浅谈预应力现浇箱梁预拱度的设置
箱梁预拱设置
箱梁梁底模板跨中设置预（反）拱的计算采用移动模架造桥机现浇32米铁路简支箱梁，梁底模板跨中设置预（反）拱的计算一、《肆桥设（2023年年）2221-Ⅵ》定型图中关于线形控制的说明①扣除自重影响后预应力产生的上拱度：直线梁为13.64mm，曲线梁为14.15mm；②静活载挠度：直线梁和曲线梁均为7.54，为跨度的1/4125；③反拱的设置：为保证线路在运营状态下的平顺性，梁体应预设反拱。
理论计算跨中反拱值为20mm，其它位置应按二次抛物线过渡。
实际施工中反拱的设置应按照详细情况，充足考虑收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时光决定。
本设计二期恒载上桥时光按预加应力后60天计算，理论计算残余徐变拱度值为6.2mm。
二、移动模架造桥机的挠度值移动模架造桥机等载预压时，经实测，底模跨中的挠度值（弹性变形值）为40mm三、跨中梁底模板设置预（反）拱的计算保证线路在运营状态下平顺，即梁体上下结构表面坡度与设计坡度一致。
梁底模板跨中设置的拱度值△L如下式：△L=L1-L2-L3 （mm）L1:模架等载预压时底模跨中的挠度值（弹性变形值）。
现场实测为39mm 。
L2:张拉及混凝土收缩徐变引起的上拱值。
按《肆桥设（2023年年）2221-Ⅵ》定型图的说明，是20mm（？）L3:预应力60天后的残余徐变拱度值。
按《肆桥设（2023年年）2221-Ⅵ》定型图的说明，是6.2mm△ L = L1- L2 - L3= 39-20-6.2= 12.8 mm按照上式计算，△L为正当，则在立梁底模板时跨中设向上的预拱值12.8 mm。
跨中至支座顶，则按△L值到0mm，按二次抛物线过渡。
这样计算对否？上述一、①及一、②中的数据有何用途？黄玉仁 06.11.22第 1 页/共 5 页附：中铁十一局的计算资料移动模架造桥机A、梁体变形限值梁体竖向饶度Δ限值：在ZK活载静力作用下，Δ≤L/1500；在中-活载静力作用下，Δ≤L/1200。
浅析现浇预应力连续箱梁支架预拱度计算及施工控制
浅析现浇预应力连续箱梁支架预拱度计算及施工控制摘要：本文结合某项目现浇连续预应力箱梁（30+35+30m）的工程实践，通过对满堂支架受力体系各项因素产生的挠度及浇筑成型施加预应力后产生向上的挠度分析，依据结构力学挠度变形原理、预应力混凝土弹性原理理论计算，通过对支架预拱度的设置来控制支架顶高程设置预拱度，控制桥梁纵向高度。
引言：一座预应力连续箱梁桥梁，除了要对主梁进行强度计算，以确定结构具有足够的强度安全储备外，还在计算梁的变形，以确保结构具有足够的刚度（通常指竖向挠度）。
公路桥梁规范中规定对于预应力钢筋混凝土梁式桥，以上部结构跨中最大竖向挠度，不应超过l/600（l为计算路径）。
在满堂支架搭设时，顶面高控制时考虑后类因素产生的竖向挠度的影响，设置预拱度值，使成型后连续箱梁纵断面线型与设计竖曲线接近一致。
关键词：连续预应力箱梁预拱度挠度1、项目连续预应力箱梁简介本项目桥梁采用1联（30+35+30米）连续箱梁结构，桥墩为固定支座，桥台两端为滑动2支座，箱梁宽10.5米，高2.0米，高度11米。
施工过程采用碗口式满堂支架现浇筑混凝土，支架高度9米，纵横向间距0.9米、0.6米，步距1.2米，后施加纵向预应力的施工工艺进行施工，预应力束为低松弛钢绞线，锚具为VOM锚。
2、支架预拱度设置预拱度设置根据规范要求确定挠度影响因素，准确方式计算，最终确定满堂支架预拱度。
3跨连续梁桥箱梁满堂支架在确定施工拱度值时，按以下因素计算预拱度。
满堂支架搭设时，第一跨、第三跨按二次抛物线设置6.2mm预拱值，第二跨预拱值为未设置预拱值。
5、结束语本项目超静定结构在支座处多余约束的次内力矩近似按三等跨进行计算，未考虑平面弯曲弯角对预应力摩阻力影响小，通过对本项目的过程数据收集，各影响因素理论计算与实测对比分析，实测数据与理论计算数据相近似，在施工阶段可作为类似项目的支架预拱度依据。
参考文献：[1]路桥施工计算手册[2]《桥梁工程》(桥梁工程专业用上册)(第二版)——范立础[3]《结构设计原理计算示例》——叶见曙作者简介：张静，1989.10.11，助理工程师赵彬，1975.11.13，助理工程师。
预应力混凝土梁拱度设置与控制
计冲 击 的 汽 车 荷 载） 作 用 下 的 最 大 竖 向 挠 度超过跨径的 １／１６００ 时， 应设预拱度， 以抵 消荷载长期作用下逐渐增加的变形。
４０
作 用 下 控 制 截 面 的 弯 矩 。 ２－ １４
１４ ２３ ２６ ２８ ２９ ３１ ３２
３８
同 时 使 梁 产 生 更 大 的 向 上 平均值（ ｍｍ） １５ ２１．３ ２５ ２７．７ ２９ ３１ ３２
３８
反拱， 更重要的是因砼与钢筋的黏结力不
足而造成预应力筋弹性收缩滑动在构件端
部出现水平裂缝的质量事故。过晚以产生
１、压路 机 在 出 厂 时 轮 胎 的 充 气 压 力 设 定为 ０．３５ＭＰａ， 工作时， 根据需要调整轮胎的 充气压力， 其调整范围在 ０．２￣０．８ＭＰａ 之间， 并且要保持压路机每个轮胎的充气压力基 本一致， 其差值应控制在 ８￣１６Ｐａ 以内。
