压载水公约实施建议-GD13-2013
压载水公约概述
第B-4.2条
决议号
MEPC.152(55) MEPC.173(58) MEPC.123(53) MEPC.127(53) MEPC.153(55) MEPC.124(53) MEPC.162(56) MEPC.125(53) MEPC.174(58) MEPC.126(53) MEPC.169(57) MEPC.140(54) MEPC.149(55) MEPC.150(55) MEPC.161(56) MEPC.151(55)
事国。
第8、9、10和11条 对船舶的检查和处理
• 船舶检查
– 核实船上持有有效证书；如其有效，则应被接 受；和
– 检查压载水记录簿，和／或 – 按照本组织将要制定的指南，进行船舶压载水
取样。
第18条 生效条件
• 35%+30国，12个月后 • 35个国家占27.95%（ 2012年8月31日）
交船时
*2009年建造的船舶在第二个周年检验日适用，但不迟于2011年 （A.1005(25)）。
第D-2条 压载水性能标准
• 按本条进行压载水管理的船舶的排放应达到：
– 小于每立方米10个最小尺寸大于或等于50微米的可 生存生物和小于每毫升10个最小尺寸小于50微米但 大于或等于10微米的可生存生物；
• 稀释法
– 从顶部持续注入3倍舱容，相同流苏舱底排放
第B-3条 船舶压载水管理
建造时间
压载水舱容(M3)
适用第D-2条的时间
2009年前
1,500≤V≤5,000 V<1,500或V>5,000
2014 2016
2009-2011
V<5,000 V≥5,000
交船时* 2016
_船舶压载水管理公约_介绍及国家对策
第09卷 第5期 中 国 水 运 Vol.9 No.5 2009年 5月 China Water Transport May 2009收稿日期：2009-03-26作者简介：杜 磊（1983-），男，深圳海事局盐田中心处助工。
《船舶压载水管理公约》介绍及国家对策杜 磊，钱呈祥，郭秀斌（深圳海事局 盐田中心处，深圳 518000）摘 要：随着船舶压载水携带外来生物及病原体造成的环保、生态问题越来越引起各国的重视。
2004年2月在伦敦召开的外交大会上，国际海事组织各成员国一致通过了《船舶压载水及沉积物管理与控制公约》。
该公约旨在通过控制和管理船舶压载水，来降低生物入侵的风险。
本文将在对《压载水公约》及现今压载水处理技术详细介绍的基础上，对我国各相关行业，特别是主管机关履约面临的困难，并提出对策。
关键词：压载水公约；压载水管理；对策中图分类号：U692 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2009）05-0098-02前言生物入侵系指外来物种进入本地后，通过各种方式压制或排挤本地物种的生存；从而破坏本地的物种多样性，造成巨大的生态危害和经济损失。
研究表明船舶压载水是造成近几十年来生物入侵问题的主要原因之一：许多种细菌、植物和动物会以不同的形式存活于压载水中，在一个海域加装的压载水中所含有的物种会在船舶到达另一海域港口装货时被排入到当地的水体中，一些物种的大量繁殖会对当地的经济和环境造成灾难性的后果，因此船舶压载水带来的生物入侵问题也越来越引起各方面的关注。
一、《压载水公约》简介 1．正文部分正文共22条，主要内容有：生效条件：第18条规定公约应在不少于世界商船总吨的35%的至少30个国家批准12个月后生效。
而截止到09年3月，已有占总吨15.36%的18个国家签署了该条约。
船舶检查：第9条规定公约适用范围内的船舶，当在港口装卸时，可能要受到当事国经正式授权的官员的检查。
沉积物接受设施：正文第5条规定每一当事国应确保在该当事国指定的进行压载水舱清洁的港口内提供足够的沉积物接受设施。
过渡期适任培训法规部分3(压载水公约)
Egypt France Kenya
Kiribati
Liberia
Maldives
Marshall Islands
MexicoNigeriaNorway
Republic of Korea
Saint Kitts and NevisSierra
Leone South Africa
Spain Sweden
检验
适用于GT≥400的船舶，但不包含浮动平台、 浮式储存装置和浮式生产储存和卸油装置， 应进行下列检验：
1. 初次检验 2. 换证检验 3. 中间检验 4. 年度检验 5. 附加检验
压载水管理计划（BWM)
主要内容： 1. 详述与本公约要求的压载水管理有关的该船舶和
船员安全程序 2. 详述实施本公约中所载压载水管理要求和补充性
➢ 国际立法进程 ➢ －2004年2月IMO通过了《2004年国际船舶压载
水及沉积物控制和管理公约》。 ➢ BWM Convention 2004
cosbulk
继MARPOL公约，IMO又一新的防污染公约
cosbulk
目前的生效情况
➢ 生效条件 ➢ 30个国家，总吨位35％，这些国家正式批
准接受后12个月生效。 ➢ 截止到2007年1月，6个国家已批准，占世
cosbulk
更换压载水时安全注意事项
如使用注入顶出法，应注意： 1、空气管的设计不适用于压载水的连续溢出； 2、某些在压载水更换中可能开启的水密和风雨
密关闭装置（例如人孔）应重新紧闭； 3 、应避免在冰冻天气条件下进行海上更换压
载水。但当必须这样做时，应特别注意由于 舷外排放装置、空气管、压载系统阀门及其 控制装置结冰，和甲板上冰冻加剧而产生的 危险。
压载水管理公约
韩国的岸基测试设施
17
挪威的岸基测试设施
18
美国的岸基测试设施
19
荷兰的岸基测试设施
20
国外岸基测试机构
21
国内现状
中远和海德威的处理技术得到了IMO的初步审批。 海德威的处理技术得到了IMO的最终审批。 目前还没有任何产品得到主管机关的型式认可。
10
压载水管理系统的基本构成
• 压载水处理设备
• 相关控制设备
型式认可
• 监测设备和取样装置
生物有效性（G8的D-2标准） 环境可接受性（G9的毒性试验）
D-2标准（处理后压载水生物含量）：
• 生物≥50mm：<10个/m3 • 50 mm>生物 ≥10mm：<10个/ml
• 霍乱弧菌<1cfu/100ml • 大肠杆菌<250cfu/100ml • 肠道球菌<100cfu/100ml
国际压载水及其沉积物 控制与管理公约
International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments
目次
1. 背景 2. 国内外现状 3. 岸基设施建设方案 4. 经费预算 5. 预期效益
毒性试验：
• 试验内容：急性和慢性毒性 ➢ 水生生物（藻类、甲壳类、鱼类） ➢ 哺乳类（发育与繁殖、刺激性、诱变） ➢ 环境归宿（积累、降解、持久性）
11
压载水管理系统型式认可程序（G8导则）
Approval of Environmental impact
of discharged ballast water (GESAMP BWWG)
_国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约_的履约对策研究
水运科学研究RESEARCH ON WATERBORNE TRANSPORTATIONNo.4Dec.2010第4期2010年12月《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》的履约对策研究周尊山吕安勤段贵军孙艳萍贺昭华（山东海事局研究中心，青岛266002）摘要：本文论述了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》的主要内容和特点，对公约对我国产生的主要影响进行分析，提出相应的履约对策及建议。
关键词：船舶压载水；生物污染；《公约》；影响；对策收稿日期：2010-08-01作者简介：周尊山（1968-），男，硕士，高级工程师，主要研究方向为海上交通安全与环境保护。
随着经济全球化发展，航运业对全球经济发展的巨大推动作用被广泛认同。
