20081223-17超长超大距离盾构隧道-长江隧道

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上海长江隧道

上海长江隧道上海长江隧道，位于中国上海市，是连接长江两岸的重要交通通道之一。

长江作为亚洲最长的河流，承载着巨大的水运交通和经济流量。

随着上海市经济的快速发展，长江隧道的建设成为必然的选择，为上海市的社会经济发展提供了重要保障。

长江隧道的建设历程可追溯到20世纪50年代，当时上海市的经济发展已经达到了一个新的高峰，并且长江两岸的交流和合作也愈发密切。

为了解决长江交通的拥堵问题，上海市政府决定兴建长江隧道。

经过长时间的筹备和设计，长江隧道于1965年开始动工，历经多年的艰苦施工，最终于1980年竣工通车。

长江隧道总长约为7.6公里，是当时中国最长的公路隧道之一。

它由上下两层组成，上层为4车道的双向行车道，下层则是为了缓解长江水上交通而建设的两个运河。

相对于其他的桥梁和渡口，长江隧道的建设更加节省了时间和空间，极大地方便了人们的出行。

长江隧道的施工过程异常复杂和困难。

首先，地质条件十分复杂，隧道的建设面临着软黄土、硬壁岩、水下沉积物等一系列的挑战。

施工过程中，工程师们采用了先进的技术设备和方法，如隧道盾构、爆破挖掘等来应对这些挑战。

其次，长江隧道的建设对环境和生态保护也提出了很高的要求。

工程师们采取了一系列的措施，如水下噪声隔离、水下生物保护等来降低对长江生态系统的影响。

长江隧道的建设不仅大大提升了上海市的地区交通能力，也对上海市的经济发展起到了重要的推动作用。

首先，长江隧道的建成缩短了南北两岸的距离，提高了交通的通畅性和效率，方便了人们的出行和物资的运输。

其次，长江隧道是上海市高速公路网的重要组成部分，连接了上海市内外的高速公路，促进了上海市与其他城市之间的合作和交流。

这对于上海市乃至整个长三角地区的经济发展都具有重要意义。

长江隧道的建设对于展示中国工程建设的实力和技术水平也具有重要意义。

长江隧道作为当时中国最长的公路隧道之一，引进了许多先进的隧道建设技术和设备，提升了中国的隧道工程建设水平。

随着长江隧道的竣工，中国的隧道建设也进入了一个新的时代，标志着中国工程建设的水平已经达到了国际领先水平。

上海长江隧道

——上海长江隧道工程采用了目前世界上直径最大的盾构机，直径达到15.43米。

2006年9月开始掘进以来，盾构维修保养小组的全体人员以饱满的工作热情投入到盾构设备维护保养工作。

盾构维修保养小组团队最初接手长江隧道盾构的维修任务时处于新盾构施工磨合期，这一时期存在着人员对盾构机系统不熟悉、图纸与实物不符、设备设计缺陷、施工人员责任心差等诸多困难。

盾构维修保养小组组员没有辜负领导的期望，尽快熟悉盾构上的设备，努力学习大型盾构控制技术，把专业学习和工作结合起来，出色的完成领导交给的各项任务，保证了盾构机稳步掘进。

盾构维修保养小组的工作主要是对盾构机中的设备进行维护和保养，由于盾构机长时间的停机会对隧道造成不可预计的后果，所以盾构机的日常检查工作尤其重要，日常检查认真仔细有高度的责任心，尽可能早的发现故障，有利于故障的解决。

在检查过程中发现了小的故障和不合理的地方并及时修复或改进才能避免停机故障和安全事故的发生。

盾构维修保养小组重点对盾构机设备中较易损坏的部件做每日检查，如各系统的液压动力设备，三部行车的钢丝绳，同步注浆搅拌机的润滑油脂，管片运输行车和口字件行车的供电轨道、拼装机旋转及提升系统的坦克链、拼装机管片真空抓取系统、三号车架船底块吊装系统、接管机设备、喂片机的安全保护系统等等。

并利用盾构机的每周清洗浆桶时间对行车钢丝绳、注浆泵活塞、盾尾油脂泵、真空泵、真空吸盘密封条等易损部位进行仔细检查有损坏立即更换，电气箱柜做清洁除尘等工作并做好相关的详细记录，盾构机运行过程中遇到故障抓紧一切时间抢修，机修和电气组员相互配合、相互合作尽可能快的解决故障，良好的团队合作与无私奉献精神增强了他们的凝聚力。

图纸不正确将会给设备的维护与保养工作带来非常大的困难，盾构机在安装完成后的调试过程中设计制造者在图纸上修改了很多地方，有相当一部分未在图纸上标明或多次修改后图示不清楚。

平时的维护保养工作中他们一边检查一边核对图纸，遇到不正确的地方及时在图纸注明，在推进过程中常常会碰到设计不合理的地方需要修改机械尺寸，更换机械零部件或更改电气原理，这时他们会仔细记录并在图纸上画出修改部分，为日后的盾构维修和拆装带来了方便。

上海长江隧道工程盾构施工技术

上海长江隧道工程盾构施工技术上海长江隧道工程盾构施工技术摘要：位于长江口的上海长江隧道工程，其盾构直径和一次连续掘进距离均为世界之最。

结合该隧道工程超大直径、超长距离盾构掘进，研究探讨了施工中的关键技术、技术难点与风险并提出了相应的对策，以确保如期、优质安全地建成长江隧道工程。

关键词：隧道盾构泥水方案1工程概况上海长江隧桥工程是连接上海市区和崇明的高速公路通道，是我国沿海大通道的重要组成部分。

长江隧桥工程总长25.5 km，采用隧道形式穿越长江南港后，连接浦东和长兴岛；采用桥梁形式跨越长江北港后，连接长兴岛至崇明岛，见图1。

上海长江隧道工程南起浦东五号沟，北至长兴岛新开港，该工程设计线路总长8955.26 m，江中为盾构法双线隧道，上行线圆隧道段长7471.65 m，下行线圆隧道段长7469.36 m。

