地铁车辆起动加速度的探讨
列车牵引加速度计算方法分析研究
０ 引 言
动车组 、 地铁 车辆 （ 以下 简 称 “ 列车 ” ） 牵 引 特 性 计 算 中包 括 了列 车启 动加 速度 、 列 车平 均加 速 度计 算 ， 由 于 列 车运 行 时牵 引力 Ｆ及 阻力 尺是 车 速 度 ｖ的非 线 性 函数 （ 分 别是 分 段 函数 和 二次 函数 ） ， 因此 工 程 计 算 时一般 采用 数值 计算 方 法ｌ ｌ － ２ ］ 。
目前 常见 的 方法 分 以时 间为 步 长和 以速 度为 步 长
以速度 为 步 长计 算基 本 思想 是 将列 车运行 速 度 分
Ｌ Ｉ Ｙｕ ｎ — ｌ ｏ ｎ ｇ １ ， ２ ， ＬＩ Ｕ Ｂｉ ｎ
（ １ ． Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｏ ｆ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ ａ ｎ ｄ Ｕ ｒ ｂ ａ ｎ Ｍａ ｓ ｓ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ， Ｔ ｏ ｎ ｇ ｊ ｉ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｓ ｈ ａ ｎ ｇ ｈ ａ ｉ ２ ０ １ ８ ０ ４ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ；
２ ． Ｒ ＆Ｄ Ｃ ｅ ｎ ｔ ｅ ｒ ， Ｃ Ｓ Ｒ Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ Ｌ ｏ ｃ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｚ ｈ ｕ ｚ ｈ ｏ ｕ ４ １ ２ ０ ０ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｃ ｃ ｅ ｌ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｉ ｓ ｏ ｎ ｅ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｍｏ ｓ ｔ ｉ ｍｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｎ ｔ ｃ ｏ ｍｐ ｏ ｎ ｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ
城市轨道交通车辆相关知识
按照我国规范： • 轴重相对较轻，单方向输送能力在1万～3万人次的轨道交通系统称为 轻轨 • 每小时客运量3万～8万人次的轨道交通系统称为地铁
轨道交通- 车型
A型车是目前最高端的城市轨道交通列车。 其特点是车体宽和编组大，A型车宽度为3米
-- 上海轨道交通10号线采用的阿尔斯通 Metropolis地铁列车的宽度达到3.2米； 6节编组 A型地铁列车最大载客量为2460人 -- 上海轨道交通1、2号线的阿尔斯通和西门子的 8节编组A型地铁列车
单轨交通的特点：
单轨交通的车辆采用橡胶轮，电气牵引，速度可 达80 km/h，旅行速度30～35km/h，列车可4辆～ 6辆 编组，单向运能为1万～2.5万人次/h。
单轨交通的优点是占地少，结构简单，投资费用 低，噪声低，因而便于穿行在高楼大厦之间，能在大 坡度（60‰）和小曲线半径（50m）安全运行。
转向架的作用：
－ 牵引车辆，并引导其沿轨道行驶 － 承担并缓和车体与轨道之间的各种载荷
转向架的基本组成：
3、车辆连接装置
车辆连接装置的作用：
－ 使车辆连接成列车 － 传递纵向力，并缓和车辆间的冲击载荷
4、制动装置
－是列车运行安全所必不可少的装置 －使列车按需要减速直至在规定的距离内停车
5、受流装置
城市轨道交通车辆相关知识
城市轨道交通
（一）城市轨道交通的定义
城市轨道交通是指服务于城市客运交通，通常以电 能为动力，采用轮轨运行方式的快速大运量公共 交通之总称。
地铁车辆动态调试浅析
环球市场/工程管理-270-地铁车辆动态调试浅析梁 泽 王俊盛沈阳地铁集团有限公司运营分公司摘要：地铁车辆的动态调试可以提高车辆系统整体的安全性和可靠性。
是地铁车辆在检修完成后的测试性试验，对车辆检修过程中的各部件进行跟踪，对车辆是否能够投入运营进行检测与评估，是车辆检修后投入正式运营前的最后一道保障。
关键词：地铁车辆；动态调试地铁车辆动态调试是车辆完成检修和静态调试后，在试车线进行的动态功能性检测和正线的模拟运行。
目的为确认牵引和制动系统性能完好。
同时在调试过程中对其他辅助系统的功能进行试验，保证整列车功能状态完好。
