焦柳线K81 102特大钢梁桥线路上拱度分析
焦柳下行客车联络线特大桥9#墩施工过渡方案
(此文档为Word格式，下载后可以任意编辑修改！）（文件备案编号：）施工方案工程名称：编制单位：编制人：审核人：批准人：编制日期：年月日目录一、编制依据 (3)二、工程概况及方案简介 (3)三、施工总体安排 (4)四、施工步骤、要点计划、施工措施 (5)五、过渡线路设置 (6)六、施工组织机构 (7)七、主要轨道工程施工方法 (7)八、过渡施工注意事项 (9)九、施工安全组织措施 (10)十、线路通车后的养护 (13)焦柳下行客车联络线特大桥9#墩施工过渡方案一、编制依据1、2005年6月铁道第四勘察设计院改建铁路沪汉蓉通道武汉至老河口东段增建第二线工程施工图（襄老I标）襄樊北编组站及枢解线平面布置图[武老施（站）—18-01-01]。
2、2005年8月铁道第四勘察设计院改建铁路沪汉蓉通道武汉至老河口东段改建工程施工图设计（襄老第01标）焦柳下行客车联络线特大桥施工图[武老施图（桥）—17]。
3、武康二线襄胡段01标指导性施工组织设计。
4、铁办【2005】133号《铁路营业线施工及安全管理办法》、武铁办【2005】421号《武汉铁路局营业线施工及安全管理办法》。
5、《铁路轨道施工及验收规范》、《铁路工务安全规则》、《铁路工程施工安全技术规程》、《电气化铁路有关人员电气安全规则》。
6、武汉铁路局工管所襄胡段工程建设指挥部总体施组。
7、现场调查有关资料。
二、工程概况及方案简介焦柳下行客车联络线特大桥上跨既有发南货车线，梁下净高为2.5m侵限，且焦柳下行客车联络线特大桥9#桥墩中心与既有发南货车线中线距离为3.2m，影响9＃桥墩施工。
为施工焦柳下行客车联络线特大桥9#墩，必须先对既有发南货车线进行转线过渡。
具体方案为在新发南货车线大桥铺架完成后的11月15日要点纵移既有发南货车线（3002）#至临3002#岔位（纵移450m），并在襄北Ⅲ场拨接（3004）#后与新发南货车线，以新发南货车线对既有发南货车线进行转线过渡，为焦柳下行客车联络线特大桥9#墩施工创造条件。
两铰拱建筑结构案例分析
两铰拱建筑结构案例分析
五六十年代，随着铁路的大规模修建，相继建成了一批代表性铁路拱桥。
1956年建成的宝成铁路松树坡桥全长121.4m，2到38米实腹石拱桥，位于陕西省宝鸡市境内，五十年代全路跨度最大、最高的石拱桥。
同年竣工的包兰线东岗镇黄河桥位于甘肃省兰州市市郊，为3孔53m上承式钢筋混凝土肋拱桥，全长221.9m。
拱肋采用钢拱架灌注混凝土，第1、2孔采用分段法灌注，第3孔采用加载法灌注，全桥钢筋混凝土用量1780m3，混凝土3834m3，片石圬工2180m3。
1959年建成通车的太焦线丹河铁路大桥，全桥长144.8m，主孔跨度88m、上承式钢筋混凝土空腹无铰拱桥。
当年为“亚洲第一独拱铁路桥”。
该桥在结构上有一特点，就是在设计上加强了拱肋与横撑、桥面板的连接，增强了拱肋横向强度与稳定，不取拱肋中至中等于跨度的1分之20，而取拱肋边至边为跨度的1分之20。
1961年建成的兰新线昌吉河桥位于乌鲁木齐至国境段的昌吉河上。
是中国第一座预应力混凝土刚性梁柔性拱桥。
主跨56m，桥全长155m。
该桥为拼装式结构，最大构件重218kN，在脚手钢梁上就地拼装。
李家湾跨焦柳线特大桥墩顶转体施工技术分析
L O W C A R B O N W O R L D2018/1绿色交通李家湾跨焦抑线特大林激顶转体施工技米分析王猛（中铁十一局集团第三工程有限公司，湖北十堰442012)【摘要】随着科技的进步，桥梁的施工方式得到了很大的发展。
针对跨越河流、铁路、公路等不能做支撑的情况，转体架桥法以其安全可靠、施工方便快捷、造价低等优点，得到了广泛的应用。
本文以李家湾跨焦柳线特大桥墩顶转体施工工程为例，主要介绍了墩顶转体桥的施工过程，对施工中的重点、难点技术进行探究。
针对这些难点，采取相应的施工措施，从而确保工程保质保量的完成，为以后其他转体桥的施工提供一定的参考。
【关键词】转体架桥法;施工措施;墩顶转体桥【中图分类号】U445.4 【文献标识码】A【文章编号】2095-2066( 2018 )01-0275-031工程概况李家湾跨焦柳线特大桥全长1224.23m，双线桥，桥上铺设无缝线路，跨焦柳处桥梁线位与焦柳线交角为34。
，采用（48+80+48)m连续梁布置，两端为简支T梁，是蒙华铁路重点和难点工程。
连续梁全长为177.5m，计算跨度为48+80+48m，中支点处截面中心线处梁高 6.785m，跨中9m，直线段及边跨13.25m，直线段截面中心线处梁高为4.185m，梁底下缘按二次抛物线变化。
边支座中心线至梁端0.75m，梁缝分界线至梁端0.1m。
边支座横桥向中心距5.3m，中支座横桥向中心距5.3m。
连续梁截面类型为单箱单室、变高度、变截面箱梁，底板、腹板、顶板局部向内侧加厚，均按直线线性变化。
全梁在端支点、中跨跨中及中支点处共设5个横隔板，横隔板设有孔洞，供检查人员通过。
箱梁线间距为4耀5.1m，桥面宽度为11.02耀12.12m，连续梁布置图如图1所示。
图1连续梁桥布置图2转体系统施工2.1转体系统组成该转体桥的转体系统是由下转盘、滑道、球铰、上转盘、牵引索及牵引反力座、撑脚和砂筒组成。
下转盘采用C50混凝土，下转盘上设有直径为2m的下球铰及中心半径为2.4m的环形滑道。
广大铁路1-80 m系杆拱桥拱脚受力分析研究
3 模型建立
3. 1 单元选取 采用两步有限元分析法建立模型。第一步采用系
水利水电技术 第 51 卷 2020 年增刊 2
席红星． 广大铁路 1－80 m 系杆拱桥拱脚受力分析研究［J］. 水利水电技术，2020，51（ 增刊 2） ： 243-247. XI Hongxing． Study on arch foot stress of 1－80 m tied arch bridge in Guangda Ｒailway ［J］. Water Ｒesources and Hydropower Engineering， 2020，51（ S2） ： 243-247.
