北京市交通拥挤收费的可行性探究
城市交通拥挤收费的问题研究
城市交通拥挤收费的问题研究中图分类号：f503文献标识：a文章编号：1009-4202(2012)04-000-01摘要交通拥挤是目前各大城市所共同面临的一个问题，城市道路拥挤收费是缓解城市中心区交通拥挤的一项有效措施。
鉴于此，本文对城市交通拥挤收费的几个关键问题进行了探讨。
关键词交通拥挤收费问题一、城市道路拥挤收费的目的（一）促进城市交通结构与城市规划、城市交通发展目标相适应影响城市交通发展模式最为直接的因素就是城市路网结构与城市交通结构。
城市路网结构是基于路网现状与路网规划，城市交通结构是包括交通价格政策在内的城市交通政策路网结构、交通服务系统来共同决定。
所以拥挤收费是通过对城市交通结构的影响，促进其朝有利于城市规划的实现以及城市交通的可持续发展的方向前进。
（二）促进城市交通发展与城市可持续发展相适应城市交通发展不仅要满足目前居民生产生活对交通服务的客观需求，还要在满足未来各层次交通需求的基础上，实现城市交通与资源环境的和谐发展，缓解城市交通拥挤，改善城市生态环境和居民生活环境质量。
（三）提供高效、公平的交通服务高效是指在一定的交通供给规模下，控制交通需求总量，削减不合理的交通需求，通过对拥挤区域或拥挤路段征收一定的拥挤费用的手段，使得交通需求在时间和空间上进行再分配，实现交通供给与交通需求在一定时间的平衡，保证城市交通系统的有效运行，让客货出行迅速、安全地到达目的地。
公平是指通过拥挤收费的手段，鼓励大众化的公共交通方式。
二、城市交通拥挤收费的几个关键问题（一）收费对象的确定道路拥挤收费的主要目标是通过收费的方法从时间和空间上来调解交通流，减少繁忙时段和地段的交通负荷，达到缓解交通的目的。
通过收费来控制个体机动化的出行比例，鼓励居民使用大众化的交通工具。
因此城市道路拥挤收费对象主要是个体机动化交通方式的出行者。
比较城市中各种交通方式，对那些对时空消耗比较大的交通方式应该首先考虑征收拥挤费用。
交通拥挤收费在我国城市的可行性分析
口 尹 俊 淞
摘 要 ：随着 经济 的快 速发展和城市化水平 的不断提升 ，交通需求 急速增 长和城市交通供给不足的矛盾愈发突出。国
外 的成功 经验 表明 ，交通拥挤收费是缓解交通拥堵 问题 的可行方 法之一。本文在总结新加坡和伦 敦在交通拥挤 收费上 的 成功经验 的基 础上 ，提 出交 通拥挤收费的适用条件 ，最后结合我 国大城市 的实 际情 况 ，说明我 国城市开展交 通拥 挤收 费
循环。
扩建道路增加交通供给的方式来缓
解 道路拥 堵 是不 现实 的 。越来 越 多 的 城市 已经 认识 到 ，只有 同时 从 交
敦在交通拥挤收费上的成功经验的 基础上 ，提出交通拥挤收费的适用
条件 ， 最后结合我 国大城市 的实际 情 况 ，说 明我 国城 市 发展 交通拥 挤 收费的可行 陛。
早高峰期进入控制 区的机 动车辆 从 ７ ０ ４０ ０辆／ １Ｆ降 Ｉ 到 ４ ０ １ ０辆／ ５ 日；提高行驶速度 ２ ％ ；出行 中乘 坐公共 ０ 交通车辆人员的 比例从 ３ ％增加到 ６ ％ ；增加 ｒ财政收 ３ ９
入
快速路及外环路 （ ． １ １ １人民币）之 间 ２ ３ —１ ． 商业区
１ ：ｏ ２ ：ｏ ２ ０～ ０ ０
２２ 伦敦的交通拥挤收费 ． 伦敦于 ２０ 年 ２月 ｌ ０３ ７日星期
在 交通拥 挤最 为集 中 的区域— — 中心区正式启 动了 “ 交通拥挤 收
一
收费管制 ，以此控制交通流量 ， 改 善出行结构 ，促使部分居民尽可能
改 乘其 他形式 的 交通工 具来 达到降
该计划对入城收费的时间 、区域范
围、适用对象 、收费金额 、收费方 式、处 罚规 定 以及 优 惠 （ 费 ） 免
交通拥挤收费应用实施的研究
城 市 交 通 Ｕｒａ ｒｎ ｐ ｎＴａ ｓ ｏ￣ｏ ｉａ ｂ ｆ ｎ Ｃｈ ２０ ０ ６年 ７ 月 第 ４卷 第 ４期 Ｊ ｌ ０ ６ Ｖ ｌ ｏ ｕ ２ ０ ｏ ４ Ｎ ４
பைடு நூலகம்
李 林 波 ’ 万 燕 花 汪 运 兴 。
（． １ 同济大学交通运输工程学 院，上海 ２ ０ ９ ；２上海理工大学商学院 ，上海 ２ ０ ９ ：３江西九江市水利 电力建筑公司 ，九江 ３ ２ ０ ） ００２ ． ００３ ． ３００
■一一 … 。 …
交通 拥 挤 收 费应 用 实施 的研 究
Ｓ ｕ ｙ ｏ ｅ Ｔｒ ｆ ｃ Ｃｏ ｇ ｓ ｉｎ Ｐ ｉｉｇ Ｉ ｐｅ ｔｄ ｎｔ ａｆ ｎ ｅ ｔ ｒ ｎ ｈ ｉ ｏ ｃ ｍ ｌ ｍｅ ｔ ｇ ｎｉ ｎ
维普资讯
ｎ ｔ ｎ ｌ ｕ ｔ ｅ ｓ ｃｓｓ Ｈ ｗ ｖｒ ｈ ｒ ｉ ａ ａ ｋ ｃｎ ｉ ａ ｄｒ ｉ ａ ｔｊ ｓ ｆ ｄｉ ｍｏｔ ａｅ． ｏ ｅ ｅ ｔｅｅ ｓ ｃ ｆ ｏ ｓ — ａｏ ｉ ｙ ｉ ｉ ｎ ， ｌ ｏ ｄ
ｅａｉｎ ｏ ｓｃ ｉｓ ｓａ ｓ ｃａｅ ｔ ｈ ｍｐｌｍｅ ｔｔ ｆｃ ｎ— ｒｔ ｏ ｏｎｓ ｍｅｂａ ｉ ｓｕｅ ｓｏ ｉｔｄ ｗｉｈ ｔｅ ｉ ｅ ｎａｉ ｏ ｏ ｏｎ ｇ ｓｉｎ ｒｃｎ ，ｗｈ ｃ ａ ｅ ｒｉｒ ｏ ｉｓ ａ ｐ ｉａｉｎ．Ｓｔｒｉ ｉ ｅｔ ｏ ｐ ｉｉｇ ｉｈ ｃ ｕｓ ｓｂａｒｅ ｓ ｔ ｔ ｐ ｌｃ ｔｏ ａ ｔ ｎｇ ｗ ｔ ｈ ｓ ｍ ｅｂａ ｉ ｒｎ ｉ ｅ ｆｃ ｇ ｓｉ ｎｐ ｃｎｇ ｔ ｓｐ ｐ ｒｅ ｐｏｒｓｔ ｅｍ ｅｈ ｏ ｓ ｃｐ ｃｐｌｓｏ ｉ ｏｎ ｅ ｔｏ ｒ ｉ ，ｈｉ ａ ｅ ｘ ｌ ｅ ｈ ｔ — ｉ ｏ ｓ ｎ ｕｅ ｅ ｆ ｃｏ ｓ ｎ ｄ ｓｒｔ ｇｅ ｏ ｇｅｔｏ ｒｃｎ ｄ ，ｉｆ ｎｃ ａ ｔ ｒ，ａ ｔａｅ ｉｓｏｆｃ ｎ ｓｉｎ ｐ ｉｉｇ．Ｉ ｓｒ ｃ — ｌ ｔｉ ｅ ｏｇ ｎｚ ｄ ｔａ ｏ ｇ ｓｉｎ ｐ ｉｉ ｓｎ ｔｏ ｙ ａｔ ｃ ｎｉａ ｅ ｕ ｅ ｂ ｔａｓ ｉｅ ｔｃ ｎ ｅ ｔｏ ｒｃｎｇ ｉ ｏ ｎｌ ｅ ｈ ｃ ｌｍ ａ ｒ ， ｕ ｌｏ ａ ｈ ｓ ｐ ｌｔｃ ｌ ｃ ｎ ｍ ｉａ，ａ ｕｌ ｒ ｌｉｓ ｅ ｓｗ ｅｌａ ｂｉ ｏ ｃ ｒ ｏ ｉｉａ ，ｅ ｏ ｏ ｃ ｌ ｎｄ ｃ ｔ ａ ｓｕ ，ａ ｌ ｓ ａ ｐｕ ｌｃ ｃ ｎ ｅｎ． ｕ
拥堵收费的利弊及实施难点分析
拥堵收费的利弊及实施难点分析拥堵收费是一种通过对私家车辆通行道路进行收费的政策，旨在减少交通拥堵，改善道路交通状况。
