共同海损与过失的关系
共同海损的分摊与当事人过失之间的关系
共同海损与当事人过失的关系胡婕共同海损,是指在同一海上航程中,船舶、货物和其他财产遭遇共同危险,为了共同安全,有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
共同海损必须具备四个构成要件:一是船舶、货物和其他财产处于同一海上航程,面临共同的、真实存在的危险;二是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全,而且是有意义的、合理的;三是所造成的牺牲和支付的费用是特殊的;四是所采取的措施取得了一定的效果,达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。
共同海损的定义和构成要件中,并不考虑危险的来源,无论是自然的还是人为的,只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全,便满足了第一个要件。
在由于当事人的过失产生危险的情况下,也不需要考虑过失的性质,无论当事人对过失能否免责,均可构成共同海损。
但是,在决定是否可以要求其他方分摊时,则要考虑共同海损与当事人过失的关系。
承运人的过失所致的共同海损事故，有的是因自然因素所引起，有的则是因当事人的过失而导致，这种过失有两种情况：一种是可以免责的过失，另一种是不可以免责的过失。
对承运人的这两种不同的过失所导致的共同海损，其法律后果是不同的。
所谓承运人可以免责的过失，系指承运人虽然在主观上有过错，但依据法律规定，承运人可以免除赔偿责任的一种过失。
根据海商法的有关理论和规定,对于承运人航海过失,即承运人驾驶与管理船舶的过失,承运人可以免责。
所以承运人因驾驶与管理船舶中的过失导致共同危险造成的共同海损应由各受益方分摊。
所谓不可以免责的过失，是指法律或海上货物运输合同所规定的免责范围之外的过失。
例如，承运人未能使船舶适航、运输过程中发生不合理延误以及不合理绕航等情况。
对此类过失所引发的共同海损，能否要求各受益方分摊，国际航运界有两种截然不同的观点。
一种是根据英国普通法的规定,由于船舶所有人不可免责的过失导致的共同海损,其他各受益方无须分摊共同海损的牺牲和费用。
第九章 共同海损
第九章共同海损共同海损是海商法中一种特有的法律制度。
其历史悠久，源远流长。
国际上对此没有国际公约，所适用的是著名的约克·安特卫普规则。
该规则不具任何拘束力，只有在双方当事人约定使用时才对双方当事人有拘束力。
约克·安特卫普规则经过数次修订，目前广泛使用的是"1974年约克·安特卫普规则"，最新的修订本是"1994年约克·安特卫普规则"。
第一节共同海损概述一、共同海损的概念共同海损（General Average）系指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。
所谓自然灾害系指自然力造成的灾害，即我们通常讲的不可抗力或天灾给船舶、货物所造成的损坏，如恶劣气候、地震、海啸、流冰、雷电等。
意外事故系指船舶在航行中遭遇突然的、外来的、意料之外的事故。
如船舶搁浅、触礁、碰撞、机器失灵和火灾等。
特殊情况既不是自然灾害，又不是意外事故，但它的出现又足以威胁船舶和货物的共同安全。
如船舶在逆风中航行、燃料消耗完毕，若不及时补救，船舶将无法继续航行。
二、共同海损的构成要件根据公平原则，只有那些属于共同海损的损失才由受益各方分摊。
因此，共同海损的构成必须具备一定的要件：（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险即船舶、货物及该船所载其他财产应同时面临危险，若不及时采取措施，船舶和货物就有灭失或损坏的危险。
这种危险必须是真实存在的，而不是主观臆测的。
（二）采取的措施必须是有意的、合理的所谓有意采取措施，指船长或船上其他有权负责船舶驾驶和管理的人员在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损失，但是为了船货的共同安全，而故意地采取行动。
所谓合理，指一个具有良好船艺的船长或船上其他负责船舶驾驶和管理的人员考虑了当时的客观情况、各种应急措施的可行性和客观效果等因素后，选择的能以较小的牺牲或费用获取共同安全的措施。
第五节 过失与共同海损的关系
第五节过失与共同海损的关系当追究共同海损的危险是什么原因引起时,人们发现一、不可抗力引起的共同危险：共损应该被分摊除不可抗力的因素外,基本上是由于承运人的过失引起的。
二、过失引起的共同危险1、货主过失引起的共同危险：如货主隐瞒货物性质引起火灾危险。
