ECVT 电控无级自动变速器
无级自动变速器(cvt)技术要求及实验方法
一、概述无级自动变速器（CVT）是一种能够连续、无级变换输出轴速比的传动装置。
CVT通过改变带轮直径或链轮螺距来实现无级变速。
相比传统的离合器式变速器，CVT具有更加平顺的变速特性，能够提高燃油经济性和驾驶舒适性。
CVT技术在汽车行业得到了广泛的应用。
二、CVT技术要求1. 动力传递效率高CVT在能够无级变速的还需保证较高的动力传递效率。
CVT变速器的主要部件包括轮系、变速机构、液压控制和电子控制系统等，其中轮系是CVT的核心部件。
轮系的设计需要考虑到转矩输出的稳定性和高传动效率。
2. 变速范围广CVT需要具有宽广的变速范围，能够满足不同工况下车辆的变速需求。
在起步、加速和高速巡航时，CVT都需要能够保持在合适的转速范围内进行变速。
3. 可靠性高CVT变速器需要具有较高的可靠性和耐久性，能够在长期使用中保持稳定可靠的工作状态。
这要求CVT的设计和制造需要考虑到各种工况下的使用寿命和可靠性。
4. 驾驶舒适性好CVT在变速过程中应该保持平顺的动力传递特性，避免因为变速时的颠簸或者顿挫给驾驶员带来不便。
这要求CVT在变速时能够平稳过渡，并且响应迅速。
5. 燃油经济性优异CVT的设计要求在变速过程中减少能量损失，提高燃油经济性。
CVT的变速特性要求能够在各种转速下都保持较高的传动效率，以确保车辆的燃油经济性。
三、CVT技术实验方法1. 性能测试对CVT进行性能测试是评价其设计和制造质量的重要手段之一。
性能测试可以包括传动效率测试、换挡响应时间测试、持续工作时间测试等内容。
性能测试可以通过实车测试或者台架测试来完成。
2. 耐久性测试CVT的耐久性测试是评价其可靠性和耐久性的关键手段。
耐久性测试可以包括持续高速运转测试、高温高压测试、冷热循环测试等内容。
通过耐久性测试，可以评估CVT在长期使用中的稳定性和可靠性。
3. 公路试验CVT的设计要求可以通过在实际道路环境中进行公路试验来验证。
公路试验可以包括加速性能测试、燃油经济性测试、怠速平顺性测试等内容。
汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展和在现有车型上的应用
汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展和在现有车型上的应用摘要：汽车自动变速器即通常所说的自动操纵式变速器。
随着汽车工业的快速发展，汽车自动变速越来越多地应用到中高级轿车上。
自动变速器可以根据发动机的负荷和汽车行驶速度，自动地改变传动系的传动比，获得良好的汽车动力性，经济性及排放性。
本文主要介绍了汽车自动变速器的发展历程、分类及其各自的特点以及近些年来汽车自动变速器新技术的发展和应用。
关键词：汽车，自动变速器，发展，应用1．汽车自动变速器的发展历程汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关技术的发展而产生的。
纵观汽车自动变速器的发展历史，大体上可以分为四个阶段：自动变速前期、液力自动变速阶段、电控自动变速阶段和智能变速阶段。
1.1自动变速前期最早在1904年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机构，该机构首先用于英国Wilson Picher汽车上。
1907年福特车上大量使用行星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换挡”，并避免了固定轴式变速器中的“同步问题”。
而液力耦合器的出现为自动操纵的实现提供了可能，1938年至1941年美国GM 和Chrysler公司采用液力耦合器代替离合器，省去了驾驶时的离合器踏板操作。
随后出现了液力自动变速去的前身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。
1.2液力自动变速阶段该阶段以1939年的通用Oldsmobile车上的Hydromantic开始，以液力自动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。
这个阶段的液力自动变速由液力变矩器和行星齿轮变速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反映油门开度大小的节气门阀和翻涌车速高低的速控阀来实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换挡规律，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。
代表性的产品有：丰田A40系列自动变速器、通用的4T60E、EF、CHPE9等系列产品。
丰田的e-cvt变速箱工作原理
丰田的e-cvt变速箱工作原理
丰田的e-CVT变速箱是一种电子无级变速器，它采用了电动机和发动机的混合动力技术，以实现更高效、更环保的驾驶方式。
该变速箱的工作原理可以分为以下几个方面：
1. 电动机和发动机的协同工作
e-CVT变速箱中，电动机和发动机是协同工作的。
当车辆启动时，电动机会先带动车辆行驶，此时发动机处于关闭状态。
当车速逐渐增加时，发动机会启动并提供动力，同时电动机也会继续发挥作用，以实现更高效的动力输出。
2. 电动机的作用
电动机在e-CVT变速箱中起到了很重要的作用。
它不仅可以带动车辆行驶，还可以将制动能量转化为电能储存起来，以供后续使用。
此外，电动机还可以在车辆行驶过程中充当发电机，将发动机产生的能量转化为电能，以提高燃油利用率。
3. 变速器的作用
e-CVT变速箱中的变速器是由电动机和发动机共同驱动的。
它可以根据车速和驾驶需求自动调整齿轮比，以实现最佳的动力输出和燃油经济性。
此外，变速器
还可以将发动机的转速和电动机的输出转速匹配起来，以实现更加平稳的驾驶体验。
4. 控制系统的作用
e-CVT变速箱的控制系统是由电脑控制的。
它可以实时监测车辆的行驶状态和驾驶需求，以调整电动机和发动机的输出功率和转速。
此外，控制系统还可以根据车辆的行驶状况和驾驶者的习惯，自动选择最佳的驾驶模式，以实现最佳的燃油经济性和驾驶体验。
总之，丰田的e-CVT变速箱是一种高效、环保的变速器，它采用了电动机和发动机的混合动力技术，以实现更加平稳、更加高效的驾驶方式。
(2021年整理)汽车术语缩写
