铁路接发列车作业人身安全

铁路接发列车作业人身安全

规章，是前人用鲜血和生命写成的具体条款，是不以人们意志为转移的要决。1986年11月26日隆昌车站发生的人身伤亡事故，就再一次告诉我们的干部职工，安全面前没有侥幸，铁路规章就是“雷池”，谁要越雷池半步，谁就去咽难言的苦果。

例：1986年11月26日15：31，4304次到达隆昌车站，停靠一站台K257+550处，助理值班员××绕过机车，跨过一道，去接二道通过的3178次，15：423178次通过车站。当××转身准备回运转室时，被一道逆向运行的4304次撞个正着，此时为15：44，××四肢被齐齐轧断。16：10，××惨死在窄窄的病床上。事故原因很简单：4304次司机在没有任何信号的情况下自行启动，运行中不瞭望；助理值班员××站在枕木头上迎送列车，违反铁标第2条2项规定。

违章就是杀人，违章就是自杀，我们的铁路员工必须有清醒的认识。

一、行车人员的人身安全标准

(一)通用标准(TB1669－85)

1．班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩戴防护用品。

2．顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物的装载状态，严禁在道心、枕木头上行走，不准

脚踏轨面、道岔连结杆、尖轨等。

3．横越线路时，应一站、二看、三通过。注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。

4．横越停有机车车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过，严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

5．必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行，严禁钻车。

6．不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。

7．严禁扒乘机车、车辆，以车代步。

(二)接发列车作业人身安全标准(TB1669－85)

1．应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员采取措施。

2．接发列车时，必须站在《站细》规定的地点，随时注意邻线机车、车辆动态。

3．向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。

4．折叠式授受机竖起时，必须插好插销，用完后及时恢复定位，接车时应站在授受机来车方向的前方。

二、工伤事故的处理

职工在工作时间和生产(工作)区域内，从事本职工作(包括领导临时指派的工作)过程中发生的人身伤亡事故，或虽不在生产和工作岗位上，但在生产区域内，确认本单位的生产设备、辅助设施、产品与材料或劳动部件不良所引起的职工伤亡，叫做工伤事故。

工伤事故按其伤害程度分为轻伤、重伤和死亡事故三种，其中死亡事故又分为重大伤亡事故和特别重大伤亡事故两类。

工伤事故的处理，主要包括事故的现场处理，事故的善后处理和事故的审批、结案三个方面。

1．事故的现场处理

发生伤亡事故后，第一位的工作应该是救护受伤害者，并采取积极措施，制止事故蔓延扩大。

事故现场调查，是事故现场处理重要内容。因此，事故发生后，要认真保护现场。凡与事故有关的物体、痕迹、状态都不得破坏。为抢救受伤害者需要移动现场某些物体时，必须做好现场标志。

2．事故的善后处理

事故的善后处理，不应仅局限于对伤亡者本人及亲属的妥善料理，作为企业单位和主管部门，还应当对事故的原因进行认真的分析，在分析原因的基础上，明确责任，执行对事故有关责任人员的行政处分，制订防范措施并组织实施。

3．事故的结案工作

伤亡事故的处理工作，一般要求在90天以内结案，因特殊情况需超过90天才能结案时，企业或主管部门须向劳动部门提出申请，经同意方可延长。

三、人身安全教育

1．新职工(包括学徒工，实习人员)及调换工种(指非行车人员调任行车工作)的职工在参加工作前，应组织他们进行1～3个月的“三级教育”(站段、车间、班组教育)，经过《铁路车站行车作业人身安全标准》的考试合格后，并指派富有经验的职工签订师徒合同，对新职工进行不少于6个月的指导教育，期满经过基本知识和人身安全考试及班组鉴定合格后，方准单独工作。

2．建立安全生产奖惩制度。对一贯遵守劳动纪律，认真执行各种安全生产制度和师带徒有成绩的职工，应及时给予表扬或奖励。对严重违章作业，经教育后仍不改正人员，应给予一定的纪律处分。