后果应该由过失方承担。
2、承运人过失引起的共同危险（1）承运人可免责的过失各国共同海损理算的实践和法院的判例对此都持肯定态度,即承认受益方有义务分摊共同海损的损失和费用。
美国法院对因承运人可免责的过失导致的共同海损的态度经历了一个变化的过程,该国法院曾于1897年根据哈特法中“承运人只要在开航以前和开航当时做到谨慎处理使船舶适航,可以免除因其雇佣人员的航海过失或管船过失造成货损的赔偿责任”的规定,并不因此赋予承运人要求货方分摊因上述过失所致的共同海损的权利,否定了承运人要求货方分摊共同海损的权利。
三年后法院在"斯雷得"一案中另做了微妙的判决。
该案中船舶起火,船货都遭受损失,理算人将全部损失都列入共同海损,让各有关方按比例分摊。
但货方认为,损失是因为船长、船员的过失所致,故船方应分摊货方遭受的损失,而他却无需分摊船方的损失。
对此法院判决,由于货方要求船方的分摊共同海损,所以承运人有权要求货方在船方分摊部分的范围内进行抵冲。
由于美国法院上述有争议的判决,承运人为了改变自己所处的不利地位,在提单上载入“共同海损疏忽条款”,声明如果承运人己提供了适航船舶,由于其雇佣人员的航海过失或管船过失导致共同海损,货主应参加共同海损的分摊。
但该条款马上在"尤卡坦"案中被法院以与公共秩序有冲突为由宣布无效。
美国最高法院于1910年在受理"杰森"上诉案时,又对过失所致的共同海损表明新的态度,在上诉法院请求对提单中的过失条款是否有效予以明确时,最高法院裁定哈特法已经在有关船舶所有人对因其雇佣人员过失带来的后果方面修正了公共秩序,这样便扫除了使该条款合法的障碍。
共同海损
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
同面临的。 空载情形；牛羊饲料耗尽；为救助他
船所作出的牺牲。
二、共同海损的成立要件
（二）采取的措施必须是有意的而且是合理 的
有意——船长在明知采取某种措施会导致船 舶或者货物的进一步损害，但为了避免船货 的共同危险，而不得不采取的行为。
合理——以最小的牺牲换取船货最大程度的 安全，包括周围的客观条件、方案的可行性、 客观效果
（2）货物损失
《海商法》第一百九十八条
船舶、货物和运费的共同海损牺牲的金额， 依照下列规定确定：
（二）货物共同海损牺牲的金额，货物灭 失的，按照货物在装船时的价值加保险费 加运费，减除由于牺牲无需支付的运费计 算。货物损坏，在就损坏程度达成协议前 售出的，按照货物在装船时的价值加保险 费加运费，与出售货物净得的差额计算。
（二）共同海损的特征
1、共同海损是船舶、货物和其他财产遭遇 共同危险而有意采取措施造成的损失；
2、共同海损的目的是为了保全船、货或其 他财产各方的共同利益；
3、共同海损造成的特殊牺牲以及支付的特 殊费用由受益方分摊。
二、共同海损的成立要件
（一）船舶、货物和其他财产遭遇共 同危险
共同危险的双重含义： 1、必须存在真实的、紧迫的危险； 2、危险是同一海上航程中的财产所共
论共同海损与过失的关系
是我 国的《 商 法》 海 中关于共 同海损 的概 念来 分析 ， 得 均
不 出“ 取的共同海损措施必 须有效 果” 采 这个共 同海损 构 成条件 。此外 ， 如果将“ 有效果 ” 为共 同海 损构成 要件 ， 列 则会削弱船方在遭遇共 同危险 时采取共 同海损措 施 以减 少损失 、 消除危 险的积极性 。因为 ， 船方在采 取措施时往 往处 于危急之 中， 很难 把握 其所 采取 的措 施是 否一 定有
共同海损 是海 商 法上 一项特 有 制度 ， 有悠 久的历 具 史， 它主要 是作为一种海 运习惯发 展 、 善起来 的。根据 完 ｛９４年约克——安特卫普规则 》 １９ 规则 Ａ规定 ： 为了 同一 “ 航程 中财产 的共 同安全 ， 意地 、 有 合理地 作出特 殊牺牲或
件， 那么 当船 方采取 为船货 共 同安全 、 意 的 、 理 的措 有 合 施， 但无 效果时 ， 是否要 由船方承担 侵权责任 ？依据 民法 上的侵权 法理论 ， 显然在 这种情 况下 ， 船方是 要承 担侵权 责任 的。但这样无 疑对船 方是极 不公平 和不 合理 的。最 后， 共同海损 的成立 与共 同海 损 的理 算分 摊是 两个 不 同 的概 念 ， 彼此并不是 同一关 系。依据我 国《 海商法 》 １９ 第 ９ 条和《９４年约 克—— 安特 卫普 规则 》 １９ 有关 规则 ， 同海 共 损应 当由受益 方按 照各 自的分摊 价值的 比例分摊 。但 依 次不能推论 出共 同海 损措施 必须 有效果这 个结论 。这些 规定只是说 明 了共 同海 损 分摊 的基 础 ， 不是共 同海 损 而 成立 的条件 。当然 ， 在海运 实践 中 ， 采取 共同海损措施 后 没有效果的情 况极 少 ， 不能 依次 得 出所 采取 的共 同海 但
