五种变速箱
长江750摩托车资料数据
长江750资料数据长江750发动机按改型的先后次序，有长江750e,750f,750d,750f1,长江650等主要机型。
现在主要生产的是长江750d与750f1。
一.长江750系列发动机总体构造主要区别（一）长江750系列发动机的原型机是长江750发动机。
长江750发动机主要组成部分有：机体（曲轴箱，气缸，气缸盖，前机体，前盖，油底盘等），曲柄连杆机构（活塞，活塞环，活塞销，连杆，曲柄销，曲轴，飞轮等），配气机构（长江750发动机是侧置气门机构，l型燃烧室，配气机构由正时传动齿轮，凸轮轴，挺柱，气门弹簧，气门等），进排气系统（进气系统的空气滤清器按装在变速箱上）燃油系统（左右气缸上各装一个化油器）点火系统（由蓄电池供电，由分电器，点火线圈，火花塞等）润滑系统（油底盘内有齿轮油泵，曲轴箱内有油道）启动装置（没有电启动）发电机（直流发电机，只有45w和60w）（二）长江750d发动机长江750d发动机最主要的改进是增加了电起动装置。
750d的起动机安装在750机的发电机位置，在凸轮轴的前部装有电起动齿轮传动机构及超越离合器。
长江750d的第二项改进是将750机的分电器由固定点火提前角改成自动离心点火提前角，且安装位置由凸轮轴前部改为发动机左外侧，便于调整和维护。
750机的第三项改进是发电机由直流改为交流，且发电功率加大到280w。
第四项改进是曲轴箱的通风由旋转阀片改为单向阀式，按装在前机体右上方。
（三）长江750f1发动机长江750f1发动机采用顶置气门机构，半球形燃烧室；该机的电起动机构，分电器类型及安装位置，交流发电机及曲轴箱通风均与750d发动机相同。
750f1机功率和扭矩大，油耗低，*能好；起动方便可*。
（四）长江750d1与750f1a发动机在长江750d与750f1发动机凸轮轴后部传动机油泵的齿轮上方增加测量曲轴转速的传动装置，便成为750d1与750f1a发动机。
这样，在车辆仪表板上，除了原来的车速旅程表之外，还需增加一个转速表。
最新三轴五档手动变速器设计(机械cad图纸
三轴五档手动变速器设计（机械C A D图纸）精品好文档，推荐学习交流摘要本设计的任务是设计一台用于轿车上的五档手动变速器。
合理的设计和布置变速器能使发动机功率得到最合理的利用，从而提高汽车动力性和经济性。
变速传动机构的主要作用是改变转距和转速的数值和方向；操纵机构的主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的改变，即实现换挡，以达到变速变距。
本文参阅了国内外大量文献，首先简单地叙述了机械式变速器的发展历史、变速器的地位和作用，讨论了其现状以及未来发展趋势。
进而研究了机械式变速器的基本结构和变速原理，其中重点研究了传动机构（主要是轴和齿轮）的基本结构、特点及工作原理，对机械式变速器各挡传动路线进行了简要分析。
文章包括大量的计算过程，具体内容有：变速器的布置方案分析、变速器回转件结构参数的确定、同步器的结构及工作原理、各挡齿轮的强度校核、轴的强度校核、轴承的使用寿命计算等。
关键词齿轮、同步器、变速器仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢I精品好文档，推荐学习交流AbstractThis design task is to design a car for five manual shift transmission. Reasonable design and decorate transmission can make the engine power to get the most reasonable use of, so as to improve the dynamic performance and fuel economy cars. Variable speed transmission's main function is to change the torque and speed of numerical and direction; Operation is the main purpose of control transmission mechanism, realize the transmission ratio of the gearbox change, which realize the shift, in order to achieve the change from the speed.This article refer to the domestic and foreign many papers, and first simply describes the mechanical transmission of the history, the status and effect of the transmission, and discussed its present situation and future development trend. And then we study the basic structure of the mechanical transmission and variable speed principle, which focus on the transmission mechanism (mainly shaft and gear) the basic structure, characteristic and work principle, mechanical