海运保险案例分析篇分析35页PPT

《海上运输货物保险》PPT课件

案件，采用过失比例原则。货物无辜原则可能被否认见1979年“Alamo Chemical Transportation Co.V.
M/V Valdes”案件，货主只能向非载货船舶索要。
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（二）水渍险
水渍险（With Particular Average，WA或 WPA）的责任范围
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班轮运输承运人的责任期间
石油和散装货物运输，如使用管道和输送带，承运人责任期间为：货物被输送至管道或输送带的入舱口起至货物被送到船舶与管道或输送带的最后一个接点止。
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《汉堡规则》下承运人的责任期间
“港到港”----从承运人接管货物时起到交付货物时止。
解决了货物从交货到装船和从卸船到收货人提货这两段没有人负责的空间，明显地延长了承运人的责任期间。
共同海损
单独海损
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案例讨论？
2000年金刚轮号从伊朗阿巴丹港开出驶向中国,船上装有轮胎、钢铁、棉花、木材，当船航至上海海面时突然着火，经救助造成以下损失：
A．抛弃全部轮胎USD9000，其中20％已着火。 B. 扔掉未着火的木材及其他易燃物质价值USD3000。 C. 烧掉棉花USD5000。 D. 船甲板被烧100平方厘米，修理费用USD200。 E. 检查费用USD100。

海上保险案例分析

案例分析

一艘满载各类货物的海轮从A港驶向B港。不料在航行途中遇到大风暴的恶劣天气，船身剧烈颠簸导致放置在舱面上的，已经过加固和防滑措施的货物有100箱掉入大海，船机也部分受损，估计受损价值在2万左右。此时，船舶发生严重倾斜，在此危机时刻，船长果断决定将舱面上装载的500箱货物全部抛向大海，并迅速向救助部门求救。后来在救助船舶的拖带下，才安全抵达避难港，船上的其他货物也因此得以保存。

问题：

1、哪些属于单独海损？

2、哪些属于共同海损？

“育航”船保险利益与保险费争议案

船名：育航

原告：某保险公司

第一被告：XX常荣航运贸易公司

第二被告：XX海运学校

案情：

第二被告通过万新货运代理公司将“育航”船光租给第一被告，约定由第一被告进行船舶保险，1997年第一被告向原告进行投保，原告承保后，被告没有缴纳保险费。

第一被告辩称：虽然保险合同事实存在，但“育航”船出租人万新代理XX并非船东，亦未经船东授权，且无合法的主体资格，其与第一被告签订的光租合同无效，因此第一被告对该船无保险利益，保险合同无效。

第二被告辩称：作为船东，与原告无保险合同关系，也未授权第一被告订立保险合同。

问题：

1、第一被告，第二被告对船舶是否具有保险利益？

2、保险费是由第一被告负担，还是由第二被告负担，或是由两者共同负担？

分析：

1、万新货运代理XX是受第二被告委托将该船光租给第一被告的。第一被告是被保险人和船舶管理人，对船舶具有保险利益。因此，保险合同有效，第一被告应承担保险费。

2、第二被告作为船东对船舶也具有保险利益，但在保单上未作为被保险人，因此，不承担保险费支付义务。同时，在保险事故发生后，船东也无权向被保险人请求船舶保险赔偿。

海洋货物运输保险案例分析

1、某保险公司承保了三个进口商的进口棉布，甲商投保了海运货物平安险，乙商投保了水渍险，丙商投保了一切险。载货船舶在航行途中遭遇恶劣气候，船员虽尽快关闭了货舱的通风口，但是仍有一些海水在通风口关闭以前被大浪打入货舱，三个货主的棉布有一部分不幸被浸泡在海水中。船长命令船员立即采取行动打开包装进行晾晒，并进行了重新包装，但货物仍遭受了一定损失。由于恶劣气候持续下去，通风口关闭时间过长，使得船舱温度上升，大量舱汗聚集，因此通风口附近的三批棉布也遭受了水湿损失。到货后，三个货主就棉布的损失分别向保险公司索赔。试问：保险公司应如何对三个货主赔偿。