小议共同海损与过失之间的关系
小议共同海损与过失之间的关系——我国《海商法》第197条共同海损是海上运输中常见的一种损失事故。
处理这类损失事故，涉及到海运、外贸、船舶和保险等领域很多方面的问题，是一项专业性很强而手续又较繁琐的工作。
共同海损是部分损失的其中一种情况，它区别于单独海损，是船舶遇到自然灾害、意外事故或其他特殊情况，为了解除船舶、货物等财产的共同危险采取抢救措施而造成的损失或支付的费用。
近年来，共同海损的一个热议话题就是有关“共同海损与过失之间关系”，由于其与共同海损成立和共同海损分摊都有着密切的联系，人们对此的讨论和争议越来越激烈。
一、几个概念的界定过去在共同海损与过失之间的关系问题上一直有一些概念比较模糊，所以从某种程度上导致了对各方权责疑问以及共同海损分摊的困难。
首先，共同海损行为与共同海损分摊的区别。
共同海损行为采“三要件”说，而共同海损分摊采“四要件”说。
构成共同海损行为未必符合共同海损分摊的条件。
要分摊必须符合“有效果”这一条件，即所采取的共同海损行为使船舶、货物或其他财产的全部或部分价值得以保留，才能进行共同海损分摊，否则分摊将无财产基础，因而分摊也就失去了意义。
第二，共同海损行为与过失无关。
共同海损行为的认定解决的是共同海损理算的问题，而不涉及各方实体权利、义务问题；但共同海损分摊要涉及实体权利、义务因而是否存在过失在进行分摊的过程中对区分清楚各方的责任有着极为重要的作用。
第三，关于“过失”的分类：分为托运人过失和承运人过失，承运人过失又可进一步分为可免责过失与不可免责过失。
这些细分在我国《海商法》的规定中未有体现，而是以“过失方”概括。
二、《海商法》第197条的权利主张我国《海商法》第197条规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。
”从本条文来看，我国《海商法》借鉴了《1974年约克-安特卫普规则》规则D，基本上条款内容未有改变。
共同海损
合 理
牺牲和费用是特殊的
含义：共同海损的损失和费用不是正常营运所 必需的，而是一种特殊的、额外的牺牲和费用。
共同海损与过失
实务：船方过失，非过失方就会拒绝分摊共同
海损，或依据先分摊后追偿的原则，通过扣船 （如果可行）向船方提出反索赔。
实际：如果船舶参加了船东互保协会，则对于
船舶所有人的一般过失行为所导致的共同海损， 在货方拒绝分摊的情况下，互保协会会根据其承 包范围给予补偿。
A船舶 B货物 C船舶或货物及其他财产 D船舶和货物及其他财产
下列事实中，构成共同海损的是（
）
A载货船舶系于浮筒，因退潮时搁浅，船长请来拖 船协助脱浅； B载货船遇台风驶往避风港而产生的额外费用 C载货船因主机故障在海上漂泊，船长请求拖带船 拖带
D载货船航行中遇大风，顶风航行时主机超负荷使 用受损。
下列损失和费用，不能列入共同海损的是（
A为了共同安全将船舶搁浅，造成船壳受损
）
B船上灭火用的二氧化碳因扑灭船上火全部用完
C船因意外造成船底破洞，为了续航在附近港口用 水泥箱对破洞进行临时加固堵塞而支出的费用 D为了共同安全把习惯上装于甲板上的货物抛弃如 海。
下列属于共同海损的费用的是（
）
A船在航行中加快船速，提前到达目的港，其增 加的燃料的消耗量 B船在开航时不适航，在途中发生事故的损失 C进入避难港的引航费、码头费、卸货等费用 D开航抛弃已被水浸过的小麦
共同海损事故发生，急需工作：
6.与货方签订“船货不分离协议”
主要内容是：明确列入 共同海损费用，应同货 物并不转运而由原船修 复后续运到目的港一样。
共同海损事故发生，急需工作：
7.委请合格的船舶检验人员对共同海损状况进 行勘验。
共同海损中承运人过失行为的法律责任分析
共同海损中承运人过失行为的法律责任分析作者：魏连媛来源：《法制与社会》2014年第33期摘要本文以《约克——安特卫普规则》为理论依据，对承运人的过失与共同海损成立之间的联系、承运人不同的过失行为所导致的不同的法律后果、承运人过失难以确定时共同海损的分摊问题等进行了阐述和分析，并对我国海商法197条提出了完善建议。
关键词共同海损承运人过失责任分摊作者简介：魏连媛，福州大学法学院2012级国际法学硕士研究生，研究方向：国际经济法。
中图分类号：D99 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2014）11-232-02共同海损（General Average）是一项古老的海商法制度，最早形成于古希腊时期，共同海损制度的出现旨在保护为船舶、货物和其他财产的共同安全和利益而做出牺牲的受害方，以实现公平原则并维持海上贸易秩序的正常运转。
