中韩造船比较分析
各国造船技术比较
国本土化设备装船率超过８０
％，而我国船用中低速柴油机、
辅机、发电设备、曲轴等配套
•
二是自主创新能力不强，
国 主要船舶配套设备专利还需要
差 从国外引进，海洋工程装备设
设备虽然实现了本土化生产， 但能力缺口在不断拉大，民船 配套自动化导航、仪器仪表等
计和总承包基本为空白，部分
距 很 高技术船舶仍然需要国外设计。
０００万吨，而２００３年仅有８
００余万吨，手持订单中散货船超
过６０％，技术含量低、能力严重
过剩。目前过剩的主要是低水平造
船基础设施，即使世界航运和造船
市场回归正常水平，也有三分之一
左右的产能过剩。
外媒：亚洲没有哪个国家造船能力能媲美中国
日本《外交学者》网站文章称，“目前，中国军事造船厂在造船类型和数量方面超过了西 欧、日本和韩国。如果北京优先发展造船业，那么到2020年时，中国军用造船技术能力将 能赶上俄罗斯；到2030年，将接近美国现有造船技术。中国目前正在规模化生产至少6个 级别的现代柴电潜艇和水面战舰。”不仅如此，有预测称，在未来五年左右，与韩国、日
LNG船，需向法国GTT公司支付1000多万美元的
专利费。排名如下:
1、法国（虽然没有什么产量，但掌握核心技术）
2、韩国
3、日本
LNG基本介绍
• LNG Liquefied Natural Gas
CO2
-162℃
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LNG
1
2
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中国已经成为世界第二造船大国许多年，近年来与
中日韩三国造船业的新比拼
【摘要】阐述中日韩三国造船业发展现状，对我国造船业作SWOT 分析，并提出加速发展中国造船业的建议。
【关键词】造船工业；造船业概况；SWOT 2005年6月13日，全球10大船级社就油船和散货船共同结构规范的实施达成一致，规范将于2006年4月1日正式生效，从而将在历史上首次统一全球造船标准。
它满足了国际海事组织目前正在研究的目标型安全标准的要求，将为建造更牢固、环保、易维护的船舶提供一个可靠的标准。
专家指出，共同结构规范不针对已经营运的船舶，只针对2006年4月1日以后签订建造合同的船舶。
诚然，一个有关油船和散货船的新规则即将实施，其将形成什么新格局呢？日本和韩国这两个世界造船强国，他们的霸主地位能否动摇？作为后起之秀，中国能否抓住机遇，从造船大国走向造船强国？一切都是未知数。
1韩国、日本、中国造船业发展现状在20世纪70年代之前，世界造船市场由欧洲和日本主宰，共占市场份额达80%以上。
当时世界上主要的造船国有德国、瑞典、芬兰、挪威、丹麦、荷兰、英国、法国、意大利、西班牙、日本等，其中日本造船产量在20世纪60年代中后期占全球市场份额50%以上，而当时韩国和中国的造船工业基本上为零。
１．１韩国造船业概况韩国造船业从1972年的现代重工起步，凭借政府的政策和雄厚的资金支持，一开始就高起点。
新建设的船厂都是大投入、大船坞、大厂房、新设备，几乎所有的机器设备、船舶零部件和原材料（如船用钢板）均从国外进口，进行大规模组装生产。
凭借本国廉价的劳动力，以突出的价格优势与世界船舶市场上的欧洲、日本等造船强国展开竞争。
1972年当年就承接出口订单，随后的几年造船能力和市场份额急剧扩张。
到1993年，韩国承接造船订单首次超过日本，居世界第一位，在造船技术和质量上也取得长足进步，尤其在船体质量上已经可以同日本相媲美。
船舶产品由基本的干散货船、油船发展到建造第五代、第六代大型集装箱船和高技术含量、高建造难度、高附加值的VLCC ，LPG ，LNG 船等。
中国造船整体与世界先进水平有较大差距
中国造船整体与世界先进水平有较大差距，总体水平与日本相差15年，与韩国相差10年左右。
主要体现在船舶设计，概念落后，抄袭严重，没有创新，不注重标准等方面。
我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量普遍高于国外同类产品，有些船型的自身重量要比日、韩船厂多出不少。
这还仅仅是我国船舶设计水平与国外差距的一个方面。
从海丰新造船的过程中有清晰地体会。
设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第一造船大国，就必须尽快解决这一问题。
