浅谈既有线列控中心
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
枢纽内客运专线列控系统与既有线列控系统切换方案探讨
铁 道 通 信 信 号
Ｒ Ｌ ＡＩ ＷＡＹ Ｉ ＡＬ Ｉ Ｓ ＧＮ Ｌ ＮＧ ＆ Ｃ０ＭＭＵＮＩ ＡＴ ＯＮ Ｃ Ｉ
Ｍａ ２ １ ｖ ０１ Ｖｅ ． Ｎｏ ５ １４７ ．
枢 纽 内客 运 专线 列 控 系 统 与 既有 线列 控 系 统切 换 方 案 探讨
刘 奕
摘 要 ：针 对枢 纽 内客 运 专线 Ｃ ２级 列控 系统 与既 有 线 Ｃ ０级 列控 系统 之 间存 在 联 络 线 时 的切 换 问题 ，提 出解决 方案 ，并分析 了几种切换 方 案的优 缺点 。
关键词 ： 纽 ；列控 系统 ；切换 枢
Ａｂ ｔ ａ ｔ Ｔｏ ａ ｄ ｅ ｓ ｔ ｗｉｃ ｎ ｒｂ ｅ ｆｔａｎ ｃ ｎ ｒ ｌｓ ｓｅ ｂ ｔ ｅ ｒ ｉ ｏ ｔｏ ｙ ｔ ｍ ｆ ｓｒ ｃ ： ｄ ｒ ｓ ｈｅ ｓ ｔｈｉｇ ｐ ｏ ｌ ｍｓｏ ｒ ｉ ｏ ｔｏ ｙ ｔ ｍ ｅｗｅ ｎ Ｃ２ ｔａｎ ｃ ｎｒ ｌｓ ｓｅ ｏ ｐａ ｓ ｎ ｅ ｅ ｉ ａｅ ａｌ ｙ ｎ Ｏ ｔａｎ ｃ ｎｒ ｌｓ ｓｅ ｏ ｘ ｓｉ ｇ ｌｎ ｓｗｈ ｎ ｔａｎ ｕ ｎ ｎ ｎ ｔ ｅ ｌａ— ｓ ｅ ｇ ｒ ｄ ｄ ｃ ｔ ｄ ｒ ｉｗａ ｓａ ｄ Ｃ ｒ ｉ ｏ ｔｏ ｙ ｔｍ ｆｅ ｉｔ ｉ ｅ ｅ ｒ ｉ ｓｒ ｎ ｉ ｇ ｏ ｈ ｉｉ ｎ ｓ ｎ ｌｎ ｏ ｉ ｅ，ｔ ｒｉｌ ｒ ｓ ｎｓ ａ ｓ ｌ ｔｏ ｎ ｎ ｌｚ ｓｔ ｅ ａ ｖ ｎ ａ ｅ ｎ ｉａ ｖ ｎ ａ ｅ ｆｖ ｒｏ ｗｉ — ｈｅ ａ ｔ ｅ ｐ ｅ ｅ ｔ ｏｕ ｉｎ ａ ｄ ａ ａｙ ｅ ｈ ｄ ａ ｔｇ ｓ ａ ｄ ｄ ｓ ｄ ａ ｔｇ ｓｏ ａ ｉｕｓ ｓ ｔ ｃ ｃ
与 Ｌ Ｊ 间 的转 换 。 Ｋ之
列控中心课件共24页文档
平移至另一台LEU对应位置
如此位置上已经有 电缆接入时，可不 用将电阻换到此位 置上
切换箱线缆分配
微机监测接入
在通信层 的背面有 较多的线 缆接入， 其具体接 法如图所 示
TDCS接入
联锁接入 LEU接入
列控中心双机切换办法及切换层表示灯的状态：
• A机主控灯亮，B机 备用灯亮，（或B机 主控灯亮，A机备用 灯亮）故障灯灭； 如果故障灯点亮， 说明列控中心某一 台机器有故障；带 钥匙的切换开关平 时应置于中间（自 动）位置，设备故 障时会自动倒机， 如需手动切换时， 转动钥匙即可；
状态图
• 用鼠标点击显 示器下部中间 位置的“状 态”，弹出一 个状态图 CTCA --TCCB、 CTCB --- TCCA 是红 线，其他的都 是绿线，LEU3， LEU4没有连接 线；
应答器电缆测试时的注意事项：
• 应答器电缆巡视周期与其他电缆相同，发 现问题及时汇报、处理，其电缆绝缘测试 暂按数字电缆标准进行检查测试，但需登 记申请要点，停用列控中心设备或在无动 车组通过时关闭LEU电源（注：不需要关 闭列控中心电源），腾空应答器及防雷设 备进行测试检查。严禁在连挂设备的情况 下对应答器电缆进行绝缘测试；
• CTCS-2级(简称C2级)：基于轨道电路和点式应答器传输控 车信息，并采用车地一体化设计的列车运行控制系统。面 向提速干线和客运专线，适用于各种线路速度区段，地面 可不设通过信号机。
CTCS 设备层面
地面设备层 地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点
式设备、接口单元、无线通信模块等。列控中心是 地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车 运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控 车命令，实现对运行列车的控制。
我国既有线与高速铁路调度指挥模式研究
我国既有线与高速铁路调度指挥模式研究铁路调度指挥模式，是指铁路进行日常运输组织生产所采用的调度指挥方式，通常包含调度指挥层级、调度指挥范围及调度指挥职能等内容，是铁路部门设置调度指挥机构的基本依据。
