合资品牌和伪合资品牌正在绞杀自主品牌汽车

合资品牌和伪合资品牌正在绞杀自主品牌汽车
为应付经济全球化的挑战，世界各大汽车公司全面开始实行“全球战略”，构建世界汽车工业的平衡体系，作为这个平衡体系的另一极和世界汽车巨擎角逐的最大最后一块市场——中国，境外汽车巨头已形成对对境内本土自主汽车产业四大冲击：即技术冲击、资金冲击、品牌与质量等冲击。

最近中国汽车行业的商用车又出现了合资高潮，这就会使商用车的自主品牌产品的市场占有率进一步下降。

与此同时，很多没有进入中国的国外汽车寡头也在进一步寻找乘用车与零配件合资的机会，有使自主品牌产品市场占有率进一步下降，而到了危在旦夕的境地。

这是一场有计划有预谋的对民族自主汽车工业的大劫杀！
由于历史惯性原因，汽车业界和媒体界一般习惯将中外合资车企生产的汽车产品称之为“外资品牌”；而将本土汽车企业生产的汽车产品称之为“自主品牌”。

目前，媒体和业界有些人将合资车企生产的低端产品，不挂外商的商标称之为“合资自主品牌”。

但笔者认为这一提法不准确也不科学混淆视听的篡改，产品的商标标志（LOGO）只要是挂国外品牌的，就是外资品牌；合资企业商标标志（LOGO）不挂国外品牌的，而是合资企业在国内注册的一个品牌就是“合资品牌”。

内资企业的产品挂自己的商标是“内资品牌”。

而自主品牌一词有其历史渊源，且本身就不能表达准确的内涵，加之没有官方定义，已经不能表达其原来的意思。

自主品牌产品的原意是：内资企业自主设计的产品，且挂自己的品牌。

如果根据目前情况变化，需要扩大范围，那么内资企业收购的品牌，并且在国内生产的产品，可以看作自主品牌产品；合资企业的合资品
牌产品，如果有产品设计、认可、改进、采购等自主权、确实表现出新车的设计能力，而不是老产品的改头换面，也可以称作“准自主品牌”，这里应强调的是企业有能力且自主发展产品，而不是由外商做主。

因此自主品牌不光是一个品牌问题，关键是要看企业自主发展产品的能力和权力。

外商投资企业在中国总体运营情况良好，取得丰厚的回报，不少企业已经成为其母公司全球业务增长的亮点和利润的中心。

难道国家还是为了吸引外资、保住外资企业在华的特殊利益和权利，认为中国本土的车企还应该继续做出牺牲吗？众所周知，外资在中国享有的免税、廉价土地、超低价劳动力，以及各种收益，是在其他发展中国家没有的。

中国的外资利润率有多高，中国垄断行业的利润率是100%至2000%，外资经济的利润率一般不会低于国内垄断行业，多少年来许多外资公司也印证了这个推断。

据美国摩根斯坦利公司爆出的内幕是在中国的利润率达900%。

我们权且按照垄断行业最低100%的利润率计算，外资经济每年在中国获取的利润应该在4万亿人民币以上，相当于全国2年以上的工资总额。

合资外企“减二免三”的免税待遇，这是世界上绝无仅有的“超国民待遇”，免税政策赋予了外资公司轻松打垮中国汽车自主品牌有企业的能力，国有企业不仅负担33%(最早是38%)的沉重税负，还要负担职工的福利保障，与不纳税不养工人的外资企业竞争，亏损失败的结局已经注定。

合资外企还逼迫走投无路的国有企业实行“减员增效”，合资三十年来，外商无情地甩掉近亿的中国职工的离岗、下岗与失业，如同占有一个女人之前先让她丢掉孩子一样，剥离出一个干干净净的资产，坐等外资公司前来吞并。

在中国市场，外商正在充分利用我国相关政策存在的一些漏洞打擦边球，损害中国经济利益。

自从上世纪后期，国外汽车寡头进入中国市场后，就与本土民族品牌汽车展开了激烈的搏弈，先从商用车开始，然后漫延到乘用车，继而在整个中国汽车、零部件及汽车后市场进行了全方位、立体式的竞争。

中国汽车的内资品牌在经过20多年市场占有率不断下降以后，以至狭义乘用车市场的内资品牌产品近年来出现了全军覆没的风险。

由于汽车行业中的一些民族精英们的艰苦努力，特别是在国家的创新社会战略确立以后，更激发了他们的聪明才智和拼搏精神，从最近6、7年才出现内资品牌汽车的市场占有率缓慢回升的局面。