船舶自重增加，意味着建造和使用成本增加。
比如，外高桥建造的阿芙拉型10.5万吨原油轮是在韩国设计的，如果由国内设计的话，其自重就要超出1000吨左右。
按我们80％的利用率计，这1000吨意味着船厂至少要多买1200吨至1300吨的钢材；此外船厂还需要切割、加工、焊接、安装，总共大概需要增加成本近千万元。
同时对于船东来说，船舶的载货量将减少1000吨，而且其影响是20年或25年。
为什么中国造船自重比日韩重：一是国内设计人员在成本意识和安全意识上很难找到一个最佳平衡点，因而往往把安全系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少成本；二是计算的手段跟国外先进公司比有差距，同样一块钢板，国外设计人员经过计算认为12毫米没问题，事实也可能如此，而国内的计算方法落后，可能就相对保守，认为12毫米有点不踏实，那就取14毫米、16毫米，因而也导致自重增加；三是在布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压到最小，而国内则比较随意，因而同样一条5000吨的船，欧洲设计出来的船型从侧面看就呈Ｌ型，甲板的上层建筑非常靠近尾部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑则要偏向中间，考虑的是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了。
国外造船在船舶设计上充分掌握了应力状况、流体力学等技术，可以用细梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自重就轻了一两千吨。
自重小了，载重量就增加了，对动力的要求也少了，产品性价比好，竞争力就强了。
中韩造船业竞争差异
中韩造船业竞争差异作者：赵松秦书明孙宇洪梅来源：《中国科技博览》2013年第24期摘要：中国造船完工量连续12年排名世界第三，造船手持订单量连续两年位居世界第二。
2006年，中国造船完工量1452万载重吨，占世界的比例达到19%；船厂手持新船订单量6872万载重吨，占世界的比例达到24%。
作为目前世界最主要的造船基地，中国与韩国之间的差距正在迅速缩小。
关键词：造船；劳动成本。
中图分类号：F2241. 资料2. 劣势明显上游配套产业发展滞后，但是，长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，中国船舶配套业总体技术水平低。
中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。
目前，中国国产设备装船率不足40%，远低于韩国的85%以上。
进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例（按马力计）分别为50%，50%和70%。
而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。
另外，中国造船企业在技术与设计上与韩国企业差距明显。
韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有很明显的优势。
中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员，而三星重工拥有1500多名设计人员。
不仅如此，中国造船企业在生产管理和质量控制上与韩国企业仍有较大的差距。
中国部分造船厂存在造船周期较长、交船拖期等问题，使中国造船企业信誉度受损。
在2000年6月，中机海川国际船舶公司和芜湖造船厂签订建造6艘2.7万吨级散货船，当第4艘船交付时已经拖延近10个月。
此外，中国造船企业存在产品质量把关不严的问题，中国某些造船厂建造的船舶中使用了未经船级社检验的部件导致主机出现问题。
目前，在LNG等高附加值船舶市场上，韩国拥有绝对优势，中国还缺乏相应的设计、技术与生产能力。
近期韩国企业重点加强了对快速、大型、高附加值的船型如LNG、豪华邮船、海洋建筑船等的质量提升和IT技术应用。
中、日、韩三国造船能力比较
中日韩三国造船能力浅析中日韩三国造船能力浅析====海军是高科技兵种，其所编成舰艇的数量和质量决定了一个国家海军的强弱。
