新能源汽车教学实验系列：CAN总线基本物理层和链路层分析实验及习题思考

CAN总线心得总结（不可多得）

CAN总线心得总结（不可多得）CAN总线学习心得：zlg关于can帖子汇总SJA1000的常用标准波特率设置，为什么基本上都是单次采样？即使是低速的时候也是这样的，既然TSEG1的设置周期都很大，比如都大于10了，为什么不让他采样三次呢？答：是不好理解，但那是CiA推荐的值。

用51系列芯片和两个SJA1000接口还要外扩一个RAM,请问51的ALE能否同时与三个芯片的ALE管脚相连(地址不同)? 有哪位高手做过双SJA1000冗余的请指教答：能同时连接。

请问CAN总线在想传输1000m的情况下,最快的速度能到多少呢?答：50kbps = 1300m。

如果一个网络中只有2个节点,其中一个处于监听模式,另一个节点发送报文会使处于监听模式的节点进入中断吗?答：能进入接收中断，你自己的试验也可以证明。

想组建一个简单的CAN网络,已经有两个节点,我想问CAN总线如何组建,终端电阻安装在哪里?小弟还没有入门,大虾们指点一下。

答1：直接将节点CANH和CANL连到总线上，终端电阻接在总线两端，大约120欧。

答2：推荐北航出版《现场总线CAN原理与应用技术》，研读一下。

请问各位老师：我是一名can总线的新手，我正在做can总线的开发，控制器用sja1000t(我自己两个控制板互通),但我在发送数据后将出现总线关闭，我看到发送错误计数器在不断增加，直到0xff,最后恢复到0x7f,谢谢各位老师帮我解答这个问题。

或者对我给与启发答1；首先调通单个节点。

答2：这是单节点发送没有成功(或者由于网络中其他节点没有收到帧并在响应场响应)；建议参考网站CAN应用方案。

我想请教各位can远程贞有何作用？如何应用？在什么情况下才需要用到远程贞？谢谢了！答：远程幀的用与不用完全取决你自己的协议，can有远程幀的功能，是可用可不用的！用网站提供的计算波特率的工具算出的数，12k以上的都正确，无论是自接收还是两个节点通讯都没有任何问题。

实验指导书(CAN总线)

《汽车总线及嵌入式系统》实验指导书适用专业:车辆工程（汽车电子方向）课程代码:8244860总学时: 4编写单位:交通与汽车工程学院编写人:彭忆强审批人:批准时间:年月日一、实验教学目标与要求：目标：通过本课程的学习使学生掌握CAN的基本知识，运用codewarrior软件，编辑、编译、上机调试等基本操作操作，来解决某些实际问题，并养成严谨的科学态度和科学的思维方法，从而提高分析和解决实际问题的能力。

为后续课程的学习和在毕业设计时使用CAN总线及16位单片机系统解决实际问题打下良好的基础。

要求：注意自始至终贯彻课程中所介绍的程序设计风格，养成良好的编程习惯。

应独立完成所布置的上机作业，为保证尽量在统一安排的上机时间内编译运行通过程序，应事先预习设计好程序。

课后撰写实验报告。

二、实验环境程序设计语言的实验环境如下：1.硬件环境微型计算机（Intel x86系列CPU）一台2.软件环境Windows98/2000/XP操作系统Codewarrior 4.6三、实验课程具体内容：附录1：Codewarrior使用方法简介1、在程序中找到freescale ,选择codecarrior IDE，打开Codewarrior软件后出现画面如图：2、选择“Create New Project”后点击“下一步”后出现以下界面：在给出的芯片名称中选怎所要用的芯片名称后点击“下一步”。

3、在出现如下画面后选择编程使用的语言，汇编，C或是C++,也可同时选择多个语言。

之后点击“下一步”。

4、之后的选择如下4、找打名称为“sources”的文件夹，可在main里输入程序。

5、当程序输入好后，点击按钮进行编译，如果有错误会出现错误提示。

6、当编译没错误后可以按进行调试，其中“Full chip simulation”选项是在电脑上面调试，而“TBDML”选项是在目标板和电脑连接了的情况下的调试。

按后的界面例：跑马灯按照如上说的介绍，新建一个工程，输入例子跑马灯里的代码，界面如下：编译无误后仿真调试，界面如下：点击componet选择OPEN找到LED 右键设置输出口位PORTB DDRB设置为1则可进行软件仿真调试，：可按快捷键F11进行单步调试，看到效果。

新能源汽车整车控制系统习题答案(1)(习题答案)

项目一：整车控制器检修1. 单项选择题（1）VCU 是指（A）。

A. 整车控制器B. 车身稳定控制系统C. 动力电池管理系统D. 电机控制器（2）加速踏板信号故障属于（C）故障。

A. 一级B. 二级C. 三级D. 四级2. 填空题（1）纯电动汽车的整车控制系统通常包含低压电器控制系统、高压电器系统和整车网络化控制系统三部分。

（2）纯电动汽车与传统汽车的控制系统主要的区别在于传统汽车的控制系统是对等的，没有主次之分；纯电动汽车的控制系统一般有一个主控制器，主控制器除了完成自身的控制功能以外，还肩负着整个控制系统的管理和协调功能。