但同时，航运业的快速发展，也使船舶压载水的“生物污染”问题日渐显现，且有全球蔓延趋势。
据估计，全球船舶每年携带的压载水约有120亿t ，每天存在于船舶压载水中随船周游世界的生物多达7000种。
大量研究证实，船舶压载水是外来水生生物入侵的一个重要途径和载体。
如近年香港等地发生的压载水传播细菌造成红潮使鱼、贝类感染并导致人类食物中毒和渔业破坏，亚洲北部生长的藻类由于压载水排放已入侵南澳大利亚并迅速取代当地海床生物群落。
因此，全球环保基金组织（GEF ）把船舶压载水引起的生物入侵的问题列为海洋的四大危害之一。
为了有效地控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IM O ）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》（以下简称公约）。
《公约》将在获得占全球商船吨位35%的30个国家批准之后12个月内生效。
截止到2010年10月份，已经有27个国家加入公约组织，占世界商船总吨位的25.32%，可以预见《公约》生效为时不远。
目前，IMO 正在加速推进《公约》的生效实施，各国也积极为履行《公约》做好准备工作，我国是航运大国且是国际海事组织A 类理事国，拥有占世界总吨位3.4%的庞大船队，在国际海事事务中发挥着重要作用，也必将会在未来恰当的时间加入该《公约》，因此如何切实有效做好履约工作是一个值得亟需思考和研究的问题。
压载水处理标准
一、船舶压载水处理的背景1、船舶压载水的危害船舶航行中，压载是一种必然状态。
船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。
压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。
压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。
全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。
为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。
“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。
“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。
2、压载水处理D-2标准3、船舶压载水处理系统的安装时间表(D-1：压载水置换标准；D-2：压载水处理标准）二、认证历程2008年6月建成国内第一个压载水处理陆基实验基地2009年12月通过CCS陆基实验型式认可青岛双瑞公司的Bal C lor TM BWMS在第61次国际海事组织（IMO）大会上获得最终认可。
2010年12月将通过ＣＣＳ实船实验型式认可，2011年初将通过DNV实船型式认可。
三、BalClor TM BWMS的处理技术BalClor TM BWMS对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步：“过滤”—压载时，利用过滤精度为50μm的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤，该步骤可以过滤掉尺寸大于50μm的大部分的海生物及固体颗粒；“电解海水产生次氯酸钠杀菌”—从压载水主管路引一支路海水进入电解装置，电解产生高浓度的次氯酸钠溶液，该溶液经过除气后，回注入压载水主管路，同主管路压载水混合到一定浓度。
该浓度的次氯酸钠能够有效杀灭经过滤后的残余的浮游生物、病原体及其幼虫或孢子等，达到规定的杀菌效果（D-2标准），压载水管路中活性物质的浓度由TRO分析仪和控制系统自动控制；“中和”—压载水排放时，当其余氯浓度小于IMO规定值时，中和系统不启动，压载水直接排放；当压载水中余氯浓度大于IMO规定值时，中和系统自动启动，向排水管中注入中和药剂，中和残余的TRO，中和剂量由控制系统自动控制。
压载水管理及航运基础知识-普及版
建造日期压载水容量（Cap ）船型/吨位标准执行日期压载水置换标准*1）2016年Cap.<1,500m3液货船：DWT<3400散货船：DWT<4200杂货船：DWT<4100或压载水性能标准*2）以前*3）压载水性能标准*2）2017年或以后*3）液货船：压载水置换标准*1）前现有船2009年以前1500m3≤Cap.≤5000m33400<DWT<15000散货船：4200<DWT<14200杂货船：4100<DWT<14000或压载水性能标准*2）2014年以*3）压载水性能标准*2）2015年或以后*3）压载水置换标准*1Cap.>5,000m3液货船：DWT>15000散货船：DWT>14200杂货船：DWT>140001）或压载水性能标准*2）2016年以前*3）压载水性能标准*2）2017年或以后*3）液货船：DWT<15000新船2009年或以后Cap.<5,000m3DWT 15000散货船：DWT<14200杂货船：DWT<14000压载水性能标准*2）2009年或以后2009年或以后，Cap.≥5,000m3液货船：DWT>15000散货船：DWT>14200压载水置换标准*1）或压载水性能标准*2）2016年以前但2012年以前杂货船：DWT>14000压载水性能标准*2）2017年或以后2012年或以后Cap.≥5,000m3全部压载水性能标准*2）2012年或以后主流技术：1、电解法（14家）；1电解法（14家）2、紫外线方法（13家）N IMO （G9）形式认证(G8)O.产品名称制造商处理方式基本认证最终认证认证国1Pure Ballast Alfa laval Tumba AB(瑞典)过滤器＋ＵＶMEPC56MEPC56挪威*2SEDNA Haman AG/Degussa GmbH （德国）过滤器＋杀菌剂MEPC54MEPC57德国*3ELECTRO CLEEN TECHCROSS INC.(韩国)电解次亚＋中和剂MEPC54MEPC58韩国*4Oceansaver ballast water Management SystemOCEAN Saver AS(挪威)过滤器＋脱氧（N2）+电解次亚＋中和剂MEPC57MEPC58挪威5CleanBallast!RWO GmbH Marine WaterTechnology(德国)过滤器+电解次亚＋中和剂MEPC55MEPC59德国6NKO3 Blue BallastSystem NK Co.Ltd., （韩国）臭氧MEPC56MEPC59韩国Hitachi Plant Technologies 7日立压载水水净化系统Hitachi Plant Technologies ，Ltd （日本）凝集剂＋磁气分离MEPC57MEPC59日本8Greenship BWMS Greenship Ltd.(荷兰)过滤器＋+电解次亚MEPC58MEPC59PANASIA CO LTD (9GloEn-Patrol PANASIA CO., LTD.