transmission of each block transmission line are briefly analyzed. The articles included a large amount of calculation process, and the specific contents: the layout of transmission analysis, the transmission structure paramete determination of turning a synchronizer, the structure and the working principle, each block of the gear axis strength check, the intensity, the service life of the bearings calculations, etc.Keywords Gear, Shaft, Synchronizer, Three axis five gear仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢II精品好文档，推荐学习交流仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢III精品好文档，推荐学习交流目录Abstract (II)第1章绪论 (1)1.1 本设计的目的和意义 (1)1.2 变速器的发展 (1)1.3变速器的设计要求 (4)1.4设计内容与思路 (4)1.4.1设计内容 (4)1.4.2设计思路 (5)1.5本章小结 (5)第2章变速器的整体结构方案设计 (6)2.1变速器传动机构的型式选择与结构分析 (6)2.1.1变速器传动方案的比较 (6)2.1.2倒档的布置方案 (8)2.2本章小结 (10)第3章变速器主要参数的选择与齿轮设计 (11)3.1变速器主要参数的选择 (11)3.1.1档位数和传动比 (11)3.1.2中心距 (13)3.1.3齿轮模数 (14)3.1.4压力角α、螺旋角β和齿宽b (15)3.1.5齿轮的变位系数 (16)3.2各档传动比及其齿轮齿数的确定 (17)3.2.1确定一档齿轮的齿数 (17)3.2.2确定常啮合齿轮副的齿数 (18)3.2.3确定其他档位的齿数 (19)仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢III精品好文档，推荐学习交流3.2.4确定倒档齿轮的齿数 (20)3.2.5确定齿轮轮齿尺寸 (20)3.3本章小结 (20)第4章变速器齿轮的强度计算与材料选择 (21)4.1齿轮的主要失效形式 (21)4.2齿轮的强度计算及材料接触应力 (21)4.2.1齿轮弯曲强度计算 (22)4.2.2齿轮材料接触应力 (25)4.3本章小结 (27)第5章变速器轴的设计与校核 (27)5.1变速器轴的结构和尺寸 (27)5.1.1轴的结构 (27)5.1.2轴的尺寸 (28)5.2轴的校核 (29)5.2.1第一轴的强度与刚度校核 (29)5.2.2第二轴的强度与刚度校核 (30)5.3本章小结 (33)第6章变速器同步器与操纵机构的设计 (35)6.1同步器设计 (35)6.1.1同步器的工作原理 (35)6.1.2同步环主要参数的确定 (36)6.2变速器的操纵机构 (39)6.2.1操纵机构的功用 (39)6.2.2操纵机构的设计要求 (39)6.2.3变速器的换档位置 (41)6.3本章小结 (41)仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢IV精品好文档，推荐学习交流第7章轴承的选用与寿命计算 (42)7.1 第一轴轴承选用与计算 (42)7.2第二轴轴承选用与计算 (43)7.3本章小结 (44)第8章 (44)8.1 CATIA软件简介 (44)8.2变速器的软件设计 (45)8.2.1齿轮的建模 (45)8.2.2变速器的装配 (48)8.2.3变速器的仿真 (49)8.3本章小结： (50)结论 (51)致谢 (52)参考文献 (53)仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢V精品好文档，推荐学习交流第1章绪论1.1 本设计的目的和意义随着我国汽车工业不断的壮大，以及汽车行业持续快速的发展，如何设计出经济实惠，工作可靠，性能优良汽车已经是当前汽车设计者的紧迫问题。
摩托车变速箱工作原理
摩托车变速箱工作原理摩托车是一种有着悠久历史和广大用户群体的交通工具，它的发展在不断推动着汽车行业的发展。
其中最重要的一个组成部分就是变速箱，摩托车的变速箱一般是由档位、齿轮、变速器和轴承等零部件组成的圆柱形箱体。
本文将讨论以下摩托车变速箱工作原理：一、摩托车变速箱选型摩托车变速箱可以分为四速、五速和六速等不同的型号，其中五速变速箱是摩托车变速箱中最常用的，它不仅提供了灵活的档位变化，而且能更好地满足摩托车使用者的实际需求。
二、档位机构摩托车变速箱的档位机构由操纵杆、主接杆、档位轴和档位套等组成，摩托车的档位控制可以分为两种，一种是齿轮形式，一种是机械形式。
齿轮式档位操纵杆通过变速器操纵，并通过档位轴连接档位套及输出轴；机械式档位操纵杆则通过摇杆操纵主接杆，主接杆控制通过档位轴连接档位套和输出轴。
三、齿轮机构摩托车变速箱的变速器由一组精密的齿轮装置组成，以及一对齿轮间隙调节器，一个输入齿轮，一个输出齿轮，以及一个中央齿轮。