附件：

接发列车典型事故案例第一部分向占用(封锁)区间发出列车案例

一、相邻站值班员同时忘记封锁区间－－造成向占用区间发出列车险性事故

(一)事故概况

1991年6月7日呼和浩特铁路局京包线民族站至旗下营站间上行线K612+500～K614+500处，15：05至16：45隧道施工封锁。16：30两站值班员抄收日班计划后，都忘记了区间封锁，民族站值班员请求办理1012次闭塞，旗下营值班员当即同意闭塞，16：37，1012次由民族站Ⅱ道通过，车站值班员报点时才发现错办，急呼司机，同时司机也发现了施工封锁的防护信号，紧急停于K616+150处。

(二)原因分析

值班员在接发列车作业中，违反了《技规》第241条(这是事故发生时的《技规》条款，以下同)，车站值班员在办理闭塞时，应确认区间空闲的规定。

(三)事故责任及处理

事故的主要责任是民族站值班员。

民族站值班员开除路籍、留路察看1年；

民族站助理值班员、旗下营站值班员撤职：

旗下营站助理值班员记大过。

二、值班员违纪睡觉误将区间占用当故障调度员盲目发命令变更运行计划错中错－－造成向占用区间发出列车险性事故

(一)事故概况

1991年12月15日凌晨03：00，按列车运行计划，3164次列车通过鹰厦线照口车站，在峡阳站停车交会1433次。

当3164次还在营口一峡阳区间运行时，由于错误使用闭塞故障按钮，峡阳又发出1433次列车，幸1433次机车乘务员发现峡阳站外停有列车，及时采取紧急制动措施于03：20分停车，两列车相距112．5m，构成向占用区间发出列车险性事故。

(二)原因分析

1．照口车站值班员、助理值班员严重违纪。在3164次通过照口站时，行车室值班人员睡觉，不知道列车通过。当列车调度员催问时，反而将3164次占用区间的表示误认为闭塞设备故障，向列车调度员请求使用闭塞故障按钮。

2．列车调度员盲目发布使用闭塞故障按钮的命令，并在未搞清3164次列车运行的情况下，盲目变更列车运行计划，错误指挥峡阳站办理1433次通过。

3．设备不完善，由于未安装列车无线调度电话设备，列车调度员：无法了解列车运行情况。

(三)事故责任

责任单位：福州分局南平车务段。

三、信号设备故障值班员不知如何处理业务素质不高错误按动了故障按钮－－造成向占用区间发出列车险性事故

(一)事故概况

1992年2月7日4：55，窑场站信号设备发生故障，下行进站信号不能开放，05：08，301次旅客列车机外停车。

约在05：10，电务人员到现场，采取停电再恢复供电方式排除故障，闭塞设备处于不正常状态。此时控制台亮两个红灯，须使用故障按钮复原；列车调度员发布命令同意使用故障按钮，此时3132次货物列车亦在上行线机外停车等待。车站值班员在办理301次通过进路时，错误使用大湖站一窑场站上行故障按钮，而且两站均未确认区间空闲，即强行办理了区间上行线开通。同时承认了2020次闭塞，05：412020次由大湖站发出。当窑场站车站值班员发现3122次仍在区间尚未进站时，立即通知大湖站利用列车无线列调电话呼叫已起动的2020次司机，2020次于05：42停车后，列车已超过出站信号机500多米，构成险性事故。

(二)原因分析

窑场站值班员在电务设备故障后没有如实向列车调度员反映真实情况；对电务人员未按规定登记签认即进行设备检修没能制止，对所记内容不审查，盲目签认；上行3132次机外停车后，车站不能继续接车时，没有向大湖站发出电话记录；抄收调度命令不完整，草率从事；业务不熟，素质不高，对非正常情况下接发列车缺乏经验，对故障按钮的使用管理及要求不熟悉，在办理301次工道通过时，错误按动了上行故障按钮，导致大湖站出站信号能够再次开放。