但是这个回升并不稳固的，因为创新社会战略确立才8年，三大汽车集团把汽车自主研发作为政治任务仅5-6年，其内资品牌乘用车市场占有率还很低，研发队伍的产品贡献也是较低的。

在整个“十二五”期间，外资品牌企图进一步蚕食或鲸吞中国市场，与本土自主车企之间将展开更为惨烈的竞争，而中国汽车产业也将在这种不断充分竞争的市场格局中得以逐步转型，特别是自主品牌将接受生存与消亡的生命洗礼过程，来验证达尔文主义的优胜列汰理论。

这些年来，孤军奋战的自主品牌与合资品牌在力量悬殊的对弈拚搏之中，并未败下阵来，相反却越战愈勇，呈现出对垒的胶着状态，出现谁也不能将另一方面一口鲸吞或蚕食掉的发展态势。

狭义乘用车自主品牌产品五年来市场份额由，2006年的26.7%扩张至2010年的30.1%,而合资品牌产品则由73.3%下降至69.9%。

在这种胶着战中，合资汽车企业又实施另一种战略与战术：将中、高端产
品下移到中、低端市场，对自主品牌形成新一轮的市场压力的同时，又将推出的所谓合资伪“自主品牌”产品，合资企业纷纷采取该战略战术对现阶段主要集中在中低端市场竞争领域的自主品牌形成极大的产品下探威胁。

自主品牌已经采取以新车型突围中高端市场，向上拓展生存空间的战略；以及进行全球化运营；布局开拓新的业务范围。

同时加大力度推出更多更新锐的产品，来抵消合资“自主品牌”产品围追堵截的压力。

从“十一五”的数据统计看，我国自主品牌数量已经从“十一五”初期的17个增加到了目前的28个，洋品牌的数量从22个下降到21个；虽然自主品牌的销量占轿车总销量的份额从“十一五”初期的26.7%增加到了2010年的30.1%，但自主品牌的单一品牌销售额却只有76亿元，而外资品牌的则达到492亿元。

自主品牌按销售额计算，市场占有率仅为17%。

从2009年到2010年，自主品牌单一品牌销售额增加了17亿元，而外资品牌增加了100亿元。

2010年，自主品牌在6万元及以下市场的销量份额为80%；在7万-10万元市场为41.4%，在11万-13万元为7.4%，在14万-16万元市场为14.7%。

在如此强烈的对比面前，“合资企业搞自主”意味着自主品牌的数量进一步增多，品牌增多就能使中国经济发展多获益吗？是否还应当再加入些所谓的合资“自主品牌”产品，来冲击本土的自主品牌市场？
目前，中国汽车行业的自主品牌大致可分为三种类型的发展模式：第一类是以吉利、奇瑞、长城、江淮、比亚迪为代表的“传统自主品牌”，第二类是以上汽荣威、一汽奔腾、广汽传祺、东风风神、北汽北京牌为代表的“国有大集团自主品牌”，其特点是：一开始就走中高端路线，购买或借鉴国外成熟技
术；第三类则是以广汽本田理念、东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏为代表的“合资自主品牌”。

其共性特点是：启用全新的品牌名称和LOGO，知识产权为合资公司所共有，借用合资公司中的外方技术以及共用生产平台，推出的是相对“价廉物美”的小型车，入侵和蚕食传统自主品牌所长期占有的低端市场。

笔者认为，任何一项政策推出，要么使中国汽车工业企业获得新技术，要么使中国的老百姓获得利益，要么是获得国家财政增收、就业增加。

眼下一些合资品牌企业搞的“自主品牌”产品，能使中国汽车工业企业获得新技术吗？从目前一些合资品牌车企推出的产品看，基本上都是合资企业抛弃的过时技术，决不是把先进的技术拿来做中国式的“自主品牌”产品的。