２、在 给 压 路 机 配 重 时 ， 根 据 需 要 可 加 水 、加 砂 、加 铁 以 达 到 不 同 的 配 重 要 求 ， 并 不是越重越好， 以免破坏被压实材料， 产 生路面缺陷。
按上述方法： 经计算 ２０ 米主梁弹性上 拱及后期收 缩 徐 变 最 大 值 ｆ＝－ ３０㎜ 。在 施 工中， 考虑桥面铺装层厚度， 预社向下拱度 ２㎝， 实际的起拱度即为 １㎝左右较为合理。
（ ２） 先张法 １６ｍ 板梁： 考虑跨径小， 不设预拱度。 由 预 加 力 ＦＹ 引 起 的 挠 度 值 按 上 述 式 计算得 ｆｇ＝－ １０ｍｍ （ 指预应力筋割断后的起拱值， 不考虑 其它因素） 。 二 、预 拱 度 的 控 制 １、施 加 预 应 力 的 有 效 控 制 。 从公式可以看出施加预应力的大小直 接影响到梁的起拱大小， 在实际施工中， 要 考虑到影响预应力损失的所有因素， 如管 道 摩 擦 ， 锚 具 变 形 、钢 绞 线 与 台 座 温 差 ， 钢 绞 线 松 弛 ， 以 及 砼 收 缩 、徐 变 等 ， 将 设 计 中 的控制应力尽可能准确的传递给预应力构 件， 使构件受力时处于良好状态。 预应 力 的 有 效 控 制 办 法 ： 采 用 应 力 、应 变“ 双 控 ”办 法 ， 只 有 两 者 都 达 到 设 计 要 求 后， 才算本次张拉成功。应力控制主要用千 斤顶来控制， 千斤顶及油表经计量局标定 方可使用， 按照标定的回归方程推算出油 表的数值。实际操作时， 油表读数要准确。 应变控制主要掌握好平均张拉力的计算， 先张法的平均张拉力即为控制张拉力， 控 制张拉力按设计要求计算， 后张法要考虑 管道摩擦的影响， 理论伸长值计算公式为： △Ｌ＝Ｐ×Ｌ（／ Ａｇ×Ｅｇ）（ Ｐ 为平均张拉力） （ 实 际 伸 长 值－ 设 计 伸 长 值） ／ 设 计 伸 长值≤６％， 否则， 停止张拉， 进行分析。 一般 来 说 ， 先 张 法 易 达 到 ６％要 求 ， 后 张法由于管道弯曲， 影响因素较多， 要注意 管道坐标， 管道顺畅， 有无水泥浆， 磨阻影 响等。 ２、砼 的 强 度 与 弹 性 模 量 。 砼的强度是影响拱度大小的直接因素 之一。预应力筋的放张或张拉必须待砼养 护达到设计规 定 的 强 度（ 指 先 张 及 后 张 ， 一 般 为 砼 标 号 的 ８０％－ ９０％） ， 以 后 才 可 放 张 ， 放松过早造成 较 多 的 预 应 力 损 失 ，（ 主 要 是 收缩、徐变损失） 。对于全预应力来说， 预应 力损失超出设计， 会使使用荷载作用下预
浅析简支箱梁的反拱预设
浅析简支箱梁的反拱预设【摘要】通过对预应力砼箱梁的徐变和施加预应上拱值的分析研究，合理设置反拱，能够保证桥面线形顺畅、铺装层厚度及梁体结构受力安全。
文章介绍了后张法预应力砼简支梁反拱值的设置，供同类工程施工参考。
【关键词】后张法；徐变；预应力；箱粱反拱设置1.概述桥梁施工中，正确的控制好桥面标高，以满足设计高程要求，而且线形顺畅，保证桥面铺装层厚度及梁体结构受力安全，除严格控制墩台帽设计高程和预制箱梁高度外。
预制阶段，合理设置预拱度是一个极为重要的环节。
公司承担的大桥项目引桥上部结构，为352榀先简支后连续的C50预应力混凝土箱梁。
本文结合该特大桥箱梁预制和安装的施工经验，介绍后张法预应力简支梁桥反拱设置及控制桥面标高的方法，以供参考。
2.应力箱梁挠度值的计算①影响预应力简支梁桥梁体挠度的因素，按向下挠曲，主要有：自重及横隔板重（前期恒载g1）；桥面铺装层及桥面系结构重量（后期恒载g2）；运行阶段活载。
②按向下挠曲，主要有：预应力N；混凝土徐变。
2.1恒载产生的下挠值（均布荷载产生的挠度）（1）式中：Eh为混凝土弹性模量；I为梁的计算跨径，a为挠度系数，与弯矩图形状和支承的约束条件有关，取值5/48；S0为换算截面重心轴以下或以上的面积对其重心轴的面积矩；M为使用荷载作用下的弯矩；I0为箱梁全载面的换算惯性矩；I0l为构件截面开裂后的换算截面惯性矩。
其中M为箱梁截面开裂弯矩，按下式计算：Mf=（σhy+γRlb）Wox （2）式中：σhy为使用荷载作用时，梁受拉边缘的有效预压应力，Rlb广为箱梁混凝土抗拉标准强度；γ为受拉区混凝土塑性系数；Wox为对构件受拉区边缘（使用荷载作用时）的换算截面抵抗矩。
2.2活载产生的挠度近似值按下式计算fp=δ1=M0L2/（8×9.6E0×I0）（3）式中：M0为活载产生弯矩。
2.3施加预应力引起的上挠度（4）式中：My为由永存预应力的合力在任意截面X处所引起的弯矩值；Eh‘为施加预应力时的混凝土弹性模量，可由现场试验确定；Mx为跨中作用单位力时在任意截面X处所间生的弯矩值。
浅谈预应力现浇箱梁预拱度的设置
重 影 响 驾驶 人 的舒 适 感 和桥 梁 的 美感 。 因此 ， 预 应 力 现 浇 箱 梁施 工过 程 中 ， 过 设 置 合 适 的预 拱 度 ， 制桥 在 通 控 梁 的 成桥 线形 显 得 尤 为 重要 。文 章 简要 介 绍 漳 州 市 南凌 大 桥 南 引桥 的预 拱 度 设 置 方案 。