（3）整车控制器进行驾驶员意图解释是主要依据驾驶员的操作信号有：制动踏板信号、加速踏板信号和档位开关信号。

（4）吉利 EV450 的整车控制器安装在前舱右前侧，靠近冷却液储液罐。

3. 简答题（1）简述整车控制器的功能。

整车控制器的主要功能包括整车控制模式判断和驱动控制、整车能量优化管理、整车通信网络管理、制动能量回馈控制、故障诊断和处理、车辆状态监测和显示等。

（2）画出吉利 EV450 的 VCU 电源电路简图。

项目二整车控制系统传感器检修1.填空题（2）滑动触点传感器是典型的接触式式加速踏板位置传感器，两个滑动触点传感器安装在驾驶室内的加速踏板模块，滑动触点传感器的电阻和传送至整车控制器的电压随着加速踏板位置的变化而变化。

2.多项选择题（1）以下是整车控制器功能的是：（ABCD ）。

A.控制车辆行驶B.整车的网络化管理C.故障诊断预处理D.制动能量回馈控制（2）整车控制器接受传感器信号有（ABC ）A．制动踏板位置传感器信号B．加速踏板位置传感器信号C. 档位开关信号D．钥匙信号3.简单题（1）简述整车控制器驱动控制的原理。

（2）为什么加速踏板位置传感器要使用两个电阻特性不同的信号进行检测？加速踏板位置传感器采用冗余设计，为了信号的可靠性和安全性考虑，所以在加速踏板模块处往往装设两个加速踏板位置传感器。

can总线实验报告

can总线实验报告
《CAN总线实验报告》
一、实验目的
本实验旨在通过对CAN总线的实验研究，掌握CAN总线的基本原理、工作方式和应用领域，提高学生对CAN总线技术的理解和应用能力。

二、实验内容
1. CAN总线基本原理的学习和理解
2. CAN总线的工作方式和通信协议的研究
3. CAN总线在汽车电子控制系统中的应用实例分析
4. CAN总线通信协议的实验验证
三、实验步骤
1. 通过文献资料和教材学习CAN总线的基本原理和工作方式
2. 使用CAN总线开发板进行实验，验证CAN总线的通信协议
3. 分析汽车电子控制系统中CAN总线的应用实例
4. 结合实际案例，对CAN总线通信协议进行实验验证
四、实验结果
通过本次实验，我们深入了解了CAN总线的基本原理和工作方式，掌握了CAN总线通信协议的实验验证方法，并对CAN总线在汽车电子控制系统中的应用有了更深入的了解。