以保证车辆安全可靠投入正式运营。
本文将以沈阳地铁一号线架修后动态调试为例，为你讲述地铁车辆的动态调试。
1、动态调试的请销点作业动态调试，作业人员每次作业都需到调度室，按规定对调试车辆进行请点作业，填写作业票并记录到网络系统；在作业完成后到调度室进行销点作业。
2、整体运行状态和惰行测试列车上试车线前，作业人员应在司机显示屏上输入最新的轮径值。
以确保车辆运行公里数的正确。
列车运行至试车线，在试车线以25km/h 速度惰行一个往返，并检查列车运行过程中有无异常的振动和噪音。
确认列车整体运行状态。
3、洗车模式测试洗车模式为列车洗车时应用。
洗车模式要求列车运行速度在5km/h 以下。
操作洗车模式开关，车辆在洗车模式方向手柄向前“F”，用P4档位(高牵引)牵引列车，观察TMS 显示器状态是否正确，列车速度限定于5km/h 以下，说明模式功能正常。
4、退行模式测试退行模式要求列车速度在10km/h 以下。
将方向手柄设定为后退“R”，用P4档位(高牵引)牵引列车。
观察TMS 显示器状态正确，后退模式进行控制，速度于10km/h 以下为功能正常。
5、门安全电路试验门旁路试验。
车辆静止条件下，操作开左或右侧门，在开门状态下车辆无牵引。
当闭合司机室电器柜内门旁路按钮，按TMS 软旁路界面进行软旁路，从而使车门旁路，此时列车牵引恢复。
地铁行车组织中的行车调整方式分析
地铁行车组织中的行车调整方式分析摘要：在当前城市交通管理体系的不断完善和进步中，地铁作为一个不容忽视的核心组成部分，应予以高度重视，以促进地铁运营实际效果的不断提高，为城市交通管理体系的完善做出更大贡献。
现阶段，随着我国城市地铁线路的不断增加，地铁交通组织的难度系数也在不断扩大，虽然它方便了每个人的交通。
如果地铁交通组织不合理，将直接影响地铁运营的实际效果，甚至产生安全风险。
因此，在地铁运营组织中密切关注列车运行调整方法是十分必要的。
有必要根据实际情况选择适当有效的列车运行调整方法。
关键词：地铁行车组织；行车调整；方式1地铁行车组织中的行车调整概述1.1列车停运在地铁车站的列车运行组织协调中，停车是一种常见的列车运行调整方法，它可以最大程度地避免列车运行中的重大事故问题，同时操纵列车不合理运行造成的能耗损失。
根据列车停运方式的应用，地铁站行车组织管理层有必要了解所有列车的运行状态。
如果发现列车在整个运行过程中存在共同的安全隐患，应将列车停在始发站或终点站，以便于立即完成维护和解决，防止列车在故障情况下继续运行；如果列车在整个运行过程中发现严重的安全隐患，必须借助中心站停车线立即停车，以确保列车运行的安全。
此外，在地铁站城市交通运营的全过程中，如果发现乘客人数较少，且目前运行的列车总数明显超过要求，可以对部分列车停车进行调整，以便于完成理想的节能环保目的地。
1.2列车加速在地铁车站的列车运行组织协调中，由于列车自身的一些问题或外部条件的影响，很可能导致列车晚点，这不仅会损害服务质量，还会影响其他列车的运行。
因此，有必要采取适当有效的列车运行调整方法来解决这一问题。
列车加速度是一种更直接的调整方法。
列车运行组织经理应根据列车晚点的情况，科学安排列车加速，尽量保留相应的工期损失，并促使其超过规定的工期。
在列车加速度调整方法的应用中，规定在保证列车安全的基础上，列车运行安全是保证适当加速度的关键前提。
特别是在极端天气情况下，还必须调整列车的加速范围，以防止因运行过快而造成的安全伤害。
广州地铁轨检车提速检测试验
广州地铁轨检车提速检测试验摘要：轨检车是检查轨道线路病害、指导轨道维修、保障行车安全的大型动态检测设备。
广州地铁受两站区间短、站台限速通过、小半径曲线多、道岔限速、坡度大等因素影响，使轨检速度低、加减速区段多，造成检测结果失真。
为了满足检测结果的精准性，通过试验研究在保证运行安全的条件下提升检测速度是十分必要的。
关键词：地铁；轨检车；提速；试验一、试验必要性根据广州地铁使用的GJ-4型轨检车惯性检测原理：检测过程中保持匀速运行，轨检车陀螺仪仿真运行最平稳，受到外界的干扰最少，检测数据最可靠；轨检车模拟电客车运行速度检测，能真实可靠的反映出轨道存在的缺陷病害。
但在各线检测中，因为《行车组织规则》中对工程车的行车速度设置了限制条件，检测速度往往达不到检测的要求或理想的检测条件。
当遇到速度较低时或司机拉闸频繁时，检测结果基本误差较大，达不到检测的目的，甚至造成漏检。
广州地铁现有利用轨道检查车帮助维修的线路轨道8条，其中地铁一、二、八号线客车设计速度为80km/h，一号线和八号线小半径曲线地段较多，特别是一号线，钢轨磨耗不均匀，检测速度如低于45km/h或速度变化率较大时，则会造成陀螺仪输出电压不真实，从而影响判断曲线及轨向等检测项目的真实输出；三北线客车设计速度为120km/h，全线有33条曲线设计超高超过120mm，如检测速度小于70km/h，则形成过超高，过超高造成的水平加速度将近Ⅰ级（0.06g），即造成检测项目水平加速度大误差。