拥堵收费政策的实施引发了各种争议。
本文将就拥堵收费政策的利弊及实施难点进行分析。
一、拥堵收费的利益：1. 减少交通拥堵：拥堵收费的最大目的就是减少交通拥堵，提高交通效率。
通过引导私家车主选择其他出行方式或错峰出行，可以减少堵塞在路上的车辆数量，缓解交通压力。
2. 优化交通流量分布：通过收取拥堵费用，可以引导私家车主在高峰时段避免通行，减少高峰期间的交通压力，实现交通流量的优化分布。
3. 提高环境空气质量：交通拥堵导致车辆怠速增加，排放物释放增加，对环境造成严重影响。
通过拥堵收费，可以减少车辆数量，减少污染排放，改善空气质量。
4. 增加收入来源：通过收取拥堵费用，还可以增加政府的收入来源，用于道路建设、交通基础设施改善等方面。
1. 不公平性问题：拥堵收费对不同收入人群的经济压力不同，对低收入人群来说可能造成额外负担。
对某些特殊群体如残疾人、老年人等是否收费亦存在争议。
2. 退路问题：在部分城市，私家车是目前最为便捷的交通方式，如果没有提供足够的公共交通工具或提供不够完善，那么拥堵收费可能会导致私家车便利性的下降。
3. 违规行为增加：为了避开拥堵费用，一些私家车主可能会选择绕行小路、改变通行路线等行为造成拥堵，增加违规行为的发生频率。
1. 政策的合理性：政府需要权衡各方利益，确保拥堵收费政策的合理性。
需要研究交通流量、出行方式、收费标准等因素，确保政策的科学性和可行性。
2. 技术手段的难点：拥堵收费需要建立相应的收费系统，包括车辆识别、自动缴费和运营管理等技术手段，需要大量的投资和技术支持。
3. 执法难题：拥堵收费政策需要政府进行监管和执法，对违规行为进行处罚。
实际执法中存在人力不足、信息不对称等问题，增加了执法的难度。
拥堵收费政策旨在减少交通拥堵，改善交通状况，但其实施过程中存在一些利弊及实施难点。
交通拥挤收费原理与对策研究
－￣ Ｆ Ｉ ＡＦ ｌ － Ｉ
交通拥挤收 费原理 与对策研 究
口 马万 达 ，韩 印
２ ０ ９） ００ ３ （ 上海理工 大学 管理 学院 ，上海 摘
要：交通拥挤收费 （ｏｇｓｏ Ｐｃ ｇ Ｏｎｅ ｉ ｒｉ ）作为现代化城市交通需求管理 （Ｄ ）的有效措施之一， ￣ ｎ ｉｎ ＴＭ
虽然在实践 中颇 多微词 ，但是其在减少交通 吸引、控制交通流量、提高车速与路段通行能力、提高能 源利用效率及提高路网的运行效率等方面效果显著，并且在缓解交通拥堵压力的同时带来 了财政 副收
入。从经济学原理 出发 ，利用边 际成本定价理论、收入再分配理论以及公共产 品和产权经济学理论分 析了交通拥挤收费的本质、理论依据 ，最后提出交通拥挤收费的相关建议和措施。 关键词 ：拥挤收费 ；边际成本定价理论 ；产权 ；社会剩余 中图分类号 ：Ｕ ９ ４１ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１７—４０２０ ）７０ ５—４ ６ １３０ （ ７０ — ３０ ０ ０
ｉ ｃ ｅ ｓｎ ｅ ｉ ｌ ｐ ｅ ｎ ｏ ｄ ｃ ｐ ｃ ｔ ，ｉ ｐ ｏ ｉ ｇ ｅ ｆ ｉ ｎ ｙ ｏ ｎ ｒ ｙ ｕ ｉ ｇ ｅ ｈ ｃ ｎ ｈ ｐ ｒ ｔｏ ｆ ｃ ｅ ｃ ｆｔ ｅ ｎ ｒ ａ ｉｇ ｖ ｈ ｃｅｓ ｅ ｄ ａ ｄ ｒ ａ ａ ａ ｉ ｙ ｍ ｒ ｖ ｎ ｆ ｃ ｅ ｃ ｆｅ ｅ ｇ ｓ ｎ ， ｎ ａ ｉ ｇ ｔ ｅ ｏ ｅ ａ ｉ ｎ ｅ ｉ ｎ ｉ ｉｎ ｙ ｏ ｈ ｒ ａ ｅ ｗｏ ｋ ａ ｎ ｆｅ ｆ ｉ ｎ ａ ｕ ｅ ｏ ｍａ ａ ｅ ｍ ｏ ｅ ｕ ｂ ａ ｆｃ ｄ ｍａ ｄ ｆ ｒｈ ｒ ｏ ｅ ｉ Ｃ ｒｎ ｎ ｎ ｅ ｉ ｃ ｍｅ ． ｏ ｄ ｎ ｔ ｒ ｓｏ ｅ ｏ ｆ ｃ ｅ ｔｍｅ ｓ ｒ ｓｔ ｎ ｇ ｄ ｍ ａ ｔ ｆ ｅ ｎ ， ｕ ｔ ｅ ｍ ｒ ｔ ａ ｂ ｉ ｇ ｆ ａ ｃ ｏ ｉ ｒ ｎ ｒ ｉ ｎ ｉ ｎ Ｔ ｅ ｐ ｐ ｒｉ ａ ｅ ｎ ｅ ｏ ｏ ｃ ｐ ｉ ｃ ｐ ｅ ｕ ｈ ａ ａ ｇ ｎ ｌ ｏ ｔ ｒｃ ｎ ｈ ｏ ｙ ｐ ｂ ｉ ｒ ｄ ｃ ｓａ ｄ ｐ ｏ ｒｙ ｒｇ ｔ ｃ ｎ ｍ ｉ ｈ ａ ｅ ｓｂ ｓ ｄ ｏ ｃ ｎ ｍｉ ｒｎ ｉ ｌ ｓｓ ｃ ｓｍ ｒ ｉ ａ ｓ ｉ ｉ ｇ ｔ ｅ ｒ ， ｕ ｌｃ ｐ ｏ ｕ ｔ ｎ ｒ ｐ ｔ ｈ ｓｅ ｏ ｏ ｃ ｃ ｐ ｅ ｉ ｔ ｅ ｒ ， ｎ ｏ ｅ ｉｔｉ ｕ ｉ ｎ ｔ ｅ ｒ ｏ ａ ａ ｙ ｅ ｔ ｅ ｎ ｔ ｒ ｎ ｈ ｏ ｅ ｉ ａ ｉ ｆｔａ ｆ ｏ ｇ ｓｉ ｎ ｐ ｉｉ ｇ ｆｎ ｌ ｒ ｐ ｓ ｓ ｈｏ ｙ ｉ ｃ ｍｅ ｒ ｄ ｓｒｂ ｔ ｈ ｏ ｔ ｎ ｌ ｚ ｈ ａ ｕ ｅ ａ ｄ ｔ ｅ ｒ ｔｃ ｂ ｓｓ ｏ ｆ ｉ ｃ ｎ ｅ ｔｏ ｒｃ ｎ ， ａ ｌ ｐ ｏ ｏ ｅ ｏ ｙ ｒ ｃ ｉ ｙ ｒ ｌ ｖ ｎ ａ ｕ ｅ ｎ ｄ ｉ ｅ ｏ ｓ ｌ ｅｔ ｅｐ ｏ ｌ ｍ ｓ ｌ ｎ ｔ ａ ｆ ｏ ｇ ｓｉ ｎ ｃ ａ ｇ ． ｅｅ ａ ｔｍｅ ｓ ｒ ｓａ ｄ ａ ｖ ｃ ｓｔ ｏ ｖ ｒ ｂ ｅ ｏ ｇ ｗｉ ｔ ｆ ｃ ｃ ｎ ｅ ｔｏ ｈ ｈ ａ ｈｒ ｉ ｒ ｅ
北京市交通拥堵问题及治理对策研究
北京市交通拥堵问题及治理对策研究近年来，随着经济的高速发展，北京市的交通拥堵问题越来越严重，给人们的生活和工作造成了很大的困扰。
本文将从交通拥堵的原因、治理策略以及效果等方面进行探讨，希望能够找到有效的解决方案。
一、交通拥堵的原因1.城市规划不合理城市规划是交通拥堵的根源。
在城市规划中，没有充分考虑到人口分布、城市建设和交通规划之间的紧密联系，导致交通拥堵的问题日益突出。
同时，过多的商业和住宅区集中在市中心，也使得道路拥堵更加明显。
2.私家车数量过多近年来，随着私家车数量的快速增加，不仅给城市交通带来了压力，还导致了交通拥堵。
在高峰期，道路上私家车占据路面大部分空间，造成严重的拥堵。
3.公交交通不发达目前，北京市虽然已经拥有了很多地铁线路，但是公交交通还是存在很多不足之处。
大量的人群需要依靠公交来满足他们的日常出行，但是公交车在高峰期缺乏配套的专用车道，拥堵现象更为严重。
二、交通拥堵的治理策略1.控制私家车数量为了解决私家车过多的问题，政府可以制定相应的措施，例如加强汽车限购政策、高峰期限制车辆出行等。