我国既有线与高速铁路调度指挥模式存在许多差异，本文从两种调度指挥模式组织结构、岗位设置、调度系统及系统功能的角度出发，对比分析了既有线与高速铁路调度指挥模式的区别。
标签：调度指挥；调度系统；高速铁路1 组织结构1.1调度指挥组织机构對于既有线调度指挥模式而言，我国铁路调度指挥实行分级管理、集中统一指挥的原则，通过设置三级调度机构进行统一指挥，即铁路总公司设调度处，铁路局（集团公司）设调度指挥中心（总调度室），技术站设调度室的三级调度指挥机构[1]。
对于高速铁路调度指挥模式而言，我国高速铁路调度指挥的组织机构采用两级管理模式即在铁路总公司设客运专线调度指挥中心，在北京、上海、武汉、广州设4个客运专线调度所。
在既有线上，铁路总公司值班处长、铁路局值班主任、车站值班站长分别领导一班工作。
在组织日常运输工作中，下级调度必须服从上级调度的指挥；铁路总公司、铁路局、技术站各工种调度及有关人员分别由值班处长、值班主任、值班站长统一组织指挥[2]。
客运专线公司调度中心是调度指挥系统的核心指挥部门，具有承上启下的作用。
其中，北京调度所管辖京哈、京沪及环渤海湾城际等客运专线；上海调度所管辖长三角城际、浙赣、陇海等客运专线；武汉调度所管辖京广、沪汉蓉等客运专线；广州调度所管辖泛珠三角城际、东南沿海等客运专线[3]。
1.2调度指挥岗位设置对于既有线铁路调度指挥模式，铁路运输调度指挥工作的核心部门是铁路局调度指挥中心，所以以调度机构中的二级调度（铁路局调度指挥中心）为例，分析调度组织机构的岗位设置情况。
对于高速铁路调度指挥模式，高速客运专线调度中心负责全线旅客列车的运行，统一编制计划，统一调度指挥。
它直接指挥日常运输生产，以行车为核心，围绕安全、正点，通过各专业调度台，向基层单位发布调度命令。
浅谈既有线列控中心
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图 １ 车站 列控 中 心临 时 限 速 管 辖 范 围
Ｔｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｆ Ｏｒ ｕ ｍ
浅谈既有线列控 中心
赵 慧
（ 西安铁路局西安电务段 ）
【 摘 要 】当列车运行速度超过 １ ６ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 后， 再 由司 Nhomakorabea依 靠地
面信 号行 车 已经无法保证 行 车安全 （１ ６ ０ ｋ ｍ／ ｈ 市场用｜ ； Ｉ ； ４ 动距 离为 １ ９ ４ ９ ｍ） ，必须把对 列车的开环控制 变为闭环控制 ，因此 ，当列 车速 度 大于 １ ６ ０ ｋ ｍ／ ｈ后 ，列 控 系统 成 为行 车安 全 不 可缺 少的 重 要 技 术 装 备。在 既有线提速 区段 ，列控 系统按 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２ 级 进行配置，车站 列 控 中心需与联锁进行结合。本文主要从功能 、通信接 口与通道及 系 统结构来谈谈既有线列控 中心的技 术特点。
错误 。
采用统一的通信接 口协议， 能够实现于不同型 号的计 算机联锁 、
Ｃ Ｔ Ｃ ／ Ｔ Ｄ Ｃ Ｓ系统互联互通 坚实个通道的通信状态，并在车务终端 上 实时显示 。 ２ ． １与 Ｃ Ｔ Ｃ ／ Ｔ Ｄ Ｃ Ｓ站 机 连 接 （ Ｐ 口） 列控中心从 Ｃ Ｔ Ｃ ／ Ｔ Ｄ Ｃ Ｓ车站分机接收限速 命令 ，命令 内容包括 ： 限速命令号 、线路号 、起点里程 、终点里程 、限速值等信 息。并实 时向 Ｃ Ｔ Ｃ ／ Ｔ Ｄ ｃ Ｓ站机发送限速设置 结果和车站列控 中心运 行状 态信 息 ，检查限速命令有效性 ，当检查不能通过获执行条件不满足 时。 及时 向ｃ Ｔ ｃ ／ Ｔ Ｄ ｃ ｓ 系统发送错误报 警信息。 当限速 命令的限速长 度超 过６ ０ ０ ０ ｍ时 ，向 Ｃ Ｔ Ｃ ／ Ｔ Ｄ Ｃ Ｓ系统返 回限速 区超长 的错误信息 ，并拒绝 执行 。在相 同应答器临时 限速管辖范 围内设置新 的限速 区前 ，应先 取消原 临时 限速 区，然后再 下达新 的限速调度命 令。但 是，应 允许 限速值不 同，其他参数均相 同的限速命令覆盖 当前正在执 行的限速 命令 。 ２ ． ２ 与车站联锁系统连接 （ Ｑ口） 列控 中心从车 站连锁 系统实时接收列车进 路信息，实时 向车站 连锁系统发送进站信号降级显示控制条件。 与计算机联锁连接时 ，若 Ｑ口通信故障 ，车站列控中心应按全 部接发车进路解锁处 理，联锁系统 应按所 有进 站信号降级显示控制 条件有效处理 。通过 隔离开关 ，可 以使联锁恢 复对进 站信 号机 正常 控制 。 与继 电联锁连接时 ，继电器采集 ，驱动接 口必须采用安全接 口。 ２ ． ３与车站微机监测系统连接 （ Ｒ口） 列控 中心实时向车站微 机监 测系统发送以下信息：车站列控中 心运行状态和各通道 通信 状态；发送给 联锁系统的进站信号降级显 示命令 ；发送给 Ｃ Ｔ Ｃ ／ Ｔ Ｄ Ｃ Ｓ站机 的临时限速执行结果信息；发送给
CTCS2列控系统简介
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介2006年10月既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
列控中心(TCC)设备介绍
列控中心为安全设备，一般很少出现故障。但是，当故障出现时，操作人员应能够处理一些常见问题．下面列举了一些常见的故障以及处理方法． (1) 启动后，如果某系的TM425的所有指示灯依次闪烁，不能正常启动，该怎么办？ 分析：主控ICU-TM425是列控中心的逻辑运算单元，实现ICU间的安全通信，与各通信板通信，接收外部系统的数据进行逻辑计算，二取二通过后再发送给各通信板。分析结果：检查本系所有板卡是否都安装良好并已正常工作。
(4) 当列控中心与轨道电路通信故障时应如何处理？分析：列控中心使用TM486与 TC通信模块，通过双冗余CAN总线与轨道电路接口。 分析结果：首先检查TM486通信板、轨道电路通信盘和CAN通信线连接是否正常 ．(5) 当列控中心与相邻站列控中心通信故障时应如何处理？分析：使用TM426通信模块，通过冗余双环网与相邻站列控中心接口，同时使用UDP与维护终端接口。分析结果：首先检查TM426通信板，交换机以及光纤的连接是否正常．注意：切勿将两个环网的光纤交叉连接．
站场显示(1) 一些基本操作：a 点击“站场显示”菜单，点选项，有3个选项，可以选择显示“轨道电路频率”，“信号机名称”，“区段/道岔名称”，对应前面打“对号”表示显示.b 点击“站场显示”菜单，点“实时监测”，可以选择“主系”、“备系”、“A系”、“B系”. c 双击站场图界面可以全屏显示站场界面，再次双击或者按ESC退出全屏。
１列控中心的作用
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。列控中心的主要作用是向车载ATP设备提供列车运行的相关信息．
既有线列控中心试验细节处理
划 ，在 进行 动 车组 拉 通 验 证 试 验 时 ，用 Ａ Ｔ Ｐ控 车 进行正 线／ 侧 线发 车 、通 过 、停 车 等各 项 试 验 ，在 试 验过 程 中发 现有 多处 异 常 情 况 ，如 车 载 Ａ Ｔ Ｐ数 据与地 面载频 不 一致 ；在 １ ７ ／ ２ １ Ｇ轨道 区段 中接 收 不到码 ；侧 向接 车 进 入 ２ Ｇ轨道 区段 时 ，在 １ ９ Ｄ Ｇ 轨 道 区段错误 接收 到检测码 等情 况 。
Ｘ Ａ接 车进路 载频 为 １ ７ ０ ０ － ２型 。但 在进 行 电路 分 析 时 发 现 ：Ｘ Ａ Ｌ载 频 采 用 Ｘ Ａ Ｊ Ｍ Ｊ进 行 了 １ ７ ０ ０ ／ ２ ３ ０ ０ 切 换 ，当 Ｘ Ａ Ｌ接 车 进 侧 线 时 ， 由 于 ｘ Ａ Ｊ ＭＪ不 励
通 了励磁 电路 。但 在动 车试 验 时 ，现在 Ｘ Ａ接 车经
磁 ，Ｘ Ａ Ｌ载 频 默 认 为 １ ７ ０ ０ － ２型 ，此 时 １ ９ Ｄ Ｇ 轨 道
区段 接 收 的是 １ ７ ０ ０ ． ２型 ２ ７ ． ９ Ｈ ｚ检 测 码 。
由于动 车试 验 接车 进入 ２ Ｇ区段 时 ，Ｘ Ａ接
车进 路 载 频 和 Ｘ Ａ Ｌ载 频 同 为 １ ７ ０ ０ － ２型 ， 从允 许低 频 到检 测低 频 会 有 一个 延 续 的 过
收进 站 （ 路 ） 信 号 机 显 示 的 相