都将详细记录这 台设备在使用过程 中的表现 ，为将来对 复杂的课题 ， 贯穿于公路工程施工 的全部 过程 。 因此我们 该设备进行维修提供依据 。通过对机械设备运作过程 中 必须要有高度的责任感和好 的管理办法 ， 持之 以恒 ， 常抓
发 生 的大 量 复杂 的数据 进 行 整理 ， 换 成 规 范化 、 转 系统 化 不 懈 ， 持 居 安 思危 的忧 患 意识 ， 能 从 根本 上 做 到 设 备 保 才 的信息 ， 如进行数据处理输 出管理报表 、 提供 管理决策 、 不窝工 ， 最大化的追求设备 的使用效益 ， 消除各种机械设
２ 预 拱 度计 算 ． ３
作者简 介： 杨卫 平 ， 中铁 大桥 局 五公 司。 图 ３基础沉 降观 测布置图
第 ３ 卷第 ５期 １
杨卫平 ： 浅谈预应力 现浇箱梁预拱度 的设置
１９ ５
＿ ） ＿） ）＜ ） ） Ｋ） ）＜ Ｉ） ｌ ＜ Ｋ Ｋ （ （
ｌ 应 ＬＺ ＿ ３ ／ － ｎ
实测 结果显示 梁底 标高 比设计梁 底标高低 １ 在混凝土浇筑完毕 ．ｃ ３ ｍ； ２ （ 架 后 ） 实 测 结 果 显 示 梁 底 标 ８ 卸 ｄ ，
浅谈普通钢筋混凝土桥梁施工预拱度的设置
浅谈普通钢筋混凝土桥梁施工预拱度的设置在钢筋混凝土桥梁的施工中，预拱度的设置是一个极其重要的环节。
预拱度的合理确定可以保证桥梁在使用阶段的正常运行和安全性。
本文将从桥梁的施工原理、预拱度的定义与意义、预拱度的确定方法以及不同因素对预拱度的影响等方面进行探讨。
一、桥梁的施工原理钢筋混凝土桥梁是由混凝土和钢筋组成的复合材料结构，其施工过程可以简单概括为：模板搭设、钢筋绑扎、混凝土浇筑、养护等阶段。
在混凝土浇筑时，由于混凝土的收缩和龄期变化等因素，会引起桥梁产生变形和应力，这就需要通过预拱度的设置来进行调整和控制。
二、预拱度的定义与意义预拱度是指在桥梁浇筑混凝土时，在孔底模板或顶升装置的作用下，使桥梁产生一定的初次凸起的变形。
其主要功能是在桥梁使用过程中，抵消由于混凝土收缩引起的变形，减小桥梁的应力和位移，提高桥梁的使用性能和耐久性。
三、预拱度的确定方法确定预拱度的方法多种多样，常用的有静载试验法、解析法和有限元分析法等。
其中，静载试验法是最为简单直接的方法，通过对桥梁进行逐渐加荷，观察桥梁的变形和应力来确定最佳的预拱度。
解析法是利用已有的公式和理论，结合桥梁的几何特征和荷载情况，进行计算和分析得出预拱度的大小。
有限元分析法是通过建立桥梁的有限元模型，进行数值模拟和分析计算，得出最佳的预拱度。
四、不同因素对预拱度的影响在确定预拱度时，需要考虑以下几个因素：桥梁跨度、桥梁几何形状、混凝土的收缩性能、桥梁所受荷载等。
桥梁跨度越大，预拱度的需求也就越大，以满足桥梁在使用过程中的荷载要求。
桥梁的几何形状对预拱度也有较大的影响，不同形状的桥梁需要设置不同的预拱度。
混凝土的收缩性能是一个关键因素，不同混凝土配合比、材料特性对预拱度有着直接的影响。
桥梁所受荷载是决定预拱度的关键因素之一，荷载大小、荷载类型以及桥梁的使用状况都会对预拱度的设定产生一定的影响。
总结：在普通钢筋混凝土桥梁施工过程中，预拱度的设置是保证桥梁使用性能和耐久性的关键环节。
浅谈预应力钢筋混凝土桥梁预拱度的控制
・ １ ２・２ ０ １ ５ 年５应 力钢 筋混凝土桥梁预拱度 的控制
黄进元
（ 贵 州省赤水市公路管理所
贵 州赤水
５ ６ ４ ７ ０ ０ ）
摘 要 ：预拱度对于桥梁 高程控 制具有 重要意 义，本文 围绕预应力钢 筋混凝土桥 梁的预拱度 的基本原理 、确定 因素 、在施工 时如何控制展开 了论述 ，进 而为 同类工程提供借鉴 。 关键 词 ：桥 梁 ；预 应 力 ；预 拱 度 ； 控 制 中 图 分 类 号 ：Ｋ９ ２ ８ ． ７ ８ 文 献标 识码 ：Ａ 文 章 编 号 ： １ ６ ７ １ ． ５ ５ ８ ６（ ２ ０ １ ５ ）１ ７ — ０ ０ １ ２ ． ０ １ 近年来 ，随着各 国技术、经济、交通建设的发展，相继产 生 了大批长桥，如高架路 、跨海 、跨湖 、跨河的桥梁等，有的 桥梁总长达数十公里 ，有 的仅有几米 。现实生活中最常见的莫 过于预应力钢筋 混凝土桥梁 。本文就预应力钢筋混凝土桥梁的 预拱度控制展开论述 。 １ 预应力混凝 土桥梁预拱度的基本原理 预应力混凝土桥梁适用 于大跨度 ， 能充分利用高强度材料 ， 自重弯矩 占总弯矩的 比例小，桥梁 的跨越能力大大提高 ，桥体 轻巧 ，美观 ，可靠。预应 力钢筋混凝土桥梁采用抗压性能好的 混凝土和抗拉能力强的钢 筋混合而成 ，整体性好 ，结构稳定 ， 加上新型群锚和高强低松 弛钢 绞线等材料 的应用 ，预应力钢筋 混凝土桥在桥梁界倍受青 睐。
后张法预应力箱梁预拱度设置
后张法预应力箱梁预拱度设置海宁市欣河水泥股份有限公司浙江海宁 314406摘要：现代桥梁的发展不仅仅集中于施工技术、使用功能特征、质量安全等方面，人们对其外形关注度也不断提高，是一座城市经济实力的象征。