2、某进口公司按照CIF条件从中东进口一批货物，投保了海运货物水渍险附加偷窃提货不着险。由于海湾战争爆发，货轮在运输途中被扣留在红海，船上货物不能运达目的地。进口公司在提货不着的情况下，向保险公司提出索赔。保险公司是否应对这批货物承担赔偿责任？

答案：偷窃提货不着险是指被保险货物整件被偷，本例显然不属这种情况，保险公司拒赔是正确的，除非投保“交货不到险”。（？）

3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总值110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遇到暴风雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值为2100美元，数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值为8000美元。试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？

答案：保险公司对该批货物遭受的损失应全部予以赔偿。1该船触礁所造成的8000美元的货损，属于意外事故造成的单独海损，属于平安险的承保范围，保险公司应赔偿。2触礁之前由于蚺造成的2100美元的货损，保险公司也应赔偿。因为，这是在运输工具已经发生意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受的自然灾害所造成的部分损失，也属于平安险的承保范围。

货运险案例分析

油轮过驳
油轮过驳
过驳船“珠石129”
过驳船“三石02”
受损船只进坞修理
第3号舱破损严重、渗漏
3号舱清空后
ห้องสมุดไป่ตู้
标的被海水污染
Question:产生那些损失？
1、遇险船只救助费 2、货物本身的损失（渗漏、污染、处理、贬值等等） 3、海上油污清理费 4、过驳船的过驳费和运费 5、其他损失
• 损失金额：根据购销合同中的单价， • 泄露损失=353.708吨*3860元/吨=1365312.88元；污染损失：为633.203吨，其中300吨是通过回收商回收，回收价为 3000元/吨；另外333.203吨，经我司咨询相关专家，污染后所需处理费用约占 10%-20%，经我司与被保险人协商，以折价后3280元定损；故污染部分的损失金额=（3860-3000）*300+（3860-3280） *333.203=258000+193257.74 =451257.74元。
定损金额=1365312.88元+451257.74元=1,816,570.62元。 • 3、投保比例：保险金额=3790520元，货物价值=986.911吨*3860=3809476.46元。投保比例=99.5%。 • 4、免赔：保单未约定免赔。理算金额=1,816,570.62元*99.5%=1807487.77元； • 诉讼费、过驳费、船运费等已与被保险人协商，我司不予以承担。协商赔付金额=180万元。（通过《赔偿协议》确定协商金额、义务及权利。）

国际海运货物保险的风险与损失(ppt 35页)

承保范围： 1、由于自然灾害和意外事故造成整批货物的实际全损和推定全损。
2、由于意外事故造成的全部或部分损失。
3、装卸或转运过程中造成的全部或部分损失。
4、运输工具遭遇意外事故的情况下，此前又遭遇自然灾害所造成被保险货物的全部或部分损失。
风险
自然灾害
单独海损部分损失
共同海损
F 海上风险
P A 实际全损
C。措施必须合理；
D。必须是为了共同安全；
E。牺牲或费用的支出必须是额外的；
F。损失必须是共同海损行为的直接结果。
BACK
实际全损
ACTUAL TOTAL LOSS
是指被保险货物完全灭失、完全变质或不可能归还被保险人。如：水泥被海水浸泡结块丧失使用价值；船舶触礁后货物同时沉入海底。
BACK
失风的险总和结损
自然灾害
海上风险
风险
意外事故
一般外来
外来风险
特殊外来
单独海损部分损失
共同海损实际全损全部损失推定全损
BACK
实战分析
自然灾害造成的单独海损
1、连夜暴雨，致使船头A仓货物受潮
意外事故造成
2、船舶触礁后下沉，为使船只不至于沉没，的共同海损
船长下令抛弃部分货物。
3、两只船舶不甚相撞，致使其中一艘船只沉没，
(With Particular Average)