导致共同海损的情形包括外来的风险以及行为人的过失。
对于外来风险所造成的共同海损的责任分摊，国际通常做法是由货方与船方共同承担船舶、货物及其他财产损失。
对于托运人的过失造成的共同海损，通常由过失托运人应当承担共同海损之牺牲费用，而非与承运人分摊。
以上两种情形的处理方式在国际货物运输中并无异议，而关于承运人过失所导致的共同海损之责任分摊问题，国际上存在颇多争议。
一、承运人过失行为与共同海损的成立由于承运人的过失行为而造成的船舶、货物及其他财产的损失能否定性为共同海损？观点一认为，此种过失行为不能认定为共同海损，因为承运人的过失行为是导致共同海损的直接原因，根据因果关系的理论，共同海损不能成立。
典型的代表是《北京理算规则》的规定：“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起的，则不进行共同海损理算。
”根据这一原则，如果共同危险是承运人不可免责的过失所致，则共同海损是不能成立的。
典型案例是英国1960年的“安格（Aga）”轮共同海损案。
浅析承运人过失免责制度对共同海损分摊的影响
浅析承运人过失免责制度对共同海损分摊的影响作者：周丹丹来源：《法制博览》2017年第08期摘要：作为调整船货双方利益关系的主要海事法律制度，承运人过失免责制度对共同海损分摊具有不容忽视的影响。
本文主要从过失是否可以免责的角度，对这种影响进行了阐述和分析。
关键词：承运人过失免责制度；共同海损分摊；过失中图分类号：D922.294文献标识码：A文章编号：2095-4379-（2017）23-0197-01作者简介：周丹丹（1993-），女，汉族，江苏人，上海海事大学，硕士研究生在读，研究方向：国际法学。
共同海损制度是一项非常重要的法律制度，共同海损是指为解决船舶、货物和其他财产在同一海上航程中所遭遇的共同危险以获得共同安全，而有意、合理地采取措施所作出的特殊牺牲和额外费用。
过失是否可以免责关乎共同海损能否成立、如何分摊。
一、不可免责过失对共同海损分摊的影响目前，国际航运界在关于各受益方对因船方不可免责的过失所引起或造成的共同海损是否有权提出分摊请求的问题上主要存在两种不同的观点。
其一认为引起或造成共同海损的原因和共同海损的结果是不可以区别开来的。
该观点的依据主要来自于英国普通法，根据英国普通法的规定，货方有权向船方拒绝其提出的关于因其不可免责的过失所致的共同海损请求分摊的要求，或者虽然货方在不明情况时已经先行分摊了船方和其他货方的共同海损，但并不影响其在查明事实后以船方存在不可免责的过失为由要求船方返还其已经分摊的部分。
在“阿格”轮共同海损案中，承运人因未尽适航的基本义务导致压载舱破损，最后不得不故意搁浅船舶以获得安全。
在该案中，船舶不适航是导致事故的直接原因，法院因此判决共同海损不成立。
其二则认为引起或造成共同海损的原因和结果是可以区分开来的。
换句话说，即使共同海损是由于船方的过失引起的，也不影响各受益方就共同海损进行分摊的责任，但各受益方有权在分摊共同海损后向船方追偿其分摊的部分。
我国“北京理算规则”就是这样规定的。
海商法第07章共同海损
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第七章 共同海损
目录
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第七章共同海损
7.1共同海损的概念与特征 7.2共同海损的构成要件 7.3当事人的过失与共同海损的关系 7.4共同海损理算 7．5国际条约的规定
第一节 共同海损的概念与特征
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关于共同海损的定义,根据我国《海商 法》第193条第1款和第194条规定，可 知共同海损（General average），是指在 同一海上航程中，船舶、货物和其他财 产遭遇共同危险，为了共同安全，有意 地合理地采取措施所直接造成的特殊牺 牲、支付的特殊费用，由各受益方按比 例共同分摊的一种法律制度。
目2）录承运人不可免责的过失所致的共同海损
不可免责的过失是指海上货物运输合同和有关法 上律一所页 规定的免责范围之外的过失。如果承运人未 下能一使页 船舶适航或者运输中发生其他不可免责的过 退失导出 致共同海损，其他各受益方无须分摊共同海 损的牺牲和费用。因为这些不可免责的过失是造 成事故的直接原因，共同海损不能成立。
共同海损理算人
目录
海损理算人（Adjuster）是专门从事共同海损理算 上的一机页 构或理算师。我国只有理算机构可以开展理 下算一工页 作。我国进行理算的机构是中国商会内设的 退海损出 理算处。