杆单元建立全桥模型进行整体分析，得到各杆件的内 力，然后采用通用有限元 MIDAS FEA，建立拱脚处 有限元实体单元模型，把各杆件内力有效地施加到拱 脚模型断面上，再加上相应的约束条件，通过程序计 算可得到局部模型的应力分布情况。根据圣维南原 理，选取拱肋伸出拱座长 12. 0 m，系梁从端部取至 11. 26 m。模型采用三维空间分析，钢筋用线单元模 拟，混 凝 土 部 分 采 用 实 体 单 元 模 拟， 总 共 有 327 843 个单元、89 924 节点（ 见图 种工况（ 荷载提取值 见表 1） 。 3. 3. 1 施工阶段
组合 1： 恒载（ 自重+预应力） 。 组合 2： 恒载（ 自重+预应力） +整体升温 20 ℃ 。 组合 3： 恒载（ 自重+预应力） +整体降温 20 ℃ 。 组合 4： 恒载（ 自重+预应力） +吊杆升温 15 ℃ 。 组合 5： 恒载（ 自重+预应力） +吊杆降温 15 ℃ 。 3. 3. 2 运营阶段 组合 6： 恒载（ 自重+预应力+五年收缩徐变） +活 载+整体升温 20 ℃ 。 组合 7： 恒载（ 自重+预应力+五年收缩徐变） +活 载+整体降温 20 ℃ 。 组合 8： 恒载（ 自重+预应力+五年收缩徐变） +活 载+吊杆升温 15 ℃ 。 组合 9： 恒载（ 自重+预应力+五年收缩徐变） +活 载+吊杆降温 15 ℃ 。 组合 10： 恒载（ 自重 +预应力 +五年收缩徐变） + 活载。 3. 3. 3 日照作用（ 温度梯度） 组合 11： 恒载（ 自重+预应力） +温度梯度。 组合 12： 恒载（ 自重 +预应力 +五年收缩徐变） + 活载+温度梯度。 3. 4 应力计算 3. 4. 1 拱脚主拉应力计算 分析各受力工况下拱脚性能时，主拉应力应做为 重点，计算结果如图 3 所示。 工况 1—工况 5 为二期铺装完成后在自重以及 规范规定的温度影响下的主拉应力分布云图，主拉 应力最大值在 0. 2 MPa 左右，出现在拱脚背部偏下 位置。 工况 6—工况 10 为运营阶段拱脚应力云图，该
焦柳线精确捣固应用的探讨
焦柳线精确捣固应用的探讨精确捣固广泛应用于高速有砟铁路，取得了较好的捣固作业效果。
通过分析焦柳線精确捣固遇到的问题，提出解决方案，推广测量数据在焦柳线大机捣固作业中的应用，提高焦柳线线路大机捣固质量。
标签：焦柳线；测量；大机精确捣固1.引言宜昌综合维修段管内焦柳线建设于上世纪70年代，由于建设年代较远、施工工艺有限，长期运行后设备病害问题长期积累，设备质量变化较快。
特别是近几年，管内焦柳线运量不断增大，设备养修周期不断缩短。
2015年焦柳线开始实施每年两次集中修，集中修外只安排维修天窗，天窗时间有限，依靠人工处理病害提高设备整体质量已不现实。
只有在集中修期间，通过大机捣固作业，才能整体提高设备质量。
在做好线路大机维修捣固基础上，我段不断探索，在焦柳线推行精确捣固，取得了较好的效果。
2.宜昌综合维修段管辖焦柳线概况接管焦柳线K601+000-K798.451间线路，营业长度：197.451km。
总延展：510.642km。
正线延展：387.294km。
站线延展：123.348km。
3.精确捣固原因分析：传统线路大机捣固由大机进行自动起拨道，由于大机自动超平弦长有限，以DWL-48线路捣固大机为例，弦长18m。
对于既有线线路上普遍存在的漫塘、长坑，长度远长于大机弦长，造成一次捣固不能彻底解决漫塘高低问题，轨向也是同理。
理论上，经过大机无限次捣固后，大范围的高低才能起道到位，方向才能拨正到位。
需人工测量提供起拨道量数据，进行精确捣固。
3.具体实施3.1 测量目前采用的测量方法主要有两种，一为利用水准仪进行纵断面测量，提供高低数据，经纬仪或全站仪进行平面测量，提供轨向数据；二是使用轨检仪检测。
两种测量方法的优缺点分析如下。
3.1.1水准测量能从数公里甚至数十公里的整体测量高低走向，提供相对全面的起道方案。
提供的数据可看到整体线路高低问题，便于掌握线路整体状态。
由于现场经过多次无数据机捣，以及大量维修作业，造成现场坡度混乱，零碎小坡对线路整体控制不利，水准测量提供数据便于对线路坡度的掌控。
用灰色系统理论确定高速铁路桥梁施工预拱度
将该方法运用 于京 沪高速铁路跨 秦淮新河特大桥 的 实时施 工控 制。结果表 明， 大桥 以很 高的精度顺 利合龙 ， 成桥 后 的线 形