排除政治因素的影响，对于一个国家来说，往往是综合国力和国家战略决定了海军的规模，而舰艇建造能力则决定了海军的装备技术水平。
（一） 船舶/舰艇总体制造能力====（1）日本中、日、韩同为世界造船大国，其中又以日本实力最为雄厚。
日本发展资本主义较早，在一战前就拥有了良好的工业基础，至 1919 年，其造船工业总产量已经位居世界第三，仅次于当时的英国和美国；至二战爆发时，日本已拥有大中型船厂 60 家，船台 140 余座，从业人员 40万人，具有建造包括航空母舰、战列舰和大型远洋潜艇在内的各类军用舰艇的能力，年产舰艇可达 300 余艘。
二战使日本遭受重创，加上政治和经济上的限制，战后的日本造船工业规模极度萎缩，产量低下，军用舰艇的建造也一度停滞；但由于美国的扶植，加之以前坚实的工业基础，日本造船工业又迅速发展起来，到五十年代中期，商船下水量已居世界第一位；六十年代，其造船能力更是在短短 10 年间扩大 3~4 倍——1971年日本的商船下水量竟达 1199.2万总吨位，约占世界总下水量的 50\% 之多。
日本造船工业产量长期稳居世界首位近半个世纪，直至近年来才被韩国超越。
====由于美国的技术支持和长期以来积累的经验，日本战后的军用舰艇建造能力恢复迅速，研制起点较高，一些舰艇也多带有浓重的美式风格。
五十年代初，日本还仅能建造一些轻型舰艇和军辅船，但五十年代末就已经可以自行设计建造 2500 吨级的驱逐舰。
时至今日，日本已能设计建造除航空母舰和核潜艇以外的所有种类的作战舰艇，而其性能之先进为世界所公认。
其中典型代表是“亲潮”级常规潜艇和“金刚”级驱逐舰，后者还是世界上最大的驱逐舰（满载排水量达9485 吨）。
日本的造船速度相当快，实际上，日本海上自慰队平均每五年就有一个新级别的主力作战舰艇入役。
中国和韩国造船产业竞争力对比分析
对外经济贸易大学硕士学位论文中国和韩国造船产业竞争力对比分析姓名：林俊兑申请学位级别：硕士专业：企业管理指导教师：刘子安20070401第一章中韩两国造船产业现状分析第一节世界造船产业现状分析一．世界造船市场概况１．海运增长引发的熊市期２００３年开始到２００５年为止国际海运船腹量的需求增加和陈旧船的交替出现重叠熊市。
２００５年下半年开始出现集装箱船订货量急减，从而结束了海运增长引发的熊市期２．高油价引发的熊市期开始（２００６年一至今）在进入２００６年，因为高油价引发船舶的订货量急增加。
出现了高油价引发的熊市是因为远距离输送原油和精油的需求量增加，对Ｔａｎｋｅｒ的需求急增，由于对代替能源的需求，对ＬＮＧ船的订货量急增，由于对海洋石油追加开发的需求，对海洋全套设备的订货也增加等现象。
其中的一个特征是有船舶大型化的趋势。
ＬＮＧ船及海洋全套设备部门具有独步的竞争力和保持世界占有率第一位并集中了超大型建造设备的韩国是高油价引发的旺市中最大受益者。
图１：２００５．２００６１季度新造船订赁量比较资料来源：韩国造船工协会业中国和韩国造船产业竞争力对比分析作者：林俊兑学位授予单位：对外经济贸易大学1.期刊论文王世新韩国光复军与中国国民政府关系试析——以韩国光复军征募三分处为中心-当代韩国2009,""(2)1940年于重庆成立的韩国光复军在中国抗日战争史、韩国独立运动史和中韩关系史上留下了绚烂的一笔.有关韩国光复军与中国国民政府的关系在学界一直存在着几种不同的看法,本文拟从韩国光复军征募三分处的视角,论述、说明韩国光复军与中国国民政府一直存在事实上的隶属关系.2.期刊论文王培文.WANG Pei-wen中国境内韩国无政府主义运动及其评价-上饶师范学院学报2009,29(1)中国境内韩国无政府主义运动史可分为三个阶段:1919-1923年是无政府主义运动的兴起时期,1924-1936年是无政府主义者建立组织、开展无政府主义运动的时期,1937-1945年中国抗日战争时期是中国境内韩国无政府主义运动参与民族统一战线,积极参加中国抗日战争的阶段.韩国无政府主义者在中国境内的活动,在韩国独立运动史上,占有一定的历史地位,在近代中韩关系史上写下了独特的一笔.3.