在接发列车标准化贯彻不到位，对基本的规章制度、车站的作业办法理解不深；工作强度大。
双线区间反方向行车时的处理
一辆小轿车在双线区间路段反方向行 驶，与对向一辆货车相撞，导致货车 侧翻。
原因分析
驾驶员疏忽大意或疲劳驾驶
驾驶员未能及时发现道路标志或疏忽大意，导致反方向行驶。
道路标志不清晰或缺失
道路标志不清晰或缺失，导致驾驶员无法准确判断行驶方向。
驾驶员违章行驶
驾驶员违反交通规则，在双线区间反方向行驶。
违规后果
罚款
违反双线区间反方向行车规则将被处以罚款 ，罚款金额根据具体情况而定。
扣分
违规者将被扣除相应的驾驶证分数，对驾驶 员的驾驶资格产生影响。
交通事故责任
若因反方向行车引发交通事故，违规者需承 担相应的法律责任。
违规后果
罚款
违反双线区间反方向行车规则将被处以罚款 ，罚款金额根据具体情况而定。
扣分
违规者将被扣除相应的驾驶证分数，对驾驶 员的驾驶资格产生影响。
交通事故责任
若因反方向行车引发交通事故，违规者需承 担相应的法律责任。
常见误区
1
误区一
有些驾驶员认为在空旷路段或深夜时段 反方向行车较为安全，实际上这种行为 仍然存在极大的安全隐患，因为交通规 则的制定是基于交通安全考虑的，而不 是基于时间和地点。
双线区间反方向行车时的 处理
目录
• 引言 • 双线区间反方向行车规则 • 双线区间反方向行车事故案例 • 双线区间反方向行车处理方法 • 安全驾驶建议
目录
• 引言 • 双线区间反方向行车规则 • 双线区间反方向行车事故案例 • 双线区间反方向行车处理方法 • 安全驾驶建议
01
引言
01
引言
主题简介
留意车辆异常情况
在行驶过程中，驾驶员应留意车辆 的异常情况，如异响、异味等，及 时发现并处理潜在的安全隐患。
铁路双线反方向及双线改单线行车安全
铁路双线反方向及双线改单线行车安全我国铁路机车正向运行时司机的操纵位置和铁路沿线及站内的固定信号、标志等设施，一般都设在列车正常运行方向的线路左侧。
因此，双线区段上，列车在左侧运行线路上运行时，称为列车正方向运行；反之，则叫做列车反方向运行。
而双线改为单线行车，是指在双线区间遇有特殊情况时，封锁(停用)一线而仅用一线行车时的状况。
一、产生原因造成双线区间列车反方向运行或双线改单线行车的主要原因有：1.列车调整运行；2.线路封锁施工；3.线路及“信、联、闭”设备故障；4.发生不可抗拒的自然灾害侵袭；5.发生行车事故；6.其他特殊情况。
二、行车办法列车反方向运行或双线改单线行车时，应停止基本闭塞法行车，改用电话闭塞法行车。
因此，在办理此项作业时，首先必须取得列车调度员的“调度命令”准许。
具体作业程序如表2－8－1。
三、注意事项1.双线区间办理反方向行车时，列车调度员应检查并监督两端车站值班员确认该线路区间确已空闲后，方可发布准许反方向行车的调度命令。
表2－8－1列车反方向运行，双线乞讨单线行车主要作业程序表注：表中①～⑥、⑧为作业顺序；其中接车站的⑦与⑨均同时办理。
2.双线反方向行车时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
3.双线区间遇特殊情况改为单线行车后，为防止误办、错办、漏办及作业混淆而引起事故，严格禁止以半自动闭塞法与电话闭塞法交叉办理行车作业。
4.双线半自动闭塞区间，其中一条正线的闭塞设备发生故障时，应将该线正线方向改为电话闭塞，而另一正线仍按正常方法办理。
5.双线区间的车站，凡以电话闭塞办理反方向发车时，在查明区间空闲后，取得邻站同意接反方向运行的列车的电话记录号码承认后，方可填发路票。
第九节非正常情况下接发列车的应急处理办法非正常情况下接发列车的应急处理办法，包括以下7项：1.接车时进站信号机临时故障的处理办法；2.接车时道岔区段轨道电路临时故障处理办法；3.接车时股道区段轨道电路临时故障的处理办法；4.接车时第一轨道区段临时故障的处理办法；5.发车时出站信号机临时故障的处理办法；6.发车时闭塞机临时故障的处理办法；7.发车时道岔区段轨道电路临时故障的处理办法。
多方向接发列车安全风险控制的探讨