根据检测经验，各线检测速度的特点如下表1。
表1 各线现检测速度及限速原因线路特征地段检测速度限速原因影响项目一号线西坑区间20km/h-45km/h 道岔、雨天限速轨向、高低、水平加速度黄长上行、长陈30km/h-45km/h 特殊隧道结构、站台限速轨向、高低、水平加速度站台30km/h-40km/h 站台限速、时有急刹车轨向、高低、水平加速度杨体、体体 35km/h-55km/h 小半径曲线群轨向、水平加速度二号线公纪下行45km/h-55km/h 曲线群，道岔；速度变化率大轨向、水平加速度三飞下行40km/h-55km/h 附近有施工，速度变化大轨向、水平加速度三号线石体、天五 20km/h-45km/h 小半径曲线、道岔、站台限速轨向、水平加速度赤客35km/h-55km/h 曲线、站台、道岔轨向、高低、水平加速度三北线大半径曲线地段45km/h-65km/h -- 轨向、水平加速度八号线磨赤、赤客 30km/h-45km/h 道岔、赤岗塔站台限速轨向、高低、水平加速度站台45km/h-55km/h 站台限速轨向、高低、水平加速度四号线站台30km/h-40km/h 站台限速、两遍急刹车轨向、高低、水平加速度推行行驶30km/h-45km/h -- 达不到模拟电客车状态五号线站台35km/h-55km/h 站台限速轨向、水平加速度动杨、杨五 20km/h-35km/h 小半径曲线限速轨向、高低、水平加速度推行行驶30km/h-45km/h -- 达不到模拟电客车状态广州地铁《行车组织规则》规定了轨检车侧向过岔的检测速度为30km/h，过站检测速度为35km/h。
第七章_城轨列车运营速度提高技术
乘客旅行时间的变化来自乘车时间的变化 和候车时间的变化两方面
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在大多数情况下，交错停站运营模式可以运用在实际 的运行方案中，其节省的旅行时间是十分可观的。然 而，这并不是采用交错停站的一个充分的理由，因为 节省的时间的分布也许是十分不平均的。由于有些乘 客需要在中途下车换乘，这增加了他们的出行时间， 使得这一部分乘客可能会放弃乘坐该线路。因此，根 据不同的客流类型来分析旅行时间的节省和损失这是 很有必要的。
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在很多城市，交错停站运营模式给乘客 和运营公司带来的益处远大于不便，特 别是在高峰时段。交错停站模式很适合 运用于巴黎、汉堡、莫斯科和其他城市 的很多地铁系统里。一些高发车频率的 轻轨系统（如旧金山，波士顿等的轻轨 系统）或者公交线路也能从交错停站运 营中受益。
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7.2分区停站方式
在大城市中主要输送从城市郊区到市中 心的通勤客流的轨道线路，比如纽约、 伦敦以及巴黎的市郊线路经常采取分区 停站的运营模式。一些城市中的公交线 路也采用这种停站运营模式。
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分区停站运营方式主要有以下几种类型：
各个分区之间没有中转车站如图中II和III区间之间运行线的铺画形 式。所有的车站发车频率相同，不能进行区间之间的出行（不包 括CBD地区）。
每个区间的终点站都有相邻区间的列车停站，使得该终点站作为 中转站，满足了需要在相邻区间出行的乘客的需求，如图中I和II 区间之间运行线的铺画形式。每个区间终点站的服务频率增加了 一倍，并且可以进行相邻区间的出行。
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提速运营模式主要适用于停站很多、发车 频率较高的长线线路，这包括了许多快速 公交线路，特别是在高峰时段。在实现了 车辆无人驾驶的城市轨道交通线路上，由 于可以以较低的成本实现全天的高发车频 率，采用提速运营模式能有效地提高轨道 交通系统的服务水平。
浅谈地铁电气牵引系统
浅谈地铁电气牵引系统摘要：针对地铁DC1500V供电地铁车辆，本文从系统总体方案，系统控制方案，牵引及电制动计算数据方面进行了系统分析，并结合型式试验数据，验证牵引系统设计。
关键词：牵引性能试验验证1概述地铁车辆牵引系统是地铁车辆的核心系统，为列车提供动力。
牵引系统的性能直接关系到车辆的性能及乘客的舒适度。
B型地铁车辆，列车采用DC1500V架空接触网受电方式，不同于三轨受流B型地铁，具有高压受电弓受流，低噪声等技术特点，牵引系统设计具有优良性能、高可靠性、低维护成本等优势。