每条圆隧道内道路为3车道，共6车道，设计时速为80 km/h，见图2。

江中圆隧道施工采用Φ15.43 m泥水平衡盾构掘进机，一次连续掘进完成。

江中圆隧道外径15000 mm，内径13700mm，最大坡度为2.90A，最小平面曲率半径为4000m，江底最浅覆土约14.0 m，最深覆土约29.0m。

两条隧道内最低点共设4座江中泵房，在两条隧道之间设有8条连接通道。

工程沿线地质条件复杂，隧道穿越主要土层为③1、③2层粉性土、④1、④2、⑤1-1、⑤1-2层粘性土和(孰层粉性土、⑦1-1⑦1-2层砂性土，部分地段遇⑤1-t层灰色粘质粉土透镜体。

工程沿线浅部土层中的潜水，与江水有密切水力联系，基本上与江水相沟通；埋藏于⑦层、⑨层中的承压水直接相通，水量丰富，承压水水头标高在0.00 m左右睇⑤2层中分布有微承压水，与⑦层中承压水有一定的水力联系。

工程沿线地层有浅层气存在，主要分布于④层淤泥质粘土层中下部，以弥散状分布，量少、气压低。

在工程范围内还存在冲刷槽，冲刷槽深度为6~7 m，呈"V"字形，在冲刷槽坡侧上有滑塌体存在。

2024吉林公务员考试行测真题(行政执法类)

2024吉林公务员考试行测真题（行政执法类）第一部分常识判断1.我国首款自研（）谱段高清相机传回首张卫星图。

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A.十二B.六C.九D.八【答案】：C2.国家统计局1月17日发布数据，初步核算，2023年国内生产总值1260582亿元，按不变价格计算，比上年（）。

A.增长5.6%B.增长5%C.增长5.2%D.增长5.1%【答案】：C3.国家海洋局发布新闻消息，中国第40次南极考察队将于今年4月返回祖国，“雪龙2”号、“雪龙”号将分别停靠（）、（），并向公众开放。

A.香港青岛B.广州上海C.厦门威海D.澳门三亚【答案】：A4.2024年1月18日，由中铁十四局承建的津潍高铁津沽海河隧道超大直径盾构机"（）"顺利始发，标志着京津冀地区开挖直径最大、掘进距离最长的高铁盾构隧道正式开始掘进。

A.津城一号B.春风一号1/ 15C.津华一号D.京华一号【答案】：A5.2024年3月1日，第七届虹桥论坛主题议题国际研讨会在中科院学术会堂举行，虹桥论坛与进博会同期举办，主题始终围绕（）主线，积极反映世界开放新特点，引领世界开放新趋势，着力打造全球共享的国际公共产品。

A.“合作共享”B.“全球开放”C.“高质量发展”D.“互利共赢”【答案】：B6.在庆祝新中国70华诞之际，一首《我和我的祖国》唱遍大江南北。

“我和我的祖国，一刻也不能分割”让每一个中国人感到热血沸腾，激情澎湃，让全世界的华人紧紧连在了一起，这首歌的词作者是著名词作家（）。

A.张藜B.秦咏诚C.阎肃D.李谷一【答案】：A7.甲乙丙三人开发某岛市场的观点如下：甲：居民不穿鞋，此岛无市场，我即返回。

乙：居民不穿鞋，此岛是大市场，能否常驻开发？丙：居民不穿鞋，原因是脚疾，此岛是大市场，预期每年可卖2万双，开发需投1.5万美元，收益率约15%。

这种观念是（）A.生产观念B.推销观念C.社会营销观念D.大市场营销观念【答案】：D8.每年8月，当我国正处于盛夏时候，南半球的阿根廷正处于寒冷的冬天，造成这种气候差异的因素是（）。