和 内力满足设计要求。该方法减少 了施工控 制的难度 ， 效果理想而 简便 易行 ， 研 究成 果可应 用于使 用 悬臂 浇筑法的连 续桥
２ ． Ｌ ｉ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｖ ｏ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｉ ｃ ａ ｌ Ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｇ ｅ ， Ｌ ｉ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ５ ４ ５ ６ １ ６ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｉ ｎ ｏ ｒ ｄ ｅ ｒ ｔ ｏ ｍｅ ｅ ｔ ｔ ｈ ｅ ｓ ｔ ｉ ｒ ｃ ｔ ｄ ｅ ｍａ ｎ ｄ ｏ ｆ ｂ ｉ ｒ ｄ ｇ ｅ ｄ ｅ ｃ ｋ ｅ ｌ ｅ ｖ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｎ ｈ ｉ ｇ ｈ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ， ｔ ｈ ｅ ｇ ｒ ａ ｙ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｔ ｈ ｅ — ｏ ｒ ｙ ｗａ ｓ ｕ ｓ ｅ ｄ ｔ ｏ ｃ ｒ ｅ ａ ｔ ｅ ｔ ｈ ｅ ｐ ｒ ｅ—ｃ ａ ｍｂ ｅ ｉｎ ｒ ｇ ｓ ｅ ｔ ｔ ｉ ｎ ｇ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｆ ｏ ｒ ａ ｃ ｏ ｎ ｔ ｉ ｎ ｕ ｏ ｕ ｓ ｓ ｋ ｅ ｗ ｂ ｉ ｒ ｄ ｇ ｅ ．Ｗｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｉ ｓ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ，ｔ ｈ ｅ
Ｗ ＡＮＧ Ｚａ ｎ ｚ ｈｉ ， ＺＨＡＮＧ Ｋａ ｉ ，Ｗ ＡＮＧ Ｍｉ ａ ｎ ｄ Ａ ｒ ｃ ｈ ｉ ｔ ｅ ｃ ｔ ｕ ｒ ａ ｌ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｉ ｒ ｎ ｇ Ｓ ｃ ｈ ｏ ｏ ｌ ， Ｇ ｕ ａ ｎ ｇ ｘ ｉ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ ， Ｌ ｉ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ５ ４ ５ ０ ０ ６， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ；
大柳裕大桥T梁施工分析
大柳裕大桥T梁施工分析摘要：本文通过大柳裕大桥具体工程,对T梁施工进行了分析,包括预制场场地的选择、T梁的预制、梁板安装，工程实践表明在施工中只有按照设计标准进行施工才能确保工程质量.关键词：T梁施工梁板安装工程质量Abstract: this paper through the big LiuYu bridge concrete engineering, construction of T beam are analyzed, including the choice of the prefabricated plant, T beam prefabrication, beam plate installation, the engineering practice shows that in construction according to the standard for the construction design only to ensure the quality of the project.Keywords: T beam beam slab installation project construction quality1 工程介绍本合同段预制场建在K222+500路基上，本合同段梁、板均采用后张法预制。