多方向接发列车安全风险控制的探讨殷勇【摘要】铁路行车工作是安全风险管理当中的重头戏,而行车工作中多方向接发列车作业控制又会关系到整个行车作业的安全,因此,有效防范和控制多方向安全风险是铁路行车行业安全管理的重要手段.根据宁波车务段管内多方向车站工作实际,通过对多方向接发列车作业性质和特点的分析探索,提出构建完善的安全风险控制的思路.【期刊名称】《上海铁道科技》【年(卷),期】2016(000)004【总页数】2页(P14-15)【关键词】多方向;接发列车;安全风险;控制【作者】殷勇【作者单位】上海铁路局宁波车务段【正文语种】中文接发列车作业是铁路运输生产中重要的环节之一，既关系到列车出入车站的安全正点，又是为列车在区间运行安全打下基础。
而多方向接发列车更是接发列车过程中的重中之重，是车站安全管理工作的关键。
因此，怎样才能有效控制接发列车的安全风险及有效保障多方向接发列车的安全，是铁路部门安全管理工作的重要途径。
相应地，对多方向接发列车的安全进行有效分析和研究十分必要。
本文主要针对多方向接发列车安全管理中存在的问题，提出一系列行之有效的措施和建议，以确保多方向接发列车安全、有效防范控制安全风险。
宁波车务段地处浙江省东南部，主要跨越杭州、绍兴、宁波、台州、温州等五大地区，是连结浙江沿海经济发达地区的重要运输纽带。
宁波车务段现接发旅客列车共136对、货物列车70对，接发列车作业安全压力比较大，多方向车站错办进路的几率大大增加。
如表1所示，车务段管内多方向车站主要有夏家桥、宁波北、庄桥、宁波东、镇海西、邱隘、温州南等站，多方向车站的后方站有钱清、宁波、瓯海、宝幢等站。
2.1 作业层面因素2.1.1 安全风险意识不强多方向接发列车主要涉及的岗位有车站值班员、信号员、助理值班员，上述岗位的个别人员对安全管理工作重视不够，安全风险意识不强，自我管理和自我控制的能力不高，技术业务水平学习积极性不高，对于路局、车务段制定的规章制度、安全措施不能积极地做好贯彻执行，不能使有效的规章制度在现场作业中得到执行。
接发列车作业防错办卡控措施
一、导言接发列车作业贯穿于整个行车组织始终，是完成铁路运输组织工作的重要一环，合理、高效、安全的完成接发列车作业才能保障铁路运输正常秩序。
凡参与接发列车作业环节的作业人员，都要保持良好精神状态，作业中沉着冷静、不焦不燥，完成运行图意图。
二、研究的目的通过对接发列车闭塞、进路、凭证“三关”研究，旨在总结接发列车作业过程中对关键环节做好卡控措施。
三、各种不同作业的卡控关键环节第一、多方向车站防止措办闭塞1.多方向车站指一端有两个及以上列车运行方向的车站（不包括双线反方向）。
2.在编制列车运行图时，固定各区段列车车次，以列车车次区分列车运行方向，多方向车站严格按车次核对、确认列车运行方向正确。
3.调度所日班计划中明确的列车运行方向，严格按照日班计划执行。
4.特殊情况下，列车须变更图定基本运行径路时，列车调度员须向有关车站说明原因并下达变更基本径路的调度命令。
5.车站值班员承认闭塞（接受预告）时，须与列车调度员联系，了解列车停、通、会情况，核对车次、时刻、命令、指示等。
列车调度员布置列车运行、会让作业时，用语标准，布置清晰，听取车站值班员复诵正确，同时车站值班员加强核对，遇不清楚、不明白时，及时提出疑问，再次确认列车运行方向。
6.多方向车站，在办理列车预告（闭塞）及列车调度员向助理调度员、车站值班员向助理值班员（内勤）下达接发车命令时，须讲明方向。
7.发车前，车站值班员、助理值班员（内勤）、在行车室的助理值班员（外勤）均须确认所排进路正确。
8.列车运行计划中未包括的列车，按列车调度员指示办理。
第二、防止错办列车进路1.接发旅客列车列车调度员、助理调度员、车站值班员、助理值班员（内、外勤）在用语车次前冠以“客车”两字（动车组除外）。
2.接发超限列车（1）车站值班员办理超限列车接发前及时向站段安全生产指挥中心报告，由安全生产指挥中心监控人员对车站超限列车进路准备情况进行远程监控。