实验结果表明，CAN总线作为一种高可靠性、高性能的通信协议，在汽车电子控制系统中具有广泛的应用前景。

五、实验结论
通过本次实验，我们对CAN总线的基本原理、工作方式和应用领域有了更深入
的了解，提高了对CAN总线技术的理解和应用能力。

同时，我们也认识到了CAN总线在汽车电子控制系统中的重要作用，为今后的学习和研究打下了坚实的基础。

综上所述，本次实验取得了良好的实验效果，为我们进一步深入研究CAN总线技术奠定了坚实的基础。

希望通过今后的学习和实践，能够更好地应用CAN总线技术，为汽车电子控制系统的发展做出更大的贡献。

can现场总线的基本原理 -回复

can现场总线的基本原理-回复CAN（Controller Area Network，控制器局域网络）现场总线是一种广泛应用于汽车和工业领域的串行通信协议。

它是由德国公司Bosch在20世纪80年代开发的，目的是为了满足汽车领域的通信需求，如实时性、可靠性和高效率等。

CAN现场总线的基本原理包括物理层、数据链路层和应用层。

下面我们一步一步来了解CAN现场总线的基本原理。

首先，我们来了解CAN现场总线的物理层。

CAN现场总线使用两根线，分别为CAN-High（CAN高线）和CAN-Low（CAN低线）。

这两根线通过终端电阻连接，形成一个环形拓扑网络。

CAN-High和CAN-Low线上的电压差被定义为CAN总线的状态，分别表示逻辑“0”和逻辑“1”。

这种差分方式的传输可以有效抵抗噪声和干扰，提高了通信的可靠性。

此外，CAN现场总线还采用了非归零编码（Non-Return-to-Zero，NRZ）和数据位定时技术，确保了数据的准确传输。

接下来，我们探讨CAN现场总线的数据链路层。

CAN现场总线使用了一种基于事件的优先级访问协议，即仲裁机制。

每个节点都有一个唯一的标识符（Identifier），用于表示其消息的优先级。

当多个节点同时发送消息时，根据仲裁机制决定哪个节点可以优先发送。

仲裁机制基于标识符的比较，较小标识符的节点优先级更高。

通过这种方式，CAN现场总线可以有效地处理多节点并发通信的问题。

在仲裁过程中，标识符的位数越多，节点的优先级越高。

在仲裁机制之后，节点可以开始发送数据帧。

数据帧由四个部分组成：帧起始符（SOF）、标识符（ID）、数据域（Data）和校验（CRC）。

帧起始符标志着帧的开始，标识符用于区分不同的消息类型，数据域存放实际的数据，校验用于检测数据的完整性。

数据帧的长度可以根据需要进行调整，最大长度为8字节。

此外，CAN现场总线还支持远程帧（Remote Frame），用于请求节点发送数据。

can总线报告资料

can总线报告资料一、概述CAN（Controller Area Network）总线是一种广泛应用于汽车和工业领域的串行通信协议。

它具有高可靠性、高实时性和高带宽的特点，被广泛应用于车辆电子控制系统、工业自动化控制系统等领域。

本报告旨在介绍CAN总线的基本原理、应用领域和技术特点。

二、CAN总线的基本原理1. 物理层CAN总线采用双绞线进行数据传输，通信速率可达到1Mbps。

它采用差分信号传输，具有抗干扰能力强的特点。

CAN总线的物理层标准有CAN 2.0A和CAN 2.0B两种，分别适用于不同的应用场景。

2. 数据链路层CAN总线采用CSMA/CD（Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection）的数据链路层协议。

它通过监听总线上的数据活动来实现多节点之间的数据传输。

当多个节点同时发送数据时，会发生冲突，此时通过冲突检测和重新发送机制来解决冲突问题。

3. 帧格式CAN总线的数据传输以帧为单位进行。

CAN帧由起始位、标识符、控制位、数据域和校验位组成。

其中，标识符用于区分不同的数据帧，数据域用于传输实际数据，校验位用于检测数据的正确性。

三、CAN总线的应用领域1. 汽车电子控制系统CAN总线被广泛应用于汽车电子控制系统，如发动机控制单元（ECU）、制动系统、空调系统等。

它可以实现多个控制单元之间的高速数据传输和实时协同工作，提高整车的性能和安全性。

2. 工业自动化控制系统CAN总线在工业自动化领域的应用也非常广泛。

它可以连接各种传感器、执行器和控制器，实现工业设备之间的数据交换和控制。

通过CAN总线，工业自动化系统可以实现高效、可靠的数据传输和实时控制。

3. 其他领域除了汽车和工业领域，CAN总线还被应用于其他领域，如航空航天、医疗设备、军事装备等。

它的高可靠性和实时性使得CAN总线成为这些领域中的首选通信协议。

四、CAN总线的技术特点1. 高可靠性CAN总线采用差分信号传输和冲突检测机制，具有抗干扰能力强的特点。

车辆CAN总线概述(完整版)

一．CAN总线简介1. CAN总线的发展历史20世纪80年代初期，欧洲汽车工业的蓬勃发展，车辆电子信息化程度的也不断提高。

当时，由于消费者对于汽车功能的要求越来越多，而这些功能的实现大多是基于电子操作的，这就使得电子装置之间的通讯越来越复杂，同时意味着需要更多的连接信号线，但是传统的线束式汽车电子系统已经不能满足车辆电子信息功能发展的需求。

为了解决这一制约现代汽车电子信息化发展的瓶颈，德国Bosch公司设计了一个单一的网络总线，所有的外围器件可以被挂接在该总线上，经过试验，这一总线能够有效解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，并且能够减少不断增加的信号线。

所以在1986年Bosch公司正式公布了这一总线，且命名为CAN总线。

CAN控制器局部网（CAN—Controller Area Network）属于现场总线的范畴，它是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通讯网络，它具有很高的网络安全性、通信可靠性和实时性，简单实用，网络成本低，特别适用于汽车计算机控制系统和环境恶劣、电磁辐射强和振动大的工业环境，因此CAN总线在诸多现场总线中独占鳌头，成为汽车总线的代名词，CAN总线开始进入快速发展时期：1987年Intel公司生产出了首枚CAN控制器（82526）。

不久，Philips公司也推出了CAN 控制器82C200；1991年，Bosch颁布CAN 2.0技术规范，CAN2.0包括A和B两个部分为促进CAN以及CAN协议的发展，1992在欧洲成立了国际用户和厂商协会（CAN in Automation，简称CiA），在德国Erlangen注册，CiA总部位于Erlangen。

CiA提供服务包括：发布CAN的各类技术规范，免费下载CAN文献资料，提供CANopen规范DeviceNet规范；发布CAN产品数据库，CANopen产品指南；提供CANopen验证工具执行CANopen认证测试；开发CAN规范并发布为CiA 标准。

CAN总线原理与应用基础

CAN总线原理与应用基础CAN总线（Controller Area Network）是一种多控制器通信协议，广泛应用于汽车电子、工业自动化和其他领域的实时通信系统。