大柳裕大桥，20m跨径40号砼预应力简支梁184片,预制40号砼2255.1m3,现浇30号砼32.9m3为了使梁板能顺利、按期、保质保量的进行预制.2 T梁的预制2.1 钢筋加工及安装将抽检合格的钢筋调直、除锈，按设计尺寸制作成型,制作时考虑纵向筋搭接长度及接头率;将腹板筋、隔板筋分段、分块绑扎成骨架并适量点焊增大刚度，且必须除去焊缝的焊渣,并挂牌标识；将腹板钢筋与隔板钢筋骨架组拼成型,并在隔板处设支撑,以防钢筋骨架倾覆；在钢筋骨架外周围绑扎与T梁同强度等级的砼垫块,作为钢筋保护层的尺寸控制.垫块纵、横向间距为1.2m布置;顶板钢筋的绑扎,在模板安置好后进行.2.2预应力筋布置进场钢绞线按规范要求进行形状、尺寸和表面检查合格后抽检5%进行弹性模量、抗拉强度、弯曲和伸长率试验,合格后贮存于离地面高于50cm的专用平台上并作好标识工作,用防水帆布覆盖.经检验合格后的锚具贮存于库房内并作好标识工作;熟悉施工图纸,复审设计单位提供每束的下料长度，掌握各种型号束的长度、编号、根数等资料,并书面通知持有上岗证的张拉制索组;在下料前应平整场地,用钢尺把预应力束的下料长度准确地标在地面上并复核,确保万无一失前提下才能开始下料.每一束完成后应从一端用梳形板往另一端理顺直,每80cm用22#扎丝绑扎成捆,一端用黑胶布扎好便于穿束.制作好的束应挂牌、编号并且堆码好,不得碾压、雨淋,保持预应力束表面无锈蚀和其它杂质.2.3模板安装为保证梁板外观质量,梁模板将采用新加工的定型钢模,拟制作模板6套。
不同联长对大跨径连续刚构桥成桥预拱度设置影响
2第04
14
卷8
第 年
26
期 月
S山HANXI西ARC建HITEC筑TURE
VFeobl..44 2N0o1.86
文 章 编 号 ：1009-6825 (2018) 06-0186-02
不同联长对大跨径连续刚构桥成桥预拱度设置影响
孙龙华
( 山 西 省 交 通 科 学 研 究 院 ，山 西 太 原 030006)
收 稿 日 期 =2017-12-14 作 者 简 介 :孙 龙 华 （1 9 82-),男 ，工程师
第44卷 第 6 期 20 18年2 月
孙龙华:不同联长对大跨径连续刚构桥成桥预拱度设置影响
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图 1 0 车 辆 荷 载 作 用 下 五 跨 _联 图 1 1 混凝土收缩作用下六跨_联 图 1 2 混 凝 土 徐 变 作 用 下 六 跨 _联 图 1 3 车辆荷载作用下六跨_联
图 2 混凝土收缩作用下三跨一联图3 混凝土徐变作用下三跨一联
图 4 车 辆 荷 载 作 用 下 三 跨 一 联 图 5 混凝土收缩作用下四跨一联
图 6 混 凝 土 徐 变 作 用 下 四 跨 一 联 图 7 车辆荷载作用下四跨一联
2 不同联长的影响分析
以依托工程主桥为研究对象，在 保 持 其 他 条 件 不 变 ，将桥梁 的 主 跨 数 在 原 桥 6 个 主 跨 的 基 础 上 依 次 减 少 1 跨 ，即分别建立 4 座连续刚构桥梁的仿真计算分析模型，其 跨数依次为3 ~ 6 ，4 座
合 理 的 设 置 预 拱 度 的 前提是对主梁变形的准确把握 。影响 主梁变形的因素很多，混凝土自重、日照、温 度 变 化 、墩 柱 压 缩 、挂 篮 变 形、预应力钢束张拉、混 凝 土 收缩徐变等不确定因素 均 会 对 主 梁 产 生 挠 度 ，影 响 桥 梁 各 阶 段 预 拱 度 的 设 置 。这 些 因 素 可 以 依 据现场测量结果，采用数 学 方 法 予 以 识别，并在计算模型中进行 调 整 ，以达到理论和实际结果的一致性。而桥梁的成桥预拱度除 了 受 上 述 因 素 影 响 外 ，还 与 桥 梁 结 构 本 身 的 特 征 有 关 。本 文 以 实 际 桥 梁 为 依 托 ，分 析 不 同 联 长 对 连 续 刚 构 桥 成 桥 预 拱 度 的 影 响 。
焦柳铁路低净空隧道内接触网刚性悬挂调整方法研究
will be able to provide references for construction and adjustment of catenary inside the tunnel with low clearance.