（2）车站值班员核对超限列车车次正确无误后，通知助理值班员（内、外勤）“××（次）超限”；办理超限列车进路时，严格按《站细》规定线路办理。
多方向车站接发列车安全风险控制探讨
多方向车站接发列车安全风险控制探讨摘要：接发列车作业是铁路运输生产中重要的环节之一，既关系到列车出入车站的安全正点，又是为列车在区间运行安全打下基础。
而多方向接发列车更是接发列车过程中的重中之重，是车站安全管理工作的关键。
因此，怎样才能有效控制接发列车的安全风险及有效保障多方向接发列车的安全，是铁路部门安全管理工作的重要途径。
相应地，对多方向接发列车的安全进行有效分析和研究十分必要。
本文针对多方向接发列车安全管理中存在的问题，提出一系列行之有效的措施和建议，以确保多方向接发列车安全、有效防范控制安全风险。
关键词：多方向车站；接发列车；安全风险控制一、接发列车中存在的隐患问题分析1.落实制度不彻底或简化要求车务段、车站虽然制定了多方向接发列车的卡控措施，但关键还是靠管理人员和作业人员的执行，特别是作业人员的作业标准化要落实，各作业岗位之间、相邻车站之间的互控、联控执行不到位，不能实现各系统、各工种、各岗位之间相互消灭作业制度落实上的缺陷的互控联控目标，不能实现通过作业制度的落实，达到全站、全天候的保安全。
2.设备进路不合理或铸成隐患技术设备设计不规范，如站场进路不合理，极易造成错办进路、放错方向的安全风险或事故隐患。
如狼窝铺站根据现技术设备和作业组织特点，特别是经过东、西联络线运行的列车，信号员必须进行分段排列，尤其是列车运行密度大时，排列一条通过进路须分4次才能完成，而且必须核对方向，极易产生排错方向隐患。
3.多方向性质多样致作业隐患例如唐山车务段管内的多方向车站多数是干线与支线或联络线相连接，如滦县站东端与滦港铁路相连、西端与七滦线相连接，马柳站东端与杨各庄站、郝庄线路所、沙河驿镇站相连接等多个区段，各站多方向车站接发列车作业的重点和难点不相同，尤其是狼窝铺车站，京哈、津山线在站内平面交会，客货列车变更径路次数多，引发出各种各样的多方向接列车作业中的隐患问题。
4.调整图组织不到位或引发事故列车运行图每年春运、暑运、大型施工或邻局新设备开通等，由于多次对运行图进行调整，不但临客开行数量不断增加，而且方向变化大，增加了车务站段保证行车安全的难度。
如何加强多方向接发列车安全的思考
如何加强多方向接发列车安全的思考在铁路行车作业中，多方向接发列车作业铁路运输中的重要环节，因此，如何确保多方向接发列车的安全、有效防范控制安全风险是铁路安全管理管理的重要手段。
本文结合南京东站管内既有线多方向车站工作实际，通过对多方向接发列车作业性质和特点的分析探讨，分析出如何强化多方向接发列车安全的措施。
标签：多方向;接发列;安全;措施接发列车过程是很复杂的人员—设备—环境系统，它是由很多子系统，多个环节相互作用完成的。
在车站接发列车作业的重点和关键就是多方向的接发列车作业，其中错误办理列车进路方向也成为其最大的安全隐患。
尤其是在黄金周或者是春运期间，开行大量的临客列车。
所以，如何加强多方向接发列车安全，正确的指挥行车，正确办理列车进路是一项需要深入探讨和研究的重要工作。
1 南京东直属站多方向接发列车作业简介南京东直属站本部坐落于南京市东北郊，东邻栖霞山，南接312国道，西通长江二桥，北靠长江，是京沪、宁芜干线和宁栖支线、城北环线的汇合点，在华东路网中处于中场位置。
南京东直属站多方向车站分布见下表，全站范围共有20个自然站，多方向接发列车作业呈现以下特点。
1.1 多方向车站分布多且广既有干线的永宁镇、高里、林场、兴卫村站，也有浦镇支线车站，还有编组站内到达场、上行场，总计有8个多方向车站（场），超过直属站管辖车站总数的三分之一。
1.2 多方向车站连接性质多样既有高里、永宁镇站联络线连接成的三角线车站，也有如林场、兴卫村站这样京沪、林浦线连接编组站的车站，也有如到达场、上行场这样接发货物列车较多的车场。
1.3 多方向车站接发列车作业量大管内多方向车站基本处于京沪线上，接发列车作业量较大，由下表所示。