而桥梁线性是体现桥梁外形特征的主要控制点，若线性设计不合理则会导致桥梁使用功能、驾车行驶舒适感等下降，影响桥梁美感。
因此，针对预应力箱梁设置符合要求的预拱度至关重要。
基于此，本文以案例分析法，就钱江通道北接线上跨沪昆铁路立交工程为研究对象，重点对预拱度的设置原理、预拱度设置计算及修正、现场施工质量控制等内容进行阐述，期望能够给同领域相关施工技术人员提供一定理论参考。
关键词：后张法；预应力；箱梁；预拱度；设置0引言为了有效抵消桥梁梁部、拱及桁架结构荷载的作用产生的挠度，在施工的过程中可预留与位移相反的校正量，主要可确定的因素包含有：①脚手架所能够承受的施工荷载，进而引起的弹性变形；②超静定结构体系由于混凝土收缩徐变导致的挠度的产生；③杆件接头的挤压过程和卸落过程中设备的压缩导致的塑性变形；④脚手架基础部分受到荷载冲击后的弹性变形等。
同时合理规范的设置预拱度也是保证桥梁结构整体线性的重要措施，本文选取后张法预应力箱梁项目，对预拱度的设置展开探讨。
1工程简介1.1桥梁简介钱江通道北接线上跨沪昆铁路立交工程，钱江通道及接线工程（北接线）与铁路交叉工程两幅高架桥上下部结构。
桥梁分左、右两幅，桥梁起讫桩号，左幅K3+936～K4+371，全长435m，右幅K3+936～K4+381，全长445m。
桥梁跨径为左线：第一联4×30m先简支后连续小箱梁，第二联4×30m先简支后连续小箱梁，第三联3×30m先简支后连续小箱梁，第四联3×35m先简支后连续小箱梁（铁路跨）。
右线：第一联4×30m先简支后连续小箱梁，第二联4×30m先简支后连续小箱梁，第三联4×25m先简支后连续小箱梁，第四联3×35m先简支后连续小箱梁（铁路跨）。
预拱度设置
前言：在预应力混凝土梁悬臂施工控制中，线形控制是至为关键的一环。
而在线形控制中，合理确定每一阶段的立模标高又是其中的重点。
本文结合自己的一些心得体会，谈谈对线形控制的一些看法。
一座桥梁的建成，总要经历一个漫长而复杂的施工过程，结构体系也将随着施工阶段不同而不断发生变化。
在具体的施工过程中，因为设计参数误差（如材料特性、截面特性、徐变系数等）、施工误差（如制造误差、安装误差等）、测量误差以及结构分析模型误差等种种原因，它还受温度、湿度、时间等因素的影响。
从而导致实际施工中桥梁的线形与理想目标存在一定的偏差，如果不加以识别和调整，成桥之后的结构安全状态将难以保证。
而且，已施工梁段上一旦出现线形误差时，误差将永远存在，并导致成桥状态偏离理想状态。
一、测量线形控制最主要的任务，就是根据每个施工阶段的测量结果，分析测量数据，同时与模型预测值进行对比，从对比中找出差距，分析误差产生的原因，从而确定下一阶段的合理预拱度。
每一阶段施工完毕，对结构模型实际的混凝土养护龄期、节段施工周期、混凝土实际的弹性模量、容重等参数进行修正，有关参数估计与修正的内容具体在以后的专题中讨论，这里从略。
参数修正之后，对结构模型再次进行计算，将新的计算结果与实测结果进行比较。
比较的主要内容包括浇筑混凝土前后的标高变化、张拉预应力钢筋前后的标高变化以及梁底、梁顶的标高值。
通过比较的结果，可以对测量数据进行分析。
由于测量数据本身包含着误差，因此对于测量数据的处理也显得比较关键。
对于一些明显错误的测点，在分析时应予以剔除。
由于施工过程中，温度的影响比较大，温度影响分为年温差与日照温差，其中年温差主要引起结构的纵向位移，通俗一点讲也就是热胀冷缩；而日照温差则主要引起梁体的竖向变形，这也是对线形控制影响较大的部分。
这种影响作用在夏天表现得最为明显，因为夏天昼夜温差较大。
如果前后测量的温度变化较大，那么测量的结果中就会包含温差的影响，但是实际分析这种温差效应比较麻烦，一般要求测量人员在进行测量时，保持前后测量时间的温度接近。
箱梁预拱设置
箱梁梁底模板跨中设置预（反）拱的计算采用移动模架造桥机现浇32米铁路简支箱梁，梁底模板跨中设置预（反）拱的计算一、《肆桥设（2006）2221-Ⅵ》定型图中关于线形控制的说明①扣除自重影响后预应力产生的上拱度：直线梁为13.64mm，曲线梁为14.15mm；②静活载挠度：直线梁和曲线梁均为7.54，为跨度的1/4125；③反拱的设置：为保证线路在运营状态下的平顺性，梁体应预设反拱。
理论计算跨中反拱值为20mm，其它位置应按二次抛物线过渡。
实际施工中反拱的设置应根据具体情况，充分考虑收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时间确定。
本设计二期恒载上桥时间按预加应力后60天计算，理论计算残余徐变拱度值为6.2mm。
二、移动模架造桥机的挠度值移动模架造桥机等载预压时，经实测，底模跨中的挠度值（弹性变形值）为40mm三、跨中梁底模板设置预（反）拱的计算保证线路在运营状态下平顺，即梁体上下结构表面坡度与设计坡度一致。
梁底模板跨中设置的拱度值△L如下式：△L=L1-L2-L3 （mm）L1:模架等载预压时底模跨中的挠度值（弹性变形值）。
现场实测为39mm 。
L2:张拉及混凝土收缩徐变引起的上拱值。