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，AAFS:自适应照明系统主动前轮转向系统AYC:主动偏航控制系统主动横摆控制系统ASC:主动式稳定控制系统自动稳定和牵引力控制车轮打滑控制ABS：防抱死制动系统ASR：防滑系统ASL：音量自动调节系统排档自动锁定装置AUX：音频输入端口ADS：自适应减振系统ACC：自适应巡航控制系统车距感应式定速巡航控制系统AWD：全时四轮驱动系统ACD:主动中央差速器AMT：电子自动变速箱电控机械式自动变速器All-Speed TCS：全速段牵引力控制系统ACIS：电子控制进气流程系统丰田可变进气歧管系统ABD：自动制动差速系统AGF:亚洲吉利方程式国际公开赛AUTO：自动切换四驱ASC+T:自动稳定和牵引力控制系统ABC:主动车身控制AXCR：亚洲越野拉力赛ARP:主动防侧翻保护AFM：动态燃油管理系统APEAL:新车满意度中国汽车性能、运行和设计调研AT:自动变速器Asian festival of speed:亚洲赛车节AOD：电子控制按需传动装置AACN：全自动撞车通报系统ARTS：智能安全气囊系统AWS：后撞头颈保护系统AIAC：奥迪国际广告大赛AVS：适应式可变悬架系统Audi AAA：奥迪认证轿车ATA：防盗警报系统ALS：自动车身平衡系统ARS：防滑系统ASPS：防潜滑保护系统ASS：自适应座椅系统AQS：空气质量系统AVCS：主动气门控制系统ASF：奥迪全铝车身框架结构A-TRC：主动牵引力控制系统AHC：油压式自动车高调整AMG：快速换档自动变速箱AHS2：“双模”完全混合动力系统AI：人工智能换档控制APRC：亚太汽车拉力锦标赛ARTS：自适应限制保护技术系统ACU：安全气囊系统控制单元AP:恒时全轮驱动AZ：接通式全轮驱动ASM:动态稳定系统AS：转向臂APC：预喷量控制Active Light Function:主动灯光功能ACE：高级兼容性设计Audi Space Frame：奥迪全铝车身技术AWC：全轮控制系统ASTC:主动式稳定性和牵引力控制系统BBA：紧急制动辅助系统BEST：欧盟生物乙醇推广项目Brake Energy Regeneration：制动能量回收系统BLIS:盲区信息系统BAS：制动助力辅助装置BRIDGESTONE：普利司通轮胎Biometric immobilizer：生物防盗系统BCI：蓄电池国际协会国际电池大会BAR:大气压BDC：下止点BBDC：北京奔驰—戴克汽车新工厂B：水平对置式排列多缸发动机BF：钢板弹簧悬架BCM：车身控制模块BCS:博世汽车专业维修网络BMBS:爆胎监测与制动系统BFCEC：北京福田康明斯发动机有限公司CCCS：智能定速巡航控制系统CSI：中国售后服务满意度调研CVVT：连续可调气门正时CVT：无级变速器CZIP：清洁区域内部组件CCC：全国汽车场地锦标赛CVTC：连续可变气门正时机构连续可变配气正时CHAC：本田汽车（中国）有限公司CAE:电脑辅助工程CAM:电脑辅助制造CBC:弯道制动控制系统转弯防滑系统CNG：压缩天然气CSC：全国汽车超级短道拉力赛CDC:连续减振控制C—NCAP：中国新车评价规程CTIS：悍马中央轮胎充气系统C1：超级赛车劲爆秀CCA:冷启动电池CRDI：电控直喷共轨柴油机高压共轨柴油直喷系统CFK：碳纤维合成材料Child Protection：儿童保护CPU：微处理器CZ3：3门轿车C3P技术:整合电脑、辅助设计、工程、制造数据库技术CATS:连续调整循迹系统 CRV:紧凑休闲车CUV:杂交车CZT：增压车型CTS：水温传感器CKP：曲轴位置传感器CC：巡航系统CFD：计算流力仿真CRC：全国汽车拉力锦标赛Cuprobraze Alliance:铜硬钎焊技术联盟Cuprobraze Technology:铜硬钎焊技术CCD：连续控制阻尼系统Curb weight:汽车整备质量Cross weight：汽车总质量CKD：进口散件组装DDSC：动态稳定控制系统DSP ：动态换档程序DSTC:动态稳定和牵引力控制系统动态循迹稳定控制系统DOHC：双顶置凸轮轴DSG：双离合无级变速箱直接档位变速器DCS：动态稳定系统DUNLOP：邓禄普轮胎DBW：电子油门DSR：下坡速度控制系统DATC：数位式防盗控制系统DLS:差速器锁定系统DSA:动态稳定辅助系统DAC：下山辅助系统DDC：动态驾驶控制程序DIS：无分电器点火系统DLI：丰田无分电器点火系统DSC3：第三代动态稳定控制程序DOD：随选排量Dynamic Drive：主动式稳定杆D：共轨柴油发动机DD：缸内直喷式柴油发动机缸内直喷式发动机（分层燃烧|均质燃烧) 德迪戎式独立悬架后桥DQL：双横向摆臂DB：减振器支柱DS：扭力杆Delphi Common Rail：德尔福柴油共轨系统DTC：动态牵引力控制系统DHS:动态操纵系统DRL：白天行车灯Doppel Vanos：完全可变正时调节DPF：柴油颗粒过滤器EECT-I：智能电子控制自动变速系统ESP：电子稳定系统EBD：电子制动力分配系统EDL：电子差速锁EGR：废弃再循环系统EFI：电子燃油喷射控制系统EVA：紧急制动辅助系统EPS：电子感应式动力转向电控转向助力系统EHPS：电控液压动力转向ECU：电控单元EMS:发动机管理系统ECC:电子气候控制ETCS-I：智能电子节气门控制系统EBA：电控辅助制动系统紧急制动辅助系统ECM：防眩电子内后视镜电子控制组件（模块)EEVC：欧洲车辆安全促进委员会EPAS：电动助力转向EMV：多功能显示操控系统EHPAS：电子液压动力辅助系统ETC：路虎牵引力控制系统动力控制与弥补系统电子节流阀控制系统ELSD:电子限滑差速锁ECVT：无级自动变速器ED:缸内直喷式汽油发动机EM：多点喷射汽油发动机ES:单点喷射汽油发动机ESP Plus：增强型电子稳定程序EPB：标准电子手刹电子停车制动系统ESC：能量吸收式方向盘柱电子动态稳定程序ETS：电子循迹支援系统ECT：电子控制自动变速系统EBD：电子制动力分配系统EHB：电子液压制动装置EGO：排气含氧量EBCM：电子制动控制组件EECS｜EEC:电控发动机ESA：电控点火装置ENG:发动机ECS:电子悬架ECO：经济曲线EVM：压力调节电磁阀EVLV：变矩器锁止电磁阀EPDE：流量调节电磁阀ESP Plus：增强型电子稳定程序EDS：电子差速锁ERM:防侧倾系统FFSI:汽油直喷发动机汽油分层直喷技术FBS:衰减制动辅助FPS:防火系统FF:前置前驱Four-C:连续调整底盘概念系统Formula 1：世界一级方程式锦标赛FHI:富士重工FR：前置后驱FFS：福特折叠系统FCV:燃料电池概念车Front Impact ：正面碰撞FAP：粒子过滤装置FWD：前驱左右对称驱动总成FRV:多功能休闲车FIA：国际汽联FI：前置纵向发动机FQ：前置横向发动机FB：弹性支柱Full-time ALL：全时四驱GGPS:全球卫星定位系统GOODYEAR:固特异轮胎GT：世界超级跑车锦标赛GDI：汽油直喷GF：橡胶弹簧悬架 GLOBAL SMALL STYLISH