CAN总线的原理与应用基础包括物理层、数据链路层和应用层三个方面。

物理层是CAN总线的最底层，用于传输电信号。

CAN总线使用差分信号传输，即利用两根线分别传输CAN_H和CAN_L两个信号。

CAN_H和CAN_L之间的电压差为2V，CAN_H为高电平，CAN_L为低电平。

这种差分传输方式能够抵抗干扰噪声，并提供良好的通信质量和稳定性。

数据链路层是CAN总线的核心部分，用于实现节点之间的高效通信。

CAN总线采用CSMA/CR（Carrier Sense Multiple Access withCollision Resolution）的访问机制。

节点在发送数据前检测总线是否闲置，如果闲置则发送数据；如果检测到总线中有节点正在发送数据，则等待该节点发送完毕后再发送。

若多个节点同时发送数据导致冲突，CAN总线使用位决策算法进行冲突解决。

数据链路层还包括帧格式的定义和错误检测与纠正机制。

CAN总线数据帧分为标准帧和扩展帧两种格式。

标准帧包括ID优先级、数据长度码和数据域等组成部分，总长度为11位。

扩展帧增加了消息标识码的长度，总长度为29位。

CAN总线还使用CRC（循环冗余检验）和ACK（确认）机制来检测和纠正传输过程中的错误。

应用层是CAN总线的最上层，用于定义具体应用场景下的数据传输协议和通信规则。

不同的应用场景需要定义不同的数据内容和帧格式。

例如，在汽车电子中，CAN总线应用层定义了诸如引擎控制、仪表盘显示、安全气囊等功能的通信协议。

在工业自动化中，CAN总线应用层定义了诸如传感器数据采集、控制指令传输等功能的通信协议。

CAN总线在汽车电子领域有着广泛的应用。

它能够同时连接多个电子控制模块，实现实时高效的数据传输和控制。

通过CAN总线，不同的模块可以实现相互之间的通信和协调工作。

汽车总线实验报告

一、实验目的1. 了解汽车总线的概念、作用和分类；2. 掌握汽车总线系统的基本组成和工作原理；3. 通过实验，验证汽车总线在实际应用中的可靠性和效率；4. 培养学生的动手能力和实际操作技能。

二、实验原理汽车总线是一种用于汽车内部电子设备之间进行数据传输和控制的通信网络。

汽车总线系统由通信线路、控制单元、执行单元和传感器等组成。

汽车总线可以降低布线成本，提高数据传输速度和可靠性，是实现汽车智能化和网络化的基础。

目前，常见的汽车总线有CAN（控制器局域网络）、LIN（局部互连网络）、FlexRay和MOST（媒体导向系统传输）等。

三、实验内容1. CAN总线实验（1）实验设备：CAN总线实验板、示波器、PC机等；（2）实验步骤：① 将实验板与PC机连接，运行CAN总线实验软件；② 配置CAN总线参数，如波特率、节点地址等；③ 发送和接收数据，观察示波器波形；④ 分析数据传输过程，验证CAN总线系统的可靠性和效率。

2. LIN总线实验（1）实验设备：LIN总线实验板、示波器、PC机等；（2）实验步骤：① 将实验板与PC机连接，运行LIN总线实验软件；② 配置LIN总线参数，如波特率、节点地址等；③ 发送和接收数据，观察示波器波形；④ 分析数据传输过程，验证LIN总线系统的可靠性和效率。

3. FlexRay总线实验（1）实验设备：FlexRay总线实验板、示波器、PC机等；（2）实验步骤：① 将实验板与PC机连接，运行FlexRay总线实验软件；② 配置FlexRay总线参数，如波特率、节点地址等；③ 发送和接收数据，观察示波器波形；④ 分析数据传输过程，验证FlexRay总线系统的可靠性和效率。

4. MOST总线实验（1）实验设备：MOST总线实验板、示波器、PC机等；（2）实验步骤：① 将实验板与PC机连接，运行MOST总线实验软件；② 配置MOST总线参数，如波特率、节点地址等；③ 发送和接收数据，观察示波器波形；④ 分析数据传输过程，验证MOST总线系统的可靠性和效率。

can总线底层原理

CAN总线底层原理
CAN总线，全称为Controller Area Network，是一种串行通信总线系统，被广泛应用于汽车和工业自动化领域中。

其底层原理主要涉及到以下几个关键部分：
1.物理层：CAN总线的物理层主要包括信号的传输方式、信号的电压范围、电气特性以及物理
接口的规格等。

CAN总线采用差分信号传输方式，通过两条双绞线（通常被称为CAN_H和CAN_L）来传输信号。

这种差分信号传输方式可以有效地抵抗外界干扰，提高信号的稳定性。

2.数据链路层：数据链路层是CAN总线中最为核心的部分。

它定义了通信数据的结构和格式，
包括数据段的长度、数据段的数目、数据的优先级以及错误检测和纠正的机制等。

其中，错误检测和纠正的机制是CAN总线中非常重要的一个环节，它包括位错误检测、填充错误检测、格式错误检测以及应答错误检测等。

3.应用层：应用层是CAN总线中最上层的一层，它定义了设备和应用程序如何使用总线进行
通信。

应用层协议可以因应用需求而定制，因此不同的应用可以有不同的应用层协议。

CAN总线的底层原理是其稳定性和可靠性的基础，使得CAN总线能够实现多主控制、广播通信、自诊断和扩展功能等特点，从而在汽车和工业自动化领域中得到广泛应用。

汽车CAN总线培训教材(详)