按《肆桥设（2006）2221-Ⅵ》定型图的说明，是20mm（？）L3:预应力60天后的残余徐变拱度值。
按《肆桥设（2006）2221-Ⅵ》定型图的说明，是6.2mm△L = L1- L2 - L3= 39-20-6.2= 12.8 mm根据上式计算，△L为正值，则在立梁底模板时跨中设向上的预拱值12.8 mm。
跨中至支座顶，则按△L值到0mm，按二次抛物线过渡。
这样计算对否？上述一、①及一、②中的数据有何用途？黄玉仁 06.11.22附：中铁十一局的计算资料移动模架造桥机A、梁体变形限值梁体竖向饶度Δ限值：在ZK活载静力作用下，Δ≤L/1500；在中-活载静力作用下，Δ≤L/1200。
B、反拱的设置为保证线路在运营状态下的平顺性，梁底预设反拱，理论计算跨中反拱值为22.5mm，其他位置按二次抛物线过渡。
预应力混凝土梁拱度设置与控制
工 程 技 术
预应 力 混 凝 土梁 拱度 设置 与控 制
青 海省路桥 机 运公 司 胡宏 霞
［ 摘 要］ 本文简单地叙述 了预应力梁反拱度 的设置 ， 并就起拱 大小的影响 因素 ， 结合施 工体会进行 了分析阐述 。 ［ 关键词 ］ 顸应力 拱度 控制
预应力砼梁由于偏心预加力 Ｎ 的存在 ， ｙ 较普通钢筋砼梁 的变形 复 杂， 相应 的拱度设置与施工 中拱度的控制都比较困难 。 合理的拱度设 置 与精确 的拱度控制 ，对于预应力砼梁 的行车舒适 以及梁 的受力都十分 有利 。因此 ， 预应 力梁拱度设置与控制 问题应作为预应力桥 梁施工 的一 个重点来考虑。 为了便于对预拱度控制分析 ， 先对预拱度 的设置作一简单描述 。 １ ． 预拱度 的设置（ 以简支梁为例 ） １１ ． 预拱度设置 的前提条件 按《 公路桥规》 规定 ， 预应力砼受弯构件 ， 在使用荷载（ 即结构恒载 、 预 加力 和不计 冲击 的汽车荷 载 ） 用下 的最大 竖 向挠 度超 过跨 径 的 作 １１０ ／６ ０时 ， 应设预拱度 ， 以抵消荷载长期作用下逐渐增加的变形。
ｒＬ
晚以产 生效 益角 度来 讲不 合理 。从拱 度 的放 置 中看 出 ： Ｊ ｙ Ｍ ×
Ｊ Ｕ
其中 ｇ 、 分别 为粱 自 ｌｇ ２ 重及二期恒载 ，１ Ｐ 为汽车荷载 。 ｌ 预拱度的放置数值 ＿ ４ 按《 公路 桥规》 规定 ， 度值 ｆ等于结构 重力（ 预拱 ｇ 恒载 ） 和半个 汽车 荷载（ 不计冲击力 ） 所产生 的竖 向挠度。
砼长期承受着巨大的压力作用其应变也随时间的延长而增大前期徐变增长很快6个月即可达到最终徐变的70一80以后徐变增长逐渐缓慢般两年趋于稳定三年左右徐变即将告终虽然砼的收缩和徐变使砼构件缩短将会引起预应力损失但由于偏心压力作用中性轴靠近预压引起砼收缩的原因在砼硬化初期主要是水泥石在水化凝固结硬过程中产生的体积变化后期主要是砼内的水分蒸发而引起的干缩
谈谈预应力混凝土梁板的拱度控制
谈谈预应力混凝土梁板的拱度控制摘要：预应力混凝土结构已被逐渐广泛地应用于工程中，而预压力所产生的拱度正好可以抵消荷载作用下梁板所产生的挠度，显然这对结构是有利的。
然而如果拱度过大，对于桥梁工程来说，造成公路桥梁路面不平顺，导致行车不顺畅，产生负面效果。
因此，如何控制好结构的拱度也是一个亟待解决的问题。
文章主要从拱度的成因、结构的材料等几个方面来谈谈对结构拱度的控制。
关键词：预应力混凝土；拱度；挠度；预应力损失0引言预应力混凝土结构会在施工和使用过程中产生拱度，正确认识梁上拱度形成的原因和影响因素及拱度过大对结构（主要是桥梁结构）工程所造成的不利影响，从而采取一些措施在构件制作阶段设置反方向的拱度来控制梁上的拱度是很重要的一个问题。
1结构产生拱度的成因不管是先张法施工的预应力混凝土结构，还是后张法施工的预应力混凝土结构，都会向上起拱。
先张法是先张拉预应力钢筋，后浇筑混凝土的施工方法，具体做法是：在台座或钢模上张拉预应力钢筋，待预应力钢筋拉伸到预定的张拉控制应力后，将预应力钢筋用锚具固定在台座或钢模上，支模、（绑扎非预应力钢筋）、浇筑混凝土，当混凝土达到设计强度的75%以上后，切断或放松预应力钢筋，预应力钢筋在回缩时挤压混凝土，使混凝土获得应力。
而后张法是指先浇筑混凝土，后张拉钢筋的施工方法，具体做法是：先浇筑好混凝土构件，并在构件中预留孔道，待混凝土达到设计强度的75%以上后，将预应力钢筋穿入预留的预应力孔道，利用构件本身作为受力台座进行张拉，在张拉预应力钢筋的同时，使混凝土受到预压，张拉完成以后，在张拉端用锚具将预应力钢筋锚固，最后在孔道内灌浆，保护预应力钢筋，并使预应力钢筋和混凝土形成一个整体共同承受荷载。
（如图1）一般情况下，考虑梁的拱度分两部分来研究，一部分是梁体自重以及梁上荷载产生的挠度，另一部分是由于预压应力使梁产生的向上的拱度，由于受拉钢筋配置在构件的下部，这一部分的分析可以把构件看作是一个水平的偏心受压构件（见图2），从工程力学的角度来讲这种压缩变形的结果会使梁体形成一个向上的拱度，两者相互作用的效果必然会使梁形成一个向上或者向下的拱度。
现浇预应力箱梁预拱-起拱研究与施工控制