中，输入齿轮由内置安装在变速箱内部的连接机构将其连接到发动机上，输出齿轮连接到车轮上，中央齿轮则用于调节变速比，其齿轮间隙调节器则可以调整输入齿轮与输出齿轮之间的位置，从而达到不同档位的变换。
四、轴承机构变速箱的轴承机构由数枚轴承构成，主要有锥形球轴承，锥形滚针轴承，滚子轴承，滚球轴承和调心滚子轴承等五种。
这些轴承搭配在一起，既可以支撑出变速箱的重量，又能承受变速箱扭矩的变化，保证变速箱在高速条件下的稳定性和可靠性。
五、主要性能摩托车变速箱系统的主要性能包括转速比、传动效率和变速器的磨损程度等。
其中，转速比指的是变速箱的不同档位的换挡比例，传动效率是指变速箱的输入功率和输出功率之间的比例，变速器的磨损程度是指变速箱齿轮组的磨损程度，如果磨损程度较大，将会降低变速箱的性能。
综上所述，摩托车变速箱是发动机和车轮之间的重要部件，它的正常运行非常重要。
它由档位机构、齿轮机构、轴承机构和主要性能等组成，可以在不同的档位之间调节速度比，实现摩托车的变速。
5at变速箱工作原理
5at变速箱工作原理
5AT（五速自动变速箱）是一种自动变速器，它可以根据车辆
速度和驾驶员需求自动选择合适的传动比，实现引擎转速和车辆速度之间的匹配。
其工作原理可以简要概括为以下几点：
1. 流体离合器：当驾驶员将档位从“停车”档拨至“驾驶”档时，
变速箱会通过流体离合器将引擎动力传递给变速器。
流体离合器能够提供柔和的启动和换挡过程，使得车辆平稳驶出。
2. 齿轮系统：5AT变速箱通过不同数量的行星齿轮组合来实
现不同的传动比。
主要包括行星齿轮、同步器、离合器和减速器等。
当驾驶员加速或减速时，变速器会自动选择合适的齿轮组合来调整传动比，从而提供合适的动力输出。
3. 液压系统：5AT变速箱使用液压系统控制离合器和换挡机
构的动作。
液体通过油泵和阀门传递压力，使得离合器能够连接或断开，同时也控制换挡机构的动作。
液压系统还可以提供所需的冷却和润滑，确保变速箱正常运转。
4. 控制单元：变速箱配备有专门的控制单元，用于监测车辆速度、引擎负载、驾驶员输入等参数，并根据这些信息来决定离合器和换挡的时机和方式。
控制单元还可以学习驾驶员的行为，以提供更加个性化的驾驶体验。
总的来说，5AT变速箱通过流体离合器、齿轮系统、液压系
统和控制单元的配合工作，能够根据车辆速度和驾驶需求自动
选择合适的传动比，实现顺畅的换档和动力输出，提高驾驶的舒适性和燃油经济性。
汽车变速箱的分类
汽车变速箱的分类一、引言汽车变速箱是汽车传动系统中的重要组成部分，它的作用是调节发动机输出轴转速和车轮转速之间的比例关系，以满足不同速度和负载下的行驶需求。
根据传动方式、结构形式和控制方式等不同特点，汽车变速箱可以分为多种类型。
本文将对常见的几种汽车变速箱进行分类和介绍。
二、手动变速箱手动变速箱是最早应用于汽车上的一种变速装置，它采用机械齿轮组合来实现不同档位之间的切换。
手动变速箱由离合器、齿轮系、主轴和辅助轴等部分组成。
驾驶员需要通过踩离合器踏板来断开发动机与变速箱之间的联系，然后通过换挡杆将齿轮从一个档位切换到另一个档位。
手动变速箱具有结构简单、易于维修和节省燃料等优点，但对驾驶员技术要求较高。
三、自动变速箱自动变速箱是一种通过液压或电子控制来实现自动换挡的装置。
它由液力离合器、行星齿轮组、液压控制系统和电子控制系统等部分组成。
自动变速箱可以根据车速、油门开度和负载等参数来自动选择最佳的档位，从而实现平稳舒适的行驶。
自动变速箱具有换挡平稳、操作简单和适应性强等优点，但价格较高且维修难度较大。
四、手自一体变速箱手自一体变速箱是手动变速箱和自动变速箱的结合体，它可以实现手动换挡和自动换挡两种模式之间的切换。
手自一体变速箱由离合器、齿轮系、液力离合器和电子控制系统等部分组成。
驾驶员可以通过换挡杆进行手动换挡，也可以将其切换到自动模式下让电子控制系统进行智能化调节。
手自一体变速箱具有操作简单、适应性强和效率高等优点，但价格相对较高。
五、CVT变速箱CVT（Continuously Variable Transmission）变速箱是一种通过连续无级调节输入输出轴转矩比例关系来实现无级传动的装置。
它由两个可调节直径的金属带或链条构成的传动器、液力离合器和电子控制系统等部分组成。
CVT变速箱可以根据车速和油门开度等参数来实现无级变速，从而提供更加平稳舒适的行驶体验。
CVT变速箱具有换挡平稳、效率高和适应性强等优点，但价格相对较高且维修难度较大。
绞线36级齿轮变速箱示意
绞线36级齿轮变速箱示意引言：绞线36级齿轮变速箱是一种常见的传动装置，广泛应用于各种机械设备中。
本文将从结构、工作原理、优缺点等方面对绞线36级齿轮变速箱进行详细介绍，以帮助读者更好地理解和应用这一装置。
一、结构绞线36级齿轮变速箱主要由输入轴、输出轴、绞线轮和齿轮组成。
输入轴通过齿轮与绞线轮相连，输出轴则通过其他齿轮与绞线轮相连。
绞线轮上的螺旋槽与绞线相嵌合，当绞线轮转动时，绞线被拉动，从而实现变速传动。
二、工作原理当输入轴转动时，通过齿轮传动将动力传递给绞线轮。
绞线轮上的绞线被拉动，而绞线与输出轴相连，从而带动输出轴旋转。
由于绞线轮上的螺旋槽是螺旋状的，不同位置的绞线与输出轴相连的半径不同，因此输出轴的转速可以通过调整绞线轮的转动位置来实现变速效果。
三、优点1. 变速范围广：绞线36级齿轮变速箱具有较大的变速范围，可以满足不同工况下的需求。
2. 传动效率高：由于绞线轮上的绞线与输出轴相连，没有齿轮传动中的啮合损失，因此传动效率较高。
3. 结构简单：绞线36级齿轮变速箱的结构相对简单，制造成本较低。
4. 噪音小：由于绞线轮与绞线的工作方式，绞线36级齿轮变速箱在工作过程中噪音较小。