(三)事故责任及处理

窑场站所属站，徐州站为责任单位。

窑场站站长免职，车站值班员记大过。

四、两邻站值班员简化用语阴错阳差两列车进入同一区间险些相撞－－造成向占用区间发出列车险性事故

(一)事故概况

1992年8月26日13：15，沈阳局丹东分局溪田线牛心台站临时停电，小堡至牛心台至偏岭间停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。当579次客车于16：30从牛心台站开出后，牛心台站值班员未执行有关标准的规定，对即将随后通过本站的3181次列车没有向偏岭站预报。偏岭站值班员在579次客车16：45到达偏岭站后，向牛心台站报点并请求3182次闭塞时，违章简化闭塞用语，向牛心台站只说：“82次闭塞，5号啊?”，此时牛心台站值班员回答只是：“好啦，知道啦!”由于两站值班员简化标准，草率对话，导致牛心台站值班员误认偏岭站同意3181次闭塞，也将路票填写为5号，并抓紧组织开车。由此造成两站值班员都认为对方承认了发车闭塞。当3181次于16：55牛心台通过后，牛心台值班员向偏岭站报点时，偏岭值班员正在外面组织发3182次，运转室没有人接电话，当偏岭发出3182次后，于17：01向牛心台站报点时，牛心台站帮班值班员接到3182次偏岭站开车通知，才得知两个列车进入同一区间，立即用无线电话呼叫两列车立即停车。3181次被巡道员拦停，3182次列车司机听到无线呼叫后停车，两列车停车后相距800m，造成一

起后果极为严重的险性事故。

(二)原因分析

1．两站值班员在办理3182、3181次闭塞时严重违章，都没有执行TB／T1506《接发列车作业标准》的规定，致使误认为对方承认自己闭塞而盲目办理发出列车，是造成这起险性事故的主要原因。

2．行车调度员不能认真严肃下达3～4小时阶段计划，在牛心台站临时停电的情况下，没有及时向牛心台站、偏岭站下达列车通过和接发车计划，是造成这起事故的重要原因。

(三)事故责任及处理

责任单位：丹东分局本溪车务一段。

事故处理：

1．偏岭站、牛心台站值班员、列车调度员分别给予留路察看1年处分。

2．偏岭站、牛心台站站长给予行政记大过处分。

五、机车乘务员殉难最多的“7.27"事故

(一)事故概况

1990年7月27日08：00，2523次与848次货物列车，在沈阳铁路局通化分局梅集线通沟至干沟间K89+488．5处发生正面冲突，造成2523次机车1、2、15、19位车辆脱轨，16、17、18位车辆颠覆；848次重联机车颠覆，机后1位车辆脱轨，机车报废4台，货车报废1辆、大破4辆，中破2

辆，小破3辆；线路损坏100m，损坏钢轨8根，轨枕156根；机车乘务员死亡9人，重伤3人；中断行车25h15min，造成一起重大责任事故。

7月27日，通沟站值班员甲07：30接班后，于07：38接到三源浦站2523次发车的通知，甲填写了行车日志，排了二道接车进路。07：39又接到干沟站848次开车通知，填写了行车日志，但没有排848次的接车进路。接着甲要到粮库借油漏子，准备给职工分油，让该站站务员乙替他顶岗，并交待“2523次开过来了，干沟站有外调”，说完，甲就去粮库了。大约07：53，乙听到2523次司机用无线电话呼喊通沟站，询问通沟站能否通过。乙答复司机“慢一点，看信号”。接着两次询问干沟站“站外调”情况，干沟站值班员丙某答复：“调车已结束”。乙马上询问丙：“闭塞表示灯亮是什么灯?”丙说是红灯。乙又问丙：“你取消?我取消?”丙说：“你取消”，然后，乙便使用半自动闭塞故障按钮取消了原848次占用区间的表示红灯。接着，乙与丙办理了2523次闭塞手续，开放了2523次二道出站信号。

07：57，2523次列车由通沟站通过。列车全部通过通沟站运转室后，乙某向列车调度员丁报告：“2523次通沟07：57通过。”丁作了复诵。过了大约1min，丁又用电话找乙报点，乙说：“报啥子点呀；不都报了吗?”丁说：“你848呢?”乙说：“不知道848。”接着乙向三源浦、干沟两站间848情