CAN总线布置、结构和基本特点
考虑到信号的重复率及产生出的数据量，CAN总线系统分为三个专门的系统 • CAN驱动总线（高速），500Kbit/s，可基本满足实时要求。 • CAN舒适总线（低速），100 Kbit/s，用于对时间要求不高的情况。 • CAN“infotainment”总线（低速），100Kbit/s，用于对时间要求不高的情况。
Canbus的收发器如图所示，使用一个电路进行控制，这样也就是说控制单元在某一时间段只能进行发送或接受一项功能。逻辑“1”：所有控制器的开关断开；总线电平为5Vor3.5V； Canbus未通讯。
逻辑“0”：某一控制器闭合；总线电平为0伏； Canbus进行通讯
因此总线导线上就会出现两种状态：状态1：无源：状态0：有源：截止状态，晶体管截止（开关未接合）总线电平=1，电阻高接通状态，晶体管导通（开关已接合）总线电平=0，电阻低
CAN总线布置、结构和基本特点
CAN总线系统上并联有多个元件。这就要求整个系统的布置满足以下要求： • 可靠性高：传输故障（不论是由内部还是外部引起的）应能准确识别出来 • 使用方便：如果某一控制单元出现故障，其余系统应尽可能保持原有功能，以便进行信息交换 • 数据密度大：所有控制单元在任一瞬时的信息状态均相同，这样就使得两控制单元之间不会有数据偏差。如果系统的某一处有故障，那么总线上所有连接的元件都会得到通知。 • 数据传输快：连成网络的各元件之间的数据交换速率必须很快，这样才能满足实时要求。
带有中央控制单元的车带有三个中央控制单元的车带有三个中央控制单元和总线系统的车带有三个中央控制单元的can驱动网络智能交通系统的应用汽车发展带来的问题汽车发展带来的问题1汽车电子技术的发展汽车上电子装臵越来越多汽车的整体布臵空间缩小粗大的线束与汽车中有限的可用空间之间的矛盾越来越尖锐电缆的体积可靠性和重量成为越来越突出的问题而且也成为汽车轻量化和进一步电子化的最大障碍汽车的制造和安装也变得非常困难

新能源汽车教学实验系列：CAN报文收发操作实验及习题思考

CAN报文收发操作实验及习题思考一、实验目的认识CANtest软件，了解CAN总线报文的命令格式，以及发送和接收CAN报文的方式，初步了解CAN总线和CAN报文。

二、实验步骤1、检查系统。

检查系统接线，电源电压是否正常，插座是否已经插好，如无异常，开启控制柜电源，打开电机测试软件，查看控制柜绿灯是否点亮，完成后系统准备就绪。

2、关闭软件并打开软件，选择设备类型“USBCAN2”，设备索引号“0”，通道号“0”，将“波特率”改为“500kps”，然后点击“确定并启动CAN”按钮。

图23.1 设备选择3、点击“启动”按钮启动CAN通道，此时接收到的CAN数据将会自动在数据列表显示。

如果启动不成功，请关闭当前通道，将通道号“0”改为“1”。

图23.2 启动CANTest4、当启动CAN成功后，在下图中设置好要发送的CAN帧的各项参数（具体内容请参考第三部分的NDAM控制命令），然后点击“发送”按钮就可以发送数据了（其中发送格式下拉框中的自发自收选项表示发送出去的CAN帧自己也能收到，这个选项在测试的时候才需用到，在实际的应用中请选用正常发送）：图23.3 基本操作界面5、可以点击“高级操作”标签进入高级操作页面，在此页面可以设置每次发送多个不同的CAN帧（最多可设置100帧），和每帧之间间隔、每批之间间隔。

图23.4 高级操作界面三、NDAM控制命令三色灯命令：帧ID：0x00000201 命令：02 00 XX 绿色指示灯命令：01 00 XX 黄色指示灯命令：04 00 XX 红色指示灯BMS通电：帧ID：0x00000201 命令：08 00 XX负载通电命令：帧ID：0x00000201 命令：40 00 XX负载电机使能：帧ID：0x00000301 命令：10 00 XX复位命令：帧ID：0x00000201 命令：00 00 XX帧ID：0x00000301 命令：00 00 XX注：控制命令单帧共8字节，每字节之间用“空格”隔开。