与此同时，中国百姓能也从这个政策中获得实惠吗？回答也是否定的！中国消费者买到的是即将淘汰或过时的技术产品。

如广州本田首发所谓的“自主品牌”——“理念”，实际上就是本田停产的飞度的翻版。

“理念”的B级车将是已经停产的第七代雅阁的翻版车。

首先冲击的是广汽的自主品牌——“传祺”。

东风日产“启辰”如果再出个B级“自主品牌”，或许再给“传祺”一个新的打击。

再如上汽通用五菱“宝骏”拿到的技术是老款凯越的技术，而凯越的技术来自韩国大宇。

还有北京现代自主研发的“名驭”，实际上就是老款的索纳塔的改款车，几乎所有的产品设计和零部件配套体系均掌握在韩方手中，只是将“索纳塔”换成了“名驭”而已罢了。

从目前的趋势来看，合资企业搞自主品牌产品，就是外方将过时的老产品改头换面继续生产，这样既不影响外方得品牌形象，还可冲击目前自主品牌现在赖以生存的细分市场。

随着上汽荣威350和550、吉利帝豪EC7、奇瑞A3等越来越多的本土先
进的自主车型下线上市，并开始蚕食合资车企中级车型的市场份额，合资车企为了阻止自主车企的大规模入侵，把淘汰车型改头换面后的“自主品牌”开始粉墨登场，其产品定位普遍位于同级别的自主车型和合资车型之间，就像建造的一道缓冲屏障。

这样合资车企在不牺牲现有品牌价值，不拿国际品牌和自主车企打价格战，不放弃高额利润。

还可以用合资“自主品牌”产品抢夺内资企业的产品市场，这不失为一个政府鼓励的歪门邪道的经营方式。

其实这只是合资企业忽悠中国老百姓，应付中国政府的一个手段。

去年9月8日，东风日产在庆祝第200万辆汽车下线的同时，公布了其即将开发的自主品牌轿车品牌标识——“启辰”，这是继广本、上汽通用五菱之后，第三个在合资框架下打造自主品牌的中国合资车企。

实际上早在两年前，广州本田就公布了他们的自主品牌“理念”。

上海大众和一汽大众在中级车市场上热销的朗逸和新宝来就是合资车企自主开发的车型。

但是，这次东风日产推出的“启辰”，恰逢我国成为全球第一大汽车市场、由大而强，在国际汽车巨头全球商业版图中的重要性日益提高与中国汽车市场的持续发展，行业升级转型的呼声日益高涨之际。

合资车企推“自主品牌”，这凸显着我国近30年合资模式的创新，也昭示着一个新的博弈后合资时代的来临，中国汽车行业自主品牌和合资品牌之间非此即彼的格局被打破，进一步地加快了中国汽车产业布局的嬗变。

而当下，合资车企的自主品牌之路，可谓前途未卜、身份未明；何谓自主，何为自有，最终能实现什么社会效益和经济效益，谁得益最多，一切还是拭目以待。

合资企业用老产品搞的自主品牌产品，只要有边际利润就行，从而压低价格与自主品牌竞争，抢夺自主品牌的市场；用外资品牌产品的高价来赚取利润，是
一个两全其美的战略，使苦干了多年的自主品牌生存空间更小、生存更艰难，自主品牌甚至可能因此被合资企业彻底击败，所以不难想象其中最大的赢家是跨国公司。

跨国公司在合资企业中打出“自主品牌”的牌，有一种偷梁换柱、投机取巧，明修栈道、暗渡陈仓的感觉。

在税收上，合资品牌车企与本土品牌车企相比，前者过去已占了很大的便宜，现在又要在国家唯一对自主品牌产品的一点小小的优惠政策——公务用车采购政策上，自主品牌占50%的份额上再抢夺一把，得陇望蜀，将自主品牌彻底置于死地而后快。

眼下，我国汽车市场上的“自主品牌”已经不局限于吉利和奇瑞这种传统的模式，合资自主、集团自主自主品牌模式不断出新。

如一汽奔腾、上汽荣威这类集团层面的自主品牌早在几年前起就高调推向市场，而今年，东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏等合资企业的自主品牌也相继发布了市场规划。

从技术层面看，跨国合资公司开发的所谓“自主品牌”，是想在中国政府支持“自主品牌”的政策中分一杯羹。

自主品牌是一个所有权与法律概念，如果产品不属于合资公司拥有，中方有使用权或部分使用权，那只是忽悠中国老百姓的把戏，应付中国政府的手段。

笔者理解的所谓“自主品牌”不仅指中方技术人员要参与研发整个过程，并扮演主要角色，而且其知识产权必须要属于中方或至少中方要拥有部分。

如果所谓“自主品牌”只是跨国公司品牌的本土化，或者中方甚少参与或不让参与的话，那对于中国汽车工业还是弊大于利，中国由此进一步为“世界工厂”变成“世界市场”。

但无论如何“合资车企搞所谓的‘自主品牌’，与合资企业完全被动地接受跨国公司的产品转移相比，只是搞一些国产化工作，无疑是前
进了一步。

中方可以共同拥有合资企业的品牌；可以产生一定的技术溢出效应，但是是决不可能的，如日本丰田汽车公司日前就扬言，决对不可能向中国转移核心技术。

如果以一汽为代表的民族自主品牌汽车为旗帜，虽然飘扬了半个世纪，但如今随着“红旗”轿车的基本上已逐渐退市而偃旗息鼓了，业内人士也不会将一汽的卡车当作自主品牌当作民族招魂的旗幡。