上海长江隧道

上海长江隧道上海长江隧道，又称长江隧道，是连接上海市区和浦东新区的重要交通工程之一，也是中国首座长江沉管隧道。

隧道全长约6.7公里，分为南北两条隧道。

南隧道用于车辆通行，北隧道用于人行及自行车通行。

长江隧道于2009年建成通车，极大地方便了长三角地区的车辆通行和交通连接。

历史背景上海长江隧道的建设源于上世纪90年代初期上海市交通发展的需求。

当时，长江两岸之间的交通主要依赖于轮渡交通，交通拥堵、效率低效等问题日益突出。

为解决这一问题，上海市政府提出了修建一座连接浦东新区和市区的长江隧道的设想。

经过多年规划和筹备，长江隧道于2006年正式开工建设。

建设过程长江隧道的建设可以说是一项巨大的工程。

由于长江水深大、潮汐变化大等因素，隧道的建设有着很高的技术难度。

为了建设长江隧道，工程团队采用了沉管隧道的建设方式。

先制作好沉管，然后运输到现场，沉入江底，最终完成隧道的建设。

隧道特点上海长江隧道采用了先进的交通管理系统，包括了智能交通管理系统、监控系统等，确保隧道内的交通运行安全。

隧道通道宽敞，设置了应急通道和安全设施，以确保在紧急情况下有序疏散车辆和人员。

隧道运营长江隧道通车后，成为了上海市区和浦东新区之间重要的交通纽带。

每天都有大量的车辆和行人通过这座隧道，为长三角地区的交通发展提供了重要的支持。

长江隧道的运营已经持续了多年，成为了上海市区交通网的重要组成部分。

未来展望随着上海市区交通的不断发展，长江隧道也将继续发挥重要的作用。

随着技术的不断进步，隧道的管理和运营也将更加智能化和高效化。

未来，长江隧道有望成为更便捷、更安全、更高效的交通通道，为上海市民和长三角地区的居民提供更好的出行体验。

以上是关于上海长江隧道的简要介绍，这座隧道不仅是一项交通工程，更是连接城市和地区的纽带，对于上海乃至整个长三角地区的发展都具有重要意义。

希望随着时光的推移，长江隧道能够持续发挥其作用，为城市的发展和人民的生活带来更多便利和安全。

南京长江隧道工程盾构始发方案

南京长江隧道工程盾构始发方案清晨的阳光透过窗帘的缝隙，洒在桌面上，我拿起笔，思绪开始飘散。

关于南京长江隧道工程的盾构始发方案，我已经构思了许久，现在，就让我用这流畅的文字，将这份方案一气呵成。

一、项目背景南京长江隧道工程，是我国长江流域的一项重大基础设施项目，全长约10.3公里，西起南京江北新区，东至南京主城区。

工程采用盾构法施工，盾构直径达14.93米，是我国直径最大的盾构隧道之一。

项目建成后将大大缓解南京过江交通压力，促进两岸经济发展。

二、盾构始发方案1.始发井建设盾构始发井位于江北新区，占地面积约2000平方米。

井内设置盾构机安装、调试、维修等设施，同时配备相应的供电、供水、通风等系统。

始发井建设采用明挖法施工，确保施工安全、高效。

2.盾构机选型3.盾构始发程序（1）盾构机安装调试在始发井内，将盾构机各部件组装完毕，并进行调试。

确保盾构机在始发前各项性能指标达到最佳状态。

（2）盾构机进洞盾构机进洞前，需要对洞口进行加固处理，防止土体流失。

进洞时，要注意控制盾构机姿态，确保顺利进入隧道。

（3）盾构机推进盾构机推进过程中，要密切关注地质条件变化，调整推进参数。

同时，加强对盾构机的维护保养，确保施工顺利进行。

（4）盾构机出土盾构机出土过程中，要合理控制出土速度，避免对地面产生影响。

出土后的渣土要及时外运，减少对环境的影响。

4.施工安全措施（1）加强监测施工过程中，要对地面、地下水位、隧道结构等进行实时监测，确保施工安全。

（2）应急预案针对可能出现的突发情况，制定应急预案，确保施工过程中能够迅速应对。

（3）人员培训加强施工人员培训，提高安全意识，确保施工安全。

三、施工进度安排南京长江隧道工程盾构始发方案预计施工周期为24个月。

具体进度安排如下：1.始发井建设：3个月2.盾构机安装调试：2个月3.盾构机进洞：1个月4.盾构机推进：15个月5.盾构机出土：2个月6.施工验收：1个月四、项目效益1.缓解过江交通压力，提高交通效率。

(南京)长江隧道超大直径盾构掘进施工技术

7.0～ 10.0
江中浅覆土地层
K6+030 ~+200
4.5～5.1
60000～ 90000
30～35
0.8～1.0
30.0～44.2
3.0～6.0
20 同上
盾构掘进施工
南京长江隧道指挥部
２、盾构姿态控制
管片轴线盾构轴线
隧道轴线
（2）推进姿态控制：推进过程中，严格控制好推进方向，将施工测量结果不 ◆根据盾构试掘进段施工参数的修正，最终确定正常掘进施工参数，同时为（4）盾构掘进施工全过程须严格受控，工程技术人员根据地质变化、隧道埋断地与计算的三维坐标相校核，及时调整。为了控制掘进姿态，要求每环掘进（1）根据地质条件、覆土厚度和现场的掘进姿态对部分设定掘进参数进一步（5）做好施工记录：盾构推力、掘进速度、刀盘转速、切口和气垫仓压力、（3）盾构掘进过程中，坡度不能突变，隧道轴线和折角变化不能超过0.4%。了使盾构机保持良好的掘进姿态，施工中需进行动态的现场掘进管理，具体如深、地面荷载、地表沉降、盾构机姿态、刀盘扭矩、千斤顶推力等各种勘察、过程中，盾构姿态要保持平稳，尤其是竖向方向高度：盾尾保持在+5~+20mm范优化组合。泥浆流量、进出浆比重、注脂压力、注浆压力、盾构竖直及水平偏差及盾构机测量数据信息，正确下达每班掘进指令，并即时跟踪调整。盾构机操作人员须下：围，盾构机前段保持在+10~+30mm，竖向抬头趋势尽量控制在+10~+30mm/m。严设备运行状态等。严格执行指令，谨慎操作，对初始出现的小偏差应及时纠正，应尽量避免盾构禁在每环掘进过程中出现“上穿下跳”现象。同时均衡盾构机掘进姿态与管片机走“蛇”形，盾构机一次纠偏量不超过4mm/环，以减少对地层的扰动。 21 拼环姿态的一致性。