四、缺点1. 精度要求较高：绞线36级齿轮变速箱的绞线轮上的螺旋槽必须与绞线精确嵌合，否则会影响传动效果。
2. 体积较大：由于绞线36级齿轮变速箱的结构特点，其体积较大，不适用于空间有限的场合。
3. 变速步进较大：绞线36级齿轮变速箱的变速步进较大，可能不适用于需要连续变速的场合。
五、应用领域绞线36级齿轮变速箱广泛应用于各种机械设备中，如工业机械、建筑机械、农业机械等。
其变速范围广、传动效率高的特点使其成为许多设备中不可或缺的传动装置。
结论：绞线36级齿轮变速箱是一种常见且实用的传动装置，具有广泛的应用领域。
通过调整绞线轮的转动位置，可以实现不同的变速效果。
尽管绞线36级齿轮变速箱存在一些缺点，但其优点仍然使其成为机械设备中不可或缺的一部分。
技术贴：关于变速箱---4AT、6AT、DSG和CVT那些事
技术贴：关于变速箱--4AT、6AT、DSG和CVT那些事汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT 和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4A T的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT 并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4A T，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4A T，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。
五种热门动力组合!最后一种口碑很高,可惜越来越少了
书山有路勤为径；学海无涯苦作舟
五种热门动力组合！最后一种口碑很高，可惜越来越
少了
在买车的时候，动力系统是我们要考量的重要部分，毕竟一台车的动
力系统好坏与自己日后的用车过程息息相关。
而一般来说，不同厂家会根
据自己的风格和定位进行不同的动力系统组合，以满足不同人群的需求，
我们在买车的时候也会根据自己的需要来选择适合自己的动力系统。
接下
来我们一起看看市面上最主流的五种动力系统搭配，了解下它们各自的特
点和习性。
一、涡轮增压+双离合
说到使用涡轮增压发动机+双离合变速箱的代表，相信大部分人都会想
到大众，没错，从polo到朗逸、速腾再到辉昂，大众绝大多数车型都被
EA211/EA888+7速DSG占领。
目前，大众是公认民用车双离合玩得最溜的，与涡轮增压发动机相配合，使得其车型都有着不错的动力感受，当然，这
套动力系统也深深影响着斯柯达和奥迪。
而在自主品牌里，涡轮增压+双离合也很受欢迎，毕竟双离合变速箱的
研发难度和成本较低，并可以获得较好的动力感受，但双离合变速箱如果
调教不好，会出现很明显的顿挫问题，后期小毛病也会比较多，前些年广
受诟病的干式双离合就是例子。
在民用车领域，相信更多人看重的还省心、
耐用以及舒适性。
专注下一代成长，为了孩子。
三联变速箱工作原理
三联变速箱工作原理
三联变速箱是一种常见的汽车变速器，由三个齿轮组成。
其工作原理可以简单描述如下：
1. 主动轴与输入轴：主动轴通过离合器与发动机相连，而输入轴则通过传动轴与车轮相连。
当发动机工作时，主动轴会将动力传输到输入轴上。
2. 第一齿轮：第一齿轮是最小的齿轮，与输入轴直接相连。
当第一齿轮转动时，动力将传递到第一齿轮上。
3. 第二齿轮：第二齿轮是中等大小的齿轮，与第一齿轮相互嵌合。
当第一齿轮旋转时，第二齿轮也会跟着旋转。
4. 第三齿轮：第三齿轮是最大的齿轮，与第二齿轮相互嵌合。
当第二齿轮旋转时，第三齿轮也会跟着旋转。
5. 输出轴与差速器：输出轴通过差速器与车轮相连，将齿轮传递的动力转化为车轮的旋转力。
输出轴的位置取决于第一、第二和第三齿轮之间的嵌合关系。
根据车辆的速度和负载需求，变速箱通过控制离合器和齿轮间的嵌合状态，实现不同的变速。
例如，当齿轮嵌合于第一齿轮时，变速箱提供低速但较大的扭矩，适合起步或爬坡。
而当齿轮嵌合于第三齿轮时，变速箱提供高速但较小的扭矩，适合高速巡航。
通过变速箱的工作，驾驶员可以根据需要选择合适的档位，以满足不同的行驶条件和需求。
此外，变速箱还可以提供逆档和停车档位，以实现倒车和停车的功能。
变速箱的主要目标是在不同速度和负载下提供合适的动力和扭矩输出，以提高车辆的性能和燃油效率。
变速箱油标准
变速箱油标准《变速箱油标准》前言嗨，小伙伴们！今天我们来一起了解一下变速箱油标准哦。
变速箱油对汽车的变速箱可是超级重要的呢，就像我们身体里的血液一样重要。
它能让变速箱更好地工作，所以得有个标准来确保它的质量呀。
一、范围这个变速箱油标准是适用于各种各样的汽车变速箱用的油哦。
不管是小汽车的自动变速箱，还是手动变速箱，都得遵循这个标准呢。
但是呢，有些特别特殊的、超级超级少见的、不属于一般汽车用的变速箱就不在这个标准范围内啦。
比如说那些只用于超级巨大的工程车或者超科幻概念车上的超级特殊变速箱，那些我们就先不管啦。
二、标准来源这些标准可不是凭空来的哦。
是好多很厉害的汽车专家、工程师还有科学家一起研究出来的呢。
他们做了好多好多的实验，在不同的汽车上测试不同的变速箱油，然后根据这些测试结果，再参考很多其他国家已经有的类似标准，才制定出我们现在这个变速箱油标准的。
就像我们做数学题一样，要参考很多已经知道的知识才能得出正确答案呢。
三、术语和定义1. 变速箱油：这就是我们今天的主角啦。
它是一种专门用于汽车变速箱里面的油，它可以起到润滑、冷却、传递动力等好多重要的作用。
就像我们给小齿轮们涂的“润滑油”，让它们转动得更顺畅。