车辆为B型铝合金地铁，采用4动2拖的列车编组。
地铁最高80km/h的速度运行，列车构造速度90km/h。
电气牵引系统采用集成式VVVF逆变器-异步牵引电动机构成的交流传动系统；采用IGBT功率元件， VVVF逆变器为热管散热器走行风冷；采用高性能的交流传动直接转矩控制策略，具有反应迅速、可靠的空转/滑行保护并优先使用电制动等特点。
电气牵引系统主要包括牵引逆变器、牵引电机、制动电阻、高压箱等设备2牵引系统总体方案与性能2.1主电路系统方案Tc车、Mp车和M车组成一个动力单元；另一个动力单元与之完全对称。
两个动力单元之间牵引供电母线完全隔离，辅助供电母线互连，在辅助供电母线设置隔离二极管1D01，防止本动力单元牵引电源接入到另外动力单元的牵引回路。
图2 列车高压电源电路图列车牵引控制采用网络优先的控制方式，硬线控制作为备用。
在列车控制网络正常时，牵引和制动的控制通过列车控制网络来实现；当列车控制网络故障时，采用备用模式，由继电器逻辑电路和列车硬线来实现列车的牵引和制动控制。
2.2牵引系统动力性能仿真计算2.2.1主要动力性能指标（1）平均加速度：在超员AW3载荷情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态，额定电压DC1500V时，平均加速度为：列车从0加速到40km/h≥1.0m/s2列车从0加速到80km/h≥0.6m/s2（2）电制动能力在AW2载荷情况下，在平直干燥轨道上，车轮半磨耗状态及接触网压DC1650V 情况下，仅实施电制动时列车从最高运行速度80km/h 到停车，列车可达到的平均减速度应不小于1.0m/s22.2.2牵引力计算牵引力=动态质量*加速度+阻力轮周牵引功率=（最高速阻力+列车质量×剩余加速度）×列车最高速度2.3电制动特性（1）列车在半磨耗轮径、定员载荷AW2 及接触网压DC1650V 条件下，列车最大轮缘电制动力为 (取齿轮装置传动效率0.98)：Fb2= 330（kN）。
地铁车辆四、六编组混跑方式的技术经济分析
二、车辆存在的问题及经济、运营品质比较
2.1 车门问题
4辆编组列车和6辆编组列车混跑时，车站站台边缘设置的屏蔽 门必须满足其相关运营需求，其滑动门既要与4辆编组列车车门一一 对应，又要与6辆编组列车车门一一对应，也就是屏蔽门滑动门既要 对应带司机室车辆车门也要对应不带司机室车辆车门。
一、车辆编组的技术性能比较分析
1.2 制动性能比较
4节编组（2动2拖） 6节编组（3动3拖） 6节编组（4动2拖）
在DC1500V, AW2条 件下,除了电制动外 还必须补充空气制 制 动，导致车轮、闸 动 瓦磨耗。 性 能 电制动减速度： 0.77 m/s2
在DC1500V, AW2条 在DC1500V, AW2条件
一、车辆编组的技术性能比较分析
1.4 故障情况性能比较
4节编组（2动2拖） 6节编组（3动3拖） 6节编组（4动2拖）
故 在架控的条件下，4 障 辆编组车能够达到 情 国标相关要求，车 况 控就不能满足国标 性 要求。 能
在车控的条件下，存在 在车控的条件下， 损失1/3动力的情况， 可以满足国标要求。
能
破车辆黏着系数。XX 的正线坡道最大为
最大救援坡道只满足 最大救援坡道可满足 23‰，超过23‰将突破 35‰，不会突破车辆 车辆黏着系数。XX的正 黏着系数，救援有保 线坡道最大为28‰，超 障。
28‰，超过23‰有四 过23‰有四处，救援困
பைடு நூலகம்
处，救援困难，影响 难，影响运营。
运营。
GB/T 7928-2003中《地铁车辆通用技术条件》 ：一列空载列车应具有在正 线最大坡道上牵引另一列额定载荷的无动力列车运行到下一站的能力。
全自动运行系统应用于城市轨道交通提高列车旅行速度解决方案的论证
全自动运行系统应用于城市轨道交通提高列车旅行速度解决方案的论证摘要：通过分析提高城市轨道交通列车旅行速度的技术方向、全自动运行系统列控功能特点、列控系统处理器性能因素、最不利工程线路条件，论证几种方法通过提高列控系统列控允许速度值来加大列车旅行速度以缩短运输作业时间，从而实现节约成本、降低能耗、提升服务质量的运营改善目标。
关键词：旅行速度、列控系统、最不利因素在组成城市轨道交通的各系统和设备里，信号系统是其重要的组成部分。
它保证列车安全、有序、快速、舒适的运行，是提高运输效率、实现自动控制列车运行的关键系统设备，被称为城市轨道交通的“中枢神经”。
轨道交通信号系统从最初的人工运作，到计算机发明后研发出有一定自动化功能的列控指挥系统，发展到现代，信号系统自动化和智能化程度已越来越高，向着全自动运行的方向发展。