共同海损理算的原则
目（1录）依据合同明确约定的理算规则进行理算； （2）合同未作约定时，适用我国《海商法》第 上十一章页 规定的规则进行理算；（3）合同没有约定， 下《一海页 商法》也未作规定的，参照其他法律规范来 退进行出 理算。
临时性修理不能完成航程，考虑港口费用和其他费用损失后，选 择了用代替船运货至目的港，船舶要完成修理。救助人在取得救 助担保后，由各受益人按各自比例支付了应摊报酬；船东宣布了 共同海损，并在理算师的协助下收取了共同海损担保，并在理算 后收回了全部垫付的共同海损费用。 根据此案例，分析共同海损的概念、构成要件、共同海损费用范 围和共同海损的原则。
共同海损理算规则
共同海损理算规则一、基本原则1.公平原则：共同海损理算的结果应当公平合理，不偏袒任何一方。
2.共同为一个利益：共同海损指的是在一次船舶航行中发生的所有与船货运输相关的事故和损失，各方应当充分认识到共同为一个利益，根据实际损失情况共同承担责任。
3.审慎原则：共同海损理算需要充分审慎，经过详细的调查和评估，确保计算结果准确可靠。
二、共同海损的确定1.判断共同海损的标准：共同海损的判断应当符合国际惯例和相关法律法规的规定，一般是指船舶、货物或其他财产发生了损失，且该损失是为了保护其他人的利益而产生的。
2.共同海损的范围：共同海损的范围应当包括船舶、货物、设备的损失，以及因此造成的额外费用，如拖船费、劳务费等。
三、责任分担原则1.分担比例：各方应当按照分担比例来承担共同海损的责任。
这个比例一般根据各方在运输合同中的约定来确定，如按照货物价值、船舶载重量等比例分配。
2.无约定情况下的责任分担：如果在合同中没有明确约定责任分担比例，则根据公平原则来决定各方的责任承担比例。
3.过失原则：如果共同海损是由其中一方的过失造成的，该方应当承担相应的责任。
四、共同海损理算的程序1.共同海损的通知：当发生共同海损时，各方应当及时通知其他相关方，并且共同海损的通知应当具备明确的内容，如损失的时间、地点、性质等。
2.理算委员会：各方应当组成理算委员会来进行共同海损的理算工作。
理算委员会由各方委派的成员组成，具体负责调查、评估和计算损失。
3.调查和评估：理算委员会应当进行详细的调查和评估工作，了解共同海损的原因、损失范围和责任分担情况。
4.计算和分配：经过调查和评估后，理算委员会应当根据责任分担原则来计算各方的损失金额，并确定各方的分担比例。
5.结果确认和支付：计算结果应当由各方共同确认，并按照约定的时间和方式进行相应的支付。
共同海损理算规则的具体内容和实施细则因国家而异，通常由各国的商会、保险机构或国际组织制定，如国际商会、国际货物包装协会等。
第九章 共同海损
本章需要掌握的内容：
共同海损的构成要件； 共同海损的损失：牺牲与费用； 共同海损的理算：损失金额(jīn é)、分摊价值、
分摊金额(jīn é)； 共同海损与过失的关系：海商法的规定，新杰森
条款。
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第一节 共损的概念(gàiniàn)和构 成要件
一、概念(gàiniàn) 共损的产生 共损的概念(gàiniàn)
1994、2004 —民间规则(guīzé)
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• 共同安全说与共同利益说 • 规则的主要内容(nèiróng) • —数字规则 • —字母规则 • —解释规则 • —首要规则
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三、共损理算的内容 确定共损损失 —牺牲
船舶、货物的牺牲&运费等 —费用
为保存(bǎocún)财产而产生的费用
精品的不同(bù tónɡ)理 解 杰森案 新杰森条款的由来
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本章小结： 1.共损的构成要件？ 2.共损损失如何确定？ 3.共损理算规则的主要(zhǔyào)内容？ 4.共损与过失的关系？
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二、共损的构成要件 海上航程中 共同的、真实的危险 有意地采取了合理的、有效(yǒuxiào)的措施 损失必须是直接的、特殊的、异常的
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三、共损的法律性质 合同说 法律规定说 衡平(hénɡ pínɡ)说 法律要件说