SALOON：全球小型时尚三厢车HHPS：液压动力转向HBA：可液压制动辅助HDC：坡道缓降控制系统下坡控制系统HRV：两厢掀背休闲车HMI：人机交流系统HSLA：高强度低合金钢HSD：混合动力技术概念HSA：起步辅助装置HUD：抬头显示系统HPI：汽油直喷发动机HAC：上山辅助系统坡道起步控制系统HC:碳氢化合物Haldex：智能四轮全时四驱系统HID：自动开闭双氙气大灯高强度远近光照明大灯HI：后置纵向发动机HQ：后置横向发动机HP：液气悬架阻尼HF：液压悬架Hankook:韩泰轮胎IICC：智能巡航控制系统IAQS：内部空气质量系统IDIS：智能驾驶信息系统I-DSI：双火花塞点火I—VTEC：可变气门配气相位和气门升程电子控制系统Instant Traction:即时牵引控制Intelligent Light System：智能照明系统ITP：智能化热系统IMES:电气系统智能管理IIHS:美国高速公路安全保险协会Intelli Beam：灯光高度自动调节IFC:国际方程式冠军赛IQS：美国新车质量调查IMA:混合动力系统ITS：智能交通系统IASCA：汽车音响委员会IDS：互动式驾驶系统ILS：智能照明系统ISC：怠速控制IC：膨胀气帘IDL：怠速触电I—Drive：智能集成化操作系统ICM：点火控制模块Intelligent Light System：智能灯光系统ITARDA：日本交通事故综合分析中心IVDC：交互式车身动态控制系统JKLLSD：防滑差速度LED：发光二极管LOCK:锁止四驱LPG：明仕单燃料车明仕双燃料车液化石油气LDW：车道偏离警示系统LDA：气动供油量调节装置LVA：供气组件LL：纵向摆臂LF：空气弹簧悬架Low Pressure System：低压系统LATCH：儿童座椅固定系统MMRC:主动电磁感应悬架系统MPS:多功能轿车MDS：多排量系统MICHELIN:米其林轮胎MSR：发动机阻力扭矩控制系统MUV：多用途轿车MSLA：中强度低合金钢MMI：多媒体交互系统MT：手动变速器MPV：微型乘用厢型车MBA：机械式制动助力器MPW ：都市多功能车MAP:进气管绝对压力点火提前角控制脉谱图进气压力传感器空气流量计MASR:发动机介入的牵引力控制MAF：空气流量传感器MTR：转速传感器MIL:故障指示灯Multi-Crossover：多功能跨界休旅车Multitronic：多极子自动变速器MI：中置纵向发动机MQ：中置横向发动机MA：机械增压ML：多导向轴MES:汽车制造执行系统MIVEC：智能可变气门正时与升程控制系统NNHTSA：美国高速公路安全管理局NICS：可变进气歧管长度NCAP:欧洲新车评估体系Nivomat：车身自动水平调节系统电子液压调节系统NOR：常规模式NVH：噪音和振动减轻装置NOS：氧化氮气增压系统OOBD:车载自诊断系统OHB：优化液压制动OHV：顶置气门,侧置凸轮轴OD档:超速档OHC:顶置气门，上置凸轮轴PPASM：保时捷主动悬架管理系统PSM:保时捷稳定管理系统车身动态稳定控制系统联机PTM：保时捷牵引力控制管理系统循迹控制管理系统PRESAFE：预防性安全系统PCC：人车沟通系统遥控系统PODS：前排座椅乘坐感应系统PCCB：保时捷陶瓷复合制动系统PIM：专案信息管理系统PATS：电子防盗系统PDC:电子泊车距离控制器自动侦测停车引导系统驻车距离警示系统PGM-FI:智能控制燃油喷射Pole Test：圆柱碰撞Pedestrian Impact Test：行人碰撞PTS：停车距离探测 PCV:曲轴箱强制通风PCV阀：曲轴箱通风单向阀PCM：动力控制模块保时捷通讯管理系统PWR：动力模式PSI：胎压PD：泵喷嘴PDCC:保时捷动态底盘控制系统PAD：前排乘客侧安全气囊助手席安全气囊禁止Part—time：兼时四驱PEM：燃油泵电子模块QQLT:检查机油液面高度、温度和品质的传感器 (Quality Level Temperature）Quattro：全时四驱系统QL:横向摆臂QS：横向稳定杆RRSC：防翻滚稳定系统RAB：即时警报制动ROM：防车身侧倾翻滚系统RISE:强化安全碰撞RSCA：翻滚感应气囊保护RR：后置后驱RFT：可缺气行驶轮胎RSM:雷诺三星汽车公司RDK：轮胎压力控制系统RWD:后驱RSS：道路感应系统RC：蓄电池的储备容量Ray Tracing：即时光线追踪技术R：直列多缸排列发动机RES：遥控启动键Real—time:适时四驱SSFS：灵活燃料技术SAE：美国汽车工程师协会SRS:安全气囊SH-AWD：四轮驱动力自由控制系统SMG：顺序手动变速器Symmetrical AWD：左右对称全时四轮驱动系统SBW:线控转向STC：上海天马山赛车场SIPS：侧撞安全保护系统SUV：运动型多功能车SBC：电子感应制动系统电子液压制动装置Servotronic：随速转向助力系统SAIC:上海汽车工业集团公司SSUV：超级SUVSSI：中国汽车销售满意度指数SID：行车信息显示系统Side Impact：侧面碰撞STI:斯巴鲁国际技术部SDSB:车门防撞钢梁SLH：自动锁定车轴心S-AWC：超级四轮控制系统SSS：速度感应式转向系统SVT：可变气门正时系统SCR技术：选择性催化还原降解技术SCCA：全美运动轿车俱乐部SS4—11：超选四轮驱动SPORT:运动曲线SACHS：气液双筒式避震系统SOHC:单顶置凸轮轴SAHR：主动性头枕SDI：自然吸气式超柴油发动机ST：无级自动变速器SL：斜置摆臂SA：整体式车桥SF：螺旋弹簧悬架S：盘式制动SI:内通风盘式制动SFI:连续多点燃油喷射发动机SF\CD:汽油\柴油通用机油SAV：运动型多功能车SAIS：上海汽车信息产业投资有限公司SUBARU BOXER:斯巴鲁水平对置发动机TTCL：牵引力控制系统TCS:循迹防滑系统TRC：主动牵引力系统驱动防滑控制系统TDI：轮胎故障监测器涡轮增压直喷柴油机TSA：拖车稳定辅助TPMS：轮胎压力报警系统胎压监测系统TC Plus：增强型牵引力控制系统TDO:扭力分配系统TCU：自动变速箱的控制单元TRACS：循迹控制系统TDC：上止点TBI:（化油器体的）节气门喷射TPS：节气门体和节气门位置传感器丰田生产体系Traffic Navigator :道路讯息告知系统Tiptronic：手动换档程序TFP：手控阀位置油压开关TNR:噪音控制系统Tiptronic:轻触子—自动变速器TDI：Turbo直喷式柴油发动机TA：turbo涡轮增压T：鼓式制动TCM:变速器控制单元TSI：双增压Turn-By—Turn Navigation：远程车辆诊断和逐向道路导航THERMATIC：四区域自动恒温控制系统UULEV：超低排放车辆UAA：联合汽车俱乐部VVDC:车辆动态控制系统VTG:可变几何涡轮增压系统VIN：车辆识别代码VSA：车辆稳定性辅助装置动态稳定控制系统Volvo Safety Center：沃尔沃安全中心VSC：车辆稳定控制系统汽车防滑控制系统VDIM：汽车动态综合管理系统VTEC:可变气门正时及升程电子控制系统VCM:可变气缸系统VVT—I：智能可变正时系统进出气门双向正式智能可变系统 