2008年大事记

2008年大事记1月2日，上海市副市长杨雄参观长江隧道工地。

1月9日，7号线6标镇坪路～长寿路下行线进洞。

1月11日，盾构分公司年终总结会召开。

1月15日，上海市副市长艾宝俊调研长兴岛。

1月17日，市委组织部副部长参观长江隧道工地。

1月17日，9号线6标宜山路～徐家汇区间下行线盾构穿越4号线车站第一1月19日，上海地铁7号线5标镇坪路～岚皋路上行线进洞。

1月25日，上海地铁10号线8标虹桥路～交通大学下行线出洞。

1月25日，国家人事部副部长、国家外专局局长季允石调研视察长江隧道工地。

1月25日，川沙东站～川沙镇站出洞。

1月26日，上海地铁M8线南延伸7标段凌兆新村～风井上行线出洞。

1月27日，上海地铁2号线东延伸6标川沙东站～川沙镇站双圆出洞。

1月28日，福建宁德取水隧道顺利出洞。

1月间，上海地铁7号线6标静安寺～常熟路区间隧道上、下行线先后成功穿越延安路高架。

2月2日～15日，上海耀华支路隧道盾构顺利穿越龙华机场金龙花苑民房。

2月5日，正式取得上海鼎顺隧道工程咨询有限公司营业执照。

2月9日，分公司积极筹划高峰施工，借助分公司内部优秀资源，对中煤五建等合作伙伴进行盾构操作培训。

2月14日，上海地铁2号线东延伸6标航殷路～川沙东站双圆出洞。

2月18日，航殷路站～川沙东站出洞。

2月20日，盾构分公司被评为档案管理工作先进单位。

2月22日，教育部副部长吴启迪参观长江隧道工地。

2月22日，杭州市蔡奇市长视察盾构分公司杭州工地。

2月25日，上海地铁10号线空港一路站～虹桥枢纽东站（隧道）中标。

2月26日，上海地铁8号线7标凌兆新村站上行线盾构推进完成100环试推进。

2月28日，上海电力电缆隧道连接件以及防水材料公开招标，隧道施工管理向正规流程不断前行。

3月1日～3月8日，上海地铁7号线5标铜川路～新川路上行线成功穿越沪宁沪杭铁路大动脉共3股铁路。

3月5日，7号线6标通过安保体系内审。

3月10日，上海地铁7号线6标昌平路～长寿路上行线出洞。

三个“聚力”打造世界一流大盾构公司

Exclusive 独家“公司聚力品牌打造、科技创新、全产业链发展，不断提升价值创造能力，全方位打造世界一流大盾构公司”，孙锋在2023（第九届）国企管理年会“主题研讨”时段发言时表示。

当前，以价值创造为牵引，加快建设世界一流企业，对于做强做优做大国有资本和国有企业具有重要意义。

中铁十四局大盾构公司聚力品牌打造、科技创新、全产业链发展，不断提升价值创造能力，全方位打造世界一流大盾构公司。

聚力品牌打造，强化高质量发展支撑作为目前国内第一家大盾构专业施工企业，肩负着打造水下盾构和超大直径盾构工程中国建造国家品牌重任，公司成功申报了中铁建大盾构和中铁十四局大盾构两项国家商标，大盾构品牌列中国铁建“十大品牌”之首。

近20年来，公司率先在国内把直径10米以上的盾构隧道定义为“大盾构”，瞄准施工条件更加复杂、专业性要求更高、技术挑战更大的大直径盾构市场，优质高效参建了国内40%以上的大直径盾构和水下隧道工程，建设了万里长江、千里湘江、八百里皖江等8座“第一隧”，开创国产首台16米级超大直径盾构机施工、国内首座设计时速350公里海底高铁隧道、国内首座单洞双线地铁过江隧道等11个“行业之首”，创造3项大直径盾三个“聚力”打造世界一流大盾构公司中铁十四局集团大盾构工程有限公司纪委书记孙锋构隧道施工记录。

建设的55个盾构项目中，国内领先工程23项、世界级工程6项，业界口碑显著提升。

目前，公司做到了“五个第一”，拥有“十大核心技术”，形成“五大核心技术群”，在建大盾构（直径10米以上）隧道市场占有率居全国第一。

大盾构已施工里程超过110公里，成为全国盾构隧道建造行业的王牌军和领跑者。

聚力科技创新，打造高质量发展标杆以科技创新驱动高质量发展，是破解发展矛盾和难题的根本所在。

公司坚持把科技创新摆在核心位置，采用“互联网+大数据”全方位创新盾构施工技术，建成了全世界最大规模的盾构智慧管控中心，借助信息化手段，对项目施工进度、安全质量、施工风险进行综合管控。

长大铁路隧道

盘点国内著名长大铁路隧道工程隧道长28236米，为目前我国第二长铁路隧道（含在建），仅次于在建的新关角隧道，隧道位于甘肃省陇南市武都区为双洞单线隧道，由中国隧道集团及中铁十八局采用两台TBM 和钻爆法施工。

西秦岭隧道——我国第二长铁路隧道施工时间：2008年~2013年隧道长28236米，为目前我国第二长铁路隧道（含在建），仅次于在建的新关角隧道，隧道位于甘肃省陇南市武都区为双洞单线隧道，由中国隧道集团及中铁十八局采用两台TBM 和钻爆法施工。

穿越我国西部秦岭山脉的兰渝铁路标志性工程。

兰渝铁路西秦岭隧道计划在2013年贯通，采用现代化的掘进技术来穿越复杂地质、修建长大隧道，是世界地下工程建设的发展趋势，在我国铁路隧道建设史上具有里程碑式的重要意义。

兰渝铁路全线建成通车后，兰州至成都和重庆的铁路运输距离将由现在的1172公里和1466公里，分别缩短至836公里和820公里。

西秦岭隧道是我国采用目前世界上最先进的ＴＢＭ掘进机修建的最长铁路隧道。

这台长180米，重达1800吨的现代化掘进机，开挖直径达10.23米，也是目前我国采用掘进机修建的最大直径的干线铁路隧道。

太行山隧道——我国最长的山岭隧道施工时间：2005年6月~2007年太行山隧道，是目前我国最长的山岭隧道，为双洞单线，穿过海拔为1311米的太行山山脉主峰越宵山，最大埋深445米，两线间距35米，下行线全长27839米，上行线全长27848米，2007年底已经全线贯通。

太行山隧道地质结构复杂，极易发生坍塌和大变形。

在建设过程中，建设、设计、监理、施工各个单位优化施工组织，采用钻爆法施工，全隧设进口1个、斜井9个、出口1个共11处施工通道、24个工作面同时展开施工。

同时，加大科技攻关力度，成立科技攻关组，几次组织全国隧道专家围绕8个重点课题进行现场挂牌攻关，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。

石家庄至太原铁路客运专线，是我国首条开工建设的客运专线，正线全长189.93公里，2005年6月11日开工，2009年建成。

隧道工程施工国内案例

隧道工程施工国内案例隧道工程是我国基础设施建设中不可或缺的一部分。

随着我国经济的快速发展和城市化进程的推进，隧道工程在交通、城市地下空间利用、水资源调配等方面发挥着越来越重要的作用。

本文将以我国几个具有代表性的隧道工程为例，介绍隧道工程施工的国内案例。

一、案例一：重庆长江隧道重庆长江隧道是长江上游第一条高铁穿江隧道，也是国内第一条在山洞内进行盾构机组装、始发、接收并拆解的盾构隧道。

隧道全长11942米，其中盾构段长3845米，穿越长江区间长1282米。

隧道施工凸显了穿山、穿城、穿江、穿水的复杂特点，被誉为“万里长江高铁第一隧”。

二、案例二：南京秋藤-望江220千伏线路工程-绿博园段盾构隧道南京秋藤-望江220千伏线路工程是国网南京供电公司双百行动的代表性工程之一，也是江苏省首个利用长江公路隧道铺设电缆的项目。