2. 黏度：这是变速箱油很重要的一个特性。
简单说呢，就是油的“稠稀程度”。
如果油太稠了，就像很稠的蜂蜜，在变速箱里流动就不那么容易；如果太稀了，就像水一样，可能就不能很好地起到润滑和保护的作用了。
四、要求1. 性能要求- 变速箱油得有很好的润滑性能。
这样才能让变速箱里面的齿轮呀、轴呀之类的零件不会互相磨损得太厉害。
想象一下，如果没有好的润滑，那些齿轮互相摩擦就会像我们用很粗糙的砂纸互相擦一样，很快就坏掉啦。
- 它的散热能力也要好。
因为变速箱在工作的时候会产生很多热量，就像我们跑步跑久了会发热一样。
如果油不能把这些热量带走，变速箱就会因为太热而出现问题，就像我们发烧了会不舒服一样呢。
- 还要有合适的抗泡沫性能。
摩托车5档变速器工作原理
摩托车5档变速器工作原理
摩托车5档变速器是通过齿轮传动机构实现不同档位的工作原理。
变速器由输入轴和输出轴组成，输入轴与发动机相连，输出轴与齿轮传动轴相连。
在变速器中，主要有两组齿轮：输入齿轮组和输出齿轮组。
输入齿轮组包括多个齿轮，这些齿轮分别与发动机输出轴的齿轮相联。
输出齿轮组由多个齿轮组成，这些齿轮分别与传输轴的齿轮相联。
在变速器中，各个齿轮是通过离合器来连接和断开的。
当变速器处于空档时，手动变速器离合器松开，输入轴和输出轴是分离的，发动机的动力不传递到齿轮传动轴上，摩托车处于"空档"状态。
当离合器踏板被按下时，输入轴和输出轴通过离合器连接，发动机的动力可以传递到齿轮传动轴上。
当离合器连接后，变速器齿轮之间的啮合关系将发动机的动力传输到输出轴上，输出轴上的转速和扭矩将决定摩托车的速度和动力。
在1档至5档之间，通过选择不同的齿轮组合，实现不同的传动比和车速。
例如，当选择1档时，齿轮组合将传输转矩至输出轴，但会使摩托车速度较低。
当选择5档时，齿轮组合将传输较高的转速至输出轴，使摩托车速度相对较高。
总而言之，摩托车5档变速器通过离合器和齿轮传动机构，实
现不同齿轮组合之间的转速和传动比调整，以提供不同的速度和动力需求。
变速箱打烂的原因
变速箱打烂的原因一、暴力驾驶有些司机朋友啊，开车的时候就跟开赛车似的。
一脚油门踩到底，发动机转速瞬间就飙得老高。
这时候变速箱可就遭罪了，就像一个人本来只能扛一百斤的东西，你非得一下子给他两百斤，那能不出问题吗？而且在换挡的时候，也不好好操作，不等离合完全踩到底就换挡，就好像硬拽着变速箱里的齿轮让它们换位置，时间长了，齿轮的齿肯定会被打坏的呀。
我就见过一小伙子，开着他那小破车，在马路上猛冲猛拐的，还没开多久呢，变速箱就开始咔咔响，后来直接就打烂了，那修起来可费老钱了。
二、保养不到位这变速箱啊，就跟人一样，得定期保养。
要是长时间不换变速箱油，那油就变得又脏又黏糊，就像人身上好久没洗澡，脏得不行。
这脏油在变速箱里，就没办法好好地给那些零件润滑和散热了。
零件之间摩擦增大，温度也越来越高，就像两个干巴巴的东西在互相摩擦，没几下就磨坏了。
还有啊，变速箱的滤清器要是堵了，那脏东西都在里面出不去，也会影响变速箱的正常工作，时间一长，变速箱就容易被搞坏了。
我有个邻居，他就特抠门，总觉得车能开就行，啥保养都不做，结果变速箱报废了，还得花大钱换个新的，你说这不是得不偿失嘛。
三、质量问题有些车啊，本身它的变速箱质量就不咋地。
可能是厂家为了节省成本，用了一些比较差的材料或者工艺不达标。
就像你买个便宜的塑料杯子，稍微磕一下就破了，和那些质量好的杯子就是不一样。
有些小品牌的车，或者是那种很便宜的车型，变速箱就容易出现这种情况。
我之前有个朋友买了个超便宜的二手车，那车的变速箱感觉就像是纸糊的一样，没开多久就出问题了，打开一看，里面的零件感觉都很脆弱，这种情况就是本身质量不过关造成的。
四、负荷过大如果经常让车超载或者拖着过重的东西，变速箱也受不了啊。
比如说一辆小面包车，本来设计就是拉几个人和一些小货物的，你非要往里面塞得满满当当，还拉上一些特别重的设备之类的。
这时候变速箱就得拼命工作来带动这么重的负荷，就像一个瘦弱的人要背一个超级重的大胖子，肯定会被压垮的呀。
变速器的文献总结
变速器的文献总结变速器是汽车传动系中最主要的部件之一。
变速箱由变速传动机构和变速操纵机构两部分组成。
变速传动机构的主要作用是改变转距和转速的数值和方向;操纵机构的主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的交换，即实现换档，以达到变速变距。
标签：变速器;中间轴;设计;传动比;齿轮目前国际上存在5种自动變速器，即液力机械式自动变速（automatictransmission，AT）、电控机械式自动变速器（automated mechanicaltransmission，AMT）、机械无级式自动变速器（continuously variabletransmission，CVT）、无限变速机械式自动变速器（infinitely variabletransmission，IVT）、双离合器式自动变速器（dual clutch transmiss ion，DCT）.上，通过分析这5种自动变速器的传动机理、发展历史、研究现状、生产与应用情况和优缺点，总结其共性关键技术，提出发展趋势，以达到对自动变速器的全面认识。
一、五种变速器的发展历史20世纪30年代后期到50年代是AT的成长期，多采用液力偶合器和行星齿轮变速器;60年代采用多元件工作轮;70年代使用闭锁离合器;80年代采取增加挡位和使用电子控制的技术，近几年，则通过采用CAD/CAM技术来提高生产效率。