期刊论文金惠珍.JIN Hui-zhen中国社会主义新农村运动与韩国新村运动——对胶南市公务员赴韩国大邱市进修培训的调查-黑龙江社会科学2007,""(4)中韩建交15年来,国家间交流日益加深,特别是政治、经济等方面交往不断扩大.2006年中国大规模推进的"新农村建设"运动,很多方面是以20世纪六七十年代的韩国新村运动为模式来进行的,中国国内许多地区向韩国派出了公务员学习其先进的行政体系.2006年,中国青岛胶南市即派遣29名公务员赴韩国大邱市参加为期6个月的进修培训,在行政管理、情报通信、国际交流、招商引资、经济管理、科学技术、文化·观光、环境管理、保健·福利·女性、自来水·污水政策、城市交通管理、建设防灾管理、韩国语等方面,就韩国新村运动的背景,新村运动的推广过程、成果等进行了学习.4.学位论文金玟宣韩国对中国投资的贸易效应研究2003该文共三部分.第一部分,对韩国对中国投资的投资规模、行业分布、投资主体与方式、地区分布进行分析,然后就韩中贸易的贸易额、商品结构、地区分布做了概括分析.第二部分回顾国际直接投资与国际贸易关系的理论发展,分别从东道国和投资国的角度来说明FDI对贸易的各种效应.第三部分,实证分析韩国对中国投资的贸易效应.接着从以下三个方面就韩国对中国直接投资的进出口效应进行分析:一、以统计数据为依据,根据韩国对中国的投资额、韩中进出口额,利用SPSS法,进行相关性分析,计算了投资与进出口的相关系数.二、根据韩国对中国贸易类型,分析韩国对中国投资子公司的进出口效应;韩国母企业通过原材料和零部件的供应关系,可以把握韩国母公司与中国当地企业间的联系程度.并进一步影响子公司的进出口.三、由于韩国对华投资主要以制造业为主、地区分布上主要集中于沿海地区,因此,接下来通过对中国8个地区韩国对制造业投资与进出口贸易的相关性进行分析,可以获得某一地区的制造业投资比重高时该地区的进出口比重也高的结论.5.期刊论文李光烈.姚远.韩隽.LI Guang-lie.YAO Yuan.HAN Jun中韩合作抗战时期韩国在华期刊出版考-西北大学学报（哲学社会科学版）2009,39(3)为求廓清韩国在华期刊出版的历史脉络及其传播学贡献,通过文献调研和考证,论述了从1913年至1945年的40余种韩人在华出版的期刊,并对最具代表性的<韩民月刊>作了具体分析.认定1913年7月创刊的<新兴学友报>为韩人在华创刊最早的期刊.这些期刊对激励韩国人民抗倭独立斗争、促使中韩人民团结合作抗击日寇、促进中国与韩国人民的文化交流和传统友谊,特别是在传播联华抗倭复国精神方面做出了重大贡献,不仅是韩国革命史的珍贵文献,同时也是中国新闻传播史的珍贵文献.6.期刊论文郑凤霞.张顺兴.ZHENG Feng-xia.ZHANG Shun-xing中国儒家传统文化对韩国社会发展的影响-延边大学学报（社会科学版）2009,42(4)中国与韩国是友好近邻,两国地缘相近,文化交流源远流长,关系密切.中国是世界文明发达最早的国家之一,已有近4000年的文字可考的历史.韩国人则善于学习,总以开明的态度欢迎中国文化和现代的西方文化,吸收中西方文化的精华,创造了具有本国特色的优秀文化.特别是中国儒家文化在古代朝鲜半岛就已影响深远,对韩国现代化和当今社会也产生了深刻影响.7.期刊论文满岩韩国基督教会在中国传教活动探析-东京文学2008,""(10)震惊世界的阿富汗韩国人质引起了全世界对韩国基督教的迅猛发展与韩国基督教会多年来步履匆忙的宣教行动的关注.就了解,在韩国派出的1.6万海外传教队伍中,大部分布道者就在中国,因此韩国基督教会在中国的传教活动,也必须引起我们的注意.本文从韩国基督教会传教热情根源、韩国基督教会在中国传教活动现状调查等方面综合分析了韩国基督教会在中国的传教活动及我国对策.8.学位论文王琦中国国民政府援助韩国独立运动的缘起和发展2007韩国民族独立运动与中国的反帝爱国运动是近代东方民族反帝独立斗争的重要组成部分。
2023中国造船业全面赶超日韩
2023中国造船业全面赶超日韩十年中的触底反弹“抛物线”2021年7月，国内最大民营造船企业扬子江船业旗下的长博造船，在暂停运营9年后，重新恢复造船功能。
当时，扬子江船业董事长任乐天就表示，2021年是扬子江船业有史以来接获新造船订单最多的一年。
扬子江船业的逆袭，只是国内造船业的一个缩影。
从2020年下半年开始，持续繁荣的航运市场就带动新造船订单“井喷”，2021年全球新造船订单创下自2014年以来的新高。
而在2020年时，全球手持船舶订单量还只有15994万载重吨，较2014年的31688万载重吨近乎“腰斩”，创2008年金融危机以来新低。