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第二节 共损的理算(lǐ suàn)
一、共损理算规则(guīzé) 约克——安特卫普规则(guīzé) —1864、1877、1890、1924、1950、1974、
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依照《海商法》： 牺牲中 —船舶的牺牲：部分损失和全损 —货物的牺牲：灭失(miè shī)和损坏 —运费的牺牲
第十章共同海损new
第二节 共同海损的成立(续)
二、共同海损的成立要件（ Conditions of GA ）
（一）同一海上航程中的财产遭遇共同危险 （二）共同海损措施必须是有意和合理的 （三）共同海损措施所造成的牺牲和支付的费用 是直接和特殊的 （四）共同海损措施必须最终有效果
三、共同海损与单独海损的区别和联系
• 共同海损与单独海损的联系
第一节 海损概述（Introduction of GA）
• 海损是指在海上运输中所产生的各种损失或 损害。 • 根据产生原因的不同，海损可以分为通常海 损与非常海损。 • 非常海损也就是狭义的海损，是指在海上运 输中，基于非常的原因，如自然灾害、意外 事故以及其他特殊原因所造成船舶或货物的 损失或损害。狭义的海损包括两种，即单独 海损与共同海损。
《海诉法》条文选摘 ” 审理共同海损案件的规定” 第88条 当事人就共同海损的纠纷，可 以协议委托理算机构理算，也可以直接向 海事法院提起诉讼。海事法院受理未经理 算的共同海损纠纷，可以委托理算机构理 算。 第89条 理算机构作出的共同海损理算 报告，当事人没有提出异议的，可以作为 分摊责任的依据；当事人提出异议的，由 海事法院决定是否采纳。
本章思考题
1、 什么是海损、单独海损和共同海损？ 2、 单独海损与共同海损区别和联系。 3、 试述共同海损的成立要件。 4、 共同海损的牺牲和费用有哪些？ 5、 共同海损的分摊金额如何计算？ 6、 1994年《约克—安特卫普规则》的首要规则、 字母规则、数字规则和解释规则的含义。 7、 如何确定共同海损的损失金额和共同海损的分 摊价值？ 8、 试述共同海损与船方过失的关系。 9、 共同海损的担保形式有哪几种？
1994年《约克—安特卫普规则》简介
内容分为解释规则、首要规则、字母规则和数字规则。 解释规则，是对字母规则和数字规则关系的规定，其内 容为：“在共同海损理算中，适用下列字母规则和数字规则。 凡与这些规则相抵触的法律和惯例，均不适用。除首要规则 和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则办理”； 首要规则（The Rule Paramount），是《1994年约克— 安特卫普规则》新增加的一条规则，旨在弥补数字规则的不 足，进一步强调共同海损牺牲和费用的合理性，其内容为： “牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿”。 字母规则，共计7条（Rule A～Rule G），是有关共同海 损的定义以及理算的基本原则的规定； 数字规则，共计22条（RuleⅠ～RuleⅩⅫ），按罗马数 字顺序排列，是关于共同海损损失项目的具体规定；
第十章 共同海损
（ 3）危险必须是客观真实的 ， 而不是主观臆断的 ， 但不一定 ） 危险必须是客观真实的，而不是主观臆断的， 是急迫的。 真实的危险” 指存在着危及船、 是急迫的。“真实的危险”，指存在着危及船、货安全的客观 事实，主观推断出的危险不是真实的危险， 事实，主观推断出的危险不是真实的危险，基于错误判断而采 取的措施也不属于共同海损的行为。例如，船舶在航行的中， 取的措施也不属于共同海损的行为。例如，船舶在航行的中， 船长发觉舱内有焦味，即主观认为船内发生火灾， 船长发觉舱内有焦味，即主观认为船内发生火灾，于是下令灌 水灭火。事后检查未发现舱内有火烧的痕迹，而是船长的主观 水灭火。事后检查未发现舱内有火烧的痕迹， 臆想，由此而产生的货物湿损，不得列入共同海损。 臆想，由此而产生的货物湿损，不得列入共同海损。 2. 采取的措施必须是有意而合理的 （1）“有意的”，指船长或者船上有权负责船舶驾驶和管理 ） 有意的” 的人员在主观上明知采取该措施会直接导致船、货或者其他财 的人员在主观上明知采取该措施会直接导致船、 产的牺牲或者产生某些费用，但为了船、 产的牺牲或者产生某些费用，但为了船、货和其他财产的共同 安全，而有意识地主动采取的行动。例如，船舶搁浅后， 安全，而有意识地主动采取的行动。例如，船舶搁浅后，为重 新起浮，反复使用倒车，船长明知这样可能会造成机器的损坏， 新起浮，反复使用倒车，船长明知这样可能会造成机器的损坏， 但为使船舶重心起浮只能采取该措施。 但为使船舶重心起浮只能采取该措施。这样措施即属于有意的 措施。 措施。