关信 息 。针 对 １ ７ ／ ２ １ Ｇ轨 道 区段 中接 收 不 到 码 的 问 题 ，将 Ａ Ｔ Ｐ 控 车 的数据 调 出 ，发 现 问题 出现
在排 列 Ｘ Ａ经 １ ／ ３反 位 、１ ５ ／ １ ７
定位到 Ｉ Ｖ Ｇ 轨 道 区 段 的列 车 进
既有线200kmh动车组列控系统车载设备ATP系统介绍
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1、列车运行控制系统概况
列车运行控制系统发展经历：
➢ 司机驾驶
➢ 自动闭塞+地面主体信号+纯司机控制
优地驾驶列车。 ➢ 地面应答器是安装方便,十分灵活。 ➢ 车载计算机采用符合“故障－安全”准则的
计算机系统，安全性较高．
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2.3 列控系统主要组成：
列控系统主要由六大部分组成：
列控中心 微机联锁 调度集中 轨道电路 应答器 车载设备
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1、列车运行控制系统ATP
ATP系统，即列车速度监督系统，可对列车运行速 度进行分级或连续监督，当列车实际速度超过允许 值时，输出列车常用制动或紧急制动。
这种系统以仪表指示方式，既车内信号方式向司机 给出列车应有速度、目的距离和目的速度等显示， 司机只要按车内速度信号操作机车运行，就能可靠 保证列车安全运行，防止冒进信号
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1、列车运行控制系统概况
列车控制系统等级标准
CTCS（Chinese Train Control System）
CTCS0为即有线的现状，由通用机车信号和运行监控 记录装置构成
CTCS1由主体机车信号+加强型运行监控记录装置组成。 面向160km/h以下的区段。
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1、列车运行控制系统概况
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1、列车运行控制系统概况
各个系统的主要特点： 自动监控列车运行速度，其车内信号属于主体信号，
LKD1-J型既有线车站列控中心的研究
于故 障诊 断和分 析 。
５ ．采用高速的环形光纤网络构成 双机 同步通道 ，
实现双机之间信息 的快速交换 和通道的冗余备份 。
６ ．与 外部 系 统 之 间 的关 键 通 道 均 采 用 交 叉 连
现高速 条件下 对列 车 运 行 的动 态 控 制 。Ｌ ＫＤ１ 一 Ｊ型
车站列控 中心 是 由北 京交 大微联 科技有 限公 司研制 的地面列 控设 备 。在 第六 次铁路 提速工 程 中 ，该 系
维普资讯 ２ຫໍສະໝຸດ ０ ７年 ７月 铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＡＹ Ｉ ＬＷ Ｓ ＧＮＡＩＩ ＮＧ ＆ ＣＯＭ Ｍ ＵＮＩ Ｉ ＣＡＴＩ ＯＮ
Ｊ ｌ． ０ ７ ｕｙ ２ ０
Ｖｏ． ＮＯ ７ １ ４３ ．
第４卷 ３
第 ７期
Ｌ １ 型 既有 线 车站 列 控 中心 的研 究 Ｋ Ｊ Ｄ一
Ｃ ｉｅ ｅＴｒ ｉ ｎ ｒ ｌ ｙ ｔｍ ｎ ｎ ｔ ｅｓ ｅ ｄ ｐ ｐ ｏｅ ｔ ｆｅ ｉｔｎ ａｌ ｙ ｈ ｎ ｓ ａｎ Ｃｏ ｔｏ ｓｅ ａ ｄ ｉ ｈ ｐ ｅ ｕ ｒｊ ｃｓｏ ｘ ｓｉｇ ｒ ｉ Ｓ ｗａ ．Ｔｈ ｓｐ ｐ ｒｉ ｔｏ ｉ ａ ｅ ｎ ｒ —
４ ．系统 提供 完 善 的维 护 设 备 ，能够 记 录 列 控
＊ 北京交通大学科技处 工程师 ，１０ ４ 北京 ００ ４ 收稿 日期 ： ０ ７０— １ ２ ０ —３１
车 站 列 控 中心 是 Ｃ Ｃ 一 级 列 控 系 统 的 重 要 地 Ｔ Ｓ２
中心运 行 的每个状 态 ，并进行 历史 数据 的 回放 ，便
面设 备 ，它依 据调 度指挥 系统 下达 的临时 限速命令 和联锁 系统 的进路状 态 ，实时计 算并选 择 相应 的应
列控中心