“新冠疫情暴发后，全球航运需求则是逆势增长，运价大幅上涨为船东带来了充裕的现金，以目前的运价计算，跑一次中美集装箱运输就能收回购船成本，极大地激发了船东们的买船欲望，因此新造船订单量迅速上升。
”多位行业内人士分析。
中国在这一轮造船业的触底反弹中同样受益。
根据中国造船工业协会的数据，2021年，中国造船新接订单量为6231万载重吨，同比增长115.38%;中国造船手持订单量为9798万载重吨，同比增长37.79%。
而随着造船业的替换需求同步上升，不少研报认为将拉动造船行业进入新一轮超级周期。
上一轮超级周期，还是出现在2003年到金融危机爆发前的2008年。
当时随着中国经济发展迅速，海上运输货物量大幅增加，船舶订单大幅增加。
而在金融危机爆发后，随着全球经济增速下滑，造船业也经历了行业低谷，直到2020年，全球新造船订单还是同比下降30%。
可以说，过去的十年对于造船业来说，走出了一条“高位回落再触底反弹的抛物线”。
全面赶超的十年不过，近十年来，中国的造船业在全球造船行业兴衰中，开始逐步走上前台。
从2005年开始，中国造船在全球市场上所占的比重就在快速上升。
在亚洲，中日韩都是传统的造船大国，不过近十年来，日本造船业逐渐落寞，中韩造船业的竞争则日益白热化。
在上一轮超级周期中，中国船厂扮演的主要还是承接日韩溢出订单的配角，而在新一轮新船订单爆发潮中，订单越来越多地涌向中国船厂。
造船
万邦航运投资 中国 Ｌ Ｇ项 目 Ｎ
新加坡万邦航运与数家中国 Ｌ Ｇ项 目开发组商讨结盟 Ｎ 计划在我国投资兴建Ｌ Ｇ造船厂。据悉 ， Ｎ 根据政策要求 我
国所 有进 口液化 天 然气 必须 由我 国船 公司 承运 ，Ｌ Ｇ船也 由 Ｎ 国 内造 船 厂建造
英国极量公 司推 出全新 Ｓ Ａ Ｓ Ｓ产 品
中远集团向江南造船订造 ４ ５０ＴＵ船．全部在２ ０ 年交 艘 ７０Ｅ ０９ 付。单船价格为 ７０ 万美元 每 ＴＵ为 １３ ００ Ｅ ． 万美元左右 ．比去年
１ 月 的船价低 ２０ 美元左右 。 ０ ５０
香港 巴拉歌船务公司向上船澄西订造了５ ５００ 艘 ３ ０ 吨双壳散货船台同 将于 ２０ 年 １ 月开工 ． ０７ Ｏ 最后一
挪威向日本大岛造船厂订造 ９ （ 艘 含选择权 ）总价值 ５ 亿美
元 的散 货船 。其 中 ４ ７２ 艘 万载 重 吨船 （ 中 ２ 为选 择权船 ） 其 艘 ．
５ 艘为５４ 万载重吨船 （ 中２ 其 艘为选择权船 ） 前者将于２０ 年． ０９
后 者将 于 ２０ ～２ ０ 年竣 工 。 ０８ ０ ９
韩国船企欲与钢企 “ 攀亲”
韩国造船业今年消费厚板预计达 ５０ － 韩 国船企希望效仿 日本 的做法与钢企签署长期的供销协议， ５ ￣ 吨。 但 目前尚未达成一致意见。因此 两个行业协会的会长、相关企业的老总以及政府产业资源部部长将举行 第二次 “ 高尔夫会晤“ ．协商加强相互协作 问题。
印度船厂抢滩修船市场
印度私营船厂 Ａ Ｇ计划收购其他 国家 （ Ｂ 其中包括新加坡和中国）的修船厂 据了解 ． Ｂ Ａ Ｇ已收购了阿 拉伯的富吉拉修船厂 又以 ５０万美元收购了加拿大一家造船厂的设施 并已将其拆解运回印度。 ６
中日韩造船竞争格局再现新变化
６４ １． １． １． １ － ２ ． ３ ． ４ ． ３ ． ４ ． ． ０６ ０８ ４７ ６３ ２０ １ ０９ ７ ６５ ８ ０
自 万 载 ２ ‘ ２
．
７ ２０． ２３． ４５． ４ １ ０ ３ ． ３３６ ４９７ ３ ４ ２５． ９２ ． ． ８． ８
９ ．１ １ ％ ８
数据来源 ： 英 克拉 克 松 公 一 。 Ｊ 表 ２ 近 十 年 全 球 新接 订 单 量 统 计 份 指 标 ２ ０ ２ ０ ２ ０ ２ ０ ２ ０ ２ ０ ２０ ２ ０ ２ ０ ２ ０ ０ ０ ０ １ ０ ２ ０ ３ ０ ４ ０ ５ ０ ６ ０７ ０ ８ ０ ９
转 移 的过程 ． 是 日本 以 １ 的 先 ０年 时 间 发 展 成 为 世 界 第 一 造 船 大 国， 后韩国于 ２ 而 ０世 纪 ９ ０年 代 开 始赶 超 日本 ，并 于 ２ １世 纪 初 成为世 界造 船业 头号大 同 。 ０世 ２ 纪９ ０年代 以来 ， 国船 舶Ｔ业 发 中 展 迅速 ， 已成长 为世 界造船 大 圈 ， 处 于 向世界造 船强 国演进 的攻坚 期 ，正努 力成 为世界造 船 中心转 移 的承接 地 。