Key words： low clearance; rigid catenary; hard spot; construction and adjustment
对设计的平面、纵断面、起落量、拨道量及相
应建筑限界等设计资料进行全面复核，复核曲线及 要素是否满足设计要求，拨道、调整超高后是否满 足限界要求。完成复核后采用人工方式进行落道清 筛施工，第一遍清筛落道采用小液压捣固机调整轨 道，同时在大机捣固前根据电力机车弓网关系，落 道区段采用限速开通（45 km/h），当落道区段在采 用小液压捣固机整体施工完成再使用大机捣固到 位后，方可取消45 km/h的限速。 3. 6线路晃车造成接触网硬点的调整
由工务专业整治线路缺陷，接触网专业应根据 整治后的线路标高、限界状况，重新调整接触网参 数。
4结语
按照本文所述方案对隧道内刚性悬挂调整后， 在后续接触网动态检测中，接触网所有的硬点值均 小于40g,满足了规定要求。据了解，受电弓经过 塘豹一富用区段己无划痕产生，说明对刚性悬挂所 采用的调整方式效果良好。
表1轨道水平高低允许偏差值
mm
速度等级/(km-h-1)
参数 120〜160 100〜120 100以下 其他
正线
正线
及到发线 站线
水平
偏差
4
4
4
5
高低
偏差
4
4
4
5
2.5线路不平顺晃车引起硬点
当铁路线路存在空吊情况时，线路基础的承载
铁路大跨度系杆拱桥拱脚水化热效应的精细化分析
铁路大跨度系杆拱桥拱脚水化热效应的精细化分析铁路大跨度系杆拱桥拱脚水化热效应的精细化分析随着城市化进程的加快，铁路运输在现代社会扮演着至关重要的角色。
随之而来的是对铁路桥梁结构的要求也越来越高。
在铁路大跨度拱桥结构中，系杆拱脚的设计和施工是一个重要的环节。
本文将对系杆拱桥拱脚水化热效应进行精细化分析，以提高拱桥设计的质量和安全性。
拱桥的系杆是支撑桥梁弦杆和弦杆之间的连杆，在拱桥结构中起到重要的支撑和稳定作用。
在系杆拱脚的设计中，水化热效应是一个不可忽视的因素。
由于混凝土水化产热的特性，系杆在水化过程中会受到温度变化的影响，从而产生热应力和变形。
如果不能合理控制水化过程中的热效应，可能会导致系杆的应力集中、变形过大甚至损坏。
首先，我们将对系杆拱脚水化热效应进行数值模拟。
通过建立有限元模型，以混凝土的水化热效应为输入条件，计算系杆在水化过程中的温度分布、应力分布和变形情况。
在模拟中，需要考虑材料的热物性参数以及水化反应的速率等因素，以提高分析的精确性。
通过对不同参数的敏感性分析，找到合理的参数范围，以保证数值模拟的可靠性。
其次，我们将通过试验验证数值模拟的结果。
选取代表性样品进行试验，测量系杆在水化过程中的温度变化、应力变化和变形情况。
通过与数值模拟的结果进行对比分析，验证数值模拟的准确性。
在试验中，还可以通过不同的控制变量实验，找到最优的系杆拱脚设计方案，以提高拱桥的安全性和耐久性。
最后，我们将对系杆拱桥拱脚水化热效应的影响进行评估。
通过分析拱桥结构在水化过程中的应力和变形情况，评估水化热效应对系杆和整体拱桥结构的影响。
同时，还需考虑水化热效应对拱桥的耐久性的影响，以及可能带来的安全隐患。
通过分析评估的结果，可以提出相应的设计和施工措施，以减小水化热效应对拱桥的影响。
总之，铁路大跨度系杆拱桥拱脚水化热效应的精细化分析对于提高拱桥结构的质量和安全性具有重要意义。
通过深入研究和分析拱脚水化热效应对系杆和整体结构的影响，可以为拱桥设计和施工提供有力的理论依据。
焦柳铁路隧道外跨桥大跨距刚性悬挂安装用特殊硬横跨结构校核
焦柳铁路隧道外跨桥大跨距刚性悬挂安装用特殊硬横跨结构校核摘要：铁路刚性悬挂由于其技术条件与行车速度限制，定位点采用跨距一般为8~12m。
针对焦柳铁路电气化改造工程两隧道间刚性悬挂跨越单跨为32m预应力钢筋砼T型梁的盘鱼沟中桥的施工，介绍了一种特殊设计的硬横跨安装结构用于支持刚性悬挂定位点安装并对其进行了结构校核，以满足铁路刚性悬挂隧道外跨桥大跨距的安装需求。
关键词：刚性悬挂；焦柳铁路；结构校核；隧道外大跨距0引言焦柳铁路铁路塘豹至柳州段电气化改造工程，起自塘豹站（不含），终至柳州站（不含），正线全长268.116公里。
盘鱼沟中桥位于K1444+649~K1444+703，全长54m。
由于既有桥的桥墩上无法安装支柱，需在桥梁两端架设大跨距结构跨越该桥。
为此，对该跨越结构进行了结构校核。
1计算模型本方案为双硬横跨方案，线路两侧各设一组纵向硬横跨，横向设五组横梁，在横向横梁上安装吊柱，用以安装刚性悬挂装置。
1.1结构尺寸纵向（平行线路向）硬横跨跨度40m，两组纵向硬横跨的横向（垂直线路向）间距9m。
支柱高度10.5m。
第1组横向横梁距支柱4.0m，各组横向横梁间距8.0m。
支柱断面尺寸1000x800mm，主角钢L100x10，腹杆L63x5。
纵向横梁断面尺寸1000x800mm，主角钢L100x8，腹杆L63x5。
横向横梁断面尺寸600x500mm，主角钢L80x8，腹杆L63x5。
吊柱采用矩形钢管，断面尺寸为120x120x8mm。
1.2计算模型结构计算模型为柱底刚性固定，纵向横梁与支柱刚性连接，横向横梁与纵向横梁铰接连接。
计算模型见图1。
2计算模型特殊硬横跨结构模型建立完毕后，采用受力分析软件在三种工况下对该模型进行结构校核，分别为工况1：垂直线路最大风，结构设计风速，风荷载与悬挂荷载共同作用；工况2：平行线路最大风，结构设计风速，风荷载与悬挂荷载共同作用；工况3：垂直线路风，风偏设计风速，仅风荷载作用。