全自动运行信号系统利用现代信息、通信、自动控制、计算机技术全面提升轨道交通的可靠性、安全性、可用性、可维护性，提高运行效率及整体自动化水平，实现轨道交通的最佳化运行，代表着未来轨道交通技术的发展方向。
因此，在无人驾驶的全自动运行状态下，兼顾系统可靠性和安全性同时尽可能提升列车旅行速度的研究目前在国内较少，值得进行探究。
一、研究必要性研究全自动运行系统以技术手段提高城市轨道交通旅行速度的解决方案，意味着城市轨道交通客运服务质量的改善、工程全寿命周期中列车运用数量的减少，从而在提高运输服务质量的同时，有效控制工程造价和运维成本具有较大意义。
全自动运行系统采用GoA4[注]级无人驾驶模式行车，本身较GOA2级及以下系统的列车运营旅行速度，会有较为明显的改善，其原因在于GoA4级全自动运行系统开展运营时，列车实际有效站停时间相同的前提下（客流稠密程度、乘客行动敏捷程度一致的因素），采用计算机控制技术替代人工确认—司机关门操作—回到司机室—推动司控手柄驶离的一系列人工操作环节，使得列车到站—车站站停开关车门/屏蔽门—发车等车站作业周期较传统的GoA2级有人监控自动驾驶系统作业周期平均缩短了3-4秒，通过这种在标准化作业和即时性上的改善来达到提高旅行速度的效果。
轨道交通车辆段发车能力探讨
轨道交通车辆段发车能力探讨1.概述在城市轨道交通运营中，列车的出入段能力对地铁运营效率和成本有重大影响。
根据实际运营经验，列车在停车库内及车辆段内调车作业时，速度均较低。
各条线进入设计中的远期阶段后，客流增加，运营线路车辆增多，列车运营间隔缩短，车辆段的列车出入库能力可能已不能满足正线列车发车间隔的要求，个别车辆段需采用提前1 h 发车的办法，满足早高峰列车运行的需要。
在此基础上，开展车辆段出入段能力的研究对正在运营、在建车辆段的运营组织及待建车辆段的设计方案具有重要的意义。
2.车辆段出入段能力计算方法車辆段列车出入段能力主要受控于早高峰的发车能力，与接轨站配线方案、出入段线设置形式、车辆段布置形式等因素相关，还受到实际运营管理的模式和方法等因素的制约。
车辆段出入段能力计算是车辆段设计过程中的重点及难点，目前还没有统一的计算方法，一般采用区段划分的方法。
2.1 出入段区段划分列车出段能力的控制因素可分为段内区段时间和出段区段时间2个控制因素，在2个过程中，又可以根据需要拆分为若干分区。
2.1.1 段内区段段内区段是指由停车库至列车转换模式完成所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）列车由停车库至发车到进入转换段的时间周期（T1）列车出库后，根据车辆段咽喉区布置形式，选择最优进路进入转换段区域，在该区段内以人工驾驶模式行驶，最高限速25km/h，平均运行速度约12～15km/h，该区段时间数值与车辆段段内咽喉的长度和咽喉区道岔的布置有关。
（2）列车停车转换制式由转换段出清运行至下列车可排列到转换进路的时间周期（T2）该过程有两个时间：一是制式转换的时间t1；二是列车出清至下列车进入的时间t2。
该区段时间为定值，本区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
2.1.2出段区段出段区段是指转换后的列车进入正线运营所需时间，又可以分为以下2个过程。
（1）出入线运行时间（T3）列车经制式转换后在ATO模式下运行，其通过能力相当于正线的追踪能力，该区段时间数值不是车辆段出入段能力的控制点。
测量地铁加速度的曲折之路
测量地铁加速度的曲折之路作者：杨晓东唐齐林来源：《物理教学探讨》2015年第09期摘 ; 要：研究性学习是综合实践活动课程的一部分，而物理范畴的研究性学习活动能培养学生对科学研究方法的掌握。
本文通过介绍一次贯穿整个高一上学期的研究性学习——测量地铁加速度，体现了研究性学习与物理课程的相互支撑和促进。
关键词：研究性学习;加速度;测量方法中图分类号：G633.7 文献标识码：A ; ;文章编号：1003-6148（2015）9-0064-2高中《物理（必修1）》总的来看分为运动学和动力学以及它们的衔接部分——受力分析。
如果将这些知识尽可能地应用到研究性学习活动中，同时这些活动又能对物理知识的学习起到支撑和促进作用，那么这个研究性学习活动就意义非凡了。
为此，笔者给学生提出了测量地铁加速度的活动题目，而该加速度的测量之路可谓曲折。
1 ; ;频闪照相法测量加速度由于学生最先学习的是运动学，而运动学中常规的测量加速度的方法便是纸带法以及频闪照相法。
学生自然而然地想到了用该方法去测量地铁出站时的加速度，但最终失败了。
原因在于两方面，一是照片的实际处理确实困难，二是客观来看地铁出站时做的是非匀加速直线运动。
但是，失败也有其积极的意义。
同学们更加明确了纸带法以及频闪照相法的物理原理，同时也知道了无法直接运用运动学中的方法来解决这一问题。