第二节 共同海损的表现形式
一、共同海损的牺牲(Sacrifice of General Average) 共同海损的牺牲 指在船、 货面临危险的情况下， 指在船 、 货面临危险的情况下 ， 为了船舶以及货物的 共同安全而采取措施导致的船舶或者货物的损失。这种牺牲 共同安全而采取措施导致的船舶或者货物的损失。 包括船舶的损失、货物的损失和运费的损失。 包括船舶的损失、货物的损失和运费的损失。 依照《约克—安特卫普规则 的规定， 安特卫普规则》 依照《约克—安特卫普规则》的规定，共同海损的牺牲 一般包括下列几项： 一般包括下列几项： 第一，抛弃货物的损失 规则一)。 第一，抛弃货物的损失(Jettison of Cargo,规则一 。 规则一 第二，扑灭船上火灾的损失（ 第二，扑灭船上火灾的损失（Extinguishing Fire on Shipboard）。 ）。
货物在海上发生火灾被毁,事后船公司说是共同海损怎么确定
货物在海上发⽣⽕灾被毁,事后船公司说是共同海损怎么确定在海上运输中，托运⼈将货物委托给承运⼈之后，接下来就由船公司负责托运。
在运输的时候，因为事故，货物在海上发⽣⽕灾被毁。
在⽕灾事故之后，船公司对事故进⾏认定，确定为共同海损。
那么，这个说法是怎么确定的?店铺⼩编整理了以下内容为您解答，希望对您有所帮助。
如果将这个海上发⽣的⽕灾事故定性为共同海损的，那么可以先确定是不是满⾜共同海损的下列条件：1、船舶在航⾏中⾏将受到危险或已遭遇海难，情况急迫，船长为维护船货安全⽽必须采取措施。
2、海难与危险必须是真实的⽽不是推测的。
3、共同海损⾏为⼀定是⼈为的、故意的。
4、损失和开⽀必须是特殊的。
例如船舶顶强风开船，机器因超过负荷受损，不属于共同海损;⽽若船已搁浅，为脱浅⽽使机器超过负荷受损，则属于共同海损。
5、所采取的共同海损⾏为必须合理。
6、为了共同的⽽不是船⽅或某⼀货主货物单独的安全。
7、属于共同海损后果直接造成的损失。
例如引海⽔灭⽕，凡有烧痕等的货物再被海⽔浸坏不算共同海损，原来完好⽽被海⽔浸坏的货物的损失应计⼊共同海损。
8、共同海损⾏为原则上应由船长指挥，但在意外情况下，例如船长病重、被俘，由其他⼈甚⾄敌国船长指挥，符合上述7个条件，也算共同海损。
⽽且，对于这种问题，当事⼈可就共同海损的纠纷，双⽅协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。
海事法院受理还没经理算的共同海损纠纷，可以委托理算机构理算，所以，你在理算⽅⾯可以暂且不⽤担⼼。
以上就是货物在海上发⽣⽕灾被毁,事后船公司说是共同海损怎么确定的详细介绍，不过，你现在是对船公司认定的共同海损持有异议，那你可以选择跟对⽅协商确定共同海损。
要是跟船公司协商不成的，因为共同海损问题去起诉的，为确保争取权益，可以根据相关的法律法规进⾏诉讼。
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6.海商法：共同海损
§6.第六章共同海损§6.1共同海损概述一、共同海损概念☐海损(Average):在海上运输过程或其他海上活动中，船舶、货物等遭受海上风险或事故（仅指部分损伤）而造成的损失，海上人员的伤亡等。
*就财产性质的海损，根据损失的原因分为：1、单独海损（Particular Average-P.A.):在海上航程中，因自然灾害、意外事故或其他特别情况而直接引起船舶、货物以及船上其他财产的损失。
2、共同海损（General Average-G.A.),则是在上述遭遇自然灾害、意外事故或其他特别情况而面临共同危险时，为了摆脱船货的共同危险而有意采取合理的措施，因而对船舶和货物以及船上其他财产造成的损失或进一步损失或因此而支付的费用。
救险措施造成的损害或产生的费用为共同海损，船长所采取的上述措施称为共同海损措施或共同海损行为。
【单独海损和共同海损的区分】——都是部分损失，海上货物运输保险承保范围有关☐ 1.某船在航行时因受恶劣天气的影响驾驶员偏离了航线，致使船舶搁浅，船底破裂。
（单独海损）☐ 2.某船航行中遇到强风，因风力过大驾驶台玻璃吹破，船舶有倾覆的危险，驾驶员将船驶往附近的浅滩搁浅，以致船底破裂。
（共同海损，人所为的行为）【P. A. 和G.A的区别】：☐ 1.发生损失的原因不同：P.A.:海上危险造成的直接损失；G.A.:海上危险发生后为共同安全，（人）采取措施而造成的损失和费用；☐ 2.补偿损失的处理方法不同：P.A.:根据“天灾自负原则”损失由受害人自负；对造成损失有相应责任人的，受害人可向责任人请求赔偿。