海运保险案例分析篇分解

• 在这起事故纠纷中，平安保险公司承保的是海洋运输货物保险，而事故的发生是在陆上运输过程中，那为什么平安保险公司还要承担赔偿责任呢？这就涉及到如何正确理解海洋运输保险条款的相关规定。
• 海洋运输保险是指经海上用轮船运输于各国港口之间的货物保险，从定义上很容易理解为保险公司只对海洋运输过程中的出险负责，但事实不尽如此，海洋运输的保险范围并不局限在海上运输这一段距离内。中国人民保险公司于1981年作出的海洋货物保险条款，对此作出了相当具体的规定：“保险从保险货物离开保险单指定的仓库或存放地点开始，在正常的运输过程中（包括海上、陆上以及内水运输和用轮船运输）持续有效，一直到保险货物运送到保险单指定的目的地－托运人的最终仓库或存放地点，或者送到通常运输过程以外的投保人用于分配货物或用于存放的其他任何地点。但是本保险限于保险货物在最终港口从远洋货轮上全部卸完之后算起到货物到达止而提到的仓库或存放的地点前的 60天以内。如果在上述60天到期前，保险货物提前到达非保险单指定的一个目的地，本保险应在运输开始前终止”。
• 思考：进出口企业如何巧妙利用“仓至仓条款”，才能做到既节省费用又使自己的利益得到充分保障呢？第一、在出口公司投保海洋运输货物保险时，应将自己作为被保险人，然后将保险单背书转让给国外进口商。这亲可以利用外商付来的保险费，充分运用“仓至仓条款” 的承保范围，在不另付保险费、不须另外办保险的情况下，使自己的装船前阶段的风险得到保障

国际货物运输保险典型案例分析

在国际贸易中，货物运输保险是非常重要和必要的。保险能够为货物的损失和损害提供保障，保障买卖双方的利益，并降低整个贸易风险。下面我们将分析一些国际货物运输保险典型案例。

案例一：海岛宝石公司的遭遇

海岛宝石公司在将一批宝石运往英国的途中，因天气原因导致货船意外沉没，货物遗失。货主购买了“CIF”（成本、保险和运费）方式运输，也就是说，卖方需要对货物进行保险，并为运费和保险费用买单。海岛宝石公司在损失货物后，向保险公司提交了索赔，并得到了全额赔付。

案例二：智利圣地亚哥到顿河之间的运输

一家澳大利亚公司将机器零件运往俄罗斯，货物在智利圣地亚哥的一个港口卸下并装上了一艘为期27天的船舶。虽然到达目的地时，货物的运输单据是完好无损的，但其实货物在中途被盗了。公司起诉运输公司，最终判决公司从海运保险公司那里赔付了所有的货物和损失，总价值为100万美元。

案例三：空运货物受损

一家工厂将一台昂贵的机床送到欧洲一家公司，选择通过空运发货。在过程中，机床受到了严重损坏，无法使用。货主联系保险公司进行索赔并成功获得了赔偿。但是，在机床运输过程中，由于保险公司没有提前评估机床的质量和稳定性，导致赔偿金额远低于货主的期望值。

海洋运输货物保险案例分析

海洋运输货物保险案例分析一、关于货轮途中遇险致损案案例1 “明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。试分析本案？案例分析根据共同海损的含义，货主无权拒付。从案例陈述的过程中可得共同海损成立；为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应由获救的各方和船方共同承担。案例2 我国A公司与某国B公司于某年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为次年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”货轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至次年1 月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。次年1月30 日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌.A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？为什么？案例分析（1）属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。（2）属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。（3）可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。二、关于保险公司是否应该负责赔偿的案例案例1 某公司向欧洲出口一批器材，投保海运货物平安险。载货轮船在航行中发生碰撞事故，部分器材受损。另外，公司还向美国出口一批器材，由另外一船装运，投保了海运货物水渍险。船舶在运送途中，由于遭受暴风雨的袭击，船身颠簸，货物相互碰撞，发生部分损失。后船舶又不幸搁浅，经拖救脱险。试分析上述货物是否该由保险公司承担赔偿责任。案例分析出口欧洲的器材的部分损失是运输工具发生碰撞造成的意外事故。根据平安险的承保责任，保险公司负责“由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火爆炸等意外事故而引起的部分损失”。上述货物损失显然属于承保的意外事故引起的损失，理应由保险人负责赔偿。而向美国出口货物的损失，由于是船舶遭受自然恶劣气候全部损失，而不负责部分损失。但是平安险承保责任又规定，对于运输工具曾经遭受搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的，在这之前或之后因恶劣气候等自然灾害造成的部分损失，保险公司予以补偿。所以，出口美国的货物虽然是由于自然灾害造成的部分损失，但因载货船舶在该航行中遭受搁浅，且船舶搁浅时货物仍在船上，因而保险公司对美国的货物所遭受的损失应予以赔偿。案例2 某年2月，中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后，进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日，该批货物装船完