VICS：可变惯性进气系统VGRS：可变齿比转向系统VSES:动态稳定系统Variable Turbine Geometry：可变几何涡轮增压系统VIS:可变进气歧管系统VCU:黏性耦合差速器VDS:汽车可靠性调查VCC：多元化概念车VTI-S：侧安全气帘VVT：内置可变气门正时系统VDI阀：可变动态进气阀VGIS：可变进气歧管系统VTD：可变扭矩分配系统VE：容积效率Valvetronic：无级可变电子气门控制完全可变气门控制机构VSS：车速传感器VGT：可变截面涡轮增压系统V：V型气缸排列发动机VL：复合稳定杆式悬架后桥VTCS:可变涡轮控制系统VAD：可变进气道系统VANOS：凸轮轴无级调节技术WWRC：世界汽车拉力锦标赛WHIPS：头颈部安全保护系统防暴冲系统WelcomingLight:自动迎宾照明系统WTCC：世界房车锦标赛WOT：节气门全开WA：汪克尔转子发动机W：W型汽缸排列发动机XYZZBC:笼型车体概念ZEV：零废气排放数字4WD：四轮驱动4C：四区域独立可调空调4WS:四轮转向4MATIC:全轮驱动系统4HLC：高速四轮驱动配中央差速器4H：高速四驱4L：低速四驱4LC：低速锁止四驱AFM 空气流量计AIC 空气喷射控制AIS 空气喷射系统ALT 海拔开关A/M 自动—手动ASC 自动稳定性控制AT（A/T）自动变速器ATS 空气温度传感器B+ 蓄电池正极BPA 旁通空气BPS 大气压力传感器BTSC 上止点前CCS 巡航控制系统CFI 中央燃油喷射CFI 连续燃油喷射CID 判缸传感器CIS (燃油)连续喷射系统CIS气缸识别传感器(判缸传感器) CNG 天然气CNGV 天然气汽车CPS 轮轴位置传感器CPS 曲轴位置传感器CPU 中央处理器CTP 节气门关闭位置CTS 冷却液温度传感器CYL 气缸（传感器）DC 直流电DI 分电器点火DIS 无分电器点火系统DIAGN 诊断DLC 数据线接DLI 无分电器点火DTC 诊断故障码ECA 电子控制点火提前ECCA发动机集中控制系统ECD 电子控制柴油机ECM 发动机控制模块ECT 电控变速器ECT 发动机机冷却液温度ECU 电子控制单元(电脑）EDS 柴油机电控系EEC 发动机电子控制EFI 电控燃油喷射EGI 电控汽油喷射EGR 废气再循环EIS 电子点火系统EPA 环保机构ER 发动机运转ESA 电子点火提前EST 电子点火正时EUT 电子控制燃油喷射系统EVAP燃油蒸气排放控制装置FP 燃油泵FTMP 燃油温度FFM 热膜式空气质量流量计HAC 海拔(高度)补偿阀HEI 高能点火HEUI液压电子控制燃油喷射系统HIC 热怠速空气补偿阀HO2S 加热型氧传感器HZ 故障灯IAA 怠速空气调整IAB 进气旁通控制系统IAC 进气控制IACV 进气控制阀IAR 进气谐振器IAT 进气温度IC 点火控制IC 集成电路ICM 点火控制模块IDL 怠速IDM 点火诊断监控器IDM 喷油器驱动模块IGD点火检测信号(缸序判别）IGF 点火反馈信号IGN 点火IGSW 点火开关IGT 点火正时信号IMV 进气歧管真空度INJ 喷油器ISA 怠速执行器ISC 怠速控制ISCA 怠速控制执行器ISCV 怠速控制阀KC 爆燃控制KS 爆燃传感器LED 发光二极管LH 热线式空气流量计LPGV 液化石油气LPGV 液化石油气汽车MAF 空气质量流量MAP 进气管绝对压力传感器MAT 进气管空气温度MFI 多点燃油喷射MIL 故障指示灯MPI 多点喷射N/C空档起动开关/离合器开关NPS 空档/驻车开关NSW 空档起动开关O2 氧传感器OBD 随车电脑诊断系统OC 氧化催化O2S 氧传感器OX、OXS 氧传感器PCV 曲轴箱强制通风PFI 进气口燃油喷射P/N 停车/空档PNP 停车/空档位置RAM 随机存储器ROM 只读存储器SABV 二次空气旁通阀SAE 汽车工程学会（美国) SAMC 一次空气控制系统SEFI 顺序电子燃油喷射SFI 顺序燃油喷射SPI 单点喷射SPD 速度传感器SSD 专用维修工具STA 起动STJ 冷起动喷油器TAP 节气门转角(开度)位置TBI 节气门体燃油喷射TC 涡轮增压器TDC 上止点TDCL 丰田诊断插座THA 进气温度THW 冷却液温度TP 节气门位置TPI 进气口喷射TPS 节气门位置传感器TWC 三元催化转化器TRC 驱动力控制（牵引）系统VAF 叶片式空气流量计VAF 体积式空气剂量计VAT 进气温度AAS 怠速空气调节螺丝ABV 空气旁通阀ABS 制动防抱死系统AC 交流电A/C 空调ACC 活性炭罐ACIS 声控进气系统ACT 进气温度ACU空调怠速提升真空开关阀ACV 二次空气喷射阀A/F 空燃比AFS 空气流量传感器ASR 加速防滑控制系统TCS 循迹控制系统ETS 电子循迹支援系统ESP 电子稳定系统EBD 电子制动力分布EBA 电子控制制动EPS 电子方向助力系统PCM 动力控制单元谁知道关于汽车方面的一些英文缩写？？?汽车电子防盗系统SRS， ELR, SUV, MPV, RV， CVT 等这些事什么意思？？？这个网页上都有,你自己去看下了。
丰田ecvt工作原理
丰田ECVT（Electronically Controlled Continuously Variable Transmission）是一种电子控制的无级变速器，用于丰田汽车的动力传输系统。
ECVT的工作原理基于传统的无级变速器，通过电子控制系统实现动力输出的连续调整，以提供平顺的加速和高效的燃油经济性。
以下是丰田ECVT的基本工作原理：
变速器组件：ECVT由两个主要组件组成，即发动机和电动机/发电机（MG）。
发动机负责产生动力，而MG既可以作为电动机提供额外的动力，也可以作为发电机回收制动能量。
功率分配：ECVT中的电子控制系统负责监测和控制发动机和MG之间的动力分配。
根据驾驶需求和优化燃油效率的目标，控制系统可以精确调整发动机和MG的功率输出比例。
连续变速比调整：传统的变速器通常有一系列固定的离散档位，而ECVT可以提供无限连续的变速比。
它通过调整发动机和MG之间的功率分配，以实现平稳的加速和高效的动力输出。
控制算法：ECVT的控制算法根据车辆速度、加速度、发动机负载等参数来决定发动机和MG 的功率输出比例。
这种实时调整可以根据驾驶需求提供最佳的动力性能和燃油经济性。
制动能量回收：ECVT中的MG可以在制动过程中充当发电机，将制动能量转化为电能并储存到电池中，以提高能量利用效率和燃油经济性。
通过以上工作原理，丰田ECVT能够提供流畅的动力输出和高效的燃油经济性。
它在丰田混合动力车型中得到广泛应用，为驾驶者提供更舒适、环保和经济的驾驶体验。
电控自动变速器ECT
5、単向自由轮F的功能—又称：单向离合器， 自动实现“变扭”和“偶合”的转换。 （1）锁止—产生反作用力FD，使W轮扭矩 增大。 （2）自由—Nw≈Nb时，射流将冲击 D轮的背面，对B轮进行加载。F轮即自由随 动，三片合一，即卸载增益。