工程起于浦口区500千伏秋藤变电站，止于建邺区220千伏望江变电站，新建线路全长27.91千米，是目前输电距离最长的陆上220千伏电缆线路。

其中，绿博园盾构段是最关键的区间段，采用一台开挖直径为3.74米的泥水平衡盾构机进行施工。

三、案例三：武汉和平大道南延（中山路张之洞路）工程武汉和平大道南延工程是我国最大的单管双层城市道路隧道，全长3042.5米，设计时速60公里，采用单管双层双向6车道布局。

隧道施工过程中，建设团队克服了岩层掘进难度大、场地狭小等挑战，成功申请了3项发明专利和12项实用新型专利。

这条隧道的通车将有效缓解周边交通压力，形成武昌顺江方向的交通骨干通道。

四、案例四：饱和含水松软地层隧道工程在饱和含水的松软地层中施工隧道，地表沉降风险极大。

以南京地铁盾构进洞事故为例，该事故发生在南京某区问隧道工程中，采用一台土压平衡式盾构进行施工。

事故发生时，盾构正在进出洞阶段，整个施工作业环境处于一个整体的动态之中，土体坍塌、起重伤害、高处坠落、物体打击等多种事故发生的可能。

综上所述，隧道工程施工在我国有着丰富的案例经验。

万里长江第一隧：水下隧道建设史上的里程碑

第二，水压强透水地层大直径层，压水头高于盾构底面１．ｍ的状高承６０
盾构隧道复合防水体系研究。首创 “ 外况，次采用地层加固与降水技术相结首
主内辅式接缝双道密封垫”防水技术，
合的方法，地层采用旋喷加固的基础在
变化的高度敏性，实现对开挖面压力的值模拟一施工监测一反演分析 ”的系精确控制，制出不分散聚合物泥浆统理论，功指导深基坑的设计与施研成
开创盾构法穿越长江强复杂地质城市交通隧道
可
ｒ
技术取代传统的普通膨润土泥浆，达工；过采取改变基础型式、通墙体临时
构法施工和隧道结构长期安全
“ 高性能混凝土设计技术” “ 与管片梯
第五，复杂环境条件下盾构隧道
使用盾构法穿越长江大型城市度制备技术”相结合的生产技术，高建设的生态与环境保护技术。武汉长提道的施工风险控制与运营安全了管片耐久性和整体防水性。术；在国内首次采用与此特殊工
到控制开挖面稳定的目的，保证了深槽加固、严格控制盾构掘进参数等综合段浅覆土穿越、水压强透水地层下措施，国内首次成功实现了盾构下穿高在开挖面的稳定与安全，减少了下穿建筑文物建筑（鲁兹故居）在同步注浆材；
疗水、关键材料、构装备、盾盾换刀，首创 “ 三层刀具立体布置复合刀防火沥青路面新材料，不仅提高了武汉

中铁十四局运用德国盾构技术攻克南京长江隧道纪实

中铁十四局运用德国盾构技术攻克南京长江隧道纪实内容提示：南京长江隧道全线贯通,标志着我国在特殊不良地质条件下水下隧道建设取得了重大成功,标志着中国铁建已经掌握了世界上最先进的超大型盾构的推进和超大型隧道的建造技术。

延伸阅读：中铁十四局南京盾构长江隧道一次成型的钢铁巨无霸在水下隧道工程中，采用近15米超大直径盾构机施工的项目，我国仅有三个：已经建成的上海长江隧道、上海中上路隧道和南京长江隧道。

从技术含量看，南京长江隧道是技术难度最高、水土压力最大、地质条件最为复杂的深水隧道。

（参考《》）南京长江隧道左右线施工，采用的是两台德国海瑞克公司生产的泥水平衡式盾构机。

每台盾构机有3万多个大小零部件，总长134米，总重近4000吨。

一共分几十船从德国运到南京，又动用了200多辆超大型货车才运到工地。

其中刀盘直径达14.93米，相当于5层楼高，重达400多吨，是目前国内盾构机刀盘整体下井实例中重量最大的。

这两台当今世界水下隧道施工最先进的大型综合设备，是十四局集团斥资7亿多元，专门为南京长江隧道量身定做，称得上是让水下隧道一次成型的钢铁巨无霸。

攻克世界级技术难题这两台泥水平衡盾构机，要在南京长江隧道中成功运用，需要破解六大世界级技术难题：14.93米的刀盘直径是当今世界上直径最大的盾构机之一；隧道最低点水土压力高达0.65兆帕，居世界同类隧道之最；隧道在江底穿越淤泥、粉细砂、砾砂、卵石和风化岩等，地质情况极为复杂；强透水层占总掘进长度的85%以上，为国内外罕见；覆土厚度远低于盾构隧道常规安全埋深要求，构成高风险超浅埋段；掘进距离长达3公里多，在石英含量高的砂层中盾构机刀具磨损系数是软土地层中的10倍以上。