汽车can总线工作原理及测量方法

汽车can总线工作原理及测量方法随着汽车工业的不断发展，汽车电子控制单元逐渐增多，各电控单元之间的信号交换更为复杂。

而CAN总线可将汽车内部各电控单元之间连接成一个局域网络，实现了信息的共享，大大优化了整车的布线。

接下来，我们将继续为大家分享CAN相关技术知识。

CAN的分层架构它由三层组成，即应用层、数据链路层和物理层。

应用层：该层与操作系统或CAN设备的应用程序交互。

数据链路层：它在发送、接收和验证数据方面将实际数据连接到协议。

物理层：它代表实际的硬件，即CAN控制器和收发器。

CAN物理层特性CAN物理层被分为三个部分：在CAN控制器芯片中实现的物理编码，指定收发器特性的物理介质附件，物理介质依赖子层，这是特定的应用，没有标准化。

图LCAN总线接线图物理编码子层PCS包括比特编码和解码、比特定时。

它为收发器芯片提供连接单元接口，并包含TX和RX引脚，位级错误也通过位填充来处理。

位时序出于时序目的，CAN总线上的每个位都划分成至少4个时间份额，时间份额逻辑上划分成4段：同步段传播段相位缓冲段1相位缓冲段2NominalBitTime(ofonBit)图2.CAN位时序同步段1个时间量子长度，用于多个连接在总线上的单元，通过此段实现时序调整,当总线电压电平发生变化(显性到隐性或隐性到显性)时，预计该段会出现位沿。

传播段用于补偿网络上节点之间的物理延迟，包括发送单元的输出延迟、总线上信号的传播延迟、接收单元的输入延迟。

相位缓冲段相位缓冲段用于补偿节点间的晶振误差，又分为相位缓冲段I(PSI)和相位缓冲段2(PS2),在这个时间段的末端进行总线状态的采样。

两个相位缓冲段PSl和PS2用于补偿总线上的边沿相位误差。

采样点采样渡是位时间内的一个时间点，在该时间点，读取总线电平并进行分析。

位时间内的采样点决定CAN总线电压是隐性还是显性。

以位时间的百分比表示,位置从位时间的起点开始计算，位于阶段1和阶段2之间。

CANBUS协议-物理层及链路层详细分析解析

点。
一个典型的CAN应用于汽车控制的例子如下所示：
CAN的发展历程
CAN 最初出现在80 年代末的汽车工业中，由德国Bosch 公司最先提出。当时由于消费者对于汽车功能的要求越来越多，而这些功能的实现大多是基于电子操作的，这就使得电子装置之间的通讯越来越复杂，同时意味着需要更多的连接信号线。提出CAN 总线的最初动机就是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的信号线。于是他们设计了一个单一的网络总线，所有的外围器件可以被挂接在该总线上。1993 年，CAN 已成为国际标准 ISO11898(高速应用)和ISO11519 低速应用。由于CAN总线具有很高的
CAN如何工作(一)
CAN 通讯协议主要描述设备之间的信息传递方式。CAN 层的定义与开放系统互连模型OSI 一致。每一层与另一设备上相同的那一层通讯，实际的通讯发生在每一设备上相邻的两层，而设备只通过模型物理层的物理介质互连，CAN 的规范定义了模型的最下面两层：数据链路层和物理层。物理层：规定通讯介质的物理特性(如电气特性和信号交换的解释)；数据链路层：规定了在介质上传输的数据位的排列和组织(如数据校验和帧结构)。
命令交互方式(一)
发一帧回一帧发一帧回多帧发多帧回一帧
发多帧回多帧
流控制帧说明
命令交互方式(二)
CAN的链路层描述
CAN2.0A标准帧格式 CAN2.0B扩展帧格式 ISO 15765协议数据格式命令交互方式
CAN2.0A标准帧格式
7 6 5 4 3 2 1 0
字节1
字节2 字节3 字节4 字节5 字节6 字节7 字节8 字节9
FF
ID.2-ID.0 数据1 数据2 数据3 数据4 数据5 数据6

汽车can总线实验报告

汽车can总线实验报告汽车CAN总线实验报告一、实验目的1. 了解汽车CAN总线的基本原理和工作方式；2. 学会使用CAN总线进行数据通信；3. 掌握CAN总线的调试方法。