(韩国)过滤器＋ＵＶMEPC57MEPC60韩国10JFE-BWMS(JFE BallastAce)JFE 工程技术（株）TG 东亚合成过滤器+制剂次亚＋中和剂MEPC58MEPC6011Resource Ballast T h l i S t Pesource Ballast Technologies Pty+MEPC57MEPC60Technologies System （Ltd ）（南非）过滤器超音波＋电解次亚12HHI BWNS(Ecoballast)现代重工（韩国）过滤器＋ＵＶMEPC59MEPC6013Hyde Marine USA(美国)过滤器＋ＵＶN.A N.A 英国14NEI Treatment SystemUSA(美国)N.AN.A利比里亚在马绍尔群岛g PureBallast系统AOT单元尺寸（高x宽x长）重量（kg）备注PureBallast2502m x0.8m x1m430 kg PureBallast5002m x0.8m x2m860 kg PureBallast10002m x0.8m x4m1720 kg08m2580kg PureBallast15002m x0.8m x6m2580 kg PureBallast20002m x0.8m x8m3440 kgg PureBallast25002m x0.8m x10m4300 kg体积大功率消耗及操作费用（USD/m 3）System Capacity m 3/h Power Consumption NominalOperating Cost $/m 3Hyde Guardian 60110.0183Hyde Guardian 150140.0093Hyde Guardian 250160.0064Hyde Guardian 300240.0080Hyde Guardian 350320.0091Hyde Guardian 400360.0080Hyde Guardian 500480.0064Hyde Guardian 640520.0081Hyde Guardian 750650.0069Hyde Guardian 900850.0058Hyde Guardian 10001000.0052Hyde Guardian12501140.0064It’s simply good business, now!Typical Unitor BWT pipe flow arrangementA Wilh. Wilhelmsen group companyDN Size150200250300350400450500600Flow rate [m³/h]220400600100012001600200025003500[L x 2772 3000 x 3001 x 3201x 3200 x 3200 x 3504 x 3500 x 3500 x DimensionsØmm]x 480x 540x 605x 665x 720x 770x 825x 875 x 995Energy consumption KW7777710101010Pressure difference[bar]<0,5<0,5<0,5<0,5<0,5<0,5<0,5<0,5<0,5Total Weight[Kg]60568581596510851215135517752225杀菌效果好，对环境不会造成污染 维护、使用成本低，经济性好结构紧凑，形式灵活，布置方便 操作简单，维护方便按用途不同，可分为：按用途不同可分为： 干货船液货船工程船。
[指南]船舶压载水的处理方法
![[指南]船舶压载水的处理方法](https://img.taocdn.com/s3/m/01a1a8711fd9ad51f01dc281e53a580216fc50ff.png)
船舶压载水的处理方法【摘要】以如何治理船舶压载水排放问题为出发点，论述压载水管理的重要性和紧迫性，提出加强压载水管理的方法。
【关键词】上海航运中心；压载水；外来生物船舶排放压载水带来的外来生物入侵问题，给各国经济造成严重的损失。
上海港是世界著名大港，每年进出口的国际航行船舶达2万多艘次，其中一千多艘船舶在港期间需要排放压载水。
上海港对船舶压载水排放进行严格管理已刻不容缓。
1 船舶压载水引发的环境问题随着世界贸易和经济全球化的发展，船舶吨位和船速不断加大，船速的加快使船舶航行时间缩短，从而增加了船舶压载水中外来有害水生物存活和转移的可能性，从一个国家港口加装的压载水中所含的水生物就会在船舶到达另一个国家港口装货时随压载水被排放到该国的水域中，直接引发了很多预料不到的灾难性后果。
据统计，现在全世界每年转运大约100亿t压载水中已被确认约有500种生物物种。
这些生物一旦入侵新的适宜生存区域，就能不可控制地进行疯狂繁殖，掠夺本地生物作为食物，使得有害寄生虫和病原体大面积迅猛传播，严重破坏当地的海洋生态平衡。
2 船舶压载水管理的难点船舶压载水是全球性的问题，仅靠少数几个国家自身的政策法规解决问题显然不是长远之计。
船舶压载水具有较强的流动性，是物种空间转移的主要途径。
正是这种便利的随船运动方式使得外来生物在到达水域很快地繁衍生长，进而侵占本地物种的生长水域或直接破坏其生存环境，从而导致本地物种的消失和减弱，使港口周边的渔业遭受致命打击，给当地造成巨大的经济损失。
3 全球船舶压载水管理体系发展3.1 全球船舶压载水管理体系由于世界各国经济发展的不平衡，各国在实际执行《船舶压载水及沉淀物控制和管理国际公约》时都遇到了很大困难。
根据该公约规定，若到港船舶不符合压载水排放标准，就有可能在锚地滞留很长时间，将给船方和港方带来巨大的经济损失。
对于这样的现状，由全球环保基金组织、联合国发展计划署和国际海事组织联合发起的全球船舶压载水管理项目已进入新阶段，该新计划命名为全球船舶压载水管理伙伴。
压载水管理公约解读及现状
压载水管理公约解读及现状上海远洋运输有限公司应功伟郦平怿压载水管理公约背景为了控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（）于年月日至日在英国伦敦总部召开了船舶压载水管理国际大会。
大会以（）决议通过了《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》（' , ），简称压载水管理公约。
该公约规定的生效条件是，合计占世界商船总吨位不少于％的至少个国家批准年后生效。
压载水管理公约的主要构成《压载水管理公约》由条正文和个附则组成，附则作为公约的技术要求分为部分。
公约正文内容包括：定义，一般义务，适用范围，控制有害水生生物和病原体通过船舶压载水和沉积物转移，沉积物接收设施，科学技术研究和检测，检验和发证，对违反事件的处理，船舶检查，对违反事件的调查和对船舶的监督，检查并采取行动的通知，避免对船舶的不当延误，技术援助、合作与区域协作，信息交流，争端的解决，与国际法和其他法律文件的关系，签署和批准，生效，修正程序和退出等。
公约的附则《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》包括总则（部分）、船舶压载水管理和控制要求（部分）、某些区域的特殊要求（部分）、压载水管理的标准（部分）和检验发证要求（部分）等部分内容。
为使《压载水管理公约》能统一实施，通过制定一系列技术导则提出具体要求。
截至年月召开的（）会议，个导则都已经完成，还对其中个进行了修改（见表）。
表导则制定和通过时间注：()该导则于()会议上修订。
()该导则于()会议上修订。
压载水管理公约的要求简述和技术导则公约生效后，船舶应备有一份经批准的压载水管理计划和压载水记录薄。
压载水管理计划的制定应参照以()决议通过的压载水管理和制定压载水管理计划导则（导则）。
船舶压载水的排放应分阶段符合下述标准：压载水置换标准（标准）或压载水性能标准（标准）。
表为实施该标准的时间期限：表标准的公约规定实施日期注：*上述提及的“压载水容量”系指船上用于承载、装填或排放压载水的任何液舱、处所或舱室，包括被设计成允许承载压载水的任何多用途液舱、处所或舱室的总体积容量。
船舶压载水管理公约的意义和解决办法
船舶压载水管理公约的意义和解决办法船舶压载水由于加装的地点不同，压载水可以是淡水、河海混合水或海水。
压载水中会含有藻类、微生物、软体动物、鱼类和植物等。
如果船舶装入了含有有害的水生物或病原体的压载水，并将这些压载水排放到港口国水域将会给当地的动植物及人类的健康产生威胁。
据估计全球船舶每年携带的压载水大约有30~50亿吨，而船舶每天因压载水所携带的水生物寄有7000至10000种。
研究表明多种细菌、植物和动物会以不同的形式存活于压载水中。
在一个国家加装的压载水中所含有的物种会在船舶到达另一个国家装货是被排到水中。
尽管世界上的海洋是相通的，但因为海水交换缓慢，无论是温度、盐度等简单的环境因子，还是复杂的生物，在世界海洋中分布是不均匀的。
有些甚至有着严格的地域界限。
任何一个海域的生态系统所包含的生物，从种类到数量都是稳定的，就是我们平常说的生态平衡。
船舶压载水所携带的生物进入港口国水域后，也许不能适应行的海洋环境而死亡；也许能适应新的环境，尤其在没有天敌的情况下，会迅速成为优势品种、大量繁殖，对该海域的生物链带来不可预见的深远影响。