1985年，日本五十铃公司率先研制成功NA VI-5型全自动机械式变速器并装车.1986年，AMT技术第1次应用在F1法拉利赛车上.1995年，本田的部分Civic 轿车装载了AMT.1996年，宝马M3轿车M序列式变速器采用了全新电液控制系统，有自动和手动2种模式.ZF公司也推出了新产品ASTronic系列，可以灵活选择各种驾驶模式（动力型或经济型），并将变速器所有功能集成在一个单元里，提高其可靠性，是世界上第一台完全一-体化的AMT.2006年，马瑞利公司推出了第3代AMT产品，换挡时间大幅缩短，控制在300ms以内。
手动变速箱
一、机构原理
8、互锁机构 这一机构用于防止同时挂档至两个档位。
5T065依靠换挡摆杆互锁架实现互锁功能。
换挡拨叉头有三个槽，换挡摆杆互锁架总是在其中两个之内，并且除了 正在使用的那一个换挡拨叉外，其它换挡拨叉都被锁定。
换挡摆杆互锁架
换挡摆杆
换挡拨叉头
37
一、机构原理
例如，如下图所示，当换挡位置位于第一或第二档时，换挡摆杆与换挡摆杆互锁 架移向右边，换挡摆杆互锁架阻止第三、四和第五、倒档换挡拨叉头移动，只有 第一、二档拨叉头能够移动。这样，变速箱只能换挡至第一或第二档。
41
一、拆卸技术要求
（1）从车上拆下时，注意检查： 1、外表连接件是否齐全 2、有无托底磕碰 3、取下的变速器要轻放，严禁摔碰，以免外壳破裂
（2）拆装变速器时： 1、在开始分解变速箱之前，先目测检查漏油或其它故障。 2、在开始分解变速箱之前，先洗尽外表的沙尘等，以确保重新组装时， 不会落入变速箱内。 3、拆开变速箱外壳及其它有轻合金接头的部件时，不要用螺丝刀之类的 工具去撬。要用塑料锤将其分开。 4、将拆开的部件置于安全处，按顺序放置好，并防止沾染上灰尘。
如换挡杆移动，与结合套的槽啮合的换挡杆拨叉就沿图中箭头A方 向推动结合套。由于结合套与滑块通过滑块中心的凸起部分相啮合，结 合套的运动被传递给滑块，滑块又将同步环推压在齿轮锥形部分上，以 使同步器运作。
16
一、机构原理
由于结合套与齿轮间的
速度差异，以及同步环与齿 轮锥之间的摩擦力，同步环 沿齿轮旋转方向运动。移动 的量等于键槽宽与键宽之差。 所以，从上往下看时，结合 套里的花键与同步环上的花 键并未处于相互啮合的位置。
结合套
同步环
A
齿轮 滑
大众变速箱固件对照表
大众变速箱固件对照表摘要：一、引言二、大众变速箱固件对照表的概述1.大众变速箱固件对照表的定义2.大众变速箱固件对照表的作用三、大众变速箱固件对照表的具体内容1.大众双离合变速箱（DCT）固件对照表1.DQ2002.DQ2503.DQ3802.大众手动变速箱（MT）固件对照表1.MQ2002.MQ2503.MQ3503.大众自动变速箱（AT）固件对照表1.AQ2502.AQ350四、大众变速箱固件对照表的查询与使用1.查询方式2.使用方法五、总结正文：一、引言大众变速箱固件对照表是汽车维修行业中一个重要的参考工具，用于帮助维修人员准确地识别和选择适合车辆的变速箱固件。
本文将对大众变速箱固件对照表进行详细介绍，包括其概述、具体内容和查询使用方法。
二、大众变速箱固件对照表的概述大众变速箱固件对照表是一个记录大众品牌汽车所使用的各种变速箱型号、固件版本及适用车型的表格。
维修人员在进行变速箱维修或更换时，可以通过对照表查询到所需的变速箱固件信息，从而为车辆选择合适的配件。
2.1 大众双离合变速箱（DCT）固件对照表大众双离合变速箱（DCT）固件对照表主要包括DQ200、DQ250 和DQ380 三种型号。
每种型号又分为多个版本，具有不同的技术特点和性能参数。
维修人员需要根据车辆的具体信息，选择合适的DCT 固件。
2.2 大众手动变速箱（MT）固件对照表大众手动变速箱（MT）固件对照表主要包括MQ200、MQ250 和MQ350 三种型号。
这些型号在扭矩、齿轮比等方面有所不同，因此需要根据车辆的发动机排量、扭矩等参数选择合适的MT 固件。
2.3 大众自动变速箱（AT）固件对照表大众自动变速箱（AT）固件对照表主要包括AQ250 和AQ350 两种型号。
这些型号在传动比、换挡方式等方面有所差异，维修人员需要根据车辆的具体需求选择合适的AT 固件。
关于艾里逊变速箱
关于艾里逊变速箱关于艾里逊变速箱引言：艾里逊变速箱（Allison Transmission）是一种自动变速器，广泛应用于各种车辆中，包括商用车辆、军用车辆以及工程车辆等。
艾里逊变速箱以其卓越的性能和可靠性备受赞誉，成为汽车工业中的重要组成部分。
本文将深入探讨艾里逊变速箱的发展历程、工作原理、特点以及在不同车辆中的应用。
一、发展历程：艾里逊变速箱起源于美国，其发展历程可以追溯到第二次世界大战期间。
当时美国军方迫切需要一种高效、实用的自动变速器来应对战争中的需求，于是艾里逊公司开始研制并推出了第一款自动变速器。
随着技术的不断突破和创新，艾里逊变速箱逐渐完善并广泛应用于其他领域。
二、工作原理：艾里逊变速箱采用液力传动和行星齿轮装置来实现换挡，其工作原理相对复杂但非常高效。
其主要由液力变矩器和多个行星齿轮组成。
当车辆起步或需要扭矩增幅时，液力变矩器将发动机的输出扭矩转化为液体动能，并通过行星齿轮传递给车轮。
而在换挡时，自动控制系统会根据车速、行驶情况以及驾驶员的操作，自动调整行星齿轮组的组合来选择最佳的挡位。
三、特点：1. 高扭矩传递能力：艾里逊变速箱能够有效地传递和扩大发动机的扭矩输出，提供足够的动力给车辆，同时能够在不同工况下保持恒定的转矩输出。
2. 自动化程度高：艾里逊变速箱具备自动换挡功能，可以智能地根据不同情况自动选择最适合的挡位，减少驾驶员的操作负担，并提高整车的性能和燃油经济性。
3. 可靠性强：艾里逊变速箱采用先进的材料和工艺，具备较高的耐久性和可靠性，在严苛的工况下仍能保持良好的工作状态，减少维护和故障率。