2 多方向接发列车安全的影响因素多方向接发列车安全的影响因素很复杂、涉及面也非常大，本文大致将与多方向接发列车相关的因素大致分为人员、管理、设备和制度四个方面。
2.1 “人员”——作业人员方面（1）综合素质偏低。
双线区段反方向接发列车流程
双线区段反方向接发列车流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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浅谈双线双向(反方向大区间)接发列车安全风险控制
浅谈双线双向(反方向大区间)接发列车安全风险控制作者：蔡明岐来源：《科技资讯》 2015年第7期蔡明岐（青岛西车务段山东青岛 266000）摘要：接发列车安全直接关系到人民群众的生命财产及铁路的经济效益，因此确保接发列车安全是铁路生产的重中之重。
“反方向接发列车”是双线区段车站行车组织工作中的高风险安全关键环节，作业人员不仅需要理解掌握车站的各种闭塞特性、列车运行方向、列车运行路径、及其各种不同情况下行车组织方式的平稳转换，更要熟练掌握“改方”操作技能，落实各项安全风险控制措施，确保行车安全。
该文主要讨论双线双向（反方向大区间）接发列车的安全风险控制。
关键词：双线区段接发列车改方安全风险控制中图分类号：U292文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）03（a）-0058-01双线反方向接发列车，因其作业过程复杂，出现频率很低，导致作业人员业务不熟，成为铁路运输组织工作中的高风险安全关键环节，为让车站接发列车有关人员充分理解和掌握其作业中的种种流程和注意环节，确保操作中的绝对安全，现将双线双向（反方向大区间）接发列车相关技术基本特点和安全风险防控措施归纳如下。
1 双线自动闭塞区段设备特征1.1 自动闭塞行车基本闭塞法分为：自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。
自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
1.2 双线自动闭塞设备双线自动闭塞设备，一般系按规定方向设置仅供单方向运行列车的自动闭塞，当办理反方向行车或改按单线行车时，须停用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。
若其拥有反向大区间闭塞设备，当办理反方向行车或改按单线行车时，可使用该基本闭塞设备按大区间（一般为站间）办理行车。
1.3 双线双向（反向大区间）自动闭塞区段的两种行车办法（1）区间正方向（左侧行车）自动闭塞运行，属于正常情况。
双线区段列车反方向行车办法
双线区段列车反方向行车办法(南昌局)
双线区段列车反方向行车办法
双线双向闭塞设备的车站，反方 向发出列车的凭证
双线双向自动闭塞设备的车站，出站信号（发车进 路）机因故不能使用时的行车凭证
附带条件：1.反 方向运行或双线 改单线的调度命 令 2.改变基本闭塞 法的调度命令
出站信号机显示的绿色灯光及反 方向发车进路表示器显示一个白 色灯光。司机必须确认发车信号。
列车出站时必须控制速度，防止超过道岔限制速度
列车反方向运行注意事项： 列车反方向运行注意事项： 1. 双线反方向运行时，机车信号开关设定：在区间按线路方向设定；在站内按列车运行方向设定； 2.因反方向运行造成揭示不控，故区间临时限速必须人为控制； 3.列车运行至反方向进站第一个预告标前控制速度不超过 20km/h； 4. 遇反方向进站前有分相时，允许电力机车以不超过 40 km/h 的速度越过分相点后再降至 20 km/h 以下； 5. 反方向行车接车站进站机车信号不接码时，乘务员确认地面进站信号开放后，按压【解锁】键，以不超过 的速度进站； 6. 当反方向行车中距离误差大于 300 米无法进站时，在确认地面信号开放后，允许使用降级工作状态，以不 超过 20km/h 的速度进站；出站时重新开车对标； 7.电力机车反方向运行时，司机必须严格按地面断、合电标进行操作，防止因车位误差造成电力机车掉分相。 8.列车连续反方向运行时，司机必须在各关系站主动停车，按规定对 LKJ 进行操作。