例如进入黑海的北美栉水母，只是因为它争食了鲥鱼的食物，才表现出有害性，这样的危害是不容易预料到的。
从生态意义上讲，可能会改变群落结构，直至本土自然物种灭绝。
船舶压载水携带外来生物种群的入侵使港口国水域的海洋生态环境和人类的健康受到威胁。
随着近几年来对压载水污染问题的提高，国际社会特别是国际海事组织（IMO）对船舶压载水携带外来有害微生物和病原体做出了积极的反应。
作为对压载水携带外来生物危害的反应，通过了一个专门用于控制和管理压载水的资源性准则——《关于控制和管理船舶压载水，减少有害生物和病原体传播的指南》（A．868（20））。
该指南的具体内容包括压载水的管理和控制操作、记录和报告程序、船舶与港口国程序、港口国强化实施和监控等。
该指南是非强制性的，它鼓励各国家政府采取紧急行动，为了抑制因船舶压载水带来的影响与危害，《国际船舶压载水和沉积物管理和控制公约》于2004年2月在伦敦IMO总部召开的关于压载水管理和外交大会上最终通过。
压载水公约
压载水公约控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约最新文本2004年08月30日前言本公约各当事国，忆及《1982年联合国海洋法公约》(UNCLOS)第196(1)条，“各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的海洋环境污染，或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新的物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化，”注意到《1992年生物多样性公约》(CBD)的目标和有害水生物和病原体通过船舶压载水的转移和引入对生物多样性的保护和可持续使用造成的威胁及1998年生物多样性公约当事国外交大会(COP4)?/5决议关于海洋和海岸生态系统的保护和可持续利用，以及2002年生物多样性公约当事国外交大会(COP6)VI/23决议关于外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁，包括对入侵物种的指导原则，进一步注意到1992年联合国环境与发展大会要求国际海事组织(本组织)考虑通过适当的压载水排放规定，意识到在里约环境与发展宣言第15条的规定，以及在1995年9月15日本组织海上环境保护委员会通过的MEPC.67(37)决议提及的预防措施，也意识到2002年世界可持续发展峰会实施计划的34(b)号召各方行动起来加快解决压载水引入外来生物问题措施的制定，意识到船舶无控制地排放压载水和沉积物已经造成有害水生物和病原体的转移，对环境、人类健康、财产和资源造成伤害或损害，认识到本组织于1993年大会通过的A.774(18)和1997年大会通过的A.868(20)关于这一问题的两个重要决议，以解决有害水生物和病原体转移的决心;进一步认识到几个国家已经采取单边行动以防止、最大限度地减少并最终消除通过船舶进入其港口引入有害水生物和病原体的风险，并在同一问题上，引起全世界的广泛关注，制定一个全球适用的规定以及导则使其得以有效实施并统一解释，希望继续推进更安全和更有效的压载水管理方法的发展，从而继续防止、最大限度地减少并最终消除有害水生物和病原体的转移，决心通过控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、最大限度地减少并最终消除有害水生物和病原体的转移造成的环境、人类健康、财产及资源风险，以及避免该种控制造成的不必要的消极影响并鼓励相关知识和技术的发展，考虑实现上述目标最好的办法是制定控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约。
压载水公约对压载水的排放要求
压载水公约对压载水的排放要求一、引言压载水是指将海水、河水等非货物或非燃油用水进入船舶的舱室或者油舱中，以调节船舶的稳定性、减轻排泄物的污染和降低摩擦阻力的一种操作。
压载水的排放对海洋环境和生态系统具有一定的影响。
为了保护海洋环境和生物多样性，国际海事组织（IMO）制定了压载水公约，对压载水的排放进行了严格的要求。
二、压载水公约的背景和意义2.1 压载水的污染风险压载水可能含有油污染物、生物污染物和化学物质等，一旦被排放到海洋中，会对海洋生态系统造成破坏。
特别是含有油污染物的压载水，可能引发海洋油污染事件，对海洋生物和海岸线造成严重污染。
2.2 国际海事组织的角色国际海事组织（IMO）是负责制定全球航海安全和环境标准的国际组织。
该组织定期召开会议，通过国际公约和规则，确保船舶在航行过程中对环境的保护和航行安全有序进行。
2.3 压载水公约的制定与推行为了保护海洋环境和生态系统，IMO于1989年制定了《防止船舶污染公约》（MARPOL公约）第13号附则――压载水管理。
该公约明确规定了压载水的排放要求，以及相关的管理措施和技术规范。
三、压载水公约的核心内容3.1 压载水排放的禁止根据压载水公约的规定，压载水排放应该符合一定的标准，排放的压载水不能对海洋环境造成污染。
特别是含有油污染物的压载水，应该经过处理或者并入船舶的油污水处理系统中。
3.2 压载水处理技术要求压载水公约对压载水处理技术提出了要求，压载水处理系统应能够有效去除油污染物、生物污染物和化学物质等，确保处理后的压载水符合排放标准。
3.3 压载水管理计划和记录根据压载水公约的规定，船舶应该制定压载水管理计划，并且记录和报告相关的压载水管理信息。
船舶运营人员应保证压载水的正确管理和处理，确保压载水的排放符合要求。
3.4 压载水排放的监测和检查压载水公约要求船舶在压载水排放过程中进行监测和检查，确保压载水的排放符合要求。
相关的监测和检查内容包括压载水浓度、油污染物的含量、处理系统的运行情况等。
压载水公约实施中的几个问题
中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2019.1166观察 Observation为减少和消除船舶压载水及其沉积物带来的危害，IMO 于2004年4月23日通过了《压载水公约》，并于2017年9月8日生效。
然而，经多方提议，IMO 海洋环境保护委员会（MEPC)第71次会议最终同意，压载水公约对现有船推迟两年实施，关于安装压载水管理系统的具体实施日期见表1。
压载水公约实施中的几个问题《压载水公约》设立了经验积累期，可预见针对实施初期发现的问题。
在压载水监管和取样检测过程中，发现了一些船员和检查人员对公约理解和具体操作存有疑惑的地方。
崇明海事局 朱德通 赵月新 刘鑫斐表1 D-2标准实施时间表我国已于2018年10月加入《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，交通运输部海事局于2019年1月11日印发了《船舶压载水和沉积物管理监督管理办法（试行）》并已于2019年1月22日起生效实施，各直属海事局近期也陆续公布了船舶压载水监管指南和取样检测程序。
适用船舶应当配备《国际压载水管理证书》《压载水管理计划》和《压载水记录簿》等相关证书文书。
安装压载水管理系统的船舶还应当持有《压载水管理系统型式认可证书》的副本或复印件。
疑惑一压载水公约的实施有没有船舶吨位的限制?现场检查中，部分人员仍然对公约的适用范围有所疑惑，认为压载水公约仅对400总吨及以上的船舶适用，400总吨以下的船舶不适用。
然而事实并非如此，对于适用范围，公约正文有着明确定义即：（a)有权悬挂某一缔约国国旗的船舶；和(b)无权悬挂某一缔约国国旗但在某缔约国管辖下营运的船舶。
另外还详细列明了六种不适用的船舶，包括不携带压载水的船舶、仅在某缔约国管辖水域内营运的该缔约国的船舶、仅在某缔约国管辖水域内营运的得到该缔约国授权的另一缔约国船舶、仅在一个缔约国的管辖水域内和公海上营运的船舶、只载有不排放的永久性压载水的船舶以及任何军舰、海军辅助船或仅用于政府非商业服务目的的其他船舶。
船舶压载水污染问题处理方法与建议