（3）锁止和自由的转换，决定于摩攃表面 相对旋转方向与速度差。它也可装在行星排 中，成为“半个制动器”。在低速档中，反 拖时锁止；在高速档中，滑行自由，又称 “超速档离合器”。
1、平路升降档控制：在电脑ECT存储器中，存储 了许多道路条件的换档点，等待着逻辑参数的到 来，例如：TPS—25%；SP—1800r/min；VSS— 30km/h时，达到了设定的升档点后，即从Ⅰ档自 动升为Ⅱ档，如此类推而递加升档。相反，降档 控制也是如此，以降档点参数而定，递减降档。
2、坡道升降档控制：上下坡道时，电脑ECT根据 转速信号SP、节气门信号TPS、车速信号VSS的 变化情况，进行逻辑判断，并根据车速信号VSS 计算出“实际加速度值”，与存储在电脑ECT中 的“参考加速度值”进行比较。如果： 实际加速度值<参考加速度值—判定为：上坡— 应降档； 实际加速度值>参考加速度值—判定为：下坡— 应升档或降档利用发动机反拖制动（长坡）。
3、扭矩的增大—由于导轮D的存在，发动机 的扭矩被增大： Fb---射流力；Fd---导轮的反作用力；Fw--增扭合成力。∴Fw =Fb+Fd。
4、合成速度的方向是变化的，随涡轮的 转速Nw的增大而反时针变化： (1)当Nw = 0时—涡流速度A大于环流速度 B，合成速度C向上，射流冲击导轮D的正 面，增扭并增益（Mw=Mb+Md）。
（2）当Nw>0时—转速比i=Nw/Nb=0.85 时：Mw=Mb。 （3）当Nw ≈ Nb时—Mw=Mb-Md。此时，
ecvt原理
ecvt原理
ECVT是一种电机控制方法，用于实现无级变速。
它基于电机
的转速和负载条件，自动调整传动比，从而提供最佳的动力输出。
ECVT的原理是通过电机的转矩和转速调整传动比，实现
动力的平衡和传递。
ECVT系统由两个电动机、一个发动机和一个多板离合器组成。
其中一个电动机被称为“电动模式发动机”，用于提供动力。
另一个电动机被称为“发电机”，用于发电和充电。
发动机则用于在需要时提供额外的动力。
ECVT系统的工作过程如下：首先，根据驾驶员的需求和车辆
的工况，ECVT系统通过电控单元读取转速、扭矩和负载信息。
然后，系统根据这些信息来调整电机的转速和传动比。
传动比的调整通过控制电动机的转速和发动机的输出来实现，以确保动力输出的平衡和效率。
ECVT系统优点之一是可以实现无级变速，因为它不需要使用
传统的齿轮变速机构。
这样，驾驶员能够获得更平稳的动力输出，同时也提高了燃油经济性和操控性能。
此外，ECVT系统
还具有响应快、可靠性高和可实现电动模式等优点。
总的来说，ECVT是一种通过自动调整传动比来实现无级变速
的电机控制方法。
它通过电机的转矩和转速来调整传动比，以实现最佳的动力输出。
ECVT系统具有无级变速、平稳性好和
燃油经济性高等优点，因此在现代汽车中得到广泛应用。
e-cvt无级变速箱工作原理
e-cvt无级变速箱工作原理
e-cvt无级变速箱是一种电控可变传动系统，它采用电子控制系
统控制电动机和离合器的转速，以达到变速的目的。
其工作原理如下：在车辆运行过程中，电子控制系统通过传感器监测车速、加速踏
板的位置、转向角度等参数，并根据相关算法计算出目标转速和功率值。
然后，电控系统控制电机和离合器的转速，使发动机和电机始终
处于最高效率工作状态，并将所需的动力传递到车轮。
在加速过程中，电动机和发动机同时提供动力，根据目标转速的
变化，电子控制系统逐渐增加或减少电机和发动机的输出功率，以实
现平滑的变速过程。
在行驶过程中，无级变速器可以根据车速和行驶
条件实时调整传动比，以保持最优的动力输出和燃油经济性。
如果需要急停或减速，电子控制系统将离合器和电机同时关闭，
并利用刹车系统减速，以确保安全驾驶。
因此，e-cvt无级变速箱通过电子控制系统以及电动机和发动机
的协同工作，实现了高效、平滑的动力输出和无级变速功能。
无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱(CVT)是一种在汽车中使用的先进变速器，其工作原理与传统的齿轮变速箱不同。
CVT 使用一组锥形轮和带子来调整传输的速度和扭矩。
锥形轮的直径可以随着车速的变化而改变，从而实现无级变速。
CVT 的工作原理包括以下几个步骤：
1. 转换器：当驾驶员踩下油门时，传动系统中的液体离合器开始工作，将发动机的动力传递到CVT。
2. 主动轮：CVT 中的主动轮是固定的，其齿轮与发动机的齿轮相连。
3. 变速器：CVT 中的变速器包括两个锥形轮和一个带子。
其中一个锥形轮位于发动机侧，另一个位于传动侧。
两个锥形轮之间的带子将它们连接在一起。
4. 变速比：当一个锥形轮的直径增加时，另一个锥形轮的直径会相应地减小。
这导致带子在两个锥形轮之间移动，从而实现无级变速。
CVT 可以根据车速和负荷自动调整变速比。
5. 动力输出：CVT 将发动机的动力传递到车轮，从而驱动汽车前进。
总之，CVT 是一种创新的变速器，其工作原理可以通过锥形轮和带子来实现无级变速。
它可以提供更平滑、高效和可靠的驾驶体验，因此被越来越多的汽车制造商采用。
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无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱是一种新型的自动变速器，它的工作原理与传统的自动变速箱有很大的不同。
其主要特点是采用钢带或链条传动，通过调节带子或链条的张力来实现无级变速。
无级变速箱的工作原理可以概括为以下几个步骤：
1. 引入动力：无级变速箱中有一个由发动机驱动的动力输入轴，它通过离合器和变速器的一系列传动机构将动力传递给带子或链条。
2. 调节带子或链条的张力：带子或链条是无级变速箱的关键部件，它们通过调节张力来实现无级变速。
当张力越大时，带子或链条和变速比的直径越小，车辆的速度就越慢；反之，当张力越小时，带子或链条和变速比的直径就越大，车辆的速度就越快。
3. 实现变速：无级变速箱通过调节带子或链条的张力来实现无级变速。
当驾驶员需要加速时，控制电路会增加电压，从而调节带子或链条的张力，使车辆加速；当驾驶员需要减速时，控制电路会降低电压，从而减小带子或链条的张力，使车辆减速。
4. 输出动力：无级变速箱中有一个动力输出轴，它将变速器输出的动力传递给车轮，从而驱动车辆行驶。
总之，无级变速箱的工作原理是通过调节带子或链条的张力来实现无级变速，从而满足驾驶员在不同驾驶条件下的需求。
它具有响应速度快、实现无级变速、节能环保等优点，是未来汽车发展的方向之一。
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无级变速之我见