4. 适应性广泛：艾里逊变速箱可适用于各种不同类型的车辆，包括商用车辆如大客车和大货车，军用车辆如坦克和装甲车，以及工程车辆如挖掘机和装载机等。
四、应用领域：1. 商用车辆：艾里逊变速箱在商用车辆中得到广泛的应用，如客车、货车和物流车辆等。
其高效的换挡和扭矩传递能力，能够提升车辆的动力性能和燃油经济性。
五大变速箱原理
五大变速箱原理、发展前景解析MT、AT、AMT、DCT、CVT介绍作者：Tony.Qian 来源：盖世汽车网发布时间：2009年08月25日一、MT手动变速箱MT的英文全称是manual transmission。
中文意思是手动变速器，也称手动挡。
即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。
踩下离合时，方可拨得动变速杆。
如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。
MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。
有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。
但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，手动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
我们先来看一个2档变速箱的简单模型，看看各部分之间是如何配合的：输入轴（绿色）通过离合器和发动机相连，轴和上面的齿轮是一个部件。
轴和齿轮（红色）叫做中间轴。
它们一起旋转。
轴（绿色）旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转，这时，中间轴就可以传输发动机的动力了。
轴（黄色）是一个花键轴，直接和驱动轴相连，通过差速器来驱动汽车。
车轮转动会带着花键轴一起转动。
齿轮（蓝色）在花键轴上自由转动。
在发动机停止，但车辆仍在运动中时，齿轮（蓝色）和中间轴都在静止状态，而花键轴依然随车轮转动。
齿轮（蓝色）和花键轴是由套筒来连接的，套筒可以随着花键轴转动，同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮（蓝色）。
挂进1档时，套筒就和右边的齿轮（蓝色）啮合。
见下图：如图所示，输入轴（绿色）带动中间轴，中间轴带动右边的齿轮（蓝色），齿轮通过套筒和花键轴相连，传递能量至驱动轴上。
采埃孚5S变速箱工作原理
采埃孚5S变速箱工作原理
采埃孚5速变速箱是一种机械式的手动变速器。
它由主轴、次轴、齿轮、离合器和档位选择机构等组成。
工作原理如下：
1. 主轴和次轴：主轴和次轴都是直接连接到发动机的旋转轴，分别负责传递动力到不同的齿轮。
2. 齿轮：变速箱中有多个齿轮，它们分别与主轴和次轴相连。
通过不同齿轮间的配合，可以实现不同速比的变速效果。
3. 离合器：离合器位于发动机和变速箱之间，用于断开或连接发动机输出的动力。
当离合器踏板被按下时，离合器两侧的摩擦片分离，使动力无法传递到变速箱。
4. 档位选择机构：变速箱的档位选择机构负责控制不同档位的选择。
通过杆杆、齿轮或链条机构，可以选择前进档、倒挡以及中性等不同档位。
工作过程如下：
1. 当发动机启动时，动力通过离合器传递到变速箱。
2. 操作档位选择杆，选择适当的档位。
3. 主轴和次轴的齿轮配合，使变速器传递相应的速比给驱动轮。
4. 驱动轮依照所选档位的速比进行旋转。
5. 驾驶员可根据需要通过切换档位来调整车辆的速度和动力输出。
总之，采埃孚5S变速箱通过主轴、次轴和齿轮的配合, 结合离合器和档位选择机构, 实现了不同速比的变速效果, 从而提供了更大的动力和驾驶灵活性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
未来手动变速箱的发展趋势是档位不断提高，以使发动机的转矩和转速更好地匹配汽车复杂的工况需求。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击。有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原因，自动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分。
未来AT自动变速箱的发展趋势是向多档位的AT变速箱发展。
三、AMT机械式自动变速箱
AMT的英文全称是automated mechanical transmission。中文意思是机械式自动变速箱。AMT可以看成是自动的手动变速箱
AMT变速箱，是在通常的手动变速箱和离合器上配备一套电子控制的液压操纵系统，以达到自动切换档位目的的机构。其实就是在手动变速器，也就是齿轮式机械变速器（MT）的原有基础上加装了微机控制的自动操纵系统，以此改变原来的手动操作系统。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选挡的两个动作，其核心技术是微机系统，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。
配备AMT的汽车不再需要离合器踏板，驾驶者只需简单地踩油门踏板就可以非常简单地启动和驾驶汽车。AMT汽车驾驶简单，驾驶者则只需要踩油门，由AMT系统会自动地选择换挡的最佳时机，从而消除了发动机、离合器和变速箱的错误使用，避免换错挡，这一点对驾驶新手和整车的可靠性都非常重要。