船舶压载水污染问题处理方法与建议作者：高伟普伍生春来源：《科技视界》2013年第03期【摘要】船舶压载水对保证船舶稳性和航行安全起着至关重要的作用，然而，船舶压载水中带有的病原体和有害生物也随压载水在全球范围内一起转移，污染海洋，危害人类。
本文阐述了船舶压载水的排放对海洋环境的污染，探讨了处理该污染问题各种措施及其优缺点，并提出相关建议。
【关键词】船舶压载水；海洋污染；处理方法；建议0 引言船舶空载时为了保持稳定，在起航时要将一定量的海水抽进舱底以增强抗风浪能力，到载货时再将水放出，这部分海水称为船舶压载水。
船舶如果装入了含有有害的水生物或病原体的压载水，并将这些压载水排放到港口国水域，就会对当地生态环境、经济及人类的健康产生威胁，并且这些威胁是长期的。
随船舶压载水造成的海洋物种对海洋环境的侵害，已被全球环境基金组织（Global Environment Facility简称GEF）确认为危害海洋的四大威胁之一，引起各国政府及相关单位的高度重视和世界海事组织的积极参与和研究。
据统计，现在全世界每年转运大约100 亿吨压载水中已被确认约有500 种生物物种。
这些生物一旦入侵新的适宜生存区域，就能不可控制地进行疯狂繁殖，掠夺本地生物作为食物，使得有害寄生虫和病原体大面积迅猛传播，严重破坏当地的海洋生态平衡。
1 压载水对海洋的污染船舶压载水可以分为两大类：油舱压载水，其对海洋的污染包括货油舱和燃油舱的油性污染；货舱压载水，其对海洋的污染包括有毒液体物质、有害物质和来自疫区的含病毒、病菌压载水等非油性污染。
以油轮为例，油轮卸油后在回程途中，为保证特定的适航性，避免砰击或空船振荡，必须加装载水。
其中，沿海油轮所需压载水量为总载油量的20%-25%，远洋油轮为35%-40%，恶劣天气为40%-50%，特殊情况下高达50%-60%，货油舱内残油与压载海水混合。
在油轮进入装油港口之前，所有压载水必须从油舱排出，以便接收新的货油。
船舶压载水检查探讨
船舶压载水检查探讨摘要：随着《压载水公约》的加入，压载水的检验和船舶公司的压载水检验都面临着新的挑战。
了解有关压载水的工艺、注意事项，以便对压载水进行有效的管理。
本文着重对船舶压载水的检验和管理进行了论述。
关键词：船舶；压载水；检查；管理引言当船只驶往目的地时，压载水就有可能造成生物入侵和病菌扩散。
国际海事组织为保护环境，制订并执行了《压载水公约》，我国于2018年加入。
为达到《压载水公约》有关规定，并能顺利通过 PSC的检验，必须对压载水的检查重点和对其进行管理。
1船舶压载水处理相关技术1.1置换法在压载水中，通常采用排空阀、注入法、巴西稀释法等三种替代方法。
传统的置换方法存在着替换周期长、无法达到 IMO准则要求的缺点；船舶的生产和运营费用都很高；船舶的压载水替换过程会使其结构失稳，而在进行压载水替换时，对海洋环境的要求也更高。
所以，在压载水治理中，采用置换技术仍需进一步优化。
1.2机械法在压载水中，过滤与旋流式分离是两种常用的机械方法。
在压舱口安装了过滤设备，这样只有很小的一部分微生物才能进入压舱室。
然而，由于近海水域中的浮游生物数量较多，使得过滤工作更加困难。
旋流分离原理是在压载水上施加一个外力，使压载水在高速运动时发生分离，使压载水中的固体物质被分离。
1.3物理法目前，其中，加热法、紫外线法、超声波法是目前应用最广泛的物理测量手段。
加热法是把压载水加热到一定的温度，使细菌在高温下死亡。
一般情况下，压载水在40-50摄氏度的高温下可以杀死大多数的细菌。
不过，如果海洋中有更多的生物，那么就必须将其加热到更高的程度。
加热器对压载水的处理面临着两个难题：一是来自于热源，温度不够，消毒效果不佳。
二是高温设备的配置会使船舶的生产成本提高。
紫外线可以通过它的波长来杀灭压载水中的微生物和微生物。
UV压载水的处理技术具有很好的杀菌作用，而且它是安全的，而且大多数的细菌都能被紫外线一次杀死。
紫外设备系统体积较小，易于安装和调试 UV设备。
船舶压载水及沉积物国际公约的动向和对策
船舶压载水及沉积物国际公约的动向和对策蔡建邦【摘要】压载水管理公约是针对压载水污染的一项国际公约,于2016年11月生效.立足于此,首先概述了压载水管理公约的内容,然后简要地分析了压载水管理公约的动向,最后,就我国的履约对策提出了几点建议,包括强化立法保护海洋环境、加快自主研发进程、密切国际合作、航运企业积极改进.【期刊名称】《广州航海高等专科学校学报》【年(卷),期】2016(024)004【总页数】4页(P8-10,37)【关键词】压载水管理;动向;对策【作者】蔡建邦【作者单位】广州航海学院海运学院,广东广州 510725【正文语种】中文【中图分类】U692全世界80%以上的货物运输都是经由船舶运输的，它们每年携带的压载水高达100余亿t，每天在这些压载水中生存的生物超过7 000余种，这些生物中有不少动物、植物乃至细菌在历经数月航程之后仍能存货，并且在船舶到达港口之后被排放到港口国的水域之中.对港口国而言，这些细菌、动物、植物其实就是入侵生物，它们有可能会捕食港口国本地物种，从而改变物种生存环境，引发物种灭绝、生态系统破坏等灾害，而这也不可避免地会造成相应的经济损失.此外，大量微生物也会随着压载水的排放而产生转移，这会对人类的健康产生威胁.因而，全球环保基金组织所界定的海洋四大危害之中，就包括随船舶压载水转移而引发的有害水生物对海洋环境的侵害，而国际海事组织自20世纪90年代其便针对压载水问题出台了10余份指导性文件或大会决议.2004年，国际海事组织于通过了最为健全的《控制和管理船舶压载水及沉积物国际公约》(简称压载水管理公约).目前已经有45国家加入，船舶总吨位已超过公约中35%总吨位的最低要求，因此国际海事组织宣称，压载水管理公约于2016年11月24日正式生效.1)压载水管理公约的构成.该公约共包含正文和附则2个部分，其中正文分一般性法律条款、常规条款以及原则性条款等几个部分，共22个条款.首先，就一般性法律条款而言，它包括定义、技术帮助、适用范围、区域合作以及信息交流等几个部分；其次，就常规条款而言，它由争端调解、签署以及批准接受、核准加入乃至生效、修正等内容组成；最后就原则性条款而言，它涵盖一般责任、沉积物的接受设施、控制有害水生物和病原体通过船舶压载水及沉积物转移、检验与发证、科学技术研究和检测、船舶检查、违规的探查和船舶控制等，压载水管理公约附则共分5个部分，包括总则、某些区域的特定要求、船舶的管理现状和控制要求、压载水管理的检验和发证要求和压载水管理标准等.在整改压载水管理公约中，重点是控制有危险的水生生物和病原菌在压载水以及沉积物中的转移，因而，它规定的压载水排放标准是具有强制性的最低标准.压载水管理公约独立于已经存在的《国际防止船舶造成污染公约》，是国际海事组织所通过的第一个与生物入侵息息相关的海洋保护公约，同时也是维护海洋生态平衡的重要机制.2)压载水管理公约的标准.在压载水管理公约的附则中，D部分内容为压载水的处理标准，此外，根据处理方式的不同又细分为D-1以及D-2两个标准.其中D-1为压载水的置换标准.根据生态学的基本原理，生活在淡水、河口以及浅海附近的海洋生物通常不能够在深海环境下生存.因此，公约规定船舶需要采用经流法或排空注入法，注入排出压载舱3倍容积的水量或者至少交换95%体积的压载水.这2种方法互有利弊，船东需要根据实际需求，选择最为适宜的方法.D-2标准是压载水的性能标准，它对压载水中单位体积内的存活微生物以及病原体的数量做了非常明确的规定，也是从根本上解决压载水污染的标准.公约根据海洋运输的现状制定了明确的时间表，并规定加入国家超过30个、商船总吨位超过35%时，公约正式生效，如今，这一数据已经达到，公约也将于2016年11月24日生效，届时，船舶的压载水排放管理只有在按照D-1或D-2标准执行的前提下，才会被视为符合公约规定.此外，公约还进一步要求，各种类型的远洋船舶必须在2017前年安装压载水处理系统，从而使压载水排放达到D-2标准.目前，船上压载水处理方法较多，包括脱氧处理、化学处理、声波处理等，但由于船舶压载水数量庞大以及水生生物的多样性，上述处理方法的使用都受到了一定的限制，仍需做进一步研究. 