这样可以有效地控制私家车数量，减少交通拥堵。
2.提升公共交通服务质量政府也可以加大对公共交通的投入，提高公共交通的服务质量和运营效率，让人们更愿意选择公共交通出行。
这样可以减少私家车的使用，缓解交通拥堵的问题。
3.优化道路和交通规划政府需要对城市的道路和交通规划进行优化，避免过度集中，增加道路的通行能力，并根据交通流量情况及时调整道路的使用方式。
同时，加强对公路建设的规范，保证公路建设符合交通规划要求，减少因建设不规范而造成的交通拥堵。
三、交通拥堵治理效果1.沈阳道路实践沈阳市通过限行政策，实施了汽车限购政策、夜间禁车等举措，有效地缓解了拥堵状况。
2.新加坡道路示范项目新加坡道路示范项目是在城市中心的一个小区内，采用了智能交通系统、自行车专用道等措施，使交通拥堵情况得到了显著的缓解。
3.韩国首尔地铁系统改造首尔地铁通过升级地铁车辆、提高地铁线路的覆盖率等手段，使得公共交通成为了市民出行的优先选择，交通拥堵得到了明显减轻。
交通拥堵原因及治理对策研究——以北京市为例范文
引言我国多年来经济发展势头迅猛，北京作为首都，是政治、文化中心，各方面都飞速发展，申奥成功后，对北京来说又是一个更大的发展机遇，但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题，如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样，交通问题是一个复杂的城市问题，特别是在特大城市。
造成交通问题的原因是多方面的，只有找出这些问题的根源所在，有的放矢，才能真正解决北京城市交通问题。
一、北京市交通现状“首堵”的堵主要是在市区，早晚高峰时间段，二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。
有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆；三环的最高流量已经达到14000多辆。
北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下，行车的速度甚至低于步行的速度。
北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。
在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。
上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。
如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。
可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，中国社科院数量经济与技术研究所计算得出: 北京交通拥堵造成每天社会成本4000 万, 每年的损失就达到146 亿元。
二、交通拥堵原因1.机动车数量快速增长与道路发展的滞后随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。
1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。
北京城市交通拥堵问题的分析与改进建议
北京城市交通拥堵问题的分析与改进建议一、背景介绍北京市是中国的首都和政治中心，居民人口超过2000万，是中国的大城市之一。
随着城市化进程的快速发展，北京城市交通拥堵问题也越来越突出。
据统计，北京市的道路通行能力已经达到饱和状态。
同时，由于经济发展的需求，北京市的汽车保有量也在不断增加，这使得城市交通拥堵现象愈加严重。
本文将对北京城市交通拥堵问题进行深入分析，并提出改进建议，以期为相关政策制定提供参考。
二、北京城市交通拥堵问题的分析1.交通拥堵现象普遍且严重北京市的交通拥堵问题已经成为人们共识，几乎每天早晚高峰时段，人们都面临着严重的堵车问题。
据调查，北京市的拥堵指数一直居于国内前列，每年的拥堵指数都在不断攀升。
2.交通流量过大北京市的经济发达，人口密集，每天的交通流量非常大。
由于车辆堵塞情况严重，尤其是一些关键的路段和交通节点，一旦出现堵车，很容易引起一系列的连锁反应。
3.道路配套设施不足随着车辆数量的增加，道路配套设施的不足也成为了交通拥堵的重要原因之一。
例如，缺失专用车道、非机动车道实景不满足人们的需求、公交车道混行。
4.公共交通未能解决拥堵问题北京市的公共交通网络覆盖面广，但由于交通流量过大，公共交通在早晚高峰时段也难以解决交通拥堵问题。
同时，为了进一步改善乘客出行体验，北京市开往市中心的公交车经常挤满了人。
5.道路管理存在失误北京市道路管理存在一些失误，例如道路维护不到位，信号灯系统设置有误，以及执法不力等情况。
这些问题都可能导致交通拥堵加剧。
三、改进建议1.提高公共交通舒适度和安全度公共交通网络的完善可以缓解道路交通拥堵问题。
此外在车站设施、车体设施上也应该注重细节的安排。
例如在车站设施方面，设立多个入口和出口，方便乘客进出；在车体设施方面，车内应该增加更多的座位，为乘客提供更加舒适的乘车条件。
2.提升道路网络的建设水平北京市在道路建设上应该注重科学规划、合理布局，并且要结合实际情况对道路进行维修和改造，使得道路更加宽敞、流畅。
拥堵收费的利弊及实施难点分析
拥堵收费的利弊及实施难点分析拥堵收费是一种城市交通管理的手段，通过对拥堵路段施加额外收费，以减轻交通拥堵情况。
这种方法旨在改善城市交通状况，并减少交通拥堵对城市环境和居民生活的影响。
拥堵收费的实施涉及到许多利弊及实施难点，需要综合考虑各方面因素，才能够取得良好的效果。
让我们来分析一下拥堵收费的利与弊。
拥堵收费的利：1. 减少交通拥堵：通过对拥堵道路实施额外收费，可以降低道路使用量，减少交通拥堵情况，提高道路通行效率。
2. 提高公共交通使用率：由于私家车主可能会选择避开收费路段，更多人会选择使用公共交通工具，从而提高公共交通的使用率，减少城市交通压力。
3. 改善环境质量：减少交通拥堵可降低尾气排放和噪音污染，改善城市空气质量和居民生活环境。
4. 增加财政收入：拥堵收费可以成为城市财政的一种重要来源，用于改善城市交通基础设施和公共服务设施。