１ ４ １ ４ ２ ７ ３３ ８ ４ ５ ８８４ １ ． ２ｌ ． １ ０． １． ３． ４． ． ４． ． ７８２ ５５ ９ ３
重 吨
占全 球 份 额
（ ％）
８４ ｌ ． ｌ ． １ ． ｌ ． １． ２ ． ３ ． ３ ． ３ ． － ０１ １ ４０ ５ ８ ５７ ６ ５ ５ ３７ ６２ ８８
０． ９
重 吨
日本 【拿 球 与
份额 ３． ４ ． ４ ． ３ ． ３ ． ３ ． ２ ． １ ． １＿ ２ ３５ ４ ３ ９０ ７９ ６１ ７４ ４１ ５３ ９ ７ ． ７
中国和韩国造船业对比
中国和韩国造船业对比中国的建造成本比韩国高.建造一条船投入的人力：扬子江船厂891名CSSC Offshore Marine 1,108名韩国现代尾浦130名上述可以看出扬子江等中国船厂的建造成本比韩国高，而且为提高生产性而调整的工资标准也比韩国高。
但是实际扬子江的生产性跟韩国比的话有一定的差距。
扬子江船厂的一般常用船销售额是每人76.7千美金，现代尾浦是300千美金相当于扬子江的4倍的销售业绩.相对低迷的生产性，中国船厂的工资标准是每年上趋势！2005年以后中国上海的船厂工资每年平均14%速度增长。
这说明中国船厂平均工资相对高.中国的焊工平均工资一年10万RMB，韩国焊工（包括外包）则25万RMB。
但是建造一条船而需要的人力及考虑销售额业绩的生产性，建造成本中国比韩国高得多.======中国造船产业和韩国中小船厂产业的竞争力现状中国造船产业的竞争力现状□金融危机以后中国的接单量一直保持着最高的占有率.□但是近三年的接单，主要的船型还是散货船为主，在质量上的改革并没有突出。
对高附加值的船只目前也是正开拓市场。
□中国造船业的地理环境，后方产业的船舶配套设施，钢材等品质方面还是没有优越的竞争力. □中国的R&D和设计等技术部门，虽然比以前发展的迅速，但改革中的很多问题未解决，跟韩国相比总体的水平还是有很大的差距.□生产部门目前是中国造船产业跟韩国造船产业最难以缩短竞争力的部分.因中国船厂的生产人力的频繁离职，而相关的熟练度，特别是中国特有的文化等综合因素，改善需要走比较漫长的路程.中国制造船舶的燃料费消耗比韩国产高7%.因此中国制造的船舶跟韩国比没有价格竞争力.目前下调的油价来计算，按船型中国产船舶价格比韩国低于均5~15%，但实际考虑到船舶器材，质量等要素，至少价格比韩国低于均12~35%才合理.比较ECO-SHIP，据调查中国产跟韩国产燃料费相比有7~8%差距，◦业界专家推测中国产和韩国产ECO-SHIP燃料费有7~8%差距.- 每条船的建造规格不一样，最总数据不一定正确，仅业界专家的经验推测.◦及时搭载同样的主机，影响到燃料消耗的还有设计和建造过程中的一系列综合因素.◦假如我们排除建造过程中的因素，那么在设计阶段是已经定下了燃料消耗，因此7~8%的燃料费在设计阶段占得比重最高.□生产部门目前是中国造船产业跟韩国造船产业最难以缩短竞争力的部分.。
中日韩造船业发展对比
中日韩造船业发展对比中日韩三国的造船业发展历史悠久，但在不同的时期和背景下，它们的发展路径和特点有所不同。
本文将从技术创新、市场竞争、政府支持等方面对中日韩三国的造船业发展进行对比，以展现它们的差异和共同点。
一、技术创新方面中日韩三国的造船业在技术创新方面存在一些差异。
日本作为世界造船业的领军者，一直以来致力于技术的研发和创新。
在20世纪70年代之前，日本的造船技术处于世界领先水平，日本造船企业不断引进新技术，提高产能和质量。
相比之下，韩国的造船业发展相对较晚，但韩国政府积极推动技术创新，鼓励企业进行研发，并提供相应的资金和政策支持。
韩国的造船企业在20世纪80年代后期迅速崛起，通过引进国外技术和自主创新，不断提高造船质量和效率。
而中国的造船业在技术创新方面相对滞后，长期以来主要依赖引进和消化吸收国外技术。
直到近年来，中国开始加大对科技研发的投入，并积极推动自主创新，取得了一些突破。
中国的造船企业正在逐步提高技术水平，并开始在某些领域与日韩企业展开竞争。
二、市场竞争方面中日韩三国的造船业在市场竞争方面存在一些差异。
日本的造船企业在全球市场上一直保持着领先地位，其技术和质量优势使其在国际订单中占据较大份额。
虽然近年来面临来自中国和韩国的竞争，但日本的造船企业凭借高端船舶的制造能力和品牌优势仍然具有一定竞争力。
韩国的造船企业在市场竞争方面表现出色，尤其是在大型油轮和液化气船领域。