焦柳线K81 102特大钢梁桥线路上拱度分析
焦柳线K81+102特大钢梁桥上拱度分析郑州铁路局月山工务段 助工 王杨1、引言孔跨样式为1-31.7m 预应力混凝土T 型梁+（4×80m+3×80m+4×80m ）3联栓焊连续下承式钢桁梁。
上部连续刚桁梁共11孔，为平弦三角形体系桁梁，桁高11m ，节间8m ，主桁中心距5.75m 。
主桁杆件截面宽度为460mm ，上下弦杆件高度500mm ，纵横梁高为1290mm 。
图1 连地黄河特大桥布置图焦柳线上行K81+102连地黄河特大桥为单线桥，1970年建成，全长937.6m ，按规定设置有上拱度，但是原桥上拱度设计值现已无法确定，而且职工在作业时存在对上拱度不同程度的破坏。
多年来并没有对大桥的上拱度进行一次系统的分析。
本文旨在对全桥上拱度进行一次全面的分析，为以后的桥梁维护提供一定的参考。
2、桥梁上拱度设置的目的和原则在自重和外部荷载的作用下，梁体会产生一定的挠度，挠度是衡量桥跨结构竖向刚度的标志。
限制挠度的主要原因是：1、挠度大，桥跨结构端部转角大，各跨相邻处线路不能成为连续的平顺曲线，使处受到冲击力而产生病害，不利于养护，而且还会引起车辆弹簧的震动而产生不利的上下震动和摆动影响行车安全及旅客舒适感；2、挠度大，桁梁杆件次应力也大。
规范规定，上拱度曲线应与由恒载和半个静活载所产生的挠度曲线基本相 同，方向相反，即：0c f f f =+ 式中：0f ——恒载产生的挠度；c f ——中-活载作用下计算静挠度的1/2或现行最大活载（包括冲击）作用下实测弹性挠度的1/2。
恒载产生的挠度通过桥梁预设上拱度可完全抵消，因此本文而言，所讨论的1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12上拱度不包含预设上拱度。
通过合理的设置桥梁上拱度能够有效的减少桥跨端部结构的线路不平顺性。
通过图2可以看出，当线路上拱度为c f 列车通过桥跨结构更加平顺。
图2 桥上设置上拱度和不设上拱度对比3.连地黄河特大桥上拱度分析3.1测量连地黄河特大桥上拱度测量方法为，测出每根横梁两端上翼缘的高程，以每联的0节点处横梁高程基准算出高程差，再转换为上拱度。
大机捣固地段的分析
焦柳线大机捣固地段分析我段管内焦柳线运用“精测精捣”的大机捣固方案后，捣固地段效果显著，高低扣分下降明显，下面以公里为单位通过3月份和4月份轨检车资料及波形图对捣固地段进行简单分析。
一、全线概况4月8日焦柳线全线检测176公里，每公里平均扣分: 17.69 分较3月份奖励5.11分，优良公里: 173 公里较上月增加7公里，优良率: 98.3 % 较上月提高3.98个百分点，合格公里: 3 公里较上月下降7公里，合格率: 1.7 % 较上月下降3.98个百分点，失格公里: 0 公里失格率: 0 % 每公里平均T值: 46.01 较上月下降8.64每公里平均TQI: 11.69较上月下降0.75。
二、3月份与4月份大机捣固地段的情况对比大机捣固地段从3月21日截止到4月8日部轨检车共完成捣固49公里，分为三段分别为：1246.5—1259.0 ，1282.2—1293.0，1342.1—1370.0。
经过大机捣固后，高低扣分明显下降，由于两次对比均是120标准检测，故无70米高低个数增减对比，但从波形图看出，高低和70米高低均有较大改善，现就三段具体情况分析如下：1、大机捣固地段1246.65—1259.00区段12公里4月8日轨检车公里扣分18.92分较上月下降6.48分（上月25.38分/公里），其中高低扣分3.92分每公里较上月下降3.83分/公里（3月份高低7.75分/公里），轨距扣分12.33分/公里较3月份降低0.75分/公里（小半径曲线地段钢轨侧磨严重，已计划更换维修长轨，同时工区已对大轨距地点安排改道计划进行改道作业），优良12公里，无失格公里，公里平均TQI为11.22较上月降低0.97。
2、大机捣固地段1282.2—1293区段10公里平均公里扣分3分/公里较3月份下降6.54分/公里（3月份9.54分/公里），优良公里10公里，优良率100%，TQI为9.37较3月份下降2.01（3月份TQI 为11.38）其中高低扣分2.3分/公里较3月份下降5.5分/公里（3月份高低扣分7.8分/公里）。
预拱度计算设置的绝对挠度法
预拱度计算设置的绝对挠度法
段明德
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】1996(000)003
【摘要】各种型式的铁路及公路大跨度预应力混凝土桥梁广泛采用节段施工方法，挠度及预拱度的计算和设置是施工控制的关键技术．本文在对现行的基于相对挠度的预拱度计算设置方法进行分析后，进而提出了新的绝对挠度法。
理论分析及实际应用证明，新方法正确可靠，便于推广应用，能明显提高桥梁施工控制质量。
【总页数】5页(P67-71)
【作者】段明德
【作者单位】中国铁道建筑研究设计院
【正文语种】中文
【中图分类】U44
【相关文献】
1.支架法现浇简支箱梁预拱度设置及起拱控制浅谈 [J], 马晓贵
2.混凝土徐变计算模型对预拱度设置的影响对比 [J], 段云峰
3.基于TCL语言的桥梁主梁挠度提取及预拱度设置 [J], 王奎涛;关伟;叶博