压载水管理公约的提出，不仅是基于保护海洋生态环境的目的，它同时也是不同经济利益博弈者相互协调的产物.公约能否生效以及是否能够真正得到落实，取决于各利益攸关方的相互妥协.其中船舶压载水管理系统的研发单位、制造厂商与船舶所有人，也就是航运公司之间的利益博弈是核心.如果一个国家同时兼具买卖双方的特质，既拥有关键技术的生产能力，同时又是船队拥有国，则该国是否加入公约，则取决于国内双方力量的较量以及政府的态度.对于那些没有任何船队的国家，海洋环境得到保护，对它们而言百利而无一害，因而，它们理所当然地会加入公约，这也是公约加入国很早便突破30国底线，而商船吨数却迟迟难以超过35%总吨数底线的根本原因.相比于D-2标准而言，D-1标准是一个过渡标准，公约签订的最终目的是从根本上解决有害水生物随船舶压载水侵占港口国领海的问题，而压载水管理系统的研发与应用则是解决此一问题的关键所在.然而压载水管理系统本身的研发难度非常之大：第一、压载水处理系统自身的集成化、智能化程度要求较高，超出了一般科研单位的科研能力；第二、世界海事组织的技术指标要求非常高；第三、世界海事组织在压载水处理系统的认可、批准环节中非常严格，认证时间长且实施时间紧迫.我国不仅是国际海事组织的A类理事国，还是大多数海上公约的缔约国.不仅如此，我国还有着超过18 000 km长的大陆海岸线以及为数巨大的海运商船队，海产养殖业以及航运、渔业在我国经济尤其是临海诸省的经济中占据着非常重要的地位.航运事业的发展在推动我国经济发展的同时，也不可避免地带来了一定的环境问题，目前，南海的珠江口、渤海的辽东湾以及东海的长江口等地都成为了全国污染较为严重的地区，严重威胁着当地的海洋生态安全以及人民群众的生活状态、生存质量.船舶压载水公约的实施对于我国生态环境的保护以及经济的可持续发展有着非常重要的意义.除了环境保护以外，船舶压载水公约的实施主要会对我国的航运企业以及船舶制造业带来重大影响.首先，就船舶制造业而言，压载水公约的实施要求各类型船舶必须附带相应的压载水处理系统，此一系统本身的体积以及容积会对船舶尤其是小型船舶带来较大的影响.此外，发动机在船舶中的安装空间极为有限，压载水处理系统本身的大小就显得尤为重要，稍有不慎，便会给船舶带来安全隐患；其次，就航运企业而言，压载水系统正处于研发状态，实际应用经验尚不成熟，目前经国际海事组织认证的处理系统已经达数十个，如何为船舶选择安全性能最高、处理效率最好的系统是船舶企业的难题.此外，压载水系统造价昂贵，它在船舶中的安装与应用会使船舶的营运费大幅增加，这对航运企业而言也是一笔不小的负担.1)强化立法保护海洋环境.外来物种的入侵以及海洋环境的保护是一个全球性的问题，如何妥善地处理这些问题，事关政府的执政能力以及子孙后代的永续发展.依托立法，构建完善的海洋环境法律保护体系是当前各国的主流做法，就以美国而言，美国目前已经构建起完善的防治海洋外来物种入侵的法律制度，并取得了良好的成效.相比于发达国家在海洋环境保护中的法律体系而言，我国仍有很大的提升空间.对此，国家应该从加强海洋生态安全的角度出发，根据压载水管理公约以及其他的国际协议，尽早制定、完善对船舶压载水而引发的海洋生物入侵的立法工作，从而使我国的入境船舶压载水管理有法可依，进而实现严格船舶压载水的管理与排放的目标，此外我国还需通过相应的性能标准以及生物控制标准来设定船舶压载水的排放要求，为我国海洋生态环境的保护奠定坚实的法律基础.2)加快自主研发进程.压载水处理系统的安装与应用是公约能否得到有效落实的根本前提.就目前而言，虽然各国政府都已经意识到压载水排放对港口国领海所造成的环境污染，并积极采取各种应对措施.但压载水处理系统造价昂贵，它的安装与运用，不可避免地会增添航运企业的运营负担，这使得不少企业不愿意乃至抵制安装压载水处理系统.如何研发出价为合理同时性能优越的处理系统直接决定了我国日后的履约压载水履约情形.对此，政府可以从以下几点着手做好相应的工作：首先，针对压载水处理技术的前期投入大、研发周期长的特点.为了尽可能降低企业以及科研单位在研发中的挑战和风险，政府需要从行业规划的角度出发，通过政策倾斜和资金扶持来促进处理系统的研发以及产业化进程，通过企业、高校以及科研单位之间的通力合作，为例压载水处理系统的发展扫清难题；其次，政府要加快压载水处理系统在各类型船舶中的应用与推广，尽早使压载水处理中的技术优势转变为船舶制造中的产业优势，进而在公约的履行中取得主动地位，减少日后发达国家利用公约对我国制造贸易壁垒的可能性.3)密切国际合作.我国虽是航运大国，并遭受着严重的压载水污染，但在压载水污染的监测与处理以及压载水处理系统的研发上与发达国家，如美国、英国、日本等相比仍然有一定的距离.为了进一步提升我国履行公约的能力与水平，切实维护好周边海域的生态环境，我国科研单位、航运企业以及海事部门还要密切好国际合作，尤其是与世界先进国家的合作.首先，在海洋生物入侵的危害分析以及监测中，中国要及时与美国等海洋监测工作落实的比较好的发达国家展开合作，通过法律法规体系的构建与完善、先进监测技术的引进与普及等来切实提升我国的海洋生态检测与保护水平；其次，在压载水技术的研发与应用领域，目前我国有不少单位正在进行研究，如清华大学、大连海事大学、中远集团等，虽然取得了一定的成绩，但相比于国外定价科研机构而言，仍然有着不小的差距.国外研发机构有逾50家，其中已有15家左右的产品获得了国际海事组织的认证，这些机构都是我国科研单位的重点合作对象.4)航运企业积极改进.压载水处理系统作为保护海洋生态环境的重要措施对航运企业的影响最大，压载水处理系统自身的体积、耗电量、处理性能不仅事关航运企业的运行成本，与船舶自身的安全也有着重要联系.对此，航运企业一方面要加强与高等院校、科研单位的合作，通过加大科研经费的投入来提高压载水处理系统的研究水平，此外，航运企业在新船的订购中，要注重从船舶类型、吨位大小等要素考虑，为其选择最为适宜的压载水处理系统，在确保压载水不污染生态环境的基础上，尽可能降低运行成本，提升航运的安全性、稳定性.其次，航运企业还要强化员工，尤其是高级员工的培训工作，保证高级船员明确认知自身在压载水管理中的职责以及相关设备操作方法，从而对压载水管理计划了然于胸.压载水污染是一个全球性的海洋污染问题，我国作为航运大国，拥有漫长的大陆海岸线和众多港口，压载水污染对我国而言，也是一个不小的挑战.压载水处理公约即将于2016年11月生效，这对全球海洋环境的保护有着非同小可的意义.因此，我国政府以及企业需要从多个角度来认知压载水处理公约的意义，并为自身的积极履约采取好相应的对策.【相关文献】[1] 党坤.船舶压载水管理公约现状及履约建议[J].中国远洋航务，2015(2)：62-63.[2] 曹玄郁，顾文娟.压载水管理公约履约与对策研究[J].中国水运月刊，2010(10)：56-57.[3] 王民，刘福生.压载水管理公约的动向和对策[J].航海技术，2004(1)：65-67.[4] 周尊山，吕安勤，段贵军，等.《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》的履约对策研究[J].水运科学研究，2010(4)：27-29.[5] 张帅.美国防治海洋外来物种入侵法律规制研究[J].中国海洋大学，2015(2)：114-233.[6] 汪亭玉.积极做好《国际船舶压载水及沉淀物的控制与管理公约》的履约准备——关于船舶压载水管理的调查综述[J].海洋开发与管理，2013，30(6)：8.Research on The Development Tendency and Countermeasure to Ballast Water Management Convention。
国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约
6）当船舶被要求进行压载水置换但却未按本条要求 进行置换时，其理由应在压载水记录簿中做出记录。
压载水置换标准（D-1）
1）进行压载水置换的 船舶的压载水体积置换
书”，有效期最长5年。 （2）证书可由主管机关、主管机关授权的人
员或组织颁发或签注，但在所有情况下，主管 机关均对证书承担完全责任。
