中日韩造船差距

我国造船企业与日韩的差距分析[复制链接]cxjd六级士官∙串个门∙加好友∙打招呼∙发消息电梯直达 1# 发表于 2007-10-27 08:57:54|只看该作者|倒序浏览 压缩无效作业时间，提高生产效率，我国造船企业与日韩的差距分析（一） 近些年来，我国船舶工业快速发展，但与日、韩造船业相比差距仍是全方位的。

尽管我们引进了与日韩企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但生产效率、经济效益等方面和日韩差距很大。

因此，全面了解与日韩造船企业的差距，分析产生差距的原因，明确今后的发展方向，是我们开展转模工作的重要内容。

按人均生产修正总吨计算，日本为185．6修正总吨／人年，韩国为123．33修正总吨／人年，而中国为19．54修正总吨／人年，与日本相比相差10倍，与韩国相比相差6倍。

按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时／修正总吨，韩国为15小时／修正总吨，而中国为95小时／修正总吨，差距明显。

尽管我国人工成本较低，但由于生产效率低下，产品多余功能过剩，规模效益低下，都大大抵消了中国人工成本较低的优势。

我国造船企业和日韩造船企业在生产效率方面存在如此之大的差距，有设计、生产、管理等各方面原因，就生产方面而言，主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。

日本大岛船厂经过多年的跟踪分析，发现非流水作业生产线上的有效工时利用率仅为35%~40％。

日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间，关键是必须从管理上不断消除产生无效作业时间的工序环节，日、韩企业采取的方法是：一、开展岗位分析。

按区域／阶段／类型对造船生产作业流程的各个工序环节作业的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。

大阪船厂上世纪八十年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由2人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。

大岛船厂在上世纪九十年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，按船台完成安装、码头进行调试的原则，把舾装设备安装和调试分开，消除了不同工种交叉作业的混乱现象，提高了生产效率，从事舾装工作由179人压缩到162人。

二、压缩辅助作业工时。

大岛船厂非常重视压缩吊运、整理等辅助作业时间。

在材料管理上，按材料使用顺序安排材料存放位置，尽量减少集配整理时间，在流程上，要求物件在物流过程中不停顿、不倒退、不转向，尽量缩短物流路线，减少吊运时间。

大阪船厂上世纪八十年代80吨货舱底段船台吊装定位时间为15分钟。

大岛船厂上世纪九十年代600吨艏总段船坞搭载定位时间为1．5小时。

我国造船企业的搭载速度远没有达到日本造船企业20年前的水平。

目前，大宇船厂530米长的大坞同时建造4艘船，只配置一台900吨门机，但能够做到40天开一次气坞门，9天交1艘船。

三、积极推进工序前移。

推行工序前移是日、韩造船企业压缩无效作业时间、提高生产效率非常成功的作业方法，我国各造船企业近几年推行工序前移也取得了成效。

根据新港船厂对32500吨散货船统计分析可以看出，将下游工序的工作前移到上游工序对提高生产效率可以取得事半功倍的效果。

大组立效率高于船台19％，中组立效率高于大组立40％，小组立效率高于中组立30％。

目前我国各造船企业推行工序前移发展不平衡，效果有差别，特别是在如何理解有效劳动和无效劳动深刻含义的问题上，我国造船企业和日本有明显差距。

在生产过程中，我们对无效劳动的大量存在估计不足，对通过压缩无效作业时间提高生产效率的重要意义认识不足。

对生产技术准备不到位、生产资源配置不精细等一系列管理问题是产生无效作业时间的主要原因分析不足，一旦生产出现“卡壳”，首先想到的是增加设备，加班加点。

复合技能培训工作各企业开展不平衡，一人工作多人干的现象依然存在。

消减多余功能，降低成本关键在设计，我国造船企业与日韩的差距分析（二）。

造船产业是一个高资源消耗的产业。

一般船舶产品成本的构成基本上65%~70%为物耗成本，其中钢材消耗占20%以上。

因此，降低产品资源消耗是降低造船成本的根本途径。

日、韩造船企业降低造船资源消耗的基本方法是，把价值工程方法全面应用于企业的设计、生产、管理的全过程之中，全面推行精细化设计、精细化生产和精细化管理。

大宇船厂认为，推行精细化设计、强化设计的节约意识、树立简约化的设计理念是造船企业降低资源消耗的关键。

日、韩造船企业在设计阶段，从系统导向型的合同设计、初步设计到区域导向型的详细设计、生产设计，全过程地推行功能成本分析。

对船体自重、设备选型、管系布置、电缆走向等专业设计进行优化分析，全面开展消除多余功能的研究。

我们在这方面与日、韩有明显差距。

我国造船企业的产品对资源的消耗明显高于日、韩，多余功能过剩，同等吨位的船体设计自重高于日、韩10％左右。

在能源消耗方面，我国制造业能耗平均水平为日本的6.58倍，德国的4.49倍，美国的3.65倍，巴西的2.35倍，印度的1.24倍。

中国船厂的平均电能消耗达到了3606度／万美元产值，是世界先进造船企业的10倍以上。

产生如此明显差距的原因，主要是我国造船企业在粗放型管理模式下，对追求吨位及产值增长的热情较高，习惯于以外延扩大再生产方式发展造船经济，对降低造船资源消耗没有紧迫感，设计、生产、管理人员对开展功能成本分析、消除产品多余功能的工作缺少积极性和主动性。