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5.钢管混凝土拱桥预拱度的计算与设置 [J], 邬智
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浅析城市轨道交通工程特大桥梁施工技术要点王美二
浅析城市轨道交通工程特大桥梁施工技术要点王美二发布时间：2021-08-21T06:50:39.163Z 来源：《基层建设》2021年第16期作者：王美二[导读] 随着城市化水平的提高，各项基础工程建设项目也在持续增多身份证号码：45242319830512xxxx摘要：随着城市化水平的提高，各项基础工程建设项目也在持续增多。
在现代社会交通系统中，城市轨道交通是其重要组成部分。
轨道交通工程中，特大桥梁施工难度较大，是现代社会交通问题的难点，所以必须加强对施工技术要点分析，在相关技术要点和管理方面有针对的对待。
本文从“轨道”这一要素特征出发，结合城市轨道交通工程共性展开分析，分别指出技术要点、施工技术要点及管理措施，以供参考借鉴。
关键词：城市轨道交通；特大桥梁施工；技术要点城市化发展速度不断增快，现代化经济建设下的现代社会交通系统中，对城市交通也提出了要求。
但至今，国内外对于城市轨道交通尚未有统一、标准的定义，并且对“城市轨道交通”概念内容概述不严谨。
而受地地域地形影响，特大桥梁工程的应用难免会被涉及以及运用到，但其技术要求高、难度大，施工周期长、成本大且施工经验少，多方面因素考量，加强对城市轨道交通工程特大桥梁施工技术要点的研究，迎接城市化发展的挑战，具有十分现实的意义。
一、城市轨道交通的概念依据原相关标准定义，城市轨道是利用固定的轨道及运输车辆，为客货提供运输服务的公共交通设施。
现如今对其定义尚未相对统一标准，从广义上将其定义为以轨道交通运输为主的现代化立体交通系统。
《城市公共交通分类标准》明确城市轨道交通包括：地铁系统，轻轨系统，单轨系统，有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。
城市轨道交通，不仅是城市公共交通的主干线，也是客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。
在城市中，扮演着方便城市居民的出行、工作、购物和生活等角色。
城市轨道交通在世界上，是公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，对于解决“城市病”，实现城市可持续发展具有非常重要意义。
某铁路80m系杆拱桥结构稳定分析
某铁路80m系杆拱桥结构稳定分析甘旭东;程远志【摘要】以某铁路80m杆拱桥为实例,利用空间有限程序对其结构稳定性进行分析.计算结果表明本桥稳定性在3种工况下符合规范要求.拱顶布置的横撑和斜撑布置合理,很好的提高了该桥的横向稳定性,限制了其面外失稳.【期刊名称】《安徽水利水电职业技术学院学报》【年(卷),期】2015(015)001【总页数】4页(P12-15)【关键词】桥梁工程;系杆拱桥;结构稳定性【作者】甘旭东;程远志【作者单位】安徽省交通规划设计研究院有限公司,安徽合肥230088;安徽省交通规划设计研究院有限公司,安徽合肥230088【正文语种】中文【中图分类】TU411.010 引言系杆拱桥是一种集拱与梁的优点于一身的桥型，它将拱与梁两种基本结构形式组合在一起，共同承受荷载，充分发挥梁受弯、拱受压的结构性能和组合作用，拱端的水平推力用拉杆承受，使拱端支座不产生水平推力。
系杆拱桥的拱肋和系梁均具有较大的刚度，结构中布置各种横撑和风撑，使其不仅具有较大的竖向刚度，而且存在更大的侧向刚度，因此能够显著增强拱肋的空间稳定性。
1 桥型布置根据相关要求及考虑，本桥采用如下布置：跨径80m，梁的两端简支在墩台上，系梁采用单箱双室截面，梁高2.5m。
拱肋采用合理拱轴线－－悬链线。
失跨比为1：5，悬链线系数为1.167。
拱肋截面为由两根Φ800mm×16mm的钢管和腹板组成高2.3m的哑铃型。
全桥共布置14根LZM7－61吊杆。
6根横撑和3根X撑。
具体详细桥型布置及相关尺寸如图1和图2所示。
图1 桥型布置图（立面cm）图2 拱桥横撑和斜撑示意图（立面cm）对钢管混凝土拱桥稳定性，现在主流的分析方法就是利用有限元软件进行稳定性分析，本文采用整桥模型利用弹性理论进行稳定性分析。
计算中依据的规范如下：①《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1－2005）；②《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3－2005）。
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焦柳线K81+102特大钢梁桥上拱度分析
郑州铁路局月山工务段 助工 王杨
1、引言
孔跨样式为1-31.7m 预应力混凝土T 型梁+（4×80m+3×80m+4×80m ）3联栓焊连续下承式钢桁梁。
上部连续刚桁梁共11孔，为平弦三角形体系桁梁，桁高11m ，节间8m ，主桁中心距5.75m 。
主桁杆件截面宽度为460mm ，上下弦杆件高度500mm ，纵横梁高为1290mm 。
图1 连地黄河特大桥布置图
焦柳线上行K81+102连地黄河特大桥为单线桥，1970年建成，全长937.6m ，按规定设置有上拱度，但是原桥上拱度设计值现已无法确定，而且职工在作业时存在对上拱度不同程度的破坏。