现浇预应力箱梁预拱\起拱研究与施工控制提要：针对现浇预应力简支箱梁的线形及起拱不易控制的问题，本文结合新建南广铁路这方面施工控制较好的情况，通过对预拱、起拱的研究分析，介绍了相应的施工控制措施，确保了施工后箱梁的结构尺寸和线形，为类似工程提供了参考。
关键词：高速铁路；简支箱梁；预拱设置；起拱；施工控制Abstract: Based on cast-in-place prestressed concrete simply-supported box girder and arch shape is not easy to control, combining with the construction of better control of this new Nanning-Guangzhou railway, through the analysis of arch, arch, the corresponding construction control measures, ensure the construction after the box dimension and linear beam, which to offer a reference for similar Engineering Key words: high-speed railway; box girder; precast arch; arch; construction control高速列车对桥梁结构的动力作用远大于普通铁路桥梁，高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点对高速铁路桥梁提出了严格的要求。
高速铁路桥梁的定位不再仅仅是跨越功能，而是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路；为保证轨道在桥梁上的的平顺性，控制梁面标高是关键。
现浇简支箱梁梁面高程控制成功与否，取决于箱梁现浇施工时的高程设置和张拉时（含混凝土徐变）起拱两方面。
浅谈现浇箱梁预拱度设置及梁面施工关键点控制
Ｑ：
Ｃ ｉａ Ｎ ｗ ｅ ｈ ｏｏ ｉｓａ ｄＰ ｏ ｕ ｔ ｈｎ ｅ Ｔ ｃ ｎ ｌ ｇｅ ｎ ｒ ｄ ｃｓ
工 程 技 术
浅谈现浇箱梁预拱度没置及梁面施工关键点控制
曹 兴 甫
（ 中铁二 十四局福 建公 司 ， 福建 福州 ３ ０ １ ） ５０ ３
摘 要 ： 宁杭 客 专埭 溪特 大桥 移 动模 架现 浇 箱 粱施 工为 案例 ， 绍 了采 用移 动 模 架进 行现 浇 梁预拱 度 的 设置 及 粱 面的 施 工质 量控 以 介 制 ， 重对 移动 模 架进 行加 载预 压 验证 及数 据 分析 处 理 ， 过 对预 拱度 的 合理 设 置 以及 对 现 浇箱 梁 梁底 及 梁 面线性 和 高程等 关键 质 着 通 量 点控 制 ， 为后 续 的无 砟轨 道施 工提 供 条 件 ， 为 以后 的 无砟轨 道 现 浇 梁预拱 度 设置 及 梁 面施 工提 供 了经验 。 也
２１ ． 加载 预压 的 目的
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦
⑧
⑨ ⑩
右侧 翼板 处 （ ＃ ） １ 面 加 载 变 形 量 对 比 图
采 １ —采 — ／ —
／ 、
ｒ １
／ 、
一
／ 、
／ 、
－ 一
采
、
＼ ＼ 、— ｌ ～
＼ 、＼ 。
【一
、
Ｉ
Ｉ
通 过 对 现 浇箱 梁 移 动模 架 加 载 预 压 ， 检 查 箱 梁施 工移 动 模 架 的 承 载 力 及 其稳 定性 。 通过 测 试得 出在实 体 荷 载作 用 下移 动 模架 的
＼ 、＼ ＼ ～ ｌ ＼ ＼ 、
１
／ 、 、Ｌ 、 Ｊ ｝
浅论预制箱梁模板预拱度及压缩量的设置
浅论预制箱梁模板预拱度及压缩量的设置作者：李俊锋来源：《城市建设理论研究》2013年第15期摘要：武广客运专线的正式运营，掀开了我国高速铁路的新篇章，客运专线的建设也到了见成果的阶段，高速铁路在中国已不再是神话。
在客运专线的桥梁建设中，箱梁的预制占有重要位置。
为了保证线路在运营状态下的平顺性，梁体应预设反拱。
梁体在混凝土干缩及预应力作用下会产生压缩量，因此应预留一定压缩量。
本文谨对模板工程的重点控制项目预拱度和梁体压缩量的设置作相应分析并给出结论。
关键字：客运专线；预制箱梁；预拱度；压缩量中图分类号：F560.83文献标识码： A 文章编号：1 预拱度的设置某特大桥正线箱梁的设计图纸（图号：通桥（2006）2221-Ⅶ）有如下规定：“1、扣除自重影响后预应力产生的上拱度：直线梁为15.30mm，曲线梁为15.94mm；2、静活载挠度：直线梁为7.95mm，为跨度的1/3963，曲线梁为7.94mm，为跨度的1/3970；3、反拱的设置：为保证线路在运营状态下的平顺性，梁体应预设反拱，理论计算跨中反拱值为24.0mm，其他位置应按二次抛物线过度，实际施工中的反拱的设置应根据具体情况，充分考虑收缩徐变的影响以及预计二期恒载上桥时间确定。