1. 群众反对：收费可能引起居民和司机的不满和抵触情绪，因为他们需要为进入一些原先自由通行的道路支付额外的费用。
2. 收费公平性问题：一些人认为拥堵收费对低收入群体不公平，因为他们可能无法负担额外费用而受到影响。
3. 滋生腐败：如果拥堵收费管理不严格、规范，可能会滋生官员贪污、腐败，损害城市形象和政府公信力。
4. 实施成本高昂：拥堵收费的实施需要投入大量资金用于设施建设、管理和监督，成本较高。
1. 技术难题：实施拥堵收费需要借助先进的技术手段，如电子道路收费系统、车牌识别技术等，这需要巨额投资。
2. 司法难题：相关法律法规的制定和实施需要充分考虑各方利益，如何使收费合理、公平，并防止腐败问题，需要制定严格的相关法规。
3. 社会接受难题：拥堵收费需要得到广泛的社会认可和支持，否则将会引发大量抵触情绪和不满情绪，进而降低收费实施的效果。
4. 媒体宣传难题：拥堵收费的宣传和推广对于公众接受和配合非常重要，需要做好充分的舆论引导和宣传工作。
拥堵收费的实施有利有弊，同时也面临着诸多实施难点。
北京城市交通发展政策述评及对拥挤收费的讨论
Ａｂ ｔａ ｔ ｓｒ ｃ ： Ｅ ｂ ｄ ｅ ｉ ｕ ｂ ｎ ｍ ｅｄｄ ｎ ｒ ａ
ｔａ ｐｏｒａ ｉ ｎ ｐｏ ｉ ｉ ｓ ｏｆ Ｃ ｈｉ ， ｒ ｎｓ ｔ ｔｏ ｌｃ ｅ ｎａ
２％ ３ ，并且逐 年提 高。 当前 中国的石油供 需也 处于不平衡状态 ，需求
ｉ ｌｍｅ ｔｄ ｏｉｉｓ ｎ ｅ ｉｇ ｍｐｅ ｎｅ ｐ ｌ ｅ ｉ Ｂ ｉｎ ｃ ｊ
ｃ ｎ ｎ ｔｒ ａ ｉｅ ｔ ｅ ｇ ａ ｆｒ ｄ ｃ ｎ ａ ｏ ｅ ｌ ｈ ｏ ｌ ｅ ｕ ｉ ｇ ｚ ｏ
Ｋ ｅ ｗｏ ｄ ： ｕ ｂ ｎ ｔａ ｓ ｏ ｔ ｔｏ ； ｙ ｒｓ ｒ ａ ｒ ｎ ｐ ｒａ ｉ ｎ
控和停 车管理在 内的一 系列城 市
交通 发 展 政 策 。指 出北 京 市 已实 施 的一 系 列政 策还 无 法 实现 缓 解 交通拥 堵 的 目标 ， 未来 可 以考 虑 采
取 更加 行之 有 效 的措 施 ， 交通拥 如
增加导致 时 间损 失增加 、车辆 运行成 本提高 、空气质量下 降、噪声污
Ｗ ｒｔｅ ｌｘ Ｃｒ ｕｔ ｉ ，Ｍ ａ ｉ ｌａ ｅ ｓ，ＺＨＯＵ ｉｎｇ ｐｉ ｇ ，Ｍ ｉ ｈ ｅ ｐｌ ｇｌ ｉ ｎ ｂｙ Ｆｅ ｉ ｅ ｚ ｇ‘ ｔ ｘ ｍｉｉ ｎ Ｔｈ ｓ ‘ Ｊａ － ｎ ｃ ａ ｌＲｅ ｏ ｅ，Ｔｒ ｎ ｌ ｔ ｄ ｂ ＨＡＮ ａ ｓａ ｅ ｙ Ｈｕｉｍｉ ４ ＧＥＮＧ － ｎ， Ｘｕｅ ， ＺＨＡＮＧ ｈ ｏ— ｉ Ｓ ａ ｂｎ （．Ｄｅ ａｔ ｎ ｃ ｎ ｍｉｓｏ ｉ ｔ ｈ ｎ ｅ ｅ ｈ ｉｃ ｅ Ｕｎｖ ｒｉｉ Ｂｅｌ ，Ｂｅｌ ６ ３ １ ｐ ｒｍｅ ｔＥ ｏ ｏ ｃ ｆＣｌ ｍａｅ Ｃ ａ ｇ ，Ｔ ｃ ｎｓ ｈ ｉｅ ｓ ￣ ｒｉ ｔｔ ｎ ｒｉ １ ２ ，Ｇｅｍａ ｙ ．Ｃｈｎ ｕ ｔｉａ ｌ ｎ ０ ｒ ｎ ；２ ｉａ Ｓ ｓａｎ ｂｅ
对北京交通状况的探讨
对北京交通状况的探讨北京作为我国的首都和人口大都市，其交通状况一直备受关注和讨论。
本文将从北京交通现状、交通问题及解决办法等方面进行探讨，并提出一些改善北京交通状况的建议。
首先，我们来了解一下北京的交通现状。
北京市是我国交通网络最为发达的城市之一，拥有密集的公路、铁路和航空运输系统。
地铁、公交和出租车是市民出行的主要方式。
然而，由于人口过剩和车辆增加，目前北京面临严重的交通拥堵问题。
尤其是在早晚高峰时段，交通压力明显增大，不仅影响市民出行，也给经济发展和社会运行带来了不利影响。
北京的交通问题主要表现为交通拥堵、交通事故和环境污染等方面。
首先，交通拥堵是最为突出的问题之一、由于人口密度高和道路狭窄，加上私家车数量增加，道路的承载能力无法满足需求，导致交通拥堵不堪。
其次，交通事故频发也是一个严重的问题。
据统计，北京市每年交通事故发生数量众多，其中很多是由于交通拥堵和违规驾驶造成的。
此外，交通拥堵还带来了严重的环境污染问题，尤其是空气污染。
车辆排放的废气和尾气排放对环境和人体健康产生了不良影响。
针对北京的交通问题，我们应该采取一系列的解决办法。
首先，应该进一步完善公共交通系统，提高公共交通的便利性和覆盖范围。
加大对地铁、公交线路和站点的投资力度，增加车辆和设备的更新换代，提高运输能力和服务质量。
其次，要加强交通管理和执法力度，严格控制违规行为。
提高交通信号灯的设置和运行效率，加强对交通违法行为的监管和处罚力度，提高交通秩序。
再次，鼓励和引导市民选择绿色出行方式，如步行、骑行和共享单车等。
推广环保车辆，并设立相应的优惠政策，鼓励市民购买和使用清洁能源车辆。
此外，可以采取差时差价收费制度，通过高峰时段阶梯收费和低峰时段优惠收费，引导市民分散出行，减少交通拥堵。
最后，应该加大城市道路建设和交通基础设施的改善力度，增加道路宽度和数量，提高交通网络的通行能力。
综上所述，北京的交通状况确实存在一些问题，但也有解决的办法。
北京拥堵费征收之争
北京拥堵费征收之争张玉佩【期刊名称】《决策》【年(卷),期】2016(000)007【总页数】3页(P85-87)【作者】张玉佩【作者单位】北京大学政府管理学院【正文语种】中文北京治堵问题，必须多管齐下。
政府应当采用多种政策工具，从边际上进行调整，以量变的不断累积，促成一个可接受的交通秩序。
道路拥堵收费出现在人们的视野中，非一日两日，且不说国外新加坡早在1975年就实施了这一政策，即便是在国内，香港、广州和杭州等大城市也曾探讨论证。
作为我国首都的北京，由于其交通拥堵程度在国内首屈一指，因此被戏谑性地冠以“首堵”的称号。
为治理道路拥挤问题，北京市一直奉行“公交优先”战略，并于供给和需求层面出台了许多管理措施。
2016年5月26日，北京市政协召开雾霾问题提案办理协商会，市环保局、交通委在会上表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。
至此，拥堵费征收政策似乎已箭在弦上。
一石激起千层浪。
这一政策在专家学者和市民中引起了广泛讨论。
其中，有人反对征收拥堵费，亦有人对此表示支持。
拥堵费征收政策可行吗？为什么一些人支持，另外一些人反对?国外有那些好经验?我国大城市又该何去何从？征收拥堵费，本质上是利用价格机制，通过对在特定时段特定区域行使的车辆征收一定的费用，以达到引导交通行为，舒缓道路拥堵，从而提高道路运营效率的一种经济手段。