铁路双线、枢纽和困难区段的安全指挥
铁路双线、枢纽和困难区段的安全指挥铁路营业线按照行车调度台的管辖范围划分为许多调度行速度的要求时，列车调度员应根据《技规》规定发布调度命令，指示列车按相应闸瓦压力条件下的允许速度运行。
闸瓦压力的计算在有列检所的车站应由列检负责，在无列检所的车站应根据各局规定由司机或运转车长负责。
列车调度员应认真检查监督，特别是在无列检所的车站和在中间站甩挂车后，要了解和掌握关门车的编挂位置和列车闸瓦压力数值，根据现场人员的反映和请求，正确及时地做出指示和发布调度命令。
例：××××年××月××日，××分局××区段1406次列车编组现车40辆，运行至××站，列车中有6辆货车因磨闸瓦托，被迫关门。
该区段为最大15．3％0的连续长大下坡道，规定每百吨货物列车重量所需的闸瓦压力最少不得低于260kN，而实际该列车每百吨列车重量的闸瓦压力仅200kN。
司机和运转车长均未计算闸瓦压力。
车站值班员将关门车情况向列车调度员汇报后，调度员既未认真计算闸瓦压力，又未与司机和运转车长协商，盲目指示同意列车开行，只说：“让司机注意点儿就行了!”致使列车运行至××站，因闸瓦压力不足，制动不住，冒进出站信号机85m，构成险性事故。
列车调度员负部分责任。
7．摸索和掌握不同气候、不同区间、不同列车、不同机车、不同司机等各个特定条件下的列车运行规律。
遇暴风雨雪等恶劣天气，要密切监督列车运行以及区段内各种行车作业进行的情况，根据现场人员意见，严格执行有关规定，正确采取安全指挥措施。
如：司机提出难以辨认信号时，不应强迫列车继续运行；在未装设机车信号或运行途中机车信号发生临时故障的列车，在自动闭塞区间，应改按站间区间掌握行车；列车在区间被迫停车后，不准退行；开行轻型车辆时，应按列车办理等。
对禁止跟踪出站调车的车站或在降雾、暴风雨雪、沙暴等不良天气时，不能指示或准许车站跟踪出站调车。
铁路双线反方向及双线改单线行车安全
铁路双线反方向及双线改单线行车安全我国铁路机车正向运行时司机的操纵位置和铁路沿线及站内的固定信号、标志等设施，一般都设在列车正常运行方向的线路左侧。
因此，双线区段上，列车在左侧运行线路上运行时，称为列车正方向运行；反之，则叫做列车反方向运行。
而双线改为单线行车，是指在双线区间遇有特殊情况时，封锁(停用)一线而仅用一线行车时的状况。
一、产生原因造成双线区间列车反方向运行或双线改单线行车的主要原因有：1.列车调整运行；2.线路封锁施工；3.线路及“信、联、闭”设备故障；4.发生不可抗拒的自然灾害侵袭；5.发生行车事故；6.其他特殊情况。
二、行车办法列车反方向运行或双线改单线行车时，应停止基本闭塞法行车，改用电话闭塞法行车。
因此，在办理此项作业时，首先必须取得列车调度员的“调度命令”准许。
具体作业程序如表2－8－1。
三、注意事项1.双线区间办理反方向行车时，列车调度员应检查并监督两端车站值班员确认该线路区间确已空闲后，方可发布准许反方向行车的调度命令。
表2－8－1列车反方向运行，双线乞讨单线行车主要作业程序表注：表中①～⑥、⑧为作业顺序；其中接车站的⑦与⑨均同时办理。
2.双线反方向行车时，禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车。
3.双线区间遇特殊情况改为单线行车后，为防止误办、错办、漏办及作业混淆而引起事故，严格禁止以半自动闭塞法与电话闭塞法交叉办理行车作业。
4.双线半自动闭塞区间，其中一条正线的闭塞设备发生故障时，应将该线正线方向改为电话闭塞，而另一正线仍按正常方法办理。
5.双线区间的车站，凡以电话闭塞办理反方向发车时，在查明区间空闲后，取得邻站同意接反方向运行的列车的电话记录号码承认后，方可填发路票。