G.A.:共同海损由共同海损行为的所有受益方按照各自获救的财产价值比例分摊的原则☐MC199：“共同海损应当由受益方按自己的分摊价值的比例分摊。
”1.狭义的共同海损，即共同海损损失（牺牲sacrifice费用）2.广义的共同海损，即共同海损法律制度，由共同海损行为、共同海损损失、共同海损分摊等内容所构成的海商法所特有的损害负担法律制度。
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共同海损与过失的关系
[ 摘要] 共同海损制度是海商法上的特有制度, 它通过在船货双方间合理分担共同海损损失的方法以达到减少海上风险保证海运业发展的目的。
共同海损的成立虽与过失无关, 但是在共同海损的分摊中, 仅对因船方可免责的过失的共同海损可分摊, 其它过失造成的共同海损均得不到分摊。
[ 关键词] 共同海损; 过失;
共同海损是海商法上一项特有制度, 具有悠久的历史, 它主要是作为一种海运习惯发展、完善起来的。
根据《1994年约克-- 安特卫普规则》规则A 规定: /为了同一航程中财产的共同安全, 有意地、合理地作出特殊牺牲或者支付特殊费用以使该财产脱离危险, 只有在这种情况下, 才存在共同海损行为。
我国《海商法》第193 条规定：共同海损, 是指在同一海上航程中, 船舶、货物和其它财产遭遇共同危险, 为了共同安全, 有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。
一、共同海损成立与过失的关系
对于共同海损构成条件, 我国法学界有两种不同的观点, 一种观点认为构成共同海损应具备以下四个条件:1. 船舶、货物和其它财产遭遇共同危险; 2. 采取的措施必须是有意而合理的;
3. 做出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;
4. 采取的措施必须有效果。
另一种观点认为构成共同海损必须具备以下三个条件: 1. 船舶及货物必须处于共同的危险情境中; 2. 采取的措施必须是有意的、合理的;3. 所发生的海损必须是特殊的。
从上述可以看出, 这两种观点主要区别在于: 采取的共同海损措施是否必须有效果。
如果没有效果, 按前一种观点, 就不是共同海损, 而后一种观点认为采取的共同海损措施必须有效果，并不是共同海损构成的条件之一。
关于共同海损成立条件与过失关系。
上述两种观点都认为两者之间没有必然的联系。
即不管共同海损中船货所面临的共同危险是否是由人为的过失所引起或自然灾难、意外事故引起, 均不影响共同海损的成立。
这从我国《海商法》第193 条和《1994年约克-- 安特卫普规则》规则A 关于共同海损的概念中均可得出。
两者均只说明共同海损产生的前提是/ ( 船货) 遭遇共同危险0 并未限定危险的来源, 而危险的来源既有过失所引起的, 也有自然灾害等造成的。
因人的过失所引的危险仍可成立共同海损。
因而可以说共同海损的成立与过失无关, 不管危险是否因一方过失所引起, 只要该危险是同一海上航程中的船货共同面临的, 为了共同安全, 船方有意地采取措施所直接造成的特殊牺牲, 支付的特殊费用即为共同海损。
二、共同海损分摊与过失的关系
共同海损与共同海损的分摊是两个相互联系, 但又彼此独立的概念, 它们是共同海损制度的两个重要组成部分。
其中, 共同海损的成立是共同海损分摊的前提和基础; 共同海损分摊则是对共同海损措施所造成的损失的公平、合理分担, 以减轻船货各方的损失。
可以说共同海损分摊直接体现共同海损制度建立的目的和意义。
因为过失与共同海损的成立之间没有必然联系, 所以在共同海损制度中, 共同海损与过失的关系主要是体现在/ 共同海损分摊与过失的关系上0。
根据过失的主体不同, 有以下二种情形:
( 一) 承运人( 船方) 的过失与共同海损分摊
如果在同一航程中, 船货出现的危险情况是由于承运人的过失造成的, 避免这种共同危险而采取的有意和合理的措施而导致的特殊损失能否列为共同海损进而由各受益方分摊。
对这一问题须先行解决的问题是, 这种特殊损失是否成立共同海损, 并属于共同海损。
因承运人的
过失引起共同危险而采取有意和合理的措施所致特殊损失从性质上成立共同海损, 而共同海损的分摊, 却有不同的情况:
1. 承运人可以免责的过失
根据海商法的有关理论和规定, 对于承运人航海过失, 即承运人驾驶与管理船舶的过失, 承运人可以免责。
所以承运人因驾驶与管理船舶中的过失导致共同危险造成的共同海损应由各受益方分摊。