在经济学视野中，征收拥堵费是矫正负外部性的重要措施，其意在使驾车出行的私人成本和社会成本尽可能一致，促使人们调整优化其出行决策，实现社会最优的出行规模和布局。
首要是治理拥堵、缓解重点区域交通压力。
《2015北京交通发展年报》的数据显示，2014年北京市机动车保有量达到559.1万辆，其中私人机动车保有量达到449.9万辆，另据高德地图发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》数据显示，北京市高峰时段平均车速为22.61公里/小时，为全国最堵；北京市拥堵延时指数为2.06，也即是说，普通驾车出行的上班族要花费畅通情况下的2倍时间才能到达目的地，拥堵时间成本全国最高。
交通拥挤收费政策的系统动力学分析
交通 需 求
＋
Ｊ
增加交通 —— 新 建道路 —— 汽车吸 引力 小 供给的压 力
图 １ 城市道路交通拥挤 系统动力学模型 因果 关系
第 ５ 一 卷■ 第■
第 ２ ８ ｌ ｇ ｌ
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域 或 某 些 路 段 的 机 动 车 辆 征 收 一 果 反 馈 关 系 。 交 通 拥 挤 程 度 的 增 交 通 拥 挤 ， 一 能 还 会刺 激 交 通 拥 行 ｒ 定 的 费 丌 Ｉ ， 期 通 过 提 高 交 通 山 加 ， 人 们 对 交 通 的 需 求 增 加 ， Ｊ 以 ” 使 就 挤 的加 剧 。 通 供 需 的 矛 盾运 动 及 交
即 是 通源 ； ②改变 交 通 结构 ； ③改 变交 通 控 制 的 ， 子 系 统 的输 出 — — 需 求 施 ， 挖 掘现 有 设 施 潜 力 的 有 效 办
城 时挤费 是住 市通， 入一 一 拥收， 指 定段 进某个 交 对就区
建 道路 、 汽 车交 通量 的 增 长速 度 、 过 程 中 需 要 人 们 断 去 解 决 的 小
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高效 率 交通 方式 比重 之 间形 成正 因 道 难 题 。 加 供 给 并 不 一 能 解 决 增 定
维普资讯
史章 编 号 ：１０一Ｉ２ （０６０ — ０ ９ ０ ０ ３ ４ １ ０ ）５ ０ ７— ３ ２
中图分 类号 ：Ｕ ２ Ｉ１
文献标 识码 ： Ｂ
交通拥挤收费政策的系统动力学分析
李明 博
（ 北京交通大学 交通运输 学院 ， １０ ４ ） 北京 ０ ４ ０
１ 城市交通拥挤因果关系分析
１ １ 城 市 交 通 拥挤 因 果 关 系 ． 城 ｒ交 通 系 统 是
北京市交通拥堵问题与解决方案探究
北京市交通拥堵问题与解决方案探究作为我国的首都，北京人口数量和经济发展水平一直处于较高水平。
然而，随着城市化进程的加快和车辆数量的增加，北京市的交通问题日益严重，尤其是道路拥堵问题越来越突出。
这种情况对市民的出行和生活造成了极大的影响，也使得环保和安全问题备受关注。
本文将围绕北京市交通拥堵问题进行探究，提出相应的解决方案。
一、问题表现首先，我们需了解北京市交通拥堵问题出现的表现。
根据相关调查数据，北京市的交通拥堵情况比较典型的表现有以下几个方面：1、交通事故频发。
由于路况堵塞，车辆行驶速度下降，加之车辆密集和驾驶不规范，很容易引发交通事故，造成财产损失和人员伤亡。
2、交通速度偏慢。
尤其是早高峰和晚高峰，车流量巨大，许多道路的车辆速度会降至不足10公里/小时。
这不仅会给市民出行时造成极大的不便，也会给社会经济带来负面影响。
3、交通拥堵时间长。
数据显示，北京市的拥堵时间已经比2010年时增加了将近30分钟，现在已经达到了75分钟左右。
长时间的交通拥堵不仅仅会影响人们的出行时间和效率，还会导致车辆排放物越来越多，环境污染问题也得不到有效解决。
二、原因分析接下来，我们需对北京市交通拥堵问题的产生原因进行分析。
针对问题的原因分析可以有助于我们更好地解决问题。
根据相关研究人员和交通部门的专业分析和研究，北京市交通拥堵问题产生的主要原因有以下几个方面：1、城市化进程加快。
北京市的人口数量持续增长，城市化进程飞速发展。
越来越多的人口意味着更多的车辆，这也进一步加剧了交通道路的拥堵。
2、车辆数量增多。
据统计，北京市现在每天新增车辆预计在两万台左右。
车辆数量的增大对道路通行能力造成了挑战。
3、道路未规划好。
北京市的道路规划一直存在问题，有很多道路只能通行单车道，而车辆数量过多，导致堵车的几率很大。
三、解决方案针对北京市的交通拥堵问题，也有一些有效的解决方案可以参考。
1、发展公共交通。
公共交通不仅可以缩小道路通行压力，还能够促进城市化发展，提高经济效益，减少车辆拥堵问题。
北京交通拥堵问题分析与政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文交通拥堵问题分析及政策建议作者宇学籍批次0703学习中心奥鹏联大学习中心层次专升本专业行政管理指导老师志平交通拥堵问题分析及政策建议摘要:针对日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。
根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。
结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对市交通的管理。
关键词：交通；外部性；政府方法目录 (2)引言 (3)一、道路交通拥堵的现状与原因 (3)1、道路交通拥堵的现状 (3)2、交通拥堵的原因 (5)2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5)2．2城市布局不合理 (5)2．3交通结构发展失衡 (6)2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6)二、道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)1、外部性理论 (7)2、交通拥堵的外部成本 (7)3、外部性在化的途径 (8)4、道路交通拥堵外部性的解决途径 (9)三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10)1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10)1．1新加坡拥车证制度 (10)1．2伦敦道路拥堵收费措 (10)1． 3日本“名古屋交通战略” (11)2、解决交通拥堵的政策 (11)引言：城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。