十四局集团建设者面对的这些技术难题都是全新的挑战，国内外尚无成功经验可以借鉴。

因此，专家断言南京长江隧道堪称长江流域水下工程施工难度最大、科技含量和风险性最高、挑战性最强的工程项目。

在建设单位南京长江隧道公司的组织和专家组的指导下，十四局集团对德国技术进行引进消化吸收再创新，破解了诸多重大技术难题，创下了成型隧道不渗、不漏、不裂的工程奇迹。

大直径长距离盾构隧道施工技术课件

大直径长距离盾构隧道施工技术
大直径长距离盾构隧道施工技术
工程案例
• 上海长江隧道采用2台盾构机先后从浦东工作井出发（上行线盾构先行，下行线盾构滞后约3个月出发），以长兴岛工作经为盾构接收井。
大直径长距离盾构隧道施工技术
主要的施工工艺
• 盾构出洞前井外地基加固、出洞时盾构后盾管片设置及洞圈的处理。（洞门止水等）。
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大直径盾构机实例
• 如西班牙马德里M30工程采用的直径为 15.2m的土压平衡盾构。
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适于大直径掘进的施工技术特征
• 由于大断面施工的要求，机内千斤顶，电动机，液压设备，以及外部的电源，运输设备都大型化，高压化。
• 由于断面尺寸大，对盾构机的组装精度要求提高。特别是刀盘承力轴的分解组装的精度提高。
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主要的施工工艺
• 衬砌结构型式：采用有一定接头刚度的单层钢筋混凝土柔性衬砌是合理的、成功的。施工工艺简单，工程实施周期短、投资省。
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ห้องสมุดไป่ตู้
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主要的施工工艺
• 同步注浆点：同步注浆管路为内置式，全环压浆点6个。施工时推进和注浆联动，用注浆压力和注浆量两参数来保证盾尾和管片间隙的填充效果，单管注浆压力以盾尾处水土压力控制。
• 盾构水中进洞要求：为了确保盾构进洞安全，除在长兴岛接收井盾构进洞侧进行地基加固外，尚须在工作井洞圈范围采用盾构刀盘可直接切削的玻璃纤维筋混凝土、接收井底板上铺设 M5水泥砂浆（作为盾构接受基座），并在接收井与暗埋段之间、井内上下行线间设置临时混凝土隔墙，避免盾构进洞时的泥水溢出。

长江隧道.doc

长江隧道什么是长江隧道？我国建成的长江隧道有哪些？基本概况如何？中国下面整理长江隧道基本内容如下：下面通过本网站建筑知识专栏的知识整理，长江隧道基本情况如下：什么是长江隧道？长江隧道是指穿凿在长江水面以下土石层，贯穿长江两岸的隧道。

长江隧道基本概况：长江隧道是指穿凿在长江水面以下土石层，贯穿长江两岸的隧道。

长江：是亚洲、中国第一长河，全长6403公里；长江发源于青藏高原唐古拉山主峰各拉丹东雪山，是世界第三长河，仅次于亚马逊河与尼罗河。

水量居世界第三。

上海、南京、武汉重庆和成都等城市都在长江流域。

长江隧道相关延伸：现阶段，我国建成的长江隧道包括：上海长江隧道上海长江隧桥工程，采用南隧北桥方案，包括上海长江大桥和长江隧道工程两部分。

其中，以隧道方式穿越长江南港水域，长约8.9公里；以桥梁方式跨越长江北港水域，长约10.3公里。

武汉长江隧道武汉长江隧道位于武汉长江大桥和武汉长江二桥之间，是万里长江上的第一条穿江隧道，又称万里长江第一隧。

隧道起于汉口大智路铭新街平交口，止于武昌友谊大道东侧，与规划的沙湖路衔接，并在汉口端设胜利街右进隧道匝道、天津路右出隧道匝道，在武昌端设友谊大道南北方向右进匝道和右出匝道各两条。

该隧道总建筑长度3630米，分左、右两条隧洞，其中东北线隧道长3295米，西南线隧道长3303.6米，每线各设2车道，宽7米，车道净高4.5米，设计车速50公里/小时。

[1] 工程概算总投资20.5亿元。

南京长江隧道南京长江隧道位于南京扬子江隧道与南京长江三桥之间，是沟通南京江北新区、河西新城和江南主城的重要过江通道之一，对于缓解南京市跨江交通压力、促进沿江发展具有重大意义。