无级变速之我见内容摘要：本文主要通过收集的资料，简述无机变速的原理，结构，及应用关键词：无级变速结构，原理，应用一、什么是无机变速无级变速系统(CVT--continuously variable transmission) 它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。
基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。
起步时，主动带轮直径变为最大直径，而被动带轮变为最小，实现较高的传动比。
随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。
二、无机变速工作原理CVT系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。
主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。
可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。
发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。
可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。
由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。
主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。
金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。
汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
本文旨在讨论cvt无级变速器的组成及工作原理。
CVT无级变速器是一种用于将发动机的输出转换为变速器的机械部件，并可以改变驱动车辆的传动比。
无级变速器由主动件、被动件、调节件、润滑油等组成。
1. 主动件：其作用是把发动机输出的动力转换成输入轴，再将
其传递给被动件。
它可以把旋转能量转换为平行移动能量，因此主动件是无级变速器的关键构件。
主动件通常由运动轴（一般为多段弹
簧联轴器）、多段调整器轴、调整片和调整器组成。
2. 被动件：用来把主动件传递的动力转换为横向平行动力，以
便向输出轴传递动力。
被动件中通常包含固定圈、可调圈、推力轴承、可变圈、变速器轴等组件。
3. 调节件：主要控制无级变速器的输出比，以及输出轴传输的
动力。
调节件的种类有电子控制式调节件和机械调节件。
4. 润滑油：用于润滑各个组件，以减少磨损，延长使用寿命。
以上就是关于cvt无级变速器组成及工作原理的详细介绍。
此外，其工作原理基本分为四步：
1. 当油门踩下时，发动机向输入轴提供动力，主动件的调整器
会根据电子控制式调节器的调节指令，改变多段弹簧联轴器的传动比。
2. 多段弹簧联轴器把发动机提供的动力传递到被动件，进而传
递到调节器。
3. 调节器根据电子控制式调节器的指令，改变调整片和可变圈
的位置，改变无级变速器的输出比。
4. 调节器把动力传递到输出轴，从而驱动车辆前行。
3.1电控机械无级自动变速器(CVT)简介
教师：于 慧 汽车工程系 教研室 2009.04.20
第一节电控机械无级自动变速器(CVT)简介
概念：
CVT——Coutinuously Variable Transmission
组成及原理：
采用传动带和工作直径可
变的主、从动轮相配合传递动 力，可以实现传动比的连续改 变。
• 钢带式：由两束金属环和 几百个金属片构成。
多片式链带式：由不同长度 的链结和传动压块组成。
主动轮组和从动轮组
都由可动盘和固定盘组成，与油 缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动， 另一侧则固定。 可动盘与固定盘都是锥面结构， 它们的锥面形成V形槽来与V形金属 传动带啮合。
CVT的工作原理
发动机输出轴输出的动力首先传到CVT的主动轮，然后通过V形传动 带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。 工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动 轮锥面：与V形传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向 移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸 压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而 实现了无级变速。
应用制约因素：
• 既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采 用CVT变速箱呢？有两方面因素：
• 1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且 操作不当的话，出问题的概率更高。
• 2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带 能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者 280N· M以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有 越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都已经打破了这个 上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。
ECVT变速箱
ECVT变速箱电控无级式自动变速器ECVT（Electronic Continuously Variable Transmission）名称中虽然有“CVT”字样，但它与传统意义上的CVT并不属于同一类别。
二者唯一的共同点只是都能够实现传动比的无级可调，但是在基础结构、工作原理和工作特性方面截然不同。
与普通CVT相比，ECVT可以在各种工作状态下圆滑过渡，保持最佳的传动比；并在发动机最佳转速范围内进行传动比匹配，让发动机始终在最佳工况下工作，同时兼顾汽车的经济性和动力性。
ECVT实现了动力传动系统的综合控制，充分发挥发动机性能；改善了发动机的燃烧过程，降低了废气的排放。
ECVT横置变速基本结构ECVT的结构核心是一套行星齿轮组和多个电机,通过行星排上的行星齿轮、离合器外加调速电机来实现变速。
这个过程完全无缝衔接，加上采用电控和电驱动，所以被称为ECVT。