作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。
近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。
造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。
如何控制的交通拥堵状况成为了市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。
关于城市道路拥挤收费问题的研究
关于城市道路拥挤收费问题的研究关于城市道路拥挤收费问题的研究摘要随着经济的发展，交通拥挤已成为⼀个困扰世界各国⼤中城市的严重问题，城市道路拥挤收费理论的提出，使我们看到了解决问题的希望和途径。
拥挤道路使⽤收费作为现代城市交通需求管理的有效措施，在理论和实践上都具有⼗分重要的意义。
本⽂从经济学⾓度分析城市交通拥挤的原因；综述了拥挤道路使⽤收费的理论构架，包括静态拥挤道路使⽤收费的涵义、分类、理论基础及动态收费理论；通过拥挤收费理论局限性的分析，结合车辆动态导航的最新研究成果，提出基于车辆动态导航的拥挤收费新思路，并据此设计出基于车辆动态导航技术的拥挤定价准则，分析了基于车辆动态导航拥挤定价的可⾏性。
本⽂主要从区域价格⽅⾯介绍了拥挤收费⽅式，并在最后从多个⽅⾯对我国实⾏道路拥挤收费的可能性及存在的问题进⾏了初步探讨，这对进⼀步研究城市道路拥挤收费问题有⼀定的借鉴意义。
关键词：拥挤收费,边际成本,车辆动态导航THE RESEARCH ON CONGESTION PRICINGPROBLEM OF URBAN ROADAbstractAs the development of economy, the traffic jam had become a serious problem which troubled many big or middle cities all over the world. The present of traffic congestion pricing theory make us see the hope and method to solve the problem. Congested road-use pricing, an effective measure of modern urban traffic management, plays an important role in theory and practice. The paper analyzes the reason of the urban traffic jam to the economy view; generalizes the theoretic framework of road-use pricing, including definition, sorts, theoretic foundation of static toll and the theory of dynamic toll. And through analysis of tradition theory for congestion pricing and with the consideration of the latest development in vehicle dynamic navigation, the paper puts forward a new idea about congestion pricing, and designs a rule for congestion pricing based on vehicle dynamic navigation, analyzes the feasibility of congestion pricing based on vehicle dynamic navigation. The paper recommends the fashion of congestion pricing in the direction of area pricing, and at last discusses the possibility of congestion pricing and its problem existing in our country, which is very useful for further research on congested road-use pricing.Key Words:congestion pricing marginal cost vehicle dynamic navigation引⾔随着社会经济的发展和城市化进程的加快，机动车拥有量及道路交通量急剧增加。
论城市道路拥挤收费探析
家 学 者 的研 究 热 点 早 在 ２ ０ 世纪２ ０ 年代 Ｐ ｉ ｇ ｏ ｕ ｔ 】 和
Ｋ ｎ ｉ ｇ ｈ ｔ ［ ２ １ 就提 出 了拥 挤定价 的基 本思 想和原 理 ．后来 经 过不 断 的发展 ． 日趋完 善 。
关 键 词 ： 城 市 道路 ；拥 挤 ；收 费 中 图 分 类 号 ：Ｆ ５ ７ ２ 文 献标 识 码 ： Ａ 文章 编 号 ： １ ０ ０ ２ — ４ ７ ８ ６ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ４ － ０ ０ ９ ９ — ０ ３
Ｄｉ ｓ ｓ ｃ ｕ ｓ ｓ ｉ ｏ ｎ ｏ ｎ Ｃｈ ａ ｒ ｇ ｉ ｎ ｇ ｆ ｏ ｒ Ｕｒ ｂ ａ ｎ Ｒｏ ａ ｄ Ｃｏ ｎ ｇ ｅ ｓ ｔ ｉ ｏ ｎ