况。干沟站丙说："848，39分开了。”乙才想起看行车日志，发觉848还在区间，连忙拿起无线电话呼喊，2523赶紧停车，但没有回音。此时2523次和848次已发生正面冲突，时间为08：00整。

(二)事故原因分析

1.这次事故是通沟站车站值班员甲违反了《技规》、《行规》、《站细》以及局发的有关文件和规定。在值班中擅离职守，私自委托他人顶岗，作业时不按规定与列车调度员联系会车计划，对有关接发车事项不认真向顶岗人员交待，为这起事故埋下了严重的隐患。是这起事故的主要原因之一。

2.办理接发车的通沟站站务员乙、干沟站值班员丙违反《技规》204、241、242及部颁《接发列车作业标准》的规定，简化作业程序，不检查确认区间空闲，盲目使用故障按钮强行开通区间，误办2523次闭塞；通沟站助理值班员戊，当班精神不集中，未起到监督作用，是这起事故主要原因之二。

3.通沟站站务员乙、助理值班员戊某，技术素质低，据本人说，对控制台闭塞表示灯显示作用不完全明白，以为控制台上闭塞表示灯是出站调车所至，没想到是区间被列车占用；干～沟站值班员丙对出站调车和跟踪调车概念不清，笼统称为“站外调”，如果丙对两者概念清楚，使用标准用语，乙很可能从“跟踪”字句上察觉出区间有列车占用；通化分

局列车调度员丁不按规定向中间站布置3h会让计划。2523次07：38三源浦开出及848次07：39干沟开出，两站先后报完点，也没向通沟站布置会车计划，当通过站2523次07：57通过报点时，丁也没发现车站办理上的错误。以上就是这次事故主要原因之二。

(三)事故处理

1.通沟站车站值班员甲违反规定私自找人顶岗，擅离职守，离岗前对接发车事项交代不清楚，是这起重大事故的主要责任者，交司法机关追究刑事责任。

2.通沟站站务员乙，未经领导批准擅自代行车站值班员办理接发列车作业。作业中，违章办理行车，强行使用事故按钮，向被占用区间发出列车，是这起重大事故的主要责任者，交司法机关追究刑事责任。

3.干沟站车站值班员丙，在未收到848次列车到达通沟站通知的情况下，又不确认区间空闲，就承认2523次闭塞，实属玩忽职守，是造成这起重大事故的主要责任者，交司法机关追究刑事责任。

4.对相关人员的处分是：

(1)列车调度员丁开除路籍；

(2)给予通沟站助理值班员戊撤职处分；

(3)通沟站站长，给予撤职处分，改为工人，不保留干部籍，基本工资降1级。

(4)通沟站代理副站长，私自离岗，给予记大过处分。

(5)干沟站站长，对车站管理不严，给予撤职处分，由股级改为一般干部，基本工资降一级。

(6)通化车务段副段长等对事故负有领导责任，给予警告处分。

(7)通化车务段党委副书记、工会主席，对职工教育不严，亦负有领导责任，给予警告处分。

(8)通化车务段段长、党委书记，给予撤职处分，由正科级降为股级，基本工资降一级。

(9)通化分局运输科科长、副科长负有管理检查指导责任，给予记过处分。

(10)通化分局主管运输副局长，对这起事故负有重要领导责任，给予撤职处分。

(11)通化分局分局长、党委书记，对事故负重要领导责任，给予记大过处分。

第二部分向占用线接入列车案例

一、站停列车－－接入正线通过列车－－误接冲突

(一)事故概况

1975年7月12日23：38，2595次货物列车到达成局重庆分局石门坎站进入Ⅱ道(现车35辆)。本务机牵引24辆去煤矿专用线，正线Ⅱ道上还余11辆。其后，车站值班员承认2594次闭塞，并分别向两端扳道房下达了2594次由Ⅱ道

通过，准备通过进路的命令。二人准备好道岔后向值班员作了汇报。13日00：05，2594次从邻站木竹河站开出，车站值班员操纵控制台手柄，开放进站信号接车，列车进站时，三人出务接车，均未发现Ⅱ道停有车辆。当机车越过运转室时，值班员才发现Ⅱ道停有车辆，其时司机也发现，并急刹车，但为时已晚，造成2594次列车与停留Ⅱ道的¨辆车正面冲突。由于被撞报废货车堵塞线路，造成中断正线行车4h57min的重大事故。