与普通CVT变速器相比，ECVT变速器的结构甚至更简单。
与前者类似的是都有行星齿轮结构，但没有液力变矩器、钢带等结构。
结构简单的好处就是变速器可以做的更紧凑，这对于本身尺寸较小的车型来说非常重要。
由于没有钢带等因素制约，ECVT可以直接承受大扭矩；同时由于没有液力变矩器等动力耦合部件，ECVT传动效率非常高。
普锐斯等混动车型之所以节省，一方面是发动机使用阿特金森（或类似阿特金森）循环，工况非常经济；另外一方面变速器较高的传动效率也功不可没。
ECVT具有物理挡位，对多个电机、离合器等的协作有非常高的要求。
因此变速器控制单元软件（TCU）设定非常复杂。
这不仅需要大量试验，也需要厂商对长期市场反馈的积累。
另外，ECVT对于控制电机的可靠性、功率与运行精度也有非常高要求。
普通自动变速器如果个别电磁阀失效还能勉强行驶，ECVT上的电机一旦失效，变速器就会完全停摆，这也是ECVT潜在的风险之一。
ECVT普锐斯ECVT变速器目前主要搭载在混动车型上，其在动力和经济性方面表现得非常均衡。
es300hecvt变速箱工作原理
ES300HECVT变速箱工作原理引言本文将详细介绍E S300HE CV T变速箱的工作原理。
E S300HEC V T变速箱是一种采用电子液压控制的无级变速器，利用变速器内部的油压系统实现各个齿轮的组合，从而实现汽车的换挡和调节档位。
通过了解E S300H EC VT变速箱的工作原理，我们可以更好地理解其性能和优势。
1.变速器结构E S300H EC VT变速器由以下几个主要部分组成：1.油泵：负责提供变速器内部所需的液压力；2.链带和齿轮组：通过链带连接不同大小的齿轮，实现不同档位的换挡；3.液压控制单元：接收来自传感器的信号，并根据需求调节液压力；4.变速器控制单元：控制变速器内部的齿轮运动和换挡动作。
2.工作原理E S300H EC VT变速箱的工作原理可以分为以下几个步骤：步骤1：启动变速器当车辆启动时，油泵开始工作，并提供变速器内部所需的液压力。
液压力通过液压控制单元传递到液压控制阀。
步骤2：感应输入信号液压控制阀根据来自传感器的输入信号，判断车辆的运行状况和驾驶者的需求。
传感器可以测量车速、转速、油门开度等参数，并将这些信息传递给液压控制单元。
步骤3：调节液压压力根据传感器提供的信号，液压控制单元调节液压阀门，控制液压力的大小。
液压力的改变会影响链带的张紧程度和齿轮的位置，从而实现换挡和调节档位。
步骤4：换挡和调节档位根据液压控制单元的指令，液压阀门会改变液压力的大小，进而改变齿轮的位置。
当液压力足够大时，链带会连接到对应的齿轮，从而实现换挡。
不同的链带和齿轮组合可以实现不同的档位。
步骤5：行驶过程中的调节在车辆行驶过程中，液压控制单元会不断根据传感器的输入信号调整液压力的大小，以满足不同驾驶条件下的需求。
这样可以使得车辆在不同的道路行驶条件下都达到最佳的行驶性能。
结论E S300H EC VT变速箱采用了电子液压控制系统，通过液压力的调节实现换挡和调节档位。
它可以根据驾驶条件的变化自动调整液压力的大小，从而提供平稳的行驶和高效的动力输出。
ecvt变速箱工作原理
ecvt变速箱工作原理
ECVT变速箱(Electronically Controlled Variable Transmission)，又被成为电子可变传动，是一种兼具普通变速箱和无级变速箱优点的新型高科技传动，在汽车上应用越来越普遍。
它集无级变速箱、普通自动变速箱和手动变速箱三种优点于一身。
它大大改善了汽车传动系统的结构，使车辆减速更平稳，加速更灵敏，节油率提高，让驾驶者享受更好的驾驶体验。
ECVT变速箱的结构由变速器箱、转向离合器、旋转扭力传感器、可变气门、
电控模块、变位弹簧组成。
其原理如下：当车辆开始行驶时，可变气门根据驾驶者踩下制动踏板的力度来控制变速箱箱内液压油的流动，从而控制离合器的启闭，从而控制传动轴的转速和转矩的大小，最终实现不同传动档位的调节及起动，从而达到优化汽车行驶状态的效果。
ECVT变速箱的优点：
1、油耗低、噪声低：可变比变速器性能精良，动力传输关系线性良好，可实现平滑、无级配合，且动力传输时间短；
2、结构紧凑：比无级变速器结构更紧凑，重量轻、体积小，减少动力传动带来的
损耗；
3、可实现连贯性传动：通过气刹调节转速，增加变速器的连贯性，使得车辆的性
能得以更为精细的控制；
4、更好的灵敏性：在相同条件下，比传统节气门变速箱减速更加平滑，加速更为
灵敏，使得汽车在变速时有着更贴心的感觉。
ECVT变速箱的应用越来越普遍，它不仅具备低油耗和噪音、结构紧凑、可实
现连贯性传动和更好的灵敏性等优点，还能满足驾驶者的舒适性和安全性要求，大大提升了汽车的行驶质量，是汽车发展的一大助力。
本田ecvt变速箱工作原理
本田ecvt变速箱工作原理
本田ECVT变速箱是一种电子控制的无级变速器，它采用了一种独特的工作原理，可以实现无级变速，从而提高了汽车的燃油经济性和驾驶舒适性。
ECVT变速箱的工作原理是基于两个电动机和一个行星齿轮系统。
其中一个电动机被称为发电机，它负责将发动机的动力转化为电能，并将其储存在电池中。
另一个电动机被称为驱动电机，它负责将电能转化为动力，驱动车辆前进。
行星齿轮系统由一个太阳轮、一个行星轮和一个环形轮组成。
太阳轮和行星轮通过一个轴相连，环形轮则固定在变速箱外壳上。
当驱动电机转动时，它会驱动太阳轮旋转，同时发电机也会开始工作，将发动机的动力转化为电能储存起来。
当需要加速时，控制系统会调整驱动电机的转速，使其驱动行星轮旋转，从而改变太阳轮和环形轮之间的传动比例，实现无级变速。
ECVT变速箱的优点在于它可以实现无级变速，从而提高了汽车的燃油经济性和驾驶舒适性。
与传统的自动变速箱相比，ECVT变速箱的换挡更加平稳，没有明显的顿挫感，同时也可以更加精确地控制车速和转速。
此外，ECVT变速箱还可以通过电子控制系统实现自动启停和能量回收，进一步提高了汽车的燃油经济性。
本田ECVT变速箱是一种先进的无级变速器，它采用了独特的工作
原理，可以实现无级变速，提高了汽车的燃油经济性和驾驶舒适性。
随着技术的不断发展，ECVT变速箱将会越来越普及，成为未来汽车发展的重要方向之一。
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FUJI ECVT
手动模式
2018/10/15
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结构与组成
FUJI ECVT
无级自动变速器的组成
ECVT无级自动变速器由以下几部分所组成： ▲ 液力变扭器(或称液力变矩器)； ▲ 行星齿轮机构； ▲ 钢带轮机构； ▲ 电、液控制单元； ▲ 工作液的循环、冷却和过滤系统。
2018/10/15
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2018/10/15