二、实验器材1. CAN总线模块；2. CAN总线调试软件；3. CAN总线通信设备。

三、实验步骤1. 连接CAN总线模块和计算机：将CAN总线模块的CAN_H和CAN_L线分别连接到CAN总线通讯设备的CAN_H和CAN_L端口。

然后将CAN总线通讯设备的USB端口连接到计算机上。

2. 打开CAN总线调试软件：启动CAN总线调试软件，并选择正确的通讯设备。

3. 设置CAN总线模块的参数：在CAN总线调试软件中设置CAN总线的参数，包括波特率、滤波模式等。

4. 开始通信：在CAN总线调试软件中点击“开始”按钮，开始进行CAN总线通信。

5. 发送数据：在CAN总线调试软件中选择要发送的CAN帧的ID和数据，并点击“发送”按钮。

6. 监测数据：在CAN总线调试软件中监测接收到的CAN总线数据帧，包括ID 和数据。

7. 分析数据：通过分析接收到的数据帧，判断CAN总线的数据传输是否成功。

8. 模拟故障：可以在CAN总线调试软件中模拟故障，比如断开CAN总线的连接，观察CAN总线的通信情况。

9. 结束实验：实验完成后，关闭CAN总线调试软件和计算机。

四、实验结果1. 成功建立CAN总线通信：在实验过程中，通过设置正确的CAN总线参数，成功建立CAN总线通信。

2. 数据传输成功：经过多次实验，发现发送的CAN帧的数据能够成功传输到接收端，并且数据的准确性也得到了验证。

3. 故障模拟结果：在模拟故障的情况下，可以观察到CAN总线的通信中断，并且可以通过CAN总线调试软件得到相应的报错信息。

五、实验总结通过本次实验，我们对汽车CAN总线的基本原理和工作方式有了更深入的了解，并且掌握了使用CAN总线进行数据通信的方法。

我们学会了通过CAN总线调试软件进行CAN总线的参数设置、数据发送和数据接收，并且可以通过模拟故障的方式来验证CAN总线的稳定性和可靠性。

高速CAN总线子网物理层测试与分析

高速CAN总线子网物理层测试与分析高速CAN总线是一种高效、可靠、实时性强的车载通信总线。

在整个系统中，子网物理层起着关键作用，因为它直接影响系统的通信性能和稳定性。

因此，对子网物理层进行测试和分析非常重要。

一、子网物理层的测试通常，子网物理层的测试包括两个部分：测试数据帧的物理传输过程以及测试整个子网物理性能。

以下是一些常用的子网物理层测试方法：1. 信号采集：采用示波器或逻辑分析仪等工具，对CAN总线信号进行采集。

2. 性能测试：使用发生器、负载箱和游标频率计等工具进行性能测试，包括信号传输速度、噪声和干扰等。

3. 模拟仿真：使用仿真器进行系统仿真，预测子网物理层的性能和稳定性。

二、子网物理层的分析1. 性能分析在CAN总线的子网物理层中，性能表现最重要的指标是速率和误码率。

通过分析和统计CAN总线数据包的发送速率和接收速率以及错误数据包的数量，可以得出子网物理层的性能表现。

2. 噪声分析CAN总线在传输数据时会受到许多噪声的影响，如电磁干扰、电气噪声、地线反演等。

通过压制CAN总线中的噪声，可以提高其稳定性和可靠性。

3. 信号波形分析CAN总线信号波形的分析可以揭示CAN总线的基本性质和缺陷。

通过分析信号波形，可以得到数据包的传输速率、带宽和延迟等关键参数。

总而言之，测试和分析CAN总线子网物理层的性能和稳定性对于提高整个系统的通信效率和可靠性非常重要。

针对不同的测试需求，可以采用不同的测试方法和分析工具。

在进行数据分析之前，需要明确数据的来源和采集方式，以确保数据的可靠性和准确性。

以下假设数据来源可靠，并给出一些基本的数据分析方法。

1. 描述性统计分析描述性统计分析是对数据进行基本描述和总结的方法。

其中包括以下指标：- 平均值：所有数据之和除以数据的数量- 中位数：将所有数据按大小顺序排列，取中间值- 众数：出现最频繁的数值- 标准差：表示数据分布的离散程度，数值越大表示差异越明显- 极差：最大值和最小值之间的差异通过分析这些指标，可以初步了解数据的分布情况和集中趋势。

《新能源汽车电气系统检修(第2版)》教案第10课新能源汽车车载网络系统检修(一)

（23 min）理、数据组成5.1.1 CAN 总线CAN总线是控制器局域网络（controller area network）的简称，是为帮助汽车的控制与测试部件之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议。