第九节非正常情况下接发列车的应急处理办法非正常情况下接发列车的应急处理办法，包括以下7项：1.接车时进站信号机临时故障的处理办法；2.接车时道岔区段轨道电路临时故障处理办法；3.接车时股道区段轨道电路临时故障的处理办法；4.接车时第一轨道区段临时故障的处理办法；5.发车时出站信号机临时故障的处理办法；6.发车时闭塞机临时故障的处理办法；7.发车时道岔区段轨道电路临时故障的处理办法。
列车调度员考试1
值班主任、值班副主任、列车调度员2010年度济南铁路局调度所持证上岗业务考试复习范围一、填空:1、双线双向自动闭塞及双线双向(反向大区间)自动闭塞区段,使用反方向闭塞设备办理行车时,每次改变列车运行方向须经列车调度员的准许(辅助办理须有列车调度员辅助办理的调度命令),每次变更列车运行方向办理闭塞前,须确认站间区间空闲,双线双向(反向大区间)自动闭塞区段组织列车反方向运行时,其进入区间的凭证为出站信号机显示进行信号(绿色灯光),并确认反方向发车进路表示器的白色灯光。
2、衔接电气化区段的编组站、区段站以及列车始发站,对开往电气化区段的货物列车,除按货物装载加固规则有关规定进行检查外,应确认罐车入孔盖盖好,货物装载高度、捆绑及蓬布苫盖符合规定,顶部无翘起物。
在接触网带电的线路上发现不符合要求的车辆需要进行整理时,应送至无接触网线路上或停电后再进行作业。
沿途站车人员发现有不符合上述规定的情况时,要报告列车调度员,停车处理。
3、动车组制动系统故障切除25%制动力时,限速160km/h运行;切除50%制动力时,限速120km/h运行。
空气弹簧故障时,限速160km/h运行。
车窗玻璃破损导致车厢密封失效时,限速160km/h运行。
4、双线双向自动闭塞及双线双向(反向大区间)自动闭塞区段,使用反方向闭塞设备办理行车时,每次改变列车运行方向须经列车调度员的准许(辅助办理须有列车调度员辅助办理的调度命令),每次变更列车运行方向办理闭塞前,须确认站间区间空闲,双线双向(反向大区间)自动闭塞区段组织列车反方向运行时,其进入区间的凭证为出站信号机显示进行信号(绿色灯光),并确认反方向发车进路表示器的白色灯光。
5、列车调度员向司机、运转车长发布调度命令时,应发给有关站段(所、室),由受令站段(所、室)负责转达。
当乘务人员已出乘时,应发给列车始发站或进入关系区间前的停车站由其交付,如来不及而必须在进入关系区间前交付时,通过列车应停车交付。
多方向车站接发列车防错办问题的探讨
多方向车站接发列车防错办问题的探讨发表时间：2019-06-20T11:24:16.823Z 来源：《基层建设》2019年第9期作者：张杨[导读] 摘要：随着我国交通业的不断发展，多方向车站接发列车错办问题引起有关部门重视。
北京局集团有限公司通州车务段怀柔站北京市怀柔区 101400摘要：随着我国交通业的不断发展，多方向车站接发列车错办问题引起有关部门重视。
针对多方向车站接发列车极易错办列车方向问题，通过对需求和现有防错办设备的分析，从人工控制的角度探讨了解决问题的措施与管控重点，并提出设备控制应实现的基本功能。
关键词：多方向；车站接发列车；防错办；问题探讨引言接发列车作业是运输生产中的重要环节，平稳有序地办理接车和发车是提高车站运输效率的基础。
其中，办理进路是车站接发列车作业组织中的一项重要工作，如何防止错误办理接发列车进路（简称防错办），防止错开方向、接错股道、错办“通过”等是车站特别是办理接发列车作业时需要重点考虑的问题。
近年来，相关部门研究制定了有关防错办措施，开发使用了相关防错办系统等，但由于各种原因限制，接发列车防错办仍是车务作业安全的难点。
1多方向接发列车主要风险1.1人工作业为主的防错办控制措施可靠性差与设备控制自动办理相比，人工作业受作业人员精力、身体状况、业务素质、环境因素等影响大，作业稳定性较差，容易出现差错和失误，带来接发列车错办的安全风险。
接发列车作业繁忙，作业人员每班仅按压“列车”“调车”按钮操作就达上千次，出现错按、错办的几率和风险较大。
因此，为防止错办问题，各单位都制定了相应的作业组织和监控、盯控、互控、联控等方面的规章制度及安全控制措施。
理论上，只要严格落实这些规章措施，就能有效防止错办问题的发生。
但这种建立在“人控”基础上的安全控制措施，在实际作业中较难实现。