长江隧道为双向六车道，行车时速80公里，工程总投资约33亿元人民币，穿越长江的左右线盾构隧道的总长度为6042米。

武汉地铁2号线过江隧道武汉地铁2号线过江隧道是武汉市地铁二号线的过长江通道。

全长3098米。

该隧道于2009年开工，并于2011年贯通。

大直径长距离过江隧道盾构机盾尾泄漏的防治

大直径长距离过江隧道盾构机盾尾泄漏的防治第6卷第3期2009年6月现代交通技术ModemTransportationTechnologyV0I.6NO.3June2009大直径长距离过江隧道盾构机盾尾泄漏的防治赵誉(北京中铁建房山桥梁,北京102400)摘要:结合南京长江隧道盾构施工工程,分析了盾构施工中导致盾尾泄漏的各种原因,并提出了有针对性的预防措施及应急预案,确保了南京长江隧道盾构施工安全实施.关键词:过江隧道;盾构施工;盾尾泄漏;原因分析;预防措施中图分类号:U445.43文献标识码:B文章编号:1672～9889(2009)03—0073—04 PreventiononShieldLeakageforShieldMachinewithLargeDiameterinLong DistanceCross.riverTunnelConstructionZhaoYU(ChinaRailwayFangshanBridgeCo.,Ltd.,Beijing102400,China) Abstract:AccordingtoshieldconstructionofNanjingYangtzerivertunnelproj ect,thispaperanalysesthecausesleading toshieldtailleakageinshieldconstruction,andthepertinencepreventionmeasu resaswellasemergencyplansarealso proposedtoensuretheshieldconstructionsaftyofNanjingYangtzerivertunne1 .Keywords:cross—riV eTtunnel;shieldconstruction;shieldtailleakage;reaso nanalysis;preventionmeasures1概述生盾尾泄漏的情况.一般而言,把直径超过10m的盾构机称为大直径盾构机;单台盾构1次不问断掘进长度超过2km时,称为长距离掘进施工.大直径长距离过江隧道的施工,面临着比地铁施工更为严峻的问题:首先埋深较深,水压力大,一般达到650kPa或更高:其次在水下推进过程中基本不具备维修,更换尾刷的条件,即使进行维修.也存在着巨大的风险和高昂的成本.所以,大直径长距离过江隧道盾构施工中,盾尾泄漏的预防工作.是重中之重.南京长江隧道采用2台直径14.93m的泥水平衡盾构进行施工,自工程开始,盾尾密封的防护就直是施工方高度重视的课题,结合广州地铁等地的施工经验,分析了盾尾泄漏的可能原因,并有针对性地制定了可行应对措施,有效地保护了盾尾密封.截至目前.隧道已经推进接近4000m,没有发2盾尾泄漏的原因分析造成盾构机盾尾密封发生泄漏的原因有多种,在小直径盾构施工中,管片错台是造成盾尾泄漏的因素之一;但在南京长江隧道大直径盾构施工中,管片拼装精度很高.不易发生变形,实际施工中管片错台量能控制在5mm以内.因此长江隧道施工中.由于错台而引起盾构管片渗漏的可能性不大.不作为一个影响因素列出.2.1盾尾刷安装方式不科学盾尾刷是由宽20cm的很多小块尾刷连接而成(见图1),一般在盾构机组装完之后现场安装,很多工地在安装时忽略了安装时尾刷背部弹簧钢板的搭接顺序,导致尾刷上的钢板没有形成彼此的保护,而是杂乱无序,使其整体耐压能力大打折扣.作者简介:赵誉(1968一),男,山东安丘人,高级工程师,主要从事地铁隧道工程建设管理工作.74?现代交通技if;2009年图1安装前的盾尾密封刷2.2始发时油脂涂抹不到位负环管片拼装之前,应当对密封刷进行手工涂抹盾尾密封油脂的工作,以使油脂尽可能均匀地填充在尾刷的内部.起到耐压作用.如果油脂涂抹不均匀或者不到位,该处的钢丝刷内会形成空腔,成为整个盾尾密封的薄弱点,从而极易被击穿.2.3盾构姿态不理想如图2所示.盾尾密封刷被管片压伏在盾壳上.掘进时,弹簧钢板和钢丝刷紧贴着管片拖拉滑动,在理想的盾构机姿态下,管片与盾壳之间的间隙为65mm,称之为盾尾间隙.地铁盾构的盾尾间隙一般在80～90mm.图2盾尾密封刷工作原理示意图(1)当盾构机姿态向隧道轴线某一侧偏离时,该侧的盾尾间隙增大,例如,盾构姿态偏向隧道轴线下方30mm.下部盾尾间隙就会增大至95mm,上部盾尾间隙就会相应的减小至35mm.盾尾间隙增大的一侧,密封刷与管片之间易形成间隙,容易被盾尾外部的泥水或砂浆击穿,导致泄漏:如果长时间在这种姿态下推进,盾尾间隙减少的一侧密封刷的磨损会急剧加大,一段时间后更易被击穿.(2)盾构姿态纠偏过急,导致盾尾轴线与管片轴线形成一定的夹角(大直径盾构没有盾尾铰接装置),管片前沿会严重地拉擦盾尾密封刷,最严重的情况会导致下一环管片拼装时与盾尾壳的间距变为零而无法拼装.2.4管片外环面不平整管片浇筑时,为了保证内环面的高精度,采用内环面向下的生产工艺.内环面的精度取决于钢模的精度.但是外环面的精度受生产时外环面盖板的安装精度,混凝土抹面工的打磨技术等影响,精度较低….并且,在吊运,存放的过程中,外环面容易受到损坏,再次修复的精度全凭工人技艺,很难保证.实际施工中,曾发现过外环面误差超过10mm的管片.外环面的不平整,首先会使盾尾密封刷在管片的不平整处与管片产生间隙,易导致盾尾泄漏;其次, 较大的凹凸不平.会加快盾尾密封刷的磨损速度. 2.5管片外环面纵缝的间隙如图3所示,管片拼装完毕后,外环面2块管片的连接处存在一个8mm的缝隙,理论上,该间隙会被盾尾密封油脂填充,但实际上,当推进1环至lm行程时,4道盾尾密封刷全部被这一环管片覆盖,该间隙形成一个联通盾尾内部与外部的通道,随着埋深的逐渐增大,填充其中的油脂会无法承受逐渐增大的泥水或砂浆压力.被击穿为一个泄漏通路.管片外{翼lI图3外环面纵缝间隙示意图2.6同步注浆管理失控(1)在同步注浆的管理上,较为常见的问题就是注浆压力过高.砂浆直接击穿盾尾.(2)砂浆的饱满和均匀其实是对盾尾密封刷的第1道保护,在泥水盾构中尤其突出.