AMT变速箱在三类新型自动变速箱中，技术难度相对较低，但是存在换挡动力中断等影响驾驶舒适性的问题。在国内，AMT目前只应用于一些A0级别的车型。由于涉及车型范围较少、车辆也比较低端，AMT缺少推广的平台，发展前景是三类新型自动变速箱中最不乐观的。
二、AT自动变速箱
AT的英文全称是automatic transmission自动变速箱是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离的作用。
目前国内市场大多数自动变速档变速箱使用的都是AT变速箱。一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。
DCT变速器能满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求。相比较目前中国市场上广泛使用的AT自动变速器，DSG可以降低油耗。与传统MT手动变速器相比，在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。但相比AMT对于MT的改动，由于DCT变速器的结构和国内常用的MT手动变速器相差较大，改进新的生产投入较大。
自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。
目前国内自动变速箱比较受欢迎，尽管AT自动变速器使用的液力变矩器会提高车辆10%左右的油耗。和当今节能环保的发展趋势相背，但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT在未来一定时间内，AT自动变速箱仍有广阔的发展趋势，市场占有率将进一步提高。
CVT无级变速器是采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。可以使传动系与发动机工况实现最佳匹配。金属带式无级变速器的系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
现在，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良CVT的面世，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视。
CVT能实现无级变速，因此能根据车辆和路面实际情况，改变传动系统的传动比，使发动机在功率和燃油消耗率都在最佳范围内工作。因此相比较有级变速器，CVT变速器的动力性。同时，CVT通过改变主、从动轮工作半径实行无级变速，比起目前国内市场上常用的AT自动变速器通过液力变矩器实行无级变速，CVT的传动效率和燃油经济性都大大提高。
目前DCT变速箱面临的主要问题是制造加工的精度要求很高。
DCT双离合器变速箱是以大众集团为首的欧洲车系主推的一款新型自动变速箱。由于大众和一汽、上汽的合作，在我国拥有广泛的市场基础，由此DCT变速箱拥有广阔的推广平台。盖世汽车网认为，DCT变速箱的发展前景最为乐观。
五、CVT机械式无级变速器
目前国内使用CVT无级变速器的车型主要有南汽名爵 MG3 SW 1.8L，东风日产的轩逸、逍客、新天籁和新奇骏、广本飞度、奇瑞旗云以及奥迪Multitronic等。
CVT机械式无级变速箱是日系车企主推的一款新型自动变速箱。拥有一定的推广基础。不过CVT使用的钢带主要掌握在博世等少数公司手中，而其国内尚无加工制造CVT一些部件的条件。因此CVT变速箱在我国推广尚需提高其支持设施。
字号：大 中 小
一、MT手动变速箱
MT的英文全称是manual transmission。中文意思是手动变速器，也称手动挡。即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。
DCT有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，由电子控制及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。一个多片式离合器连接1、3、5挡和倒车挡，另一个连接的是2、4、6挡。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮啮合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2啮合已被预选的齿轮，进入下一档。两个多片式离合器的一合一闭几乎保持在同一时间内完成，整个过程往往只需要0.2秒的时间。目前，国内市场上，大众的迈腾使用了DCT变速器。
CVT 的英文全称是Continuous Variable Transmission，中文意思是“机械式无级变速器”。CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。但是由于橡胶带式CVT存在一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍接受。
四、DCT双离合器变速箱
DCT的英文全称是double clutch transmission.中文意思是双离合器变速箱。也有人称之为DSG（Direct-Shift Gearbox），中文表面意思为“直接换挡变速器”。大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。 新一代DCT变速器采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与高扭矩的发动机配合使用。