(二)原因分析

1.车站值班员确定接车线路时违反规定没有检查接车进路空闲，是造成事故主要原因。

2.两端扳道员违反“一看二扳三确认四显示”规定，没有看清线路是否空闲就盲目准备进路和汇报进路，是事故的重要原因。

3.石门坎站劳动纪律松弛，管理混乱、也是造成事故的一个原因。

(三)责任单位：重庆车务段。

二、道岔故障联锁失效未加锁未检查未汇报站长代引导员不确认进路盲目引导列车－－造成向占用线接入列车险性事故

(一)事故概况

1994年12月19日呼和铁路局包白线桃儿弯站，20：

202938次进3道等会2903次。由于1号道岔故障，无联锁接发列车，在准备2903次列车2道通过进路时，助理值班员、代扳道员不认真准备进路，道岔不加锁，车站值班员没得到引导员(站长代)检查进路好了的汇报，就盲目臆测指示引导员出务接车，而引导员既没认真检查进路，也没向车站值班员汇报，盲目引导列车进站，致使2903次列车进入3道有车线，幸被司机发现，采取紧急停车，停后与2938次相距仅65m。

(二)原因分析

车站值班员违反《技规》“在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将线路上有关道岔及邻线上的防护道岔加锁”的规定，助理值班员、代扳道员违反“严格按照车站值班员的接发列车命令、调车作业计划，正确及时地准备进路”的规定；引导员(站长代)违反部颁《接发列车作业标准》中“引导员确认进路并向值班员汇报”的规定。

(三)事故责任及处理

事故主要责任者是引导员(站长代)。站长(代引导员)撤职，车站值班员记大过，代扳道员、助理值班员记过。

三、值班员设备不熟忙中出错司机警觉性高停车及时－－造成向占用线接车险性事故

(一)事故概况

2000年9月22日05：28，贵阳分局湘黔线羊坪站车站值班员在办理193次旅客列车接车时，违章盲目作业，将193次接入有车线。构成向占用线接人列车险性事故。

9月22日04：41，列车调度员布置1067次在羊坪站交会X334次，待避193次。05：061067次进羊坪站4道停车，05：08与皂角坪站办理193次接车闭塞，05：13，皂角坪站开出193次，羊坪站车站值班员与青溪站办理闭塞后开放Ⅱ道通过信号时，出站信号开放正确，但Ⅱ道接车进路光带出不来，1／3号道岔无表示，进站信号不能开放。此时193次已在站外呼叫，车站值班员在慌乱中盲目按压引导总锁闭，开放引导信号接193次列车。当193次进入站内第一轨道区段时，司机发现进路不对，立即停车，挤坏3号道岔。.

(二)原因分析

羊坪站车站值班员盲目图快，简化作业，在非正常情况下未按TB／T－1506办理，未通知站长到岗，同时违反《技规》266条、《行规》第74条的有关规定；设备故障后，车站值班员未按规定派人到现场检查、确认进路，也未检查控制台光带开通位置，盲目开放引导信号接车；助理值班员没有认真督促，及时提醒；9月18日羊坪站站改后，7号道岔利用3号道岔联锁条件进行过渡，倒边后值班员对站场不熟悉。

(三)事故责任

责任单位：凯里车务段。

四、值班员忽然发现接车线停有车辆关闭信号司机突然发现进站信号变红灯停车不及－－造成向占用线接入列车险性事故

(一)事故概况

1992年7月14日21：05，3169次货物列车计划进湘桂线崇左站1道停车，当列车接近进站信号机时，车站值班员发现1道停有一辆重车，立即关闭进站信号机，司机发现进站信号机突然变为红灯，即采取紧急停车措施，终因停车不及，冒进进站信号机一个车，构成向占用线接入列车的险性事故。