CAN总线的通信介质有双绞线、同轴电缆或光导纤维等，其通信速率最快可达1 Mb/s。

1．CAN 总线的工作原理CAN总线的工作原理图如图所示。

（1）CAN总线中包含多个CAN节点，每个节点之间能通过CAN-H线（高位数据总线）和CAN-L线（低位数据总线）相互传递信号。

当一个节点要向其他节点发送数据时，该节点的CPU会将要发送的数据和自己的标识符传送给本节点的CAN芯片（包含CAN控制器和CAN收发器），并处于准备状态。

（2）CAN芯片会将发射请求提交给总线，总线会根据信号性质分配CAN-H 线或CAN-L线空间。

当该节点收到总线分配的空间时，会由准备状态转为发送报文状态，随后，该节点的CAN芯片会将待发送的数据根据CAN协议组织成一定的报文格式发出。

（3）CAN总线上的其他节点处于接收状态。

每个处于接收状态的节点对接收到的报文进行检测，判断这些报文是否是发给自己的，以确定是否接收它。

【知识拓展】拓展知识面【教师】讲述CAN总线在吉利帝豪EV450中，CAN总线的通信介质是双绞线。

CAN总线的终端为两个120 Ω的终端电阻，这两个电阻在并联的情况下为一个60 Ω的等效电阻。

在对CAN总线进行故障诊断时，可通过测其CAN-H和CAN-L之间的电阻值来判断，电阻值位于60 Ω或120 Ω附近均表示CAN总线工作正常。

发送CAN总线信号时，电流从CAN控制器的发送端流到CAN-H线，经过终端电阻流入CAN-L线，再返回CAN控制器的接收端。

如果通信信号丢失，程序将针对各控制模块设置失去通信故障码。

该故障码能被故障诊断仪读取。

【学生】聆听、思考2．CAN 总线的信息结构CAN总线的通信协议是建立在ISO/OSI标准模型上的。

CAN总线实验报告

CAN总线数据通讯[实验项目]CAN总线数据通讯[实验目的]基于SJA1000 CAN总线控制器和单片机系统完成CAN总线数据收发实验、掌握CAN总线波特率设置、消息ID和接收滤波器配置，完成两个以上节点的数据通讯。

[实验仪器设备]SJA1000 CAN接口模块单片机最小系统板串行下载线（USB转TTL电平串口线）USB转DC5.5mm供电线杜邦线[实验原理]1、CAN通信板原理图复位电路TJA1050T外围电路振荡电路2、单片机板原理图单片机最小系统主要包括3部分：电源，晶振和复位电路。

晶振采用11.0592MHz，复位采用RC电路。

由于单片机P0口开漏输出，需要外接10K的上拉电阻。

3、原理简述SJA1000通过并行总线与MCU连接，包括地址/数据线、读/写控制信号、片选、中断等十多根信号线。

通过对单片机进行编程，来控制CAN节点的初始化、帧的发送和接受等。

初始化流程：数据发送流程：中断接收流程：查询接收流程：[实验内容](1)硬件连接1、单片机和SJA1000的连接使用杜邦把CAN模块的P0口连接到单片机开发板的P0扩展口上；把ALE，WR，RD，INT0，CS，KEY分别对应连接到单片机的ALE，P3.6，P3.7，P3.2，P2.0和P2.5上；把5V和GND分别对应接到单片机的电源接口上。

2、SJA1000节点间的连接将两个SJA1000节点的CAN_H,CAN_L对应连接，即高接高，低接低，即可完成通信线路的连接。

3、单片机与下载器的连接按如下图所示的接线方式连接下载器（即USB转TTL电平串口）和51单片机系统板。

其中5V、3.3V电源线不接，只连接GND并交叉连接RX和TX，即TX接单片机的P3.0，RX接单片机的P3.1。

可三根采用杜邦线将下载器的三个引脚接至51系统板的排插相应引脚上。

(2)软件编程1、在KeilC开发环境下编写STC89C52程序，测试程序的下载和运行。

2、编写STC89C52串行通讯程序，能够通过串口向PC机发送字符，显示程序运行状态。

CAN数据总线检修

【实训项目2】CAN网络总线功能结构识别（2课时）[学习目标]完成本实训项目后，学生应当能够：1、让学员能够解释CAN 分离插头的各针脚的含义。

2、让学员学会通过利用专用工具进行CAN 分离插头的测量。

[相关理论和技能]在实施本项目之前，学生应完成以下各项相关专业知识和技能的学习：1、数据传输基础知识。

2、CAN网络的应用、CAN数据总线的基础知识。

[实施条件]1、场地要求整车实训室，每工位使用面积不小于20平方米，通风、采光良好，配备发动机废气吸排装置。

2、工具、设备、器材①含多种车载网络系统的轿车整车及汽车举升器（可正常运转，便于检测和设置车载网络相关故障。

汽油、蓄电池电量应充足）。

②数字万用表、示波器、诊断设备③培训媒介：技术挂图、训练单④培训辅料：白板笔、海报纸、卡片纸、插针、胶带3、技术资料与实训用车辆配套的维修手册或电路图（纸质，或电子版及电脑终端）。

[实训步骤]1、每6－10名学生组成1个实训小组，确定1名小组长。

2、准备好实训用的发动机台架。

3、向实训室领取维修诊断设备（数字万用表、示波器、诊断仪）、维修资料（维修手册、电路图）。

4、在维修资料中查找实训所用车辆的CAN网络分离插头在车上的位置。

连接并使用CAN 网络诊断专用工具并解释该工具的功能作用。

5、利用维修手册或电路图，找出各CAN网络分离插头针脚的含义。

6、关闭点火开关，测量各总线总电阻及各控制单元内阻，然后在白板纸上绘制如下表格。

7、8、在实训过程中，按照工作单的要求，完成相应的实训和学习任务。

9、完成实训任务后，接受指导老师技能考核。

10、整理清洁工作场所和工具，将借用的工具、设备、资料，交回实训室。

[实训工单1 懂得 CAN网络的原理]1、找出实训车型CAN网络分离插头在车上的位置。

连接并使用CAN诊断专用工具并解释该工具的功能作用。

2、查询相关资料找出实训车型各CAN网络分离插头针脚的含义。

请填写CAN总线分离插头各针脚连接的控制单元。