整个盾构机的盾体从前至后是一个倒楔形,因此掘进过程中开挖仓和盾尾其实是相通的,盾尾密封刷外面就是泥浆,泥浆的渗透性要比砂浆强很多,如果盾尾密封刷直接面对泥浆.几乎可以肯定每一环的管片外环面纵缝处都会发生泄漏.而饱满均匀的砂浆会在盾尾处形成一个隔离层,隔开泥水和盾尾密封,渗透性差的砂浆成为盾尾密封的第1道保护.2.7盾尾密封油脂注入管理失控(1)盾构机推进过程中,盾尾刷之间的密封腔第3期赵誉:大直径长距离过江隧道盾构机盾尾泄漏的防治?75? 中的油脂会附着在管片上不断消耗,因此在推进的过程中要不断地注入油脂.每台盾构机每推进1环,其消耗的油脂量是一定的,那么每环的油脂注入量应该是大致相等的.如果缺乏管理,油脂注入不均匀,甚至长时间不注油脂,盾尾密封的耐压能力将急剧下降直至被击穿.(2)盾构机因为设备维修等原因有时需要停机一段时间.这段时间内,有可能会忽略对盾尾油脂注入的管理.在停机时,由于压力差的原因,盾尾密封腔内的油脂会不断地向外部砂浆和盾尾内部缓慢渗透,时间长的话,密封腔内的压力会降得非常低,此时盾尾特别容易在外界砂浆不够饱满处被击穿.2.8长距离掘进的正常磨损在长达2km以上的推进过程中.即便将预防措施做到最好,盾尾密封刷的磨损也在所难免.钢丝会逐渐磨断或脱落,内外层的保护弹簧钢板也会逐渐有一部分脱落,盾尾的密封性会逐步降低.3预防措施针对以上分析的盾尾泄漏的原因,提出了有针对性的预防措施.3.1正确的安装盾尾密封刷正确的安装盾尾密封刷,这是所有工作的前提.每块尾刷后部的弹簧钢板应该在安装时沿顺时针或逆时针(注意只能是一个方向)一块压住一块, 形成一个封闭的搭接环,正确安装后的效果如图4 所示:图4安装完成后盾尾刷背部弹簧钢板搭接图3.2始发前正确地涂抹油脂制作若干细长的钢板或竹片,用他们分开盾尾密封刷的钢板与钢丝,中间钢丝网与钢丝,把尾刷人工涂抹进去,并在整道尾刷的根部涂抹尽可能多的油脂.如图5所示,涂抹之后的效果如图6 所示图5手工涂抹盾尾密封油脂位置示意图图6正确涂抹密封油脂后的盾尾密封刷3.3保持良好的盾构机姿态(1)推进过程中尽可能使盾构机姿态靠近隧道轴线,操作手要不断根据测量系统的反馈调整盾构机的姿态.(2)根据盾构机的姿态和盾尾间隙的实际测量值,选择合适的管片类型,减小盾尾间隙的不均匀性.(3)如果盾构机姿态已经过差,要采取纠偏措施,但纠偏不能过急,每环纠偏35mm即可.注意,采取纠偏措施后,并不一定当环见效,有可能偏差继续增加,这是因为偏移的趋势还存在,偏差还没有达到峰值,此时确保偏差增加的速度减小就可以了.3.4加强管片质量监测要求管片场在生产过程中严格控制外环面的平整度:减少在吊运过程中的损坏:如确有损坏需要修补,一定要确保达到质量要求.3.5增加外环面纵缝密封条为了消除外环面纵缝的通道,增加了1道纵缝密封条.如图7所示.3.6保持盾尾同步注浆饱满如前述,注浆量参考理论注浆量进行控制,同时控制注浆压力:(1)根据理论注浆量和推进的行程,对比实际注浆量,防止注浆过多;其次,密切关注注浆管道的?76?现代交通技术2009年压力反馈值,注浆压力不应超过该处外部泥水压力过多,不可超过盾尾密封油脂的压力.(2)个别环即使注浆量超出理论量很多,但是注浆压力很低,则根据压力控制,只要压力不超盾尾耐压,可以多注.图7增加的外环面纵缝密封条3.7监控油脂注入参数每环推进之后会复核油脂的消耗量.这样已经将油脂泵故障所造成的风险降到了最低.但是,鉴于埋深较深.水压较大,推进过程中及停机状态时油脂的流失等等,有可能会有局部盾尾油脂压力下降到接近于甚至小于水压的状态.操作手应当不定时检查所有的压力传感器显示值,发现有压力偏低时,应当进行补注.3.8定期手动补注油脂为了将各种风险降到最低限度,实际上采取了每班手动补充一次盾尾油脂的做法,补充时,宜在停机状态进行,将所有油脂管全部打开,补注5～lOrain,或补注至第3道尾刷压力达到高出水压力100~200kPa.3.9严密关注盾尾实际的密封情况随着埋深的增加,掘进距离的增加,尾刷磨损的增加,对盾尾密封情况的监测也要更加频繁,每环推进过程中都安排专人观察盾尾有无渗漏水的情况,一般而言,少许清水的渗漏是正常现象.但是一旦出现,该处的油脂就需要立即多注.并且.随着距离的增加,可以适当调高每环油脂消耗量.4应急措施在万一发生泄漏的情况下,应当采取如下应急措施:(1)确定是否停止推进.如果是由于砂浆过多.压力过高导致盾尾泄漏,必须持续掘进以开挖更多空间,降低砂浆压力.如果由于砂浆不足导致泄漏, 在砂浆没有大量泄漏,只有泥水泄露的状况下.也必须持续掘进,同时同步注浆,补注油脂,以利砂浆和油脂填补空腔:如果砂浆已经开始泄露,则可以停机补注油脂,直至砂浆停止泄露.(2)分清泄漏状态.发生盾尾泄露时.及时查看注浆压力和注浆量,对照理论值:查看泄漏出来的物料的组成,结合第(1)点综合分析泄漏是由于砂浆注入过多所导致的还是由于砂浆注入不足所导致的,然后有针对性地处理.(3)确定是否停止注浆.如果能够确定是砂浆注入过多导致泄漏,在维持推进的同时,应当暂时停止注浆.以减少外界的压力:如果确定是砂浆注入过少导致泄漏,如果泄露较小并是较稀的泥水, 则维持推进,并应当持续进行同步注浆,同时要严密监控注浆压力,一般这种情况下,注浆压力会偏小,为了防止矫枉过正,注浆压力应限制在当前掌子面压力以下,如果泄露较大且为砂浆,须停机补注油脂,停止注浆.(4)加大油脂注入量.不论是何种泄漏原因,油脂注入量都必须加大,虽然可以选择局部加大油脂注入,但是,为了降低风险,最好选择全部油脂管都打开补注.(5)后续观察和补充盾尾油脂.任何一环发生泄漏后,后续几环要有意识地加大盾尾油脂的注入量.(6)盾尾排水.在采取以上所有措施的同时,立即通知相关部门,安排专人负责盾尾排水.5结语事实证明,通过事先分析所有可能造成泄漏的原因,提前制定全面的切实有效的应对措施,施工中管理到位,是可以避免盾尾泄漏的发生的.重点应当放在全面分析,全面预防上.不可有遗漏的风险点.同样的做法,也适合于更易控制和管理的地铁小直径盾构.参考文献[1]潘国庆.隧道施工中盾构盾尾密封渗漏风险源分析[J].中国市政工程,2008,(5):59—60.[2]刘玮,马升雁.泥水平衡盾构机渗漏原因分析及预防措施[J].2006,(4):61—62.[3]吴昌荣,王雪琴,喻伟.浅谈泥水盾构隧道渗漏原因及分析[J].山西建筑,2008,34(32):331.(收稿日期:2009—05一o8)。