《海运保险》PPT课件 (2)

的授权范围内同保险人订立保险合同，订立合同时向保险人收取佣金，待被保险人索赔时向被保险人收取佣金。
• 保险公估人（Insurance Surveyor），经批准依法设立专门从事
保险标的的评估、勘验、鉴定、估损、理算等业务并据此向保险当事人收取合理费用的公司。
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第一节海上保险合同知识
ACTUAL TOTAL LOSS
是指被保险货物完全灭失、完全变质或不可能归还被保险人。
举例： ①木制家具化为灰烬 ②货物溶入海水 ③水泥被海水浸泡结块丧失价值 ④船货被索马里海盗劫持
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2.推定全损
CONSTUCTIVE TOTAL LOSS
指被保险货物受损后未完全灭失，但施救、恢复、整理受损货物并将其运至原订目的地的费用总和已超过货物到达该目的地价值的损失，即这种损失已超过被保险货物的保险价值。
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2.部分损失
共同海损
构成条件
危须险实是物必际指和在其必为同他须解一财是除海产上遭牺性航受牲质程共的特中同，危船险共损同损舶，海失、为货了
共同海 Leabharlann Baidu措施
存在共、同安共全同，危有意殊地、合费理采取必须措是施所最终必
危货造及共船同成的险为特的、殊人合牺牲、用必损须支失是付的特共损殊同措海施费用。须有效

海运货物保险案例

案例：海运货物保险案例

一艘20年船龄的葡萄牙籍轮船满载我国进口散装豆油2 000余公吨，从美国新奥尔良起运。该批豆油按CFR价格条件成交，由卖方租船，进口公司向保险公司投保进口运输货物一切险。该轮船在驶入我国海域后发生严重海损事故，大量豆油从开裂的船壳板中溢出，使舟山群岛、长江口和吴淞口一带水域严重污染，并造成附近水产资源的损害。由于裂缝不断扩大，漏油不断增加，致使船体向做倾斜，船舶处于危险之中，船方发出求救电讯。打捞部门派出两艘拖轮前往救助，使该轮船于1月10日抵达吴淞口锚地，并立即对开裂处进行抢救堵漏。

经卸货计重，漏失豆油达1 136公吨；另有部分豆油遭海水污染，需加工整理。损失金额合计近90万元。

事后，船方称，该轮船在航行途中于12月30日和1月3日到6日遭到7～10级风浪。在1月6日到9日先后发现第7号和第6号右舷边货油轮船壳板开裂，大量漏油。据此船方宣布共同海损，要求保险公司提供共同海损担保。同时，在轮船尚在卸油期间派出代表专程到上海同保险公司会谈，一再声明该轮船具备适航条件，有适航证书为依据，其意图十分明确，把事故完全归于海事造成，并坚持要我方提供担保。但是在未经查证货损原因之前，不宜轻易向其出具共同海损担保。