一个人的精力有限，长时间频繁地进行重复性作业，难以做到次次按标准操作。
1.2管理人员方面部分当班盯控人员忙于日常事务，没有认真履行盯控的职责，对信号员（车站值班员）操作信号设备过快、作业纪律松散以及不按有关规章操作等违章作业行为，没有及时发现并制止；没有对阶段计划及计划变更后的传达、执行等关键环节进行盯控，未提醒信号楼其他作业人员加强联控，盯控管理职责履行不到位。
两反和保障措施
两反和保障措施什么是“两反”？“两反”是指铁路运输中的两个反向控制措施。
具体来说，第一个反向措施是指在同一路段上，同一时间只能有一辆列车行驶的原则。
也就是说，当一列列车进入一条单线铁路时，其它列车必须等待该列车通过才能进入该铁路。
第二个反向措施是指在进入单线铁路后，必须向前方列车发送声光信号予以通知，确保列车之间的安全距离。
通过实施“两反”措施，可以提高铁路运输的安全性，确保列车之间的安全距离，避免发生交通事故。
铁路保障措施铁路保障措施是指为确保铁路的安全和正常运营而实施的一系列措施。
主要包括以下几个方面：设施保障铁路运输需要设置许多设施来保障安全运营。
比如，有信号设施、车站设施、信号灯、车距检测、行车防护器等。
这些设施通常被分布在铁路线路的各个位置，为行车提供必要的保障。
运输保障铁路保障措施还包括了铁路局在运输过程中对货物、旅客的保障。
在运输过程中，为保障货物的安全，铁路局会采取严格的安全管理措施，以防止盗窃、损坏等情况的发生。
同时，为保障旅客的安全和权益，铁路局会对旅客的出行过程进行实时监控和管理，保证旅客安全。
人员保障铁路保障措施涉及到的人员保障主要指铁路局和铁路工作人员的安全保障。
在铁路局的配合下，铁路工作人员会对各交通枢纽进行巡逻和监控，保证工作人员和设备的安全。
同时，为保障铁路工作人员的权益和健康，铁路局会为他们提供必要的保险和健康保障。
结论铁路是重要的交通运输方式，也是国家经济发展的重要支撑，铁路保障措施和“两反”措施的实施对于铁路的正常运营和安全具有重要的意义。
因此，我们应该加强对铁路保障措施和“两反”措施的宣传和普及，提高公众的安全意识，为铁路运输的安全和正常运营保驾护航。
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浅谈双线双向（反方向大区间）接发列车安全风险控制
作者：蔡明岐
来源：《科技资讯》2015年第07期
摘要：接发列车安全直接关系到人民群众的生命财产及铁路的经济效益，因此确保接发列车安全是铁路生产的重中之重。
“反方向接发列车”是双线区段车站行车组织工作中的高风险安全关键环节，作业人员不仅需要理解掌握车站的各种闭塞特性、列车运行方向、列车运行路径、及其各种不同情况下行车组织方式的平稳转换，更要熟练掌握“改方”操作技能，落实各项安全风险控制措施，确保行车安全。
该文主要讨论双线双向（反方向大区间）接发列车的安全风险控制。
关键词：双线区段接发列车改方安全风险控制
中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（a）-0058-01
双线反方向接发列车，因其作业过程复杂，出现频率很低，导致作业人员业务不熟，成为铁路运输组织工作中的高风险安全关键环节，为让车站接发列车有关人员充分理解和掌握其作业中的种种流程和注意环节，确保操作中的绝对安全，现将双线双向（反方向大区间）接发列车相关技术基本特点和安全风险防控措施归纳如下。
1 双线自动闭塞区段设备特征
1.1 自动闭塞
行车基本闭塞法分为：自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。
自动闭塞是指利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
1.2 双线自动闭塞设备
双线自动闭塞设备，一般系按规定方向设置仅供单方向运行列车的自动闭塞，当办理反方向行车或改按单线行车时，须停用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。