2 ; ;利用倾角测量加速度随着“必修1”学习的深入和师生讨论以及查阅文献，同学们提出了根据动力学知识，利用倾角测量加速度，原理如图1所示。
当地铁处于非平衡态时，悬线或液面必然出现一个倾角θ，且a与θ满足的关系是a=gtanθ。
只要测出每一时刻的倾角便可以明确此时的加速度。
然而，两组实验最终都失败了。
通过分析和讨论，总结出失败原因：图1所示的这两种情况非常特殊，它要求地铁以恒定加速度行驶且人为地将液面或悬线控制在与加速度对应的倾角的初始状态上才能稳定，否则就会出现晃动而无法观测。
实际实验中液面和悬线便是由于地铁的变加速运动而无规则晃动。
地铁列车运行加减速度动态采集与特征分析
地铁列车运行加减速度动态采集与特征分析李春超;彭花;左建勇【摘要】Considering that the subway train running progress has fast stop and start, small radius curve, long ramp and etc. Characteristics, it's significant for the train parameter and dynamics characteristic analysis to study the subway train running acceleration and deceleration. The working principle and composition of the acceleration and deceleration dynamic acquisition system based on wireless is described, and the hardware and software processes of acquisition system are analyzed. By measuring the subway train running case of 15 stations, the acceleration and deceleration range, alternating frequency, cycle characteristics and other relevant features are acquired through analyzing. It provides reference for optimizing or adjustding the train running parameters and dynamic characteristcs.%鉴于地铁列车运行具有快启快停、小曲线、大坡道等特点,研究其运行加减速度对分析列车参数及动力学特征有重要意义.介绍了基于无线方式的加减速度动态采集系统工作原理及构成,分析了采集系统的硬件及软件流程.通过实测地铁列车15个车站的运行案例,分析得到加减速度变化范围、交替频次、周期特点等相关特征,为列车运行参数及动力学参数优化调整提供参考.【期刊名称】《工业仪表与自动化装置》【年(卷),期】2012(000)005【总页数】4页(P25-27,31)【关键词】地铁列车;加速度;动态采集;特征分析【作者】李春超;彭花;左建勇【作者单位】南车青岛四方机车车辆股份有限公司技术中心,山东青岛266111;青岛理工大学机械工程学院,山东青岛266033;同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海200092【正文语种】中文【中图分类】TN9260 引言随着我国城市化进程的不断推进，地铁作为有效缓解城市交通的主要方式备受关注。
城市轨道交通车辆起动牵引力选择研究
城市轨道交通车辆起动牵引力选择研究杨奇【摘要】起动牵引力选择是城市轨道交通车辆动力选型的重要参数。
合适选择启动牵引力，不仅能满足用户需求，也能使牵引系统最好地发挥功效。
文章依据牛顿第二定律，考虑启动阻力、粘着力以及极限冲击的影响，通过牵引计算实例阐述EMU城市轨道交通车辆起动牵引力选择的方法。