保险公司一方面派人前往现场查检，另一方面以货物保险人的名义申请船舶检验，查明结果发现该轮船第6和7弦边货仓外板裂开，第7号右船舷厕侧纵骨裂处厚度仅剩2～5毫米，强肋骨厚度仅为6～7毫米。说明该轮船外板裂开系由于第7号边货油舱内部骨架严重腐蚀，大部分弦侧纵骨处腐蚀量已达原建造厚度的50%～80%，强肋骨腐蚀量也已是原建造厚度的40%以上，均已超过允许腐蚀极限；船壳外板最大腐蚀量也达原建造厚度的28%。肋位53号强肋骨与外板的连接焊缝部分原已脱焊；肋位52与53号间的第6及第7边舷侧纵骨各有1.5米原已裂开跌落。以上缺陷导致该轮船壳板抵御不住一定的风浪裂缝漏油，船检部门的结论十分明确：造成货损的根本原因系该轮船陈旧，年久失修，是船舶不适航所致。而且显而易见，该轮船在开航之前和开航之时就不具备适航条件，在证据确凿、责任清楚之后，我方紧紧抓住该轮船设备陈旧，年久失修，在开航之前不具备适航条件的理由，致电船东，明确指出事故的责任完全在船方要求其立即电开伦敦某银行以保险公司受益人，金额为人民币144万元的担保。以后凭中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会的裁决，通过上海中国银行付款。次日，船东保赔协会代表船东来电声称，他们已接到船方告知的货损和要求提供担保的通知，该协会愿意向我方提供保证书。当时对S保赔协会的资信不了解，为了确保我国权益，我方坚持银行担保，得到对方的同意，提供了人民币144万元的银行担保。同时，我方抓紧收集各项单证和损失鉴定材料，备妥《仲裁申请书》及9个附件，向贸促会海事仲裁委员会提出仲裁申请。当被诉人与船东保赔协会接到贸促会转给的《仲裁申请书》副本后，一方面表示应诉，要求指定仲裁委员；另一方面致电保险公司，愿意在实施仲裁之间派代表到上海友好协商解决本案，我方表示同意。

海上货物运输保险案例分析

原告日本财产保险株式会社(以下简称原告)与被告大连保税区文化某船务有限公司(以下简称被告某船务公司)、被告某集装箱运输有限公司(以下简称被告某集装箱公司)海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行了审理，原告委托代理人赵晓梅、阚琳琳，被告某船务公司委托代理人朱清、蒋跃川，被告某集装箱公司委托代理人祝默泉、沈晓平到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称：2001年6月，托运人中国大连某渔业进出口公司(以下简称渔业公司)委托被告某船务公司运输了原告承保的被保险人(收货人)日本玛鲁哈公司的冻蟹肉共三个集装箱，被告某船务公司签发了以自己为承运人的提单。其后，被告某船务公司又以托运人身份向被告某集装箱公司订舱，后者也出具了以自己为承运人的提单。货到目的港后，发现其中一个集装箱(NO.CZXU9600079)出现货损，经日本海事鉴定协会检验，确定损失金额为23 121 582日元。原告经认真核对，确认了上述损失，并依据保险单作出了赔付，被保险人玛鲁哈公司也向原告出具了权益转让书，原告依法取得了代位求偿权。

因几方被告不同意赔付原告该款项，原告诉至法院，请求判

令两被告连带赔偿原告货物损失共计23 121 582日元及该款项按照中国人民银行同期贷款利率计算的同币种利息;连带支付原告付出的相关公证认证费110 000日元和翻译费;并承担本案的诉讼费用。被告某船务公司辩称：本案原告不能证明其已经取得了法定的代位求偿权，因而不具有诉权;本案货损是由于经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成的，承运人应享受免责;造成本案货损的集装箱是中国大连市甘井子区东升货运代理行(以下简称东升货代行)提供的，货损责任应由东升货代行和实际承运人被告某集装箱公司承担。关于货损价值的计算标准没有法律依据，原告在举证期限后提供的证据法院不应组织质证。请求法院驳回原告的诉讼请求。