下 ．采用 其他 办法 来解 决 。其 中 ．道路 拥 挤 收费 就 是 一 种较 为有 效 的交通 需求 管理 手 段 城 市道 路拥 挤 收 费理论 多 年 以来 一 直是 经济 学 家 与交 通工 程专
公共 节假 日及 圣诞节 到新年 的三个工 作 日除外
拥挤 收 费对象 主要 是私 人机 动 车 收费 金额 最 初为 ５ 英镑／ 车次 天 ．２ ０ ０ ５ 年７ 月后 提高 到８ 英 镑／ 车 次
随着 我 国经济 的发 展 和人们 收 入 的提 高 ．对 汽 车的 消费需 求 也在 不断 增加 ．这 使 我们 面 临两 方 面 的 问题 。一方 面 。我 们 面 临 日益 拥挤 的城 市 交通 ； 另 一方 面 ．我们 面 临不 断增 长 的交通 需求 。城 市交 通 的供 求矛 盾及 由此 引发 的交 通 拥挤 问题 ．已成 为 我 国城 市化进 程 中迫 切需 要解 决 的难 题之 一 目前
ＺＨＡＮＧ Ｌａ ｎ
（ Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ Ｇ ｏ ｎ ｇ ｄ ａ Ｆ ｕ ｔ ｉ ａ ｎ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ Ｃ ｏ ｎ ｓ ｕ ｌ ｔ ａ ｎ ｔ ｓ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ， Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ １ ２ ４ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
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北京市交通拥挤收费的可行性探究岳芳菲 沈映春(北京航空航天大学公共管理学院,北京100191)[摘 要] 交通拥堵问题给北京带来了很大的困扰。
运用经济学原理分析可知,交通拥堵主要是由于个人边际成本与社会边际成本之间存在差异造成的。
交通拥挤收费作为交通需求管理的一种手段,引起了广泛的关注。
本文在分析了交通拥挤收费的理论基础、有效性、国内外成功经验的基础上,论证了交通拥挤收费在北京的可行性,并提出了交通拥挤收费的措施和建议。
[关键词] 北京市;交通拥挤收费;可行性[中图分类号]F572[文献标识码]A[文章编号]100223054(2010)0120033205[收稿日期]2009203211[作者简介]岳芳菲(1988-),女,河南林州人,北京航空航天大学公共管理学院经济系学生;沈映春(1965-),女,湖南湘潭人,北京航空航天大学公共管理学院副教授,硕士生导师.随着城市的扩张和私家车的急速增加,北京的交通拥挤问题日复一日加重。
鉴于国外实行交通拥挤收费政策取得的成功,用交通拥挤收费的经济手段来解决北京交通问题的讨论日益激烈。
本文将从交通拥挤收费的经济学理论基础出发,探讨北京市实施交通拥挤收费的可行性。
一、北京市交通拥挤收费的经济学理论基础(一)北京市交通拥挤的经济学原理对微观意义上的车主来说,在一次出行中,他付出的成本是燃油消耗、维修保养、不确定的停车费用等,我们从经济学角度称之为驾车出行的个人边际成本。
而另一个方面,车主们出行还存在一定的社会成本,即因为车流量的增加,为社会造成的以噪音、污染、交通拥挤、时间价值等方式形成的社会成本。
社会成本大于个人边际成本,每个车主付出的个人边际成本是社会成本的一部分,但不是全部,也就是说,还有相当一部分社会成本目前没有加诸于车主,而是被社会承担了,而这正是造成交通拥挤的经济学原因。
图1中,横轴表示需求量(交通流量),纵轴表示出行成本,需求曲线DN 表示不同交通量下车主愿意为驾车出行所支出的成本,MPC表图1 交通需求量与成本关系图示个人边际成本曲线,MS C 表示社会边际成本曲线。
MSC 位于MPC 的上方说明个人成本低于社会成本,因为MSC 等于MPC 加上车速减慢和交通拥堵而引起的费用。
边际社会成本与需求曲线D N 共同决定了城市道路的最优承载量Q 1(合理车流量),而在这一点,车流量并不会停止增加,因为仍然会有一部分市民认为自己在此时驾车出行成本要高于收益,车流量继续增加至Q 2。
Q 2的大小是由个人边际成本与需求曲线D N 决定的。
边际个人成本MPC 和边际社会成本MSC 之间的差距造成了这样一个状况:实际使用城市道路的车流量大于均衡车流量(我们称之为最佳车流量),交通拥堵由此产生[1]。
)33)假设一位北京市民开一辆现代酷派轿车,一天平均10公里,一年3650公里,加上不确定的长途外出和旅游,一年在5000公里左右。
那么,可以计算的开车成本为下表。
表1北京市个人养车成本小计单位:元油费养路费车船费保险维修保养停车费各项罚款总计26701320480约4000约1200约2000约1000约12670由表1可知,在北京一个市民常年驾车出行的个人边际成本约为12670元。
而据中国社科院数量经济与技术经济研究所计算:北京交通拥堵造成社会成本每天4000万元,每年的损失就达到146亿元。
如果不实行有效的措施,将来成本可能会继续提高。
可见,在北京交通拥堵造成的社会边际成本要远远地大于个人边际成本。
北京市统计局估测最佳车流量为100万辆左右,而现在北京市的车辆保有量却达到300万辆,每天出行量近200万辆。
为什么北京市的实际车流量会偏离均衡车流量如此之大?实际车流量与均衡车流量的偏离程度取决于什么呢?本文的观点是,取决于个人边际成本对车主本人经济压力的强度。
而北京是一个高收入人群的聚集地,近几年来,北京市的人均收入超过了6000美元,有望超过8000美元。
北京市社科院/北京经济形势分析与预测0课题组曾就北京的富裕人群进行了调查,经推算发现:北京市有150万~200万的富人,他们的年均收入在287万元以上[2]。
由此可见,每年1万多元的出车成本是完全可以承受的。
而如今,逐渐扩大的白领人群,也成为私家车的有力消费者。
北京市有如此庞大的强有力的私家车消费人群,交通拥堵的事实可见一斑。
(二)拥挤收费政策实施的经济学原理通过对图1的分析可知,解决北京市的交通拥堵的问题,就是要使实际的车流量等于符合道路供给能力的均衡流量,即Q2=Q1,使社会效益最大化。