韩国的造船企业通过技术创新和成本控制，以优质的产品和竞争性的价格赢得了很大的市场份额。
中国的造船业在市场竞争方面正逐渐崛起。
中国拥有庞大的国内市场和低成本优势，在近年来逐渐增加的国际订单中占据了一定份额。
中国的造船企业通过提高品质和竞争力，逐渐赢得了一些国际客户的信任和认可。
三、政府支持方面中日韩三国在政府支持方面也存在一些差异。
日本的造船业一直受到政府的大力支持，政府通过提供贷款和补贴等方式，促进了企业的发展。
政府还通过制定相关政策，积极推动技术创新和国际合作，为日本的造船企业提供了有力支持。
中日韩造船业竞争力差异
中日韩造船业竞争力差异2007年一季度，中国承接的新船载重量占世界份额的51.28%，同比增长170.52%，首次超过日韩。
得益于中国的劳动力成本优势、欧洲、日本本土造船业因发展放缓愿意向中国等国输出技术与管理经验、中国政府无法保护国有造船企业反而促进了其成长、中国外向型经济快速增长等因素，中国造船业近年来取得迅猛发展。
2006年，中国占有的市场份额从前一年的17.6%上升至23.5%，迅速接近以26.2%位居次席的日本，和以36%而排名第一的韩国。
中国造船完工量连续12年排名世界第三，造船手持订单量连续两年位居世界第二。
2006年，中国造船完工量1452万载重吨，占世界的比例达到19%；船厂手持新船订单量6872万载重吨，占世界的比例达到24%。
作为目前世界最主要的造船基地，中国与日本、韩国之间的差距正在迅速缩小。
图：中国造船完工量占世界的比例Source: Lloyd's Register's"World Fleet Statistics"，中国船舶工业协会韩国、日本、中国的造船完工量与订单量(2006)造船指标中国日本韩国完工量（前11个月）3708401080新订单量约4800约2800约5480手持订单约9000约4200约11600注：完工量的单位是万修正总吨，新订单量与手持订单量的单位是万载重吨但在创新、配套产业和人才素质等方面，中国造船业与日韩还有较大的差距。
相对日韩的优势 ----- 劳动力成本低造船属于劳动、资金、技术三要素都密集的行业，劳动力成本很重要。
造船业需要大量低技术含量的工人，高收入国家的居民不大愿意作造船厂的工人，日本、韩国都出现了造船工人来源不足的问题。
中国劳动力数量众多，成本远低于欧洲、日本、韩国等造船业大国。
日本、韩国的人均工资成本大约是中国的7-8倍，中国造船企业工资占销售收入的比例一般都低于10%，而日本造船企业的该比例约为30%，这削弱了日本造船企业的竞争力。
中日韩造船业制造模式的比较研究
韩国造船业在市场份额和产能方面不如中国和日本，但其在船舶工业链的高端 领域和海洋工程领域具有较强竞争优势。同时，韩国造船业注重技术创新和人 才培养，未来发展潜力较大。
结论
本研究通过对中日韩造船业的国际竞争力进行比较研究，发现三国造船业各有 所长，同时也面临着不同的挑战。为了提高我国造船业的国际竞争力，建议政 府和企业应采取以下措施：
4、加强国际合作，推动船舶工业链协同发展。我国应加强与其他国家和地区 的交流与合作，推动船舶工业链的协同发展和互利共赢，以提高我国造船业的 整体竞争力。
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文献综述
近年来，国内外学者针对中日韩造船业的国际竞争力进行了广泛的研究。这些 研究主要集中在以下几个方面：中日韩造船业的产能、市场份额和贸易流向； 中日韩造船业的技术创新和人才培养；中日韩造船业的产业政策和政府支持。
在产能和市场份额方面，中日韩造船业具有较高的市场份额，但三国的竞争格 局也在不断变化。Kubota和Sato（2019）指出，虽然中国造船业的产能和市 场份额很大，但日本和韩国在某些高端船舶领域仍然具有竞争优势。在技术创 新和人才培养方面，中日韩造船业都注重科技创新和人才培养，但三国在技术 创新方向和人才培养模式上存在差异（Kim，2018）。
未来展望
随着全球经济的复苏和技术的快速发展，中日韩造船业制造模式的未来发展将 面临诸多机遇和挑战。以下是对未来发展趋势的展望：
1、数字化和智能化技术的应用
未来，数字化和智能化技术的应用将成为造船业的核心竞争力。通过引入先进 的计算机辅助设计（CAD）和工艺仿真等技术，中日韩三国将进一步提高船舶 的设计和制造水平。同时，数字化技术还将有助于优化生产流程和提高生产效 率。