LKD1-H2型既有线提速区段列控中心系统是根据铁道部颁发的《既有线200km/h车站列控中心技术条件(暂行)》，结合我公司多项自有技术和多年来在控制领域的研发经验自主研发的铁路信号安全控制系统。
该系统是铁路列车控制的核心设备。
开行动车组，实现提速至200km/h，是第六次大提速的重要标志。
为实现这一宏伟目标，电务部门要对开行200km/h动车组区段实施列控地面设备的技术改造，既需要和CTC/TDCS、计算机联锁/6502电气集中、微机监测等既有系统接口，又需要增加地面电子单元（LEU），点式应答器等新设备，而列控中心系统作为地面设备的总负责系统，既需要和既有系统接口，又是地面电子单元和点式应答器设备的控制中心，所以列控中心系统是中国列控系统CTCS-2级标准中的核心安全设备。
LKD1-H2型车站列控中心是CTCS-2级列控系统的一部分，是一个新设备，目前版本的设备是针对既有线200km/h提速区段的需求开发，主要用于既有线提速200km/h线路，设备置于车站信号楼，属于车站设备，每站配备一套车站列控中心，各车站的列控中心设备之间没有通信相连。
车站列控中心的主要功能是向车载ATP设备提供控车有关的信息。
详细功能描述〉〉〉系统主要技术指标1.可靠度指标：可引起系统功能降级或失效的MTBF不小于4×107h，不会导致系统功能降级或失效的MTBF不小于105h。
2.安全完善度等级（SIL）4级，故障率不大于10-9。
3.信息传输应遵循ITU-T建议的通信协议和通信方式。
4.安全信息及其传输，信道编码和信源编码皆采用冗余校验编码方式，错误概率不大于10-10。
5.全面遵守IEC62236标准中有关电磁兼容性的规定。
6.系统的接地电阻值不大于1Ω。
7.系统供电为I级负荷。
8.工作环境温度-5～40℃9.湿度不大于90%（不结露）10.大气压力为74.8～106kPa。
11.机房装饰满足GB-2887 B级标准。
学习列控中心知识 心得
学习列控中心知识心得1.LKD2-T2型列控中心的主要用途：LKD2-T2型列控中心根据其管辖范围内各列车位置（轨道占用状况）、联锁进路以及线路限速状态等信息，对轨道电路发送编码信息，对车站有源应答器发送进路参数信息，向列车提供其所需的运行许可。
2.LKD2-T2型列控中心采用2?取2计算机K5BMC硬件设备，通过轨道电路编码、应答器报文编码等功能应用软件，实现列控中心的控制功能。
具有以下特点：1）实现轨道电路和有源应答器的编码控制，完成完整的列车控制功能。
2）列控主机采用“故障一安全”专用处理器，为并列二重系结构。
单系采用双CPU时钟同步比较方式保障故障安全。
二系之间采用处理周期同步的并行运行方式。
正常时，两系同时具有向外进行控制输出的能力，当一系发生故障时，另一系转入单系工作，而故障系停止对外输出。
系统单系保证“故障一安全"，二重系保证高可靠性。
3）作为输入输出模块的电子终端，每块电路板都是采用“故障一安全”型双CPU （FSCPU）构成的智能控制器。
输出电路按故障倒向安全的原则设计，输入采集电路通过有效的自检测功能，能够检测出输入电路的故障，保证输入信息的安全性。
输出驱动采用双CPU动态和静态信号比较校核，保证输出的安全性。
电子终端采用并列二重系结构，单板的故障不影响系统的输出。
输出驱动和输入采集均采用静态方式，直接驱动安全型继电器，简化接口电路设计，方便系统维护。
4）与轨道电路接口的CAN总线，符合国际标准，支持2.0B协议，采用双总线冗余方式；与车站联锁、分（主）列控中心、相邻列控中心连接使用125M局域网，采用冗余的双回线方式。
3.LKD2-T2列控中心主要有6个功能部分组成：列控主机、输入输出接口、通信接口、监测维护终端、显示器、电源单元。
1）列控主机：列控主机为列控中心的核心设备，负责完成列控中心的逻辑处理和系统管理的任务。
该主机具有高可靠性和高安全性。
列控主机由并列两重系组成，以主从方式并行运行，每一系采用故障一安全的双CPU处理器F486-41，称逻辑控制单元，用于完成列控中心逻辑运算和列控系统软件和硬件管理；两系之间通过并行接口（FIFO）建立的高速通道交换信息，实现2重系的同步和切换。
既有线大型铁路客站综合指挥中心系统的构建与实现