（3）证书应使用规定的格式，用颁证国的官 方语言写成，如果使用的语言不是英文、法文 或西班牙文，则条文应包括其中一种语言的译 文。
（4）有下列情况之一，证书失效：
率应至少为95％。
2）对于使用泵入顶出 方法置换压载水的船舶， 三倍于每一压载水舱体 积的排出应视为达到95 ％置换率的标准。少于 该体积三倍的排出，如 船舶能证明达到了至少 95％的体积置换，则也
可被接受。
压载水性能标准（D-2）
1）进行压载水管理的船舶的排放应达到：每立方 米压载水中最小尺寸大于或等于50μm的可生存生 物小于10个；每毫升压载水中最小尺寸小于50μm 但大于或等于10μm的可生存生物小于10个。
对完全符合本公约所必需的结构、设备、系统、 配件、装置和材料做出改变、更换或重要修理 并且未按本附件对证书做出签注；
在船舶换挂他国国旗时；
未在规定的期限内完成有关检验；
未按规定对证书做出签注。
1）每一船舶均应在 船上备有压载水记录 簿。该记录簿可以是 一种电子记录系统， 也可以被列入其他记
录簿或系统中。
2）压载水记录簿的 记录事项应在船上至 少保留两年，此后应 由公司至少保存三年。
BalClorTM 压载水管理系统实船应用及管理
2005年2月16日，在对失火船“沽源”轮的救助中，救助船就使用救生吊篮救助了“沽源”轮的两名遇险船员（船长和轮机长）。
当时东北风8-9级，救助船“德翔”抵达失火现场后，发现情况十分危急，失火船上还有两名船员守候。
8-9级风浪条件下靠船接人几乎是不可能实现的，“德翔”采取贴近失火船，抓住有利时机，操作克令吊，把救生吊篮吊放到失火船甲板，并派两名救助船员随吊篮到失火船协助遇险船员上吊篮。
（4）摆渡筏摆渡救人在海上风浪太大无法靠船，且火灾使人员处于紧迫危险中时，直升机在飞行条件允许时转运人员为最安全可靠的办法，但是，如果失火船失火有数百人待救的情况下，直升机转运有所不及，可行的施救措施是救助船控制在失火船下风侧一定距离上，使用摆渡筏（类似救生筏）接救人员。
摆渡筏的首尾都设置安全绳索，救助船释放摆渡筏后，摆渡到失火船下风人员待救处，两船之间用安全绳索来回牵引摆渡筏运送遇险人员。
摆渡筏救人需要失火船密切配合维持好现场秩序。
（5） 将失火船拖带到安全水域在恶劣海况下，救助船无法靠失火船接人时，若火势的发展对船舶和人员暂无威胁，附近又有安全水域，救助船可带上拖缆拖带失火船进入安全水域后撤离人员，救助船多艘同时救助时在护航的同时控制火势，拖轮拖航中采取有利于控制火势的航向和航速，避免失火船横向受风。
3 结束语综上所述，文中主要介绍了目前救助失火船所能采取的救助方法。
但在恶劣海况条件下救助失火船，尤其客船、客滚船等大型船舶，目前还没有特别快速有效的方法。
这有待于进一步改善救助手段，增加救助设备，提高救助技能，建设一支人员精干、技术精湛、装备精良，在关键时刻能够召之即来、来之能战、战则必胜的海上专业救助队伍。
参考文献[1] 张宁. 浅谈大风浪中救助风险的评估与决策[J].中国水运,2013 年 4 月第13 卷第4 期.[2] 张贵平.大风浪条件下救助失控船舶技术研究.[3] 孙世彬.赵世野. 浅谈专用救助拖轮救助水上失火船舶[C].救捞专业委员会2005年学术交流会论文集.压实船应用摘要：根据2004年国际海事组织制定的压载水公约，本文综述了符合压载水公约标准的BalClorTM 压载水管理系统的原理、组成、结构、特点。
船舶压载水的报告和管理，您做对了么？
船舶压载⽔的报告和管理，您做对了么？今年，《2004年国际船舶压载⽔和沉积物控制与管理公约》对我国正式⽣效。
从2⽉1⽇起，海事部门要求航运企业在海事危防信息系统上为符合条件的到港船舶办理压载⽔排放报告、申请压载⽔管理等效符合及申请压载⽔和沉积物管理免除。
⾸先，让我们⼀起来看看新公约对压载⽔管理有哪些要求吧！⼀压载⽔管理要求D-1标准按照公约要求需要置换压载⽔的船舶应当在距离最近陆地⾄少200海⾥，⽔深⾄少200⽶的⽔域实施压载⽔置换；航线距离⼩于200海⾥的，可在距离最近陆地⾄少50海⾥，⽔深⾄少200⽶的⽔域实施置换。
我国与相邻国家另有约定的除外。
船舶的压载⽔体积交换率应⾄少为95％；使⽤泵透法置换压载⽔的船舶，泵透三倍于每⼀压载舱容积的⽔量应视为达到体积交换效率95％的要求；泵透少于压载舱容积的三倍，如船舶能证明达到了95％的体积交换率，则也可被接受。
D-2标准按照公约要求需要处理压载⽔的船舶，其排放的压载⽔中存活⽣物含量应当满⾜以下要求：（⼀）每⽴⽅⽶⽔体中最⼩尺⼨⼤于等于50微⽶的存活⽣物少于10个；（⼆）每毫升⽔体中最⼩尺⼨⼩于50微⽶且⼤于等于10微⽶的存活⽣物少于10个；（三）有毒霍乱弧菌每100毫升少于1个菌落形成单位；埃⽒⼤肠杆菌每100毫升少于250个菌落形成单位；肠道球菌每100毫升少于100个菌落形成单位。
D-2标准实施时间表船舶类别D-2标准实施⽇期新船（2017年9⽉8⽇及以后建造的新船）在交船时现有船在2019年9⽉8⽇及以后实施IOPP换证检验的船舶在2017年9⽉8⽇及之后的⾸次IOPP换证检验时曾在2014年9⽉8⽇⾄2017年9⽉8⽇期间实施过IOPP换证检验的船舶在2017年9⽉8⽇及之后的⾸次IOPP换证检验时未在2014年9⽉8⽇⾄2017年9⽉8⽇期间实施过IOPP换证检验的船舶在2017年9⽉8⽇及之后的第⼆次IOPP换证检验时不适⽤IOPP检验由主管机关确定时间，且不迟于2024年9⽉8⽇⼆需要进⾏压载⽔报告的船舶凡在我国管辖⽔域内航⾏、停泊和作业的国际航⾏船舶，靠港后均应进⾏压载⽔管理情况报告，但以下船舶和海上设施除外：（⼀）国内航⾏船舶，包括在内陆与⾹港、澳门、台湾港⼝之间航⾏的船舶；（⼆）设计或建造不携带压载⽔的船舶；（三）渔船、军⽤船舶和公务船；（四）密封在压载舱内不排放压载⽔的船舶；（五）海上固定和移动式平台。
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GD13-2013中国船级社压载水公约实施建议（2013）北京2013年6月目 录前言 (2)一、压载水公约控制和管理要求 (3)1 船舶压载水管理方式和排放标准 (3)2 公约D-2标准实施时间及实现途径 (3)3 船舶符合压载水公约应持有的文件 (4)4 港口国检查（PSC检查） (4)二、BWM公约目前存在的问题 (4)1 船舶检验发证 (4)2 港口国检查取样分析方法 (5)3 压载水管理系统的可靠性 (6)三、实施BWM公约的可行方案利弊分析 (6)1 总体分析 (6)2 船舶提前申请压载水证书的检验发证利弊分析 (7)3 船舶检验发证协调事宜 (7)四、压载水处理系统选用 (8)1．综述 (8)2 船舶特点 (8)3 处理系统特点 (9)4 布置和维护 (10)5 其它 (11)五、压载水处理系统布置建议 (12)1 一般要求 (12)2 压载水处理系统 (12)3 压载水处理设备舱室 (13)4 压载水处理系统管系 (13)5 危险处所电气设备 (13)6 液货船(货品闪点不超过60℃的油船或化学品船)上系统布置 (14)六、压载水处理系统在现有船上应用建议 (16)1 压载水处理系统布置位置 (16)2 共用现有压载系统 (17)3 电功率估算建议 (17)七、美国“船舶压载水排放规则”的相关要求 (19)1 USCG“美国水域船舶压载水活生物体排放标准”及实施时间 (19)2 USCG“美国水域船舶压载水活生物体排放标准”的实施要求 (19)3 航行美国水域适用船舶压载水处理系统（BWMS）安装的原则建议 (20)附录1：各压载水处理设备外形尺寸 (22)附录2：美国“替代管理系统（AMS）”摘要 (28)附录3：美国型式认可摘要 (30)前 言船舶压载水和沉积物的无节制排放导致有害水生物和病原体的转移，对环境、人体健康、财产和资源造成损伤或损害。
国际海事组织在2004年2月通过了《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》(以下简称“压载水公约”)，旨在通过船舶压载水和沉积物的控制和管理来防止、减少并最终消除有害水生物和病原体的转移对环境、人体健康、财产和资源引起的风险。