若其拥有反向大区间闭塞设备，当办理反方向行车或改按单线行车时，可使用该基本闭塞设备按大区间（一般为站间）办理行车。
1.3 双线双向（反向大区间）自动闭塞区段的两种行车办法
（1）区间正方向（左侧行车）自动闭塞运行，属于正常情况。
（2）区间反方向运行，按大区间（一般为站间）单方向自动闭塞。
接车端有反方向进站信号机，出站信号机可以向反方向区间开放出站信号。
这属于设备正常功能，但却是非正常情况下的行车。
开放反向出站信号前提是：确认区间空闲、获得调度命令、“改方”操作（启动反方向接发列车功能）。
其操作特征是：两站同时接收调度命令，反向发车站操作设备改方，开放出站信号，发车；反向接车站，开放反方向进站信号，接车。
需要补充的是，“改方”功能对办理反方向发车进路进行限制，在按下“改方”按钮前，即使由于错按信号按钮，反排进路，该进路也不会成立，只有按下“改方”按钮后，再顺序点击反方向发车进路的始终端按钮，反方向发车进路才能办理，因此，“改方”按钮功能在防止误操作信号，确保行车安全中有着非常重要的作用。
2 双线双向（反向大区间）自动闭塞区段车站接发列车方向
2.1 双线双向（反向大区间）自动闭塞区段的列车运行正方向
在双线双向区段，规定“左侧行车”为列车运行的正方向。
因为机车司机位置在驾驶室的左侧，为便于司机观察信号，信号机正常情况下是设置在线路的左侧。
2.2 双线双向（反向大区间）自动闭塞区段的车站接发列车方向
（1）双线双向（反向大区间）自动闭塞区段的车站，共有8个接发列车方向。
上行线：正接，正发；反接，反发。
下行线：正接，正发；反接，反发。
（2）双线双向（反向大区间）自动闭塞区段的车站，共有8种其列车进路情况。
上行线：正接、正发；正接、反发；反接、正发；反接、反发。
下行线：正接、正发；正接、反发；反接、正发；反接、反发。
现以甲站、乙站为例，如图1所示。
3 双线双向（反向大区间）自动闭塞区段反方向接发列车程序
3.1 双线“直接办理”反方向接发列车
双线“直接办理”反方向接发列车，是指双线自动闭塞区段车站，在行车设备正常或不正常条件下，根据列车调度员命令，改变列车区间固定运行方向的接发列车作业。
3.2 办理程序
现以乙站向甲站改变“下行线”运行方向为例，阐述“改方”作业程序。
（1）获得乙、甲间改变下行线接发列车运行方向的调度命令。
①双线反方向行车的调度命令格式（不用字句抹消）：自接令时（次列车到站）起，准许XX次、XX次……在乙站至甲站间利用下行线反方向运行。
（运行至XXkmXXm至XXkmXXm处限速km/h。
）
②恢复双线正方向行车的调度命令格式：
自接令时（XX次XX到站后）起，恢复甲站至乙站双线正方向行车。
（2）确认站间区间空闲。
（3）乙站电话通知甲站，需改变下行线运行方向，并按规定办理登销记（填写运统-46）。
（4）乙站再次确认下行线区间空闲、“监督区间”表示灯红灯灭灯后，按压“改方”按钮，输入有效口令后，控显器X进站咽喉上显示白色“X改方”字样，改方成功。
（5）乙站往X进站口正常办理一条发车进路，甲站SF进站口发车箭头改为接车箭头。
在此过程中，区间每个闭塞分区的红光带会逐段顺序点亮再顺序熄灭，区间通过信号机灯光熄灭，反方向出站信号机开放，即可使方向电路自动改变运行方向。
红光带显示的时间长短与两站间闭塞分区数量有关，一般在2min左右，是正常现象。
运行方向改变过、信号开放后，两站的区间方向箭头同时点亮红色。
（6）乙站指示列车发车。
（7）甲站按规定时机开放下行线反方向进站信号，接车。
（8）若需恢复正方向行车时，乙站在确认列车出站后，再次点击“改方”按钮，恢复“改方”按钮弹起状态。
归纳起来，其“改方”程序是：站间空闲，获取命令；通知邻站，点压改方；办理进路，方向改变；信号开放，发出列车。
参考文献
[1] 刘仲谦.铁路行车作业岗位安全可靠性研究[D].成都：西南交通大学，2006.
[2] 牟海波，俞建宁.基于故障Petri网的车务段接发列车事故建模分析[J].铁道运营技术，2010（1）.。