多年来并没有对大桥的上拱度进行一次系统的分析。
本文旨在对全桥上拱度进行一次全面的分析，为以后的桥梁维护提供一定的参考。
2、桥梁上拱度设置的目的和原则
在自重和外部荷载的作用下，梁体会产生一定的挠度，挠度是衡量桥跨结构竖向刚度的标志。
限制挠度的主要原因是：1、挠度大，桥跨结构端部转角大，各跨相邻处线路不能成为连续的平顺曲线，使处受到冲击力而产生病害，不利于养护，而且还会引起车辆弹簧的震动而产生不利的上下震动和摆动影响行车安全及旅客舒适感；2、挠度大，桁梁杆件次应力也大。
规范规定，上拱度曲线应与由恒载和半个静活载所产生的挠度曲线基本相 同，方向相反，即：0c f f f =+ 式中：0f ——恒载产生的挠度；
c f ——中-活载作用下计算静挠度的1/2或现行最大活载（包括冲击）作
用下实测弹性挠度的1/2。
恒载产生的挠度通过桥梁预设上拱度可完全抵消，因此本文而言，所讨论的
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
上拱度不包含预设上拱度。
通过合理的设置桥梁上拱度能够有效的减少桥跨端部结构的线路不平顺性。
通过图2可以看出，当线路上拱度为c f 列车通过桥跨结构更加平顺。
图2 桥上设置上拱度和不设上拱度对比
3.连地黄河特大桥上拱度分析
3.1
测量连地黄河特大桥上拱度
测量方法为，测出每根横梁两端上翼缘的高程，以每联的0节点处横梁高程基准算出高程差，再转换为上拱度。
测量结果见表1。
第2孔 0 4.5 8 7.5 28 29 28 17.5 7 2.5 第3孔 0 6.8 12.6 20.4 28.2 26 24.8 12.6 1.4 -3.8 第4孔 0 3.6 11.2 18.8 28.4 31 33.6 28.2 21.8 10.4 第5孔 0 13.9 20.8 26.7 35.6 32.5 32.4 13.3 16.2 10.1 第6孔 0 1 5 16 23.9 24.9 27.9 19.9 14.9 10.9 第7孔 0 13.6 22.3 31 40.7 45.4 49.2 45.8 42.6 32.3 第8孔 0 12.4 21.8 32.2 39.6 36 37 25.8 15.2 8.6 第9孔 0 4.1 7.1 18.2 26.4 26.5 26.5 24.6 7.4 4.9 第10孔 0 5.8 13.6 27.4 33.2 28 26.8 17.3 6.4 3.2 第11孔
8.5
13.9
19.4
24
24.5
28
22.3
20.8
10.5
表1 梁的上拱度测量表
根据《铁路桥隧建筑物修理规则》规定，梁的上拱度应按梁在中-活载静力作用下跨中挠度之半设置。
理论上拱度与实测值的比较见表2。
第一联
第二联 第三联 孔号 理论值 实测值 孔
号 理论值
实测值
孔
号 理论值 实测值
mm
1 33.3 34.8 5 32.7 35.6 8 33.3 39.6
2 29 28 6 28.6 27.9 9 29 26.5
3 29 24.2 7 32.7 49.2 10 29 33.2 4
33.3
31
11
33.3
28
表2 理论上拱度与实测值比较表
实测结果表明，梁的上拱度与设计值相比除第二联第7孔为16.5mm 略大外，其他孔在1.5mm~6.3mm 之间，状态良好。
3.2测量连地黄河特大桥线路上拱度
测量方法为，测出每根横梁两端对应轨面的高程，以每联的0节点处横梁高程基准算出高程差，再转换为上拱度。
测量结果见表3。
第1孔
第2孔0 4.587.5181915.812.57 2.1
第3孔0 2.87.610.415.21616.810.6 6.4 3.8
第4孔0 1.6 6.214.818.42118.614.2 6.8 2.4
第5孔0 1.98.816.723.622.522.413.3 6.2 3.1
第6孔0 1.8 5.61215.916.919.912.58.9 4.9
第7孔0 2.68.31724.725.419.215.88.6 4.3
第8孔0 2.4 6.812.219.6231715.810.2 4.6
第9孔0 2.17.112.216.420.521.514.67.4 2.9
第10孔0 2.88.614.423.22422.817.3 6.4 1.2
0 3.58.712.42424.52116.310.8 4.5
通过上图对比可以看出，钢梁上拱度明显大于钢轨上拱度，但历次轨检车数据良好，并无较大线路病害。
初步分析原因有如下两点：
1.线路上拱度相较于钢梁原始上拱度，整体变化趋势一致，仅仅是上拱度变小；
2.原该线路为双向行车，下行方向行车时为重车，上行方向行车为空车，复线开通后，该钢梁桥变为单线上行行车，载货车多为空车运行。
原上拱度相对设置较大，在历年的病害整治过程中，通过枕木的更换、垫板的抽垫等多种方式，逐步的对线路状态调整为最优。
4 结论
由于人力和技术等多方面的原因，造成钢梁桥上拱度多年没有进行系统的调整，仅通过枕木和线路的微调来保证线路状态的良好。
反而，通过实际的线路状况，经过微调，在原有基础上优化了上拱度。
因此，上拱度是否需要调整的判断，不能完全依据初始设置上拱度，而是应该根据实际的行车状况，来判断上拱度是否合适。
当发现上拱度与初始上拱度不同，而线路状态良好时，应通过实际情况来判断分析原因，而不可一味的按照理论调整。