既有线大型铁路客站综合指挥中心系统的构建与实现彭小东(中国铁路广州局集团有限公司广州站，广东广州510010)摘要：既有线大型铁路客站建设时期较早，信息化水平低，支撑相关业务的各信息子系统相对独立，信息共享率低。
以广州站现有信息系统为基础，进行系统功能和硬件配置的整合、升级，构建以车站调度指挥与客运组织信息共享、互联互通为核心的广州站综合指挥中心系统。
介绍系统的创建背景、结构组成，论述行车调度、旅客候乘、广播引导等子系统的功能实现，分析系统运营效益，为既有线大型铁路客站信息化建设提供参考。
关键词：铁路客站；综合指挥中心系统；信息化；广州站中图分类号：U293.2文献标识码：ADOI:10.19549/j.issn.1001-683x.2019.01.110文章编号：1001-683X(2019)01-0110-05州站是华南地区最大的既有火车站及全路重要丿的铁路客运枢纽站，担负着京广、广茂、广深和广梅汕等方向繁重的运输任务。
车站共有4个基本站台面，9条列车到发股道，候车室面积14582m2,车站日均办理旅客列车114对，年发送旅客2800万人，为进一步提高车站综合指挥能力和现代化管理水平.在借鉴管内高铁车站综合指挥中心建设成功经验的基础上，结合车站实际工作需要，以车站调度指挥和客运组织信息共享、互联互通为核心，建设广州站综合指挥中心系统，实现车站调度指挥和客运组织信息的高度集成、互联互通和共享共用，促进车站业务流程的优化和再造，提高车站客运组织、调度指挥、安全管理的信息化和自动化程度，全面提升车站综合管理能力和客运服务水平。
作者简介：彭小东(1989—).男，工程师。
E-mail:13125716@ 1综合指挥中心系统建设背景既有线大型铁路客站生产模块多、业务复杂、涉及面广，由于建设时期较早，现有客运设施相对陈旧，车站信息化程度低、支撑相关业务的各信息子系统相对独立，信息不对称、交换不及时、信息共享率低，部分信息交换全靠人工操作与确认：现有运输生产指挥存在以下主要问题叫(1)无法提供及时、准确、完整、统一的客运服务信息，不能为旅客提供可靠、便利和高效的服务。
列控中心简介
【推荐】CTCS-2列控系统简介jiang11011 发表于: 2006-11-17 22:27 来源: 中国铁路博客*** Hidden to visitors ***最新回复jiang11011 at 2006-11-17 22:28:07第4章 CTCS2控制模式4.1 CTCS2列控信息1、连续信息连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：（1）行车许可。
（2）空闲闭塞分区数量。
（3）道岔限速等。
2、连续信息轨道电路码序轨道空闲 6 5 4 3 2 1 0信号显示 L L L L LU U HU信息名称L3码 L3码 L2码 L码 LU码U码HU码信息显示 L L L L LU U2 UU信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UU码信号显示 L L L L LU U2S UUS信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UUS码3、点式信息点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息：（1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。
（2）线路坡度。
（3）线路固定限速。
（4）临时限速。
（5）级间切换。
（6）列车定位等信息。
4、出站应答器电文内容（1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；调车危险信息。
（2）有源应答器的电文反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信息。
5、进站应答器电文内容（1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时限速信息。
4.2 速度监控模式1、区间追踪运行模式2、带LU2的区间追踪运行模式3、机外停车模式4、正线停车模式5、股道侧线停车模式6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。