%The choosing of start-up traction force is an important parameter for choosing of urban rail transit vehicle. If we choose appropriate start-up traction force, not only can meet the requirements of customer, but also can make the trac- tion system work effectively. Based on Newton's second law, considering the impact of starting resistance, adhesion and limit, this article elaborated the choosing of starting traction effort of urban rail transit vehicle by EMU traction calculation examples.【期刊名称】《通信电源技术》【年(卷),期】2012(029)006【总页数】3页(P16-18)【关键词】起动牵引力;最大粘着力;EMU起动阻力;起动加速度;极限冲击【作者】杨奇【作者单位】南车南京浦镇车辆有限公司动车设计部,江苏南京210031【正文语种】中文【中图分类】U260城市轨道交通已经成为解决大中城市出行难最有效的手段。
城市轨道交通初期运营前车辆系统安全评估的探讨
城市轨道交通初期运营前车辆系统安全评估的探讨王子煜; 邓文豪; 郝晓武【期刊名称】《《现代城市轨道交通》》【年(卷),期】2019(000)008【总页数】4页(P37-40)【关键词】城市轨道交通; 车辆系统; 初期运营前; 运营安全; 安全评估【作者】王子煜; 邓文豪; 郝晓武【作者单位】铁科院(北京)工程咨询有限公司北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U239.50 引言我国城市轨道交通目前正处于高速发展阶段，预计至2020年，运营线路总里程将超过6 000 km。
城市轨道交通在引领城市集中发展、缓解交通堵塞压力、减少空气噪声污染等方面的作用越来越重要，是人们首选的出行方式。
而新开通线路和乘客数量的增加使运营安全压力也不断加大，其中城市轨道交通系统初期运营前的评估工作，是新线路的安全保障，起着关键作用。
1 车辆系统安全评估的重要性城市轨道交通的运营安全和服务水平，与其车辆系统的可靠程度息息相关：①对车辆系统关键功能的核验，可验证其自身及与轨道交通各系统联调的工作性能；②对车辆维修体系文件和隐患管理方案的审查，可保证检修及供车质量；③对应急方案进行预演，可保证其在故障模式下的安全运营。
安全评估工作涉及土建、车辆、通信、联调、后期运营筹备等方面。
现以车辆系统为主，参考试运营基本条件评审的经验，分析安全评估的相关内容，找出并修正初期运营前车辆系统的严重缺陷，从而提高其可靠度，保证运营安全；同时使轨道交通单位快速积累专业经验，以保证后续运营工作的顺利开展。
2 车辆系统安全评估的具体内容《城市轨道交通初期运营前安全评估管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）中的基本要求如下：①对工程项目是否满足初期运营前安全评估的前提条件进行审核；②对车辆系统功能是否符合相关设计文件要求予以核验；③按系统联动功能测试进行评估；④按运营准备要求进行评估。
2.1 前提条件新开通线路在开展安全评估工作前，需要具备下述条件：（1）试运行期间，车辆系统的主要技术指标应达到设计要求，涉及安全隐患的开口项整改完毕；（2）按照正规流程完成专项工程验收，期间出现的影响运营安全和服务质量的开口项整改完毕；（3）如果存在甩项工程，不得影响运营安全和服务质量，需确定整改完成时间。
地铁列车出、进站加、减速的轴向激励引起出平面振动
地铁列车出、进站加、减速的轴向激励引起出平面振动张谦;陈文化【摘要】地铁列车出、进站时引起的地层波动较为复杂而丰富，主要由于列车加、减速引起的振动特性非常特殊，尤其是地铁列车轴向激励作用下的出平面波源特性。
按照波函数展开法和镜像原理，建立隧道壁上的柱面波表达式，再利用 Graf 加法公式和贝塞尔函数公式，推导轴向激励作用下的出平面波的振动响应解析解。
将轴向激励看作是沿列车行驶方向变化的情况，假定出、进站下不同的激励模式，基于上述理论和假设，重点研究出、进站两种情况的波动差异，分别分析了地铁列车运行加速度和速度、土层模量、隧道尺寸和埋深等因素对振动反应的影响，计算发现出站过程振动更大，列车越靠近停车站，轴向振动越大，且受到参数变化的影响也越明显。