日、韩造船企业设计、管理人员具有强烈的市场意识、成本意识。

通过功能成本分析，消减多余功能，使产品设计始终控制在目标成本之内是日、韩造船企业进行产品设计一贯遵循的基本原则。

为解决由于设计与生产脱节而造成资源的重复消耗，大宇船厂提出：设计要面向生产，设计部门必须依据生产部门的需求而不是按照自己的理解向生产现场提供图纸和相应数据。

设计部门要树立以生产为主的先进理念。

生产部门要主动加强与设计部门的沟通，一方面要使设计充分体现生产部门的建造意图，另一方面要实现设计与企业制造资源的最大限度的完美结合。

在初步设计阶段就将生产现场的意见反馈到初步设计部门，使初步设计和分段划分相互联系起来。

根据日、韩造船企业的经验，我国造船企业应积极推行造船成本管理工作前移，必须深刻认识到降低成本的关键在设计。

在设计阶段，降低成本的主动权在设计人员手里，设计人员必须积极主动开展降低成本分析工作，强化消减多余功能的研究，扩展降本增效空间。

推行总装造船，实现中间产品生产社会化，我国造船企业与日韩的差距分析（三）。

不断加强、完善船用设备厂和中间产品加工制造厂的建设，并与造船总装厂形成长期稳定的合作关系，是日、韩目前推行的总装造船的发展趋势。

目前日、韩各总装厂的上层建筑、管子零部件和单元模块基本上委托专业化的生产厂家进行生产。

韩国东方精工株式会社是上层建筑、烟囱的专业生产厂家，也是克令吊、救生艇、绞车等甲板机械设备的生产厂家。

该企业是韩国现代、大宇、三星、日本川崎等大型造船企业长期合作的外协企业，每年生产上层建筑达100余个，上层建筑重量达400吨至1500吨。

其上层建筑舾装相当完整，电缆、铁舾件、设备安装及内外舾装工程全部完成，达到中间产品壳、舾、涂一体化完整性的制作要求。

韩国杰森管子加工株式会社是管子零部件和管子单元的生产厂家，是大宇、三星、现代造船企业长期合作的外协单位，生产能力为每月2万件。

目前韩国管子加工企业有40家，规模较大的有4~5家。

事实证明，推行中间产品生产社会化，对压缩总装厂的管理幅度、提高生产效率、缩短建造周期极为有利，已经展示出明显的优越性。

建立布局合理的中间产品专业化协作厂，实现中间产品生产社会化，形成总装厂和专业化中间产品协作厂的动态联盟，建立企业之间全新的集成模式，是现代总装造船发展的必然趋势。

上世纪八十年代，我国造船企业开始学习和引进日本造船企业的先进经验，在推行总装造船的起步阶段，主要是推行“壳、舾分离”模式，也就是把铁舾件生产从造船生产作业主流程中分离出来，逐步向外扩散。

多年来，在大连、上海、广州、天津等地的周边地区，已经形成了相当规模的专业化舾装件生产厂家，特别是大连船舶重工集团有限公司推行单元、模块社会化生产取得了显著成效。

但是，我国造船中间产品社会化程度和日韩相比还有很大差距。

至今，我国还没有专业化的上层建筑制造厂家，除大连以外，其他地区还没有专业化的管子单元、模块制造厂家。

由于上层建筑、单元、模块等中间产品的生产厂家在我国还未形成合理的配套布局，致使正在或准备扩建、迁厂的造船企业处于两难境地，在工厂规划设计上，如果把上层建筑、管子生产都放在厂内，不符合总装造船的发展方向，但在社会配套体系不健全的情况下，如果不考虑中间产品自己制造将会给造船的正常生产带来严重影响。

因此，为加快总装造船的发展步伐，中船重工在重点发展总装造船基地的同时，应该把建立与总装造船基地相配套、布局合理的中间产品专业化协作厂提到议事日程上来，把总装厂的规划建设与配套厂的建设紧密结合起来。

建设不同规模的中间产品加工中心，如钢材加工中心、管子加工中心、模块加工中心、上层建筑加工中心，与总装厂形成长期稳定的协作关系，这是推进我国船舶工业实现跨越式发展的重要举措。

推行精细化造船重在数据管理，我国造船企业与日韩的差距分析（四）。

精细化造船包括精细化设计、精细化生产和精细化管理。

推行精细化造船的关键是强化数据管理。

日、韩造船企业经过多年的积累，已经形成了完备的设计、生产、管理数据体系。

企业从上至下非常重视数据管理工作，并把能否有效推进数据管理作为评价干部是否合格的标准。

日本大阪船厂对员工的评价标准是“数据、常识、良心”。

所谓数据就是数据说话，在这里数据管理是第一位重要的。

日、韩造船企业的设计部门能提供系统完整的满足生产部门需要的生产管理数据，生产现场也能通过规范的信息反馈渠道收集到完整的反馈信息，形成有效的数据管理循环。

工程计划管理完全依据物量、工时、能率等一系列数据计算生产能力，进行生产负荷和资源配置的动态平衡分析，编制日程计划、负荷计划和资源配置计划。

上世纪八十年代初，大阪船厂计算机辅助设计、生产、管理还没有完全铺开，但企业的基础数据的积累工作相当坚实，当时已经积累了100多艘的物量、工时、能率数据，而且生产设计提供的装配长度等物量数据是采用人工统计的方式完成的。

据对日本造船企业长期跟踪考查发现，我国造船企业的数据管理水平落后日本30年。

目前我国造船企业数据管理的最大的问题是，设计部门不能提供系统完整的生产管理数据，生产现场也不能收集到规范的反馈信息。

我国造船企业在数据管理上存在两大障碍，一个是认为现在企业的数据不真实，收集整理这样的数据没有实际意义，另一个是习惯于调度式的生产指挥方式，经验是第一位的，数据管理退居次要位置，数据不是制定计划的惟一依据。