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液力变扭器
FUJI ECVT
液力变扭器(变矩器)
1.飞轮固定件； 2.变扭器壳体； 3.锁止离合器； 4.涡轮； 5.泵轮； 6.导轮； 7.变速器输入轴；
2018/10/15
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行星轮机构
FUJI ECVT
行星轮机构的组成
1.倒档齿轮离合器 2.前进档齿轮离合器 3.液力变扭器 4.行星齿轮机构 5.主动钢带轮
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行星轮机构
行星轮机构的传动关系
◆ 处于R档时
FUJI ECVT
2018/10/15
23
行星轮机构
行星轮机构的传动关系
FUJI ECVT
◆ 处于R档时 1.主动钢带轮 2.倒档齿轮离合器 3.前进档齿轮离合器 4.前进档齿轮离合器鼓 5.输入轴 6.行星齿轮架 7.行星齿轮 8.齿圈 9.太阳轮 A.发动机曲轴的旋转方向 B.输入轴的旋转方向
2018/10/15
19
行星轮机构
行星轮机构的传动关系
FUJI ECVT
ECVT自动变速器的行星轮机构位于液力 变扭器与主动钢带轮之间，包括两个多片、油 浴式离合器 ( 分别为前进档齿轮离合器和倒档 齿轮离合器 ) 。多片、油浴式离合器由液压系 统控制使其接合或分离，以便于车辆的前进与 倒车。
2018/10/15
8
操 纵 方 式（1）
FUJI ECVT
标准模式
2018/10/15
9
操 纵 方 式（1）
FUJI ECVT
标准模式
1.选档杆处在 D或L档位臵，并且节气门处于完 全打开的状态； 2.选档杆处在L档位臵，并且节气门处于部分开 启的状态； 3.选档杆处在D档位臵，并且节气门处于部分开 启的状态;
结构与组成
FUJI ECVT
无级自动变速器的组成
1.主动钢带轮； 2.行星齿轮机构； 3.工作液油泵； 4.液力变扭器； 5.从动钢带轮； 6.钢带； 7.主减速器；
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15
液力变扭器
FUJI ECVT
液力变扭器(变矩器)的组成
1.液力变扭器； 2.导轮； 3.涡轮； 4.泵轮； 5.飞轮； 6.曲轴； 7.变速器输入轴；
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25
行星轮机构
行星轮机构的传动关系
◆ 处于D档和L档时
FUJI EC星轮机构
FUJI ECVT
行星轮机构的传动关系
◆ 处于D档和L档时
1.主动钢带轮 2.倒档齿轮离合器 3.前进档齿轮离合器 4.前进档齿轮离合器鼓 5.输入轴 6.行星齿轮架 7.行星齿轮 8.齿圈 9.太阳轮 A.发动机曲轴的旋转方向 B.输入轴的旋转方向
电控无级自动变速器
FUJI ECVT
———
技 术 培 训 ———
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1
概 述
FUJI ECVT
新一代ECVT变速器，有以下主要特征：
采用速度连续变化的传动机构，使乘坐的舒适 性得到提高； 采用了锁止离合器，提高了车辆的动力性和燃 油经济性；
行星齿轮回转体单元中采用湿式、多片液压离 合器，用于车辆的前进与倒车控制;
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24
行星轮机构
行星轮机构的传动关系
FUJI ECVT
◆ 处于D档和L档时 此时，前进档离合器 3 处于接合状态，来 自输入轴 5 的驱动力被传递，旋转方向与发动 机相同。驱动力按以下顺序传递：前进档齿轮 离合器鼓4 齿圈8 主动钢带轮1 。这时倒 档齿轮离合器处于分离状态，行星齿轮架和齿 圈处于之间位臵。
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20
行星轮机构
行星轮机构的传动关系
FUJI ECVT
◆ 处于P档和N档时 在 N 档，前进档离合器和倒车档离合器都 松开时，无驱动力传递。在 P 档，由于选档杆 操作，将从动钢带轮锁止，结果使整个传动机 构被锁止。
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21
行星轮机构
行星轮机构的传动关系
2018/10/15
18
行星轮机构
行星轮机构的传动关系
FUJI ECVT
对于 ECVT 自动变速器的行星轮机 构，其行星轮机构与上述有所不同，即： 行星轮有两组，外侧一组与齿圈啮合， 内侧一组与太阳轮啮合。这样，其旋转 的方向就不同于上述结论。齿圈固定， 输入与输出的方向相反；固定行星架， 则输入与输出的方向相同。
2018/10/15
10
操 纵 方 式（2）
FUJI ECVT
经济模式
2018/10/15
11
操 纵 方 式（2）
FUJI ECVT
经济模式
1.选档杆处在D档位臵，并且节气门处于完全 开启的状态； 2.选档杆处在D档位臵，并且节气门处于部分 开启的状态；
2018/10/15
12
操 纵 方 式（3）
FUJI ECVT
◆ 处于R档时 此时，倒档离合器处于接合状态，齿圈 8 被固定。前进档齿轮离合器 3 分离，来自输入 轴 5 的驱动力按以下顺序传递：前进档齿轮离 合器鼓4 行星齿轮架6 行星齿轮7 主 动钢带轮 1 。在这种情况下，主动钢带轮旋转 的方向就与发动机的旋转方向相反。
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3
结构图
FUJI ECVT
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7
结构图
FUJI ECVT
部件名称
AS：从动钢带轮轴； D：差速单元轴； 2.主动钢带轮内轴承； 4.从动钢带轮外轴承； 6.减速单元滚针轴承； 8、9.差速单元轴承；
AP：主动钢带轮轴； R：减速单元轴； 1.主动钢带轮外轴承； 3.行星轮机构轴承； 5.从动钢带轮内轴承； 7.减速单元球轴承；
2018/10/15
2
概 述
FUJI ECVT
新一代ECVT变速器，有以下主要特征：
该变速器增加7档手动控制模式(1242 16V运动 型)或6档手动变速(1242 16V ELX运动型)，以 增添驾驶的愉悦; 工作及润滑液的过滤清装置置于变速器顶部， 以便清理液体中的任何异物; 采用了新的润滑及工作液：“ TUTELA CVT NG”；CA66.N.13.01自动变速器用油为 APOLLOIL CVTF B20；重量3.24kg(2.4L)。