一汽如今是中外合资企业，上世纪二个法西斯帝国德国和日本如今都是一汽的大股东，挂洋品牌标志的商品车如今占其一汽总产销量的大半左右。

但往往国人都有一种错觉——好象一汽还是中国的民族汽车工业的灵魂和脊梁，其实不然——一汽除卡车等商用车外，上百万辆的乘用车几乎全是与德国大众、奥迪和日本丰田、马自达的合资品牌。

曾经国人引以为自豪的“红旗”轿车如今只能当作珍贵文物的收藏品了。

显然国人殷切期待的绝不是这怀揣着山姆大叔的“心脏”、身披日尔曼“外衣”、打着日本小鬼子“膏药旗”的却被硬称为民族魂的“假洋鬼子”，不仅国人无一不为之羞赫，就连中国造车人也因之而汗颜。

笔者认为的所谓的合资自主品牌这样的产品顶多算企业“自有品牌”，不能与中国的自主品牌划等号。

这种所谓的‘自主品牌’不过是外方甩掉的过时产品和技术。

”自主开发和自主品牌其实有着本质上的区别。

自主开发的产品如果还是别人的品牌，那么所有开发标准、开发的技术路线等，还是必须要跟着别人走。

因此，在合资车企中所谓的“自主品牌”产品基因不变，光换一商标，也只是欺世盗名而已。

其实合资车企开发所谓“自主品牌”，对本土车企业自主开发的产品形成了相当大的压力，进一步挤压自主品牌的市场生存空
间。

所谓的“合资自主品牌”将主要针对中低端用户和二三线市场，而这与本土自主品牌的产品线重叠性更高，这就成就合资自主品牌的市场竞机会。

实际上合资公司打造所谓“自主品牌”，“其实使用的还是同样的管理团队、企业机制，甚至是同样的技术来源。

只是因为合资自主品牌拥有完全的知识产权，这样，就能在保证品质的基础上，具备合资品牌无法比拟的价格优势……”
正如日前全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达先生指出的“国家对自主品牌倾斜政策力度很小，使合资品牌很多车型在市场上不断攻城掠地，2007年夺得A0级轿车市场的半壁江山；2009年占去SUV市场50%以上的份额；今年又把MPV市场主导地位夺走。

目前仅有A00级轿车和微型客车市场，自主品牌占有率大于50%；今年以来自主品牌狭义乘用车市场份额逐月下降，从1月份的35.9%，降到8月份的不足27%，A00级轿车2008年市场占有率为7.7%，2009年降为7.3%，今年1-8月累计又降为6.8%，对内资企业生存形成极大的压力。

半年多市场占有率降低四分之一，这么快的降幅实在让人担忧！”为此，饶达先生大声嗟呼：“这种情况如果继续，用不了多久，中国很多民营和国有汽车集团会被拖垮！”
合资企业中开发所谓“自主品牌”，确实出了一道中国国情下的世纪难题。

原来意义上的自主品牌，是指本土车企开发的产品，但现在跨国公司也开始在与中方的合资车企中打出“自主品牌”了，似乎有一种偷梁换柱、投机取巧，明修栈道、暗渡陈仓的感觉。

在税收上，合资品牌车企与本土品牌车企相比，前者已占了很大的便宜，现在又在唯一的公务用车采购政策上再抢夺自主品牌一把，将自主品牌逼至死路。

当前，合资车企推出一大堆的所谓“自主品牌”，有很多人担心“可能还是‘空壳上市‘做自主，里面依然装着外企的技术内核，中方还是没有话语权，外资方通过这个所谓的“自主品牌”的壳继续获取更大的利润。

如果真的是这样，那么合资车企的“自主品牌”终归会式微，充其量也就不过是外资品牌的一个影子罢了，是进一步获取中国市场增长机会的必要手段。

虽然中国汽车工业走了近半个世纪的路，但今天依然没有形成自己完整的“民族汽车工业”和“自主品牌”体系，不得不承认这是历史造成的缺憾。

我们的原子弹、氢弹、中子弹、卫星宇宙飞船、高速铁路、核电站、人类基因图谱等尖端高科技都成功地贴上中华民族的标鉴，可是唯独汽车工业，尤其是轿车工业，少有中华民族的“基因”和“血脉”，以致中国汽车工业曾经是国内创新最差的行业之一。