截止2013年5月31日，有36个国家批准了该公约，约占世界商船总吨位的29.07%，尚没有达到生效条件（30个国家，35%总吨位）。
但据估计，公约有可能会在2014年左右达到生效条件，12个月后（即2015年左右）生效。
虽然公约尚未达到生效条件，但由于公约中明确规定了不同年限建造船舶符合D-2标准的时间表，并且公约对于适用的、在生效前建造的船舶的检验发证没有任何过渡期，导致目前对于新造船和现有船舶何时安装压载水管理系统（BWMS）及何时申请检验发证存在不同理解。
另外，由于BWMS技术在型式认可过程和PSC检查过程中的取样分析方法还没有充分协调一致，存在PSC取样分析方法可能严于BWMS型式认可方法，也导致业界对安装BWMS存在疑虑。
本文件旨在总结分析目前压载水公约的技术性和政策性现状，国际航运界对公约的一些意见和观点，以及IMO对公约的审议决定和发展趋势，并分析新船和现有船舶在公约达到生效条件前和后安装BWMS的利弊，以供业界根据具体情况作出选择前参考。
一、 压载水公约控制和管理要求1 船舶压载水管理方式和排放标准(1) 压载水的管理主要包括二种方式，压载水置换和压载水处理：1）压载水置换是指要求在深海中将在港口内装载的压载水置换成深海中的水，因为深海中的水即使携带某些水生物，被排放到接收港水域内后，水生物一般因生存条件的差异性而不易存活，因而减少或避免了对当地港口水生环境的不利影响。
2) 压载水处理则是指对加装上船的压载水在排放到另一水域内前必须对其中的水生物进行杀灭处理，使得其在压载水中的存活率达到一定的限定标准而不再会对接收港水域造成不利影响。
（2）两种管理方式对应的标准为：D-1标准：压载水置换标准D-2标准：压载水处理标准，即压载水排放性能标准公约规则第D-2条规定压载排放性能标准如下表1所示：表1 压载水排放性能标准(D-2标准)存活水生物数量指标微生物允许浓度≥50μm <10/m3有毒霍乱弧菌 <1cfu/100ml或<1 cfu/g 浮游动物样品≥10μm and <50 μm <10/ml 大肠杆菌<250 cfu/100ml肠道球菌<100 cfu/100ml 就IMO“压载水公约”而言，压载水置换要求仅是一种过渡性管理措施，而最终的压载水管理目标是必须对加装到船上的压载水进行处理达到D-2标准后，才允许排放。
目前实施这一目标的主要手段是通过船舶安装获得型式认可的压载水处理系统（BWMS），对压载水进行处理来满足。
2 公约D-2标准实施时间及实现途径（1）公约B-3条对不同时间建造的船舶提出了应强制性符合D-2标准的时间表如下表2：表2 船舶符合D-2标准的实施时间建造年代条款号压载舱容量(m3)D1/D2标准实施日期 D2标准强制实施日期<2009 B-3.1.1 1500-5000 在2014年之前到 2014年B-3.1.2 <1500 or >5000在2016年之前到 2016年≥2009 B-3.3 <5000 -- 建造阶段≥2009且 <2012 B-3.4≥5000 在2016年之前到2016年≥2012 B-3.5≥5000 -- 建造阶段（2）D-2标准实现途径船舶应安装经型式认可的BWMS。
型式认可应经主管机关或RO按照IMO制定的《压载水管理系统认可导则》（G8导则）进行。
如果BWMS是使用活性物质进行生物杀灭，则BWMS还应获得IMO基于《使用活性物质的压载水管理系统的认可程序》（G9导则）的基本批准和最终批准。
由于型式认可证书是基于IMO最终批准获得后才能签发，所以只要BWMS具有有效的型式认可证书，即说明符合了IMO G9要求。
(说明：迄今为止，IMO已经先后分别以MEPC.125(53)和MEPC.174(58)决议通过了两个版本的G8导则，并分别以MEPC.126(53)和MEPC.169(57)决议通过了两个版本的G9导则。
MEPC.174(58)通过后，自然取代MEPC.125(53)决议；MEPC.169(57)决议则取代MEPC.126(53)决议。
)3 船舶符合压载水公约应持有的文件（1）压载水管理计划（BWMP）船舶为符合压载水公约相关要求，应持有一份按照MEPC.127(53)决议制定的并经主管机关或RO 批准的《压载水管理计划》（BWMP）。
船舶在不迟于申请初次检验发证时提交BWMP批准。
（说明：在BWM公约出台前，IMO曾通过A.868(20)决议，其中也规定了BWMP的编写要求。
但MEPC.127(53)决议通过后，自然取代了A.868(20)决议。
因此，自公约生效后船舶必须备有符合MEPC.127(53)决议的BWMP）。
（2）压载水记录簿（BWR）船舶应备有一份压载水记录簿，以记录船舶给予压载水的一切相关操作要求。
（3）国际压载水管理证书船舶应进行检验发证，应持有一份有效的《国际压载水管理证书》。
检验包括：初次检验/换证检验/年度检验/中间检验/附加检验4 港口国检查（PSC检查）BWM公约第9条授予了港口国对到港船舶进行检查包括取样检查的权利。
不同于其他公约如SOLAS公约/MARPOL公约关于PSC检查的要求，BWM公约允许PSC检查在任何情况下都可以采取压载水取样检查方法来判断船舶是否符合D-2标准。
二、BWM公约目前存在的问题1 船舶检验发证由于公约没有生效，公约中规定的实施日期并没有法律效力。
然而公约对公约生效前建造的船舶的符合日期没有任何缓冲期，也就是税，一旦公约生效，所有公约适用的船舶均应持有有效的压载水管理证书才能营运。
据统计，在2015年至2019年间将约有75000艘船舶需要安装BWMS，到时修船厂的安装能力及生产厂家的产能都会有限。
对于公约生效前已经投入运营的船舶而言，这意味着在公约生效前船舶应已经检验发证并持有证书才不至于到公约生效之日因没有证书而被迫停运。
然而按照IMO公约如SOLAS、MARPOL以往的做法，在公约生效前主管机关是不能签发证书的，如果提前实施也只是签发《符合证明》。
但对于压载水公约而言，即使先签发《符合证明》，在公约到达生效条件之日至生效之日间的12个月内，对目前全球营运的约75000艘适用范围内的船舶完成证书换发也是不现实的。
为解决这个问题，MEPC64会议通过了BWM.2/Circ.40通函，请求压载水公约缔约国政府，在公约生效前为船舶进行提前检验发证：（1）在证书上注明：该证书自公约生效之日起有效；（2）在收到船公司的BWMP时，为船公司签发一份声明，这样船舶在BWMP没有被批准的3个月内允许营运；（3）MEPC.127(53)自通过之日起实际取代A.868(20)，此前已经按照A.868(20)批准的BWMP可保持有效，除非船舶由于安装了BWMS而需要对BWMP进行修订和重新批准。
2 港口国检查取样分析方法压载水公约允许PSC检查在任何情况下都可以采取压载水取样分析检查方法来判断船舶是否符合D-2标准。
目前存在的关键问题是：PSC检查过程中的取样分析方法还没有最终定稿，而在之前的讨论方案中，取样分析方法与BWMS的型式认可取样分析方法不一致，这种不一致极有可能导致分析结果显示经过型式认可的BWMS处理后的排放压载水超出D-2标准，从而认为船舶违反了压载水公约。
这种结果会产生两种机制上的矛盾：第一：在船旗国机制下的符合性船旗国主管机关负责其船舶符合公约要求，而证明船舶满足要求的最终文件是BWM证书。
对BWMS 的保证主要是通过对BWMS进行型式认可（按照G8导则）和船上安装检验。
营运船舶需要通过压载水记录簿证明其营运符合公约要求。
BWM公约明确规定港口国有必要接受证书的有效性。
第二：港口国检查（PSC）机制下的符合性BWM公约第9条授予了港口国检查（PSC）的基本权利，允许对船舶进行检查包括取样（参照G2导则）。
问题是：授予PSC取样检查的权利是否成为了质疑船旗国主管机关的证书及正确性的权利？如果一旦出现PSC取样检查结果证明超过了D-2标准，但船舶具有型式认可的BWMS，且一切运行和维护正常并持有有效的BWM证书，这可能导致出现PSC判断船舶不符合公约要求、船方坚持船舶符合公约要求的情况。
在IMO会议上有代表团建议，在IMO制定出统一的严谨和透明的港口国检查取样导则前，PSC不应开展取样检查，在取样导则颁布之前，完全可以通过传统的PSC检查方式以文件核查来评估BWMS的有效性。