(二)原因分析

1.车站值班员违反《技规》第241条的规定，接车前没有亲自或通过有关人员确认接车线路空闲，就盲目开放进站信号接车。

2.车站接3169次列车前，运转一班在南头调车作业时，原计划腾空1道，车站值班员中途变更计划，1道甩1辆站卸车，占用1道，而在办理3169次接车时又忘了，且未通知两端扳道员。

3.助理值班员在对股道确认空闲的过程中，南头扳道员没出来对道就回运转室，见值班员倒下信号机握柄也没汇报检查线路情况，在办理3169次接车作业过程中未能起监督

作用。

(三)事故责任及处理

责任单位：南宁分局崇左车务段。

事故处理：.

1.给予车站值班员行政记过处分，并免去车站值班员职务。

2.给予助理值班员免发2个月浮动工资和当月生产奖的处分。

五、机车制动撒砂成垫层电路不良值班员不确认臆测办理开放信号－－构成向占用线接入列车险性事故

(一)事故概况

洛阳站，2000年4月14日07：33，郑州机务段SS10002号机车牵引433次旅客列车通过洛阳东站新场I道出站时，司机发现前方进路上有停留机车，立即采取停车措施，于07：34停于K690+60处，越过新场下行Ⅰ道出站信号机130m，与该进路上停留的ss46032号机车相距71m，构成旅客列车险性事故。

事故经过：4月14日06：41，月山机务段DF40169号机车牵引389次旅客列车进洛阳东站客场4道停车，06：43摘机，07：02进新场5道停车，07：09停于D14信号机前20／40WG(无岔无段)，等待入折返段。8946032号机车牵引2773次货物列车07：10进入新场3道停车，摘机后，07：

11车站排调车进路，亦进入20／40WG准备入库。SS46032号机车行至K690+131处，因行人抢道于07：12紧急停车。于07：12开放D，。信号，前台DF40169号机车07：12动车，07：15入库。信号楼控制台下行正线20／40WG光带消失。洛阳东站值班员认为两台机车已经入库，于07：27布置开放1道信号，信号员确认进路、区间空闲，洛阳车站进站信号已经开放后，就开放了旅客列车433次1道的出站信号，433次行至下行正线K689+700处，发现下行正线停有机车，立即紧急停车。

(二)原因分析

1.造成事故的主要原因是轨道电路不能正确显示，究其原因是ss46032机车紧急制动过程中，机车自动撒砂在机车轮对踏面与轨面间形成砂垫层，造成轨道电路分路不良，信号楼控制台20／40WG没有红光带，轨道电路不能正确显示机车占用。

2.车站值班员、信号员在控制台光带消失后，在没有布置两台机车连续入库的情况下，没有进一步确认，臆测认为两台机车已入库。是造成该次事故的重要原因。

第三部分未准备好进路接发车案例

一、天正降雨两次办理2道接车进路无显示忙中出错误将旅客列车接入非固定线路－－造成未准备好进路接入列车险性事故

(一)事故概况

1991年7月29日07：07，沈阳分局长大线立山站通知鞍山站532次开车，同时062次预告。鞍山站接到通知后，因助理值班员去厕所，只有车站值班员一人办理接车。当时天正降雨，两次办理2道接车进路，两次进路表示均未显示。此时车站值班员未向列车调度员请示，擅自办理4道的接车进路，错误将532次旅客列车接入非固定线路。构成险性事故。

(二)原因分析

鞍山站车站值班员严重违反TB／I1500《接发列车作业标准》和《技规》246条第一款“客运列车、挂有超限货物车辆的列车应接入固定线路”的规定。在未请示调度员，无调度命令的情况下，擅自办理客车接入非固定线路。

(三)事故责任及处理

责任单位：沈阳分局鞍山站。

事故处理：给予鞍山站车站值班员行政记大过处分，调离现职；分别给予主管副站长及运转车间主任行政警告处分。

二、电话闭塞准备进路未确认道岔不对列车进入专用线－－造成未准备好进路发车的险性事故

(一)事故概况

1991年8月23，日，黔桂线拉易站因临时停电停止基本闭塞法，改用路签发车。02：17、车站办理1427次货物