海运保险案例分析篇

• 对于“仓至仓”条款的规定，目前世界各国在本国法规中均有所阐述。比较典型的是伦敦保险协会于 1982年修订的保险条款。它十分明确地规定：“本保险责任自货物运离保险单所载明的启运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程直至运到下述地点时终止：①保险单所载明的目的地收货人或者其他最后仓库或储存处所；②在保险单所载明的目的地之前或目的地仓库或储存处所，由被保险人选择用作在正常运输过程之外储存货物或分配或分派货物或被保险物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。以上各项以先发生为准”。由此可见，世界各地对保险人责任区间的界定都有着相同的认识，立法观点都是一致的。所以在海洋货物运输保险中，保险人的责任区间不仅仅局限于海上运输，只要在卸离海轮后60天的期限内运输，就有可能受到“仓至仓”条款的约束。
• 就案件讲，江西赣南卷烟厂的进口设备于9 月17日全部卸离海轮，11月4日在陆上运输出了险，期限未超出60天之限，因此平安保险公司的保险责任应延展至最后目地赣南卷烟厂仓库，平安保险公司无法以自己承保的是海洋运输险来推卸责任，赣南卷烟厂有权从平安保险公司获得赔偿。 • 综上所述，被保险人在国内或国际上办理海洋运输货物保险时，应准确理解海洋运输保险的“仓至仓”条款的规定，把握实质，以便充分有效地维护自身的合法权益。
分析：本案造成货损的原因是因为船舶老化、船速慢、导致运输延迟，以致洋葱腐烂变质根据中国人民保险公司保险单上关于保险人除外责任的规定，运输延迟属于明文规定的保险人的除外责任，我方保险公司拒赔有理有据。本案中买方的做法也欠妥当，在国际货物买卖中发生货损后，确定索赔对象是十分重要的，弄错索赔对象，往往徒劳而返，耗费大量的人力和财力，买方应当根据提单向承运人索赔或依据买卖合同规定向卖方即我方进出口公司索赔，因为本案货损属于保险单中规定的除外责任，所以他向保险公司提起索赔当然会遭到拒绝。

海上保险案例

海上保险是指在海上运输过程中，因意外事故造成的货物损失或船舶损坏所产

生的经济损失，由保险公司承担一定的赔偿责任。海上保险案例是指在实际海上运输中发生的各种保险事故案例，通过对这些案例的分析和总结，可以更好地了解海上保险的相关知识和应对方法，为保险公司和海上货运企业提供经验借鉴和参考。

一、货物丢失案例。

某货轮在从中国运往美国的途中，遭遇了严重的风暴，导致船舶受损，部分货

物被冲入海中，造成货物严重损失。在这种情况下，货主可以向保险公司提出索赔申请，保险公司将根据合同约定进行赔偿。这种案例提醒货主在购买海上货物保险时，要了解保险责任范围和赔偿方式，以便在发生意外时能够及时获得赔偿。

二、船舶碰撞案例。

一艘货轮在驶离港口时，与另一艘船只发生了碰撞，造成船体受损和货物损失。在这种情况下，船舶所有人可以向保险公司提出船舶保险索赔申请，保险公司将根据合同约定进行赔偿。这种案例提示船舶所有人在购买船舶保险时，要了解保险责任范围和赔偿限制，以便在发生碰撞事故时能够得到及时赔偿。

三、海盗袭击案例。

近年来，海盗袭击事件频发，给海上货运业带来了很大的安全隐患。一些货轮

在航行途中遭遇海盗袭击，导致船舶被劫持和货物被抢劫。在这种情况下，船舶所有人可以向保险公司提出海盗袭击险索赔申请，保险公司将根据合同约定进行赔偿。这种案例提醒船舶所有人在购买海盗袭击险时，要了解保险条款和赔偿条件，以便在遭遇海盗袭击时能够得到有效的保障和赔偿。

四、海上意外责任案例。

在海上运输过程中，因船舶操作不当或其他原因导致的意外事故，可能造成第三方人身伤亡或财产损失。在这种情况下，船舶所有人可以向保险公司提出海上意外责任险索赔申请，保险公司将根据合同约定进行赔偿。这种案例提醒船舶所有人在购买海上意外责任险时，要了解保险责任范围和赔偿限制，以便在发生意外责任事故时能够得到及时赔偿。