才使研发和创新成为国有汽车集团的政治任务，才从本世纪初开始起步搞研发，但是研发的产品合资企业不会生产，只能投巨资建设自主品牌企业。

但这不是民族的悲哀，而是中国汽车工业由于长期以来政府保护、过去错误的知识分子政策、崇洋迷外的思想，必然造成的恶果。

应看到今天的中国已经融入世界经济，并还处于前沿的地位，我们不能重蹈当年义和团“弑洋鬼子灭洋货”愚蠢行为的复辙，还要在政体、观念和经济上革命、并还要有陆海空的多维立体思维方式上的对外开放，唯有这样才能与世界同步。

虽然中国汽车工业走了近半个世纪的路，但今天依然没有形成自己完整的“民族汽车工业”和“自主品牌”体系，不得不承认这是历史造成的缺憾。

我们的原子弹、氢弹、中子弹、卫星宇宙飞船、人类基因图谱等尖端高科
技都成功地贴上中华民族的标鉴，可是唯独汽车工业（尤其是轿车工业）没有中华民族的“基因”和“血脉”。

与合资企业相比，我们一些自主品牌的企业引进消化吸收、自行开发的道路在主观理论上固然行得通，但客观上由于我们在发动机、变速器、传动系统和整车覆盖件研发技术上的力量薄弱而不具备开发能力，还有在如燃油电控关键技术上落后，因此不得不花巨资购买或引进技术。

此外，不仅请境外的汽车设计公司帮助设计，甚至外型设计的模具、检具都需要在境外完成再运回国内。

可以这样说：合资的车企已主牵了我国汽车生产与市场的导向。

试问：这些具有洋基因的汽车也能称之为“自主品牌汽车”吗？饱含洋血脉的合资“自主品牌”汽车，也能称之为所谓的“自主品牌”汽车吗？！当下，所谓的“自主品牌”汽车已经陷入了一种畸型的发展怪圈之中，而不能象“神八”飞船一样让国人能够挺得起腰杆来说话。

尽管从中央到各级政府都在口头给予自主品牌支持，但极少有实质性的支持政策，国有汽车集团为完成产新社会的政治任务，光在股市上已经募集了上千亿的资金，再加本土自主品牌车企贪大求全、战线拉得太长、缺乏市场竞争力的研发车型过多过滥，一旦资金断裂，立即就有可能分崩离析、土崩瓦解！汽车工业动辙就是成千上亿投资的资本及技术密集规模经济，企业投资建设期长、回收缓慢、规模大且最能充分体现规模效益，在“规模效应”的竞争中，中国本土汽车企业眼下还是无法与国际汽车巨头相抗衡的。

说到底，打政治牌说到底就是一场赌注。

因此内资汽车集团还处于一个经营风险很大的境地。

为应付经济全球化的挑战，世界各大汽车公司全面开始实行“全球战略”，构建
世界汽车工业的平衡体系，作为这个平衡体系的另一极和世界汽车巨擎角逐的最大最后一块市场——中国，境外汽车已形成对对境内汽车产业的技术冲击、资金冲击、品牌与质量等冲击，不知政府对此是否有危机意识！
虽然合资车企近年来推出的“自主品牌”，这凸显着我国近30年合资模式的创新，也昭示着一个新的博弈后合资时代的来临，中国汽车行业自主品牌和合资品牌之间非此即彼的格局被打破，进一步地加快了中国汽车产业布局的嬗变。

而当下，合资车企的自主品牌之路，“可谓前途未卜、身份未明；何谓自主，何为自有，最终能实现什么社会效益和经济效益，谁得益最多，一切还是拭目以待。

”
目前，中国是世界上吸收外资最多的国家之一，全球500强企业中已经有470多家在中国落户，截至去年底，中国已累计吸收外资近2万亿美元，连续18年居发展中国家首位。

被称为世界经济发动机的中国，用自己的资源、环境和国民健康，为西方国家贡献了惊人的财富增长。

中国已经连续四年，以仅占全球4%的GDP总量拉动了全球经济增长的15%，四年为世界贡献的GDP 总量约1.5万亿美元，相当于12万亿人民币。

由此可见，中国对世界经济贡献之大！
19世纪末20世纪初的中国在政治上遭到了西方列强的瓜分，20世纪末21世纪初的中国在经济上再次遭到了西方列强的瓜分。

所不同的只是19世纪末20世纪初，西方列强是用各种条约瓜分了我们，现在西方列强则是用各种规则与技术在瓜分我们。

中国被瓜分的主要标志，就是正在成为西方发达国家。