为取得社会效益的最大化,就需要增加车主出行的边际成本,使其出行的个人边际成本等于其选择出行后社会为其承担的边际成本,即让车主在个人边际成本的基础上另外承担一部分费用,这部分费用的大小应等于边际用户社会成本与边际用户个人成本之差,以此来消除社会效益的净损失。
通过以上论述,我们可以发现拥挤收费政策有以下性质。
11交通拥挤收费的理论基础是经济学中的边际成本定价原理和外部成本理论。
个人出行成本支付小于社会成本支付导致了道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长,从而造成路网中某些路段(时段)车流量达到饱和,产生道路拥挤现象。
21根据边际成本定价原理,交通拥挤收费本质就是为了使整个道路网络得到最有效的利用,向行驶在拥挤路段上的用户收取额外的费用,用来抵消他所产生的外部负效应,收取费用的大小等于边际社会成本和边际个人成本之差。
就其本质而言,交通拥挤收费就是利用经济杠杆实现交通资源的最优化分配[3]。
31交通拥挤收费作为一种交通需求管理手段,它有别于我国高速公路(桥梁)的通行费用,前者的主要目的是为了减少拥挤路(时)段的交通需求,财政收入的增加只是副产品,并且交费者可以参加收费收入的再分配。
而后者的主要目的是为了收费还贷[4]。
由此可以得出结论,交通拥挤收费是指在交通拥挤时段,对城市内拥挤区域道路的使用者收取一定的费用。
它本质上是一种交通需求管理的经济手段,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流量,减少车流密度,调节交通量(特别是私人小汽车的流量)的时空分布,达到缓解城市交通拥挤的目的,提高整个城市交通的运营效率。
二、拥挤收费在北京实施的有效性分析(一)北京市潜在的购车能力巨大发达国家的历史证明,人均GDP与轿车拥有量呈正相关关系。
当人均GDP为500~1000美元时,普遍为10~20辆/千人;当人均GDP 为1000~2000美元时,普遍为20~40辆/千人;当人均GDP为2000~5000美元时,普遍为50~ 100辆/千人[5]。
而北京2008年的人均G DP达到8000美元,大约为130~180辆/千人,这个数据已经超出了发达国家的经验数据。
2007年北京市5车友报6从交管部门获得数据,北京市目前有100多万拥有驾照但无车的/本本族0,)34)北京社会科学2010年第1期这其中有近三成的/本本族0欲在年内购车,成为/有车族0,可见北京市市民的购车欲望强烈。
而随着北京市人均G DP收入的不断提高,不久的将来北京市将会形成更加庞大的汽车消费群体,这就进一步加重了北京市交通拥挤问题的严峻性。
采取有效措施,控制私家车的数量已是刻不容缓。
(二)北京市道路的供给能力增长有限解决交通拥挤的另一条途径是加强道路供给,而事实证明,在目前状况下北京大幅度提高道路供给是有很大困难的。
从/道路建设0上说,一是北京市区土地空间资源的局限及旧城风貌保护的严格要求决定了市区路网难以大规模扩充,这与国际上同类城市无法相比。
二是经济的高速增长决定了道路设施无法与车辆保有量同步扩充。
根据国际上百余个城市的交通建设经验,城市道路投资规模占GDP总量的比例大约为3% ~5%。
如果长期超过这一限度,会导致城市社会经济发展中的比例失调,影响城市经济的可持续发展。
因此各个历史时期用于城市交通建设的投资是与GDP保持同步同比例增长的。
据此推断,北京市的交通建设投资年增长率也不可能超过10%。
所以,不能期望以与车辆保有量增长率(20%)同步的速度扩充城市道路容量。
这一事实表明,北京市车流量的增长速度已经大大超过了道路的供给增长速度,交通拥堵单纯靠城市道路供给的增长来实现是根本不可能的。
(三)拥挤收费的经济效应分析)))福利经济学角度根据福利经济学原理价值判断准则,一项政策实施合理性主要取决于社会总收益减去社会总成本的剩余多少。
北京实施拥挤收费政策所涉及的利益相关者主要包括现有及潜在私家车车主、公共交通出行者、北京市公共运输部门以及北京市交通管理部门四大利益集团。
第一集团中根据出行者时间价值和出行目的不同可分为两类群体:时间价值高,收费后依然选择驾车出行的出行者,由于出行的速度加快,时间减少,出行的福利增加,是直接的受益者;而时间价值较低,收费后福利减少退出驾车的出行者是直接的受损者,他们或者放弃驾车出行或者减少驾车出行次数,潜在私车出行者得到了抑制,促使其使用公交系统或出租车,从而减少了城市交通压力。
第二集团受拥挤收费与否的直接影响甚微,但实施拥挤收费带来的环境改善使其成为直接受益者。
第三集团是直接受益者。
第四集团的政府管理部门是政策实施的具体操作者和进行收费后利益的再分配者,虽然交通拥挤的实施会增加交管部门城市管理的费用,但是交管部门的收益要远远大于其付出的成本。
因为通过拥挤收费,一方面可以抑制交通需求,缓解交通主管部门的工作压力,同时也可以筹集一部分收入用于改善城市交通基础设施和公交系统,扩大城市交通供给能力。
根据上述政策实施对四大利益集团影响分析可看出,实施交通拥挤收费政策的社会收益远大于社会成本和损失,该政策从经济学理论角度是可以实施的[6]。
三、交通拥挤收费的国际经验总结(一)在拥堵区域征收准入费)))以新加坡为例新加坡是一个人口稠密的岛国,随着经济的迅速发展,人民生活方式的改变,交通需求几乎是爆炸性增长。
1975年,新加坡的交通问题日益突出,在上下午的高峰期内中心商业区车辆的平均速度仅为19km/h[7]。
为了解决日益突出的交通问题,新加坡政府实施了交通拥挤收费政策,在拥堵区域征收准入费,此政策前后经历了两个发展阶段:1975年的区域通行证方案(ALS)和1998年的电子收费系统(ERP)。
1975年6月,新加坡开始实施著名的区域通行证方案。
其具体做法是,把最拥挤的中心商业区及其附近地区划分为交通控制区和收费区,在收费区的边界设立27个准入口,进行人工收费。
收费对象是进入该区的小汽车和货运汽车, 1998年把收费对象的范围扩大到私营公交车和出租车。
载客不足4人的车辆若在上午高峰期(周一到周六的7B30~9B30,后来延长到10B 15)进入控制区,必须出示购买的区域通行证,对于没有出入通行证的车辆,由交通警察人工记录牌照号码,车主在两个星期内会接到法院的传票和70新元的罚款[8]。