本设计二期恒载上桥时间按预加应力后60天计算，理论计算残余徐变拱度值为8.07mm。
”某梁场安照此设计图纸要求设置反拱，跨中反拱值为24.0mm，其他位置按二次抛物线过度。
反拱值在底模上设置，从跨中开始每2m设一个点，采用水准仪测量，允许误差为±2mm。
现在分析一下这样的设置是否合理。
以下为《部分箱梁28d上拱度实测值统计表》：表1部分箱梁28d上拱度实测值统计表《客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件》中规定梁体上拱度允许偏差值为±L/3000，L=31500mm，即允许偏差为±10.5mm。
查表1可知，以上箱梁的上拱度基本上都符合要求，但还存在两孔箱梁超标，025#箱梁的14.3mm和027#箱梁的12.0mm，均为正偏差。
现浇预应力箱梁预拱及起拱分析与探究
１ 预 拱 部位 的设 置流程 研 究
强度的标准值效应 ， 弹性模 量要 求不足就会 严重影 响此类 位置 的 １ ） 设置流程 。在支架结构上进行 预应力箱梁 的建筑环节 中 ， 设计 标准。经过现实性地观察和分析 之后 ， 对 相关应 对措施 进行 尤其 是卸载和施工活动内部范围 中心 ， 会产生一 定形式 的梁体部 切实制定 ， 具体包括 ： 位下沉 和挠度 不足 现象 。为 了确保此 类位 置在卸 架之 后能 够满 首先对预应力钢绞 线张 拉动作 中的梁体 混凝 土强 度标 准值 足科 学外形设 计的标准 ， 需要对预拱度 进行一定数 值 的设 置和改 设计到 ９成 以上 ， 为 了进一 步维 持测量张拉 强度 的可靠数 据应用 良。具体需要 考虑 的因素包 括 ： 卸载工序 中上部结 构与相 关活载 价值 ， 需要将梁体 试件进 行长 期 的养护 和预 留 ， 保证 设计 实 际绩 半效果 作用形成 的竖 向挠度 、 一定 荷载作用下 的支架 弹性压缩 效的可靠价值 。其次 ， 对 张拉力 效果 实现双 面控 制处 理 ， 就 是有 效果 与非 弹性 沉陷状况 、 支架基底位 置在实际荷 载范 围内部呈现 关张拉力和钢绞线 的伸长量要得 到具 体控制 ， 同时完成张 拉力伸 出的非 弹性沉陷效果 、 混凝土材质在一定 温度作用 下的收 缩反应 长数值的全面检查和验证 。张拉动作 开始展开 之前 ， 要对 张拉设
结构位置 的变形效果 可以按 照下列计算手段完 成记 录和验证 ：
首先 在恒 载和半 个 活载产 生的竖 向挠度 形式 和状 况 中进行 测量 ， 这类挠度数据如果不超 出具体 跨径的 １ ／ １ ６ ０ ０ ， 就可 以暂时 将预拱度标 准进行 忽略处理 ， 这是对桥跨位置预拱 度的计算方式 ； 在满布式支架结构中 ， 若其实际杆件长度为 ， 具体 弹性模量 为 曰，
支架法现浇简支箱梁预拱度设置及起拱控制浅谈
支架法现浇简支箱梁预拱度设置及起拱控制浅谈摘要：本文主要介绍支架法简支箱梁预拱度的设置方法，针对简支箱梁起拱的主要原因进行分析和探讨，并提出相对应的控制方法。
在实践的过程中更有效的设置相对应的预拱度、使简支箱梁起拱得到切实有效的控制，这样可以更好地控制支架法现浇简支箱梁高程。
本文以实际的工程案例来总结和分析支架法现浇简支箱梁施工的具体情况，希望能够为同行提供一定的参考。
关键词：支架法；现浇简支箱梁预拱度；设置；起拱控制引言针对现浇简支箱梁梁面高程控制而言，要想使其控制效果得到充分的提升，要着重做好两方面工作，第一个方面是从根本上有效控制好箱梁现浇施工时的高程，科学设置，并有效控制好施工过程。
另一个方面是控制好箱梁浇筑后张拉时预应力产生的弹性上拱和混凝土徐变产生的上拱。
对此，第一方面通过支架预压，结合预压成果更科学合理的设置相对应的预拱度，并针对整个施工过程进行精细化的控制。
第二方面进一步全面细致的研究和分析起拱产生的机理，同时更有效地控制好整个过程。
1预拱度设置1.1支架构造支架法现浇简支箱梁支架采取两支点梁柱式支架进行相对应的施工，在每一端都应用螺旋管支架φ630（δ=10mm ）作为支撑体系，支点处先进行地基处理，地基检测合格后浇筑C30混凝土条形基础，；为了更加方便支架的拆卸工作，要在钢管的顶端设置相对应的砂箱，在砂箱上采用2根对焊I40a 工字钢做分配梁，贝雷片要直接放在I40a 分配梁上；横梁上面铺设贝雷片作为纵梁，贝雷片横向采用连接片，对其进行充分的连接，使其成为一个整体，之后在上面横向铺设I16工字钢作为分配梁；底模及侧模采取加工完成之后的定型钢模，在内模采用组合钢模进行拼装而成。
1.2预压预压主要是对于支架承受力进行有效检验，从根本上有效规避变形等相关方面的问题，同时观测支架的弹性变形与非弹性变形等相关结果，为铺设、调整底模更有效的设置相对应的预拱度提供相对应的参考数据。
1.2.1对于支架预压方案支架进行相对应的验收，把底侧模板铺设完成，然后有效做好支架预压。
现浇连续箱梁支架施工及预压载对预拱度设置的探讨
现浇连续箱梁支架施工及预压载对预拱度设置的探讨摘要：本文阐述现浇连续箱梁的支架施工及预压载施工方法，并通过观测数据分析，利用分析参数确定预拱度数值及检验施工方法的合理性。