中日韩造船业制造模式的比较 研究
中韩造船业国际竞争力对标分析【设计篇】
中韩造船业国际竞争力对标分析【设计篇】前言在船海市场严峻的竞争形势下，中国造船业不断扩大全球造船市场占有率，并逐步成为全球产量领先的造船大国，但与韩国先进造船企业相比，在高技术船型发展、高效生产能力、产品建造质量等方面仍存在较大差距。
以液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）船为例，克拉克森对2020年全球订造的大型LNG船的统计数据显示，韩国接单量占90%以上。
面对韩国造船业迅猛的发展态势，中国造船业急需转变大而不强的困境，通过对标韩国先进造船企业，明确中国造船业未来的发展方向。
1主要指标对标根据克拉克森公司统计，2020年造船完工量、新接订单量、手持订单量数据（见表1）显示，中国造船三大指标全面高于韩国，其中：载重吨领先幅度明显高于修正总吨领先幅度，即修载比指标方面落后于韩国，反映中国在高端船型市场份额占比较低的现象。
在造船效率指标方面：同型船建造的实动工时消耗，中国造船企业是韩国造船企业的2倍以上；主要船型关键建造周期，根据克拉克森公司和美国船级社（ABS）统计，中国造船企业最低为韩国造船企业的近1.3倍（见表2）。
2中韩造船企业设计方面差距分析01设计模式韩国船舶设计院所和造船企业通常共同针对设计阶段的成本管控进行研究，将成本控制的重心由采购、生产阶段前移至成本设计阶段，将提升船舶综合性能、降低船舶运营和建造成本等统筹考虑。
韩国造船企业的设计研发中心对应多个生产工场，有效保证设计、生产、配套的一致性，在标准化设计的基础上，充分结合造船企业设备和工艺流程进行船舶建造总体工艺策划。
韩国造船企业基于标准统一的信息编码、数据结构、交换接口等信息基础，实现在同一平台进行高效的船舶全生命周期数据管理，设计阶段的数据信息能够准确服务于生产管理，生产管理的数据同时可为设计数据的持续优化提供基础。
韩国以区域为载体进行多专业的完整性设计，且推行并行协同设计，代替传统的串行设计。
例如，详细设计与生产设计共用模型模式，达到从详细设计到生产设计过程的总体协调有序，避免不必要的重复工作，设计效率明显提升。
造船应是“中肥韩瘦”
中韩船东近年下单情况一、韩国凭借高附加值船型及给力的本国船东跃居新订单首位中国除了在DWT 层面上与韩国份额相接近，在金额和CGT 计算的份额上，中国份额与韩国差距较大，韩国以多单位衡量稳居韩国分别成交919万CGT、361万CGT、1239万CGT，占比分别为32.1%、12.6%、43.3%。
以金额计，2018年前11月中国、日本、韩国分别成交179.7亿美元、48.6亿美元、218.5亿美元，占比分别为30.6%、8.3%、37.2%。
韩国2018年在L N G 船、VLCC、大型集装箱船方面的接单极具统治力，与此同时，韩国船东的大量下单也成为韩国船厂能够重回接单首位的重要原因。
韩国船东2018年下单1027万DWT （254万CGT），2017年下单992万DWT（162万CGT），以CGT 计算韩国船东2018年的下单量为2017年的157%；中国船东2018年下单554万DWT（197万CGT），2017年下单1498万DWT（386万CGT），以DWT 计算中国船东2018年的下单量仅为2017年的37%；韩国船东的大部分订单都在本国船厂下单，韩国船队规模仅占中国船队规模的31%，但其2018年的下单量却是中国船东下单量的1.85倍。
二、中韩船东历年下单情况2005年以来，中国船东年均下单1821万DWT，韩国船东年均下单739万DWT，从近两年两国船东下单情况来看，中国船东下单2018年新造市场的头把交椅。
以DWT 计，2018年中国、日本、韩国分别成交2973万DWT、1151万DWT、3181万DWT，占比分别为39.2%、15.2%、42.0%。
预计随着Clarksons 后期统计调整，我国以DWT 计将有望仍保持第一。
以CGT 计，2018年中国、日本、2018年全球新造船市场按修正总吨计，油船、散货船、集装箱船和LNG 船新船订单量分别占全球总量的17.8%、21.4%、20.5%和19.8%，成交结构从原来的散货船、油船占主导向散货船、油船、集装箱船、液化气船占比均衡转变。