%Subsoil vibration induced by a metro train arriving at or leavinga station is special and complex.Many wave characteristics are producedby the train deceleration or acceleration process,especially the out-of-plane wave induced by the metro train axial excitation.The wave function expansion method and the mirror principium were applied to build equations on the tunnel wall.The analytical solution of the out-of-plane wave in subsoil under axial excitation conditions was obtained with the Graf addition formula and the Bessel function.The axial excitation was considered as changes along the direction of the moving train.Different excitation mode was hypothesized.Based on the above methods and assumptions,soil-vibration differences between the metro train arriving at the station and leaving the station were investigated.Some parameters such as metro train moving acceleration,speed,soil elasticitymodulus,tunnel sizes and burial depth were analyzed to study this type of wave characteristics.The results show that the vibration of leaving processis larger than arriving process.The distance from the station is closer,the stronger vibration and more obvious influence of parameters.【期刊名称】《振动与冲击》【年(卷),期】2016(035)024【总页数】7页(P96-101,127)【关键词】地铁地基;进(出)站;轴向激励;出平面波;参数分析【作者】张谦;陈文化【作者单位】北京交通大学土木工程学院，北京 100044;北京交通大学土木工程学院，北京 100044【正文语种】中文【中图分类】TU435近十年来，我国城市地铁建设迅猛发展，地铁网络日益完备，极大地缓解了城市拥挤问题，但同时列车运行引起的环境振动问题也日益突出[1]，围绕此问题，不少科技工作者开展积极研究工作。
宁波地铁无越行线路开行快慢车的方法研究
宁波地铁无越行线路开行快慢车的方法研究发布时间：2021-08-04T07:42:41.227Z 来源：《全球城市研究》2021年第3期作者：曾海军范杰[导读] 目前，很多城轨采用的仍是站站开关门作业的单一交路运输方式。
宁波市轨道交通集团有限公司运营分公司 315000摘要：城市轨道市域线列车开行密度不高、行车间隔大、客流不均衡等点，很多地铁设置避让线开行快慢车来提高运输效率。
但考虑历史原因、工程造价、地形等原因，很多地铁既有线或新线，没有条件设置避让线。
本文结合宁波地铁3号线（鄞奉段）的客流特征、线路特点、行车间隔等，分析宁波地铁无避让线实现大小交路与快慢车组合的运输方案。
关键词：城市轨道交通；快慢车；大小交路；运营模式；研究目前，很多城轨采用的仍是站站开关门作业的单一交路运输方式。
鉴于城轨“快慢车组合混跑”的方式，能提高效率。
现对城轨无越行线实现“快慢车”适合的客流特征、线路差异，方案制定等分析研究。
1 宁波地铁3号线概况图1 3号线线路概况宁波地铁3号线（鄞奉段）是奉化区与宁波市中心区互相交流的主要公共交通，主要解决奉化客流到宁波市中心的公共交通需要，带动沿线商圈交互。
在2020年12月23日之前采用的是金海路至大通桥每站都开关门作业的单一交路运输组织方案。
宁波地铁3号线（鄞奉段）正线全长38.334km，地下线路17.63km，高架线路20.455km，共设置24座车站，地下车站共9座，高架车站共15座，换乘车站有3座，平均站间距离约1.5km，设置一个首南车辆段和一个奉化停车场（即一段一场），信号系统采用的是上海电气泰雷兹交通自动化信号系统（版本2.05.00），车辆类型是6节编组一般B型车辆；其中鄞奉段（明辉路站～金海路站）线路的全长是21.53千米，该段地下线0.92千米，高架线20.31千米，共设置9座车站，全部是高架车站，平均站间距离约2.4千米。
截止2020年11月底，宁波地铁3号线（鄞奉段）全线最大断面客流约7400人次。