关键词：桥梁工程；支架施工；预压载；预拱度Abstract: this paper expounds the continuous box-girder cast-in-situ the bracket of the construction and the ballast construction method, and through the observation data analysis, using the analysis parameters of the arch numerical and inspection construction method of rationality.Keywords: bridge engineering; Bracket construction; The ballast; The arch degrees一、引言安徽铜汤高速公路第九合同段位于黄山太平湖风景区，起止桩号K143+150～K146+220，全长3.07km。
K145+192高架桥为5×30m+20m逐孔现浇连续箱梁，桥台位于两岸山丘上，坡体较陡，中间为河谷冲沟。
气候属北亚热带季风过渡区，四季分明，全年温和湿润，雨量适中，湿度较大，冬夏温差显著，每年均有降雪。
桩基为钻孔桩，明挖U型桥台。
箱梁分左右两幅，每幅断面为单箱双室，底宽5.4m，顶宽12.22m，高1.75m，顶、底板厚0.20m，腹板厚0.45m，混凝土共计2449.20m3，钢筋413.21t，钢绞线80.866t。
二、支架体系施工（一）支架地基处理填方段地基采用对原地面压实达96%以上后，填筑厚50cm的碎石土，并用压路机压实，之后在其上浇筑C20混凝土条形基础，基础宽40cm，高30cm。
支架法现浇简支箱梁预拱度设置及起拱控制浅谈
现浇简支箱梁梁面高程控制成功与否取决于两方面：一是 箱梁现浇施工时的高程设置和施工控制，二是箱梁浇筑后张拉
加载按照梁体自重（８３６．８０的６０％＋３０ｔ、１００％＋３０ｔ、１２０％＋３０ｔ
分三次加载，每级加载完静压６ｈ后进行变形观测，支架预压荷
载全部加载完成后，按照６ｈ、１２ｈ、２４ｈ观测３次，相隔２４ ｈ的 预压沉降量观测平均值相差不大于ｌｍｍ时，认为支架预压已 达稳定，可以卸载，卸载后再次测量标高，根据加载前和卸载后
Байду номын сангаас
万 方数据
卸载后测量出各测量点标高值Ｈ４，此时就可以计算出各
观测点的变形如下：
非弹性变形坫Ｈ１一Ｈ４。通过试压后，可认为支架、模板、方
木等的非弹性变形已经消除；
弹性变形皓Ｈ４一Ｈ３。根据实测数据分析得出支架跨中弹
性变形值为３８．５ｍｍ。 １．３预拱度设置 取设计要求梁的预拱度和支架在荷载作用下的弹性变形
因此预压试验的荷载为８３６．８
１．２预压
支架的弹性变形，以此作为预拱度设置的主要依据。
１．２．３支架预压观测成果整理 根据加、卸载过程观测点数据及变形曲线的分析，确定支 架在荷载作用下的弹性变形。
铺设底模板后对支架进行全面检查（确保支架在荷载作用 下无异常变形），测量Ｈ１； 布载结束后立即进行观测各测量点的标高值Ｈ２，并做好
相应的记录； 维持布载２４ｈ后、卸载前测量各测量点标高值Ｈ３；
种；集料种类；混凝土的拌和、浇注、振捣工艺；养护条件；加荷
龄期等。
ａ．在混凝土配合比设计方面，由于预应力混凝土箱梁为高
标号混凝土，故可以考虑采用高标号水泥并掺入适量高效早强
减水剂及硅粉，以降低混凝土水灰比和每ｍ３混凝土的水泥用
桥梁预拱度设置原则
桥梁预拱度设置原则
桥梁预拱度设置原则是指在桥梁设计中，为了保证桥梁结构的稳定性和安全性，需要提前设置一定的拱度。
这一原则在桥梁设计中起着至关重要的作用，下面将详细介绍桥梁预拱度设置原则及其重要性。
桥梁预拱度设置原则是基于桥梁结构的力学特性而提出的。
在桥梁设计中，为了承受桥面荷载和桥墩荷载所产生的弯矩和剪力，需要设置一定的拱度来保证桥梁的稳定性和安全性。
通过合理设置预拱度，可以有效减小桥梁结构的变形和应力，提高桥梁的承载能力。
桥梁预拱度设置原则还考虑了桥梁结构的变形和温度影响。
由于桥梁在使用过程中会受到温度变化的影响，桥梁结构会发生变形，而合理设置预拱度可以有效减小这种变形，保证桥梁在各种温度条件下都能保持稳定。
此外，预拱度的设置还可以减小桥梁的收缩和膨胀变形，延长桥梁的使用寿命。
桥梁预拱度设置原则还考虑了桥梁结构的自重和荷载影响。
在桥梁设计中，需要考虑桥梁结构的自重和荷载对桥梁的影响，合理设置预拱度可以有效减小这种影响，提高桥梁的稳定性和安全性。
通过设置适当的预拱度，可以使桥梁结构充分发挥其受力性能，保证桥梁在各种荷载条件下都能正常使用。
总的来说，桥梁预拱度设置原则是桥梁设计中至关重要的一环，它
可以有效提高桥梁结构的稳定性和安全性，保证桥梁在各种条件下都能正常使用。
在实际设计中，设计人员需要根据桥梁的具体情况和要求，合理设置预拱度，确保桥梁结构的稳定性和安全性。
通过遵循桥梁预拱度设置原则，可以设计出更加安全可靠的桥梁结构，为人们的出行提供更好的保障。