海上保险案例

在海上运输中，货物的损失或损坏是一个常见的问题。海上保险作为一种重要

的商业保险形式，为货主和船东提供了保障，保障他们在海上运输中的利益。下面我们将通过一个海上保险案例来详细了解海上保险的具体应用。

某公司打算从中国上海向美国纽约运送一批价值100万美元的商品，由于货物

价值较高，公司决定购买海上货物保险以规避风险。在货物装船前，公司与保险公司签订了一份海上货物保险合同，保险金额为100万美元，保险费率为1%，保险

期限为货物装船之日起至抵达目的港日止。

在货物运输途中，船只遭遇了一场强烈的风暴，导致货物受损。货物运抵目的

港后，公司立即向保险公司提出索赔申请。保险公司派出了专业的理赔员进行现场勘察，并最终确认货物的损失为80万美元。

根据合同约定，保险公司应当对货物的损失进行赔偿。公司向保险公司提交了

索赔资料，包括货物价值证明、运输单据、损失清单等。经过一段时间的审核和核实，保险公司最终向公司支付了80万美元的理赔款项。

通过这个案例，我们可以看到海上保险在海上货物运输中的重要性。一旦货物

发生损失，海上保险可以有效地保障货主的利益，减轻其经济损失。同时，保险公司的及时理赔也为货主提供了及时的经济支持，保障了货主的正常经营。

在实际的海上保险案例中，保险公司还会根据具体情况对货物运输进行风险评估，制定相应的保险方案，为货主提供个性化的保险服务。此外，保险公司还会加强对货物运输过程中的监督和管理，以减少货物损失的发生，保障保险公司的利益。

总的来说，海上保险在海上货物运输中扮演着非常重要的角色，它不仅为货主

海洋运输货物保险教学课件PPT

确定共同海损损失金额是共同海损理算的首要步骤。共同海损损失金额主要分为三种，即船舶损失金额、货物损失金额以及运费损失金额。
共同海损分摊时，涉及的受益方包括：货方、船方和运费方
共同海损分摊有两个原则：
（1）分摊以实际遭受的损失或额外增加的费用为准；（2）无论受损方还是未受损方均应按标的物价值比例分摊。
受益人的共同海损分摊金额＝受益人的共同海损分摊价值×共同海损分摊率（或称共同分摊百分率）
共同海损分摊率＝共同海损损失总额/共同海损分摊价值总额×100％
2、单独海损
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total loss
单独海损Particular average
共同海损General average
一、全部损失
全部损失
实际全损
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海运案例分析

问题:
• 这样交货有无问题？ • 分析:
• 分批装运的含义；这样交货有问题。有装运港交货和目的港交货两种方式。此案的关键在于我方能否提前交货，根据《联合国国际货物销售公约》第五十二条，卖方在规定日期之前交货，买方可接受也可拒绝，应该按照合同规定交货，不应该提前交货。
案例四
• 中国A贸易出口公司与外国B公司以CFR洛杉矶、信用证付款的条件达成出口贸易合同。合同和信用证均规定不准转运。A贸易出口公司在信用证有效期内委托C货代公司将货物装上D班轮公司直驶目的港的班轮，并以直达提单办理了议付，国外开证行也凭议付行的直达提单予以付款。在运输途中，船公司为接载其它货物，擅自将A公司托运的货物卸下，换装其它船舶运往目的港。由于中途延误，货物抵达目的港的时间比正常直达船的抵达时间晚了 20天，造成货物变质损坏。为此，B公司向A 公司提出索赔，理由是A公司提交的是直达提单，而实际则是转船运输，是一种欺诈行为，应当给予赔偿。
案例三
• 某年我公司与非洲客户签定一项商品销售合同。当年12月起至次年6月交货。每月等量装运一定量米，凭不可撤消信用证，提单签发后60天付款。对方按时开来信用证，证内装运条件仅规定：最迟装运期为6月30日，分数批装运。我经办人员见证内未有“每月等量装运**万米”字样，为了早日出口，早收汇，便不顾合同装运条款，除当年12月按合同规定等量装运第一批外，其余货物分别与次年一月底，2月底装完，我银行凭单认附。