控制中心班-列控中心
列控中心列控中心设备目录车地实现连续、双向、大容量信息传输。
使用临时限速服务器管理临时限速，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。
RBC为CTCS-3提供行车许可速度曲线车载设备一、列控系统概述——无线闭塞中心速操作终端CTC系统通信网信号安全数据网RBC限速RBC限速TCC限速RBC限速TCC限速CTCCTC-TSR 接口服务器临时限速服务助调台临时限速操作命令行调台维修调度台临时限服务器防火墙TCC限速TCC限速临时限服务器维护终端CSMCZ CZJZDWDW 200m 20mFJZX XN SIISIS3S4DW DWDWDWDW DW一、列控系统概述——信号数据传输网信号数据传输网络信号监测数据通信以太网调度集中(CTC)数据通信以太网信号系统安全数据网列控中心(TCC)安全数据通信局域网一、列控系统概述——系统结构生成行车许可RBC应答器发送线路参数、临时限速接收列车位置、速度等信息定位和等级转换等信息发送线路参数和临时限速等信息实现车-地面之间连续、双向、大容量信息传输GSM-R 网络生成连续速度控制曲线，监控列车安全运行车载设备轨道电路实现列车占用检查发送行车许可信息，满足后备系统的需要发送列车位置、速度等信息控制轨道电路发码TCC 控制有源应答器报文发送区间闭塞与方向控制等临时限速管理TSRS列控中心目录二、列控中心环境条件列控中心（TCC）•机房应按GB/T 2887-2000 B级标准建设。
•运行温度范围：0～40 ℃。
•相对湿度：≤90%（25℃）。
•大气压力：74.8～106 kPa（相当于海拔高度3000m以下）。
•室内应采取防静电、防尘等措施，周围无腐蚀性和引起爆炸危险的有害气体。
二、列控中心设置客专列控中心设置在CTCS-2级或CTCS-3级客运专线车站、中继站或线路所，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级的车站。
二、列控中心工作原理列控中心根据其管辖范围内各列车位置（轨道占用）、联锁进路信息、线路限速信息等，产生列车行车许可命令，并通过轨道电路和有源应答器，传输给车载子系统，保证其管辖内的所有列车的运行安全。
列控中心原理
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
2.发车信号开放（点L或LU时），股道区段应发UUS码，咽 喉区区段发码与离去区段保持一致
UUS UUS L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
3.发车信号开放（点U灯时），股道区段应发UU码，咽喉区 区段发码与离去区段保持一致
UU UU L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
4.发车信号关闭，列车进入离去区段，咽喉区恢复发检测 码，股道发送默认码
HU HU B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
九.侧线引导发车进路，股道区段应发HB码，咽喉区段 发B码
HB HB B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
十.通过进路应分解为接发车进路，分别按照接发车进路的 原则进行编码。
十一.在股道电码化模式下，正线接发车进路上所有区段发 送有效码。
十二.在股道电码化模式下，侧线接发车进路，仅股道区段 发送有效码。
客专ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，系 统的状态修提供了技术支持。
站内采用与区间同制式的客专ZPW-2000A轨道电路，提高系 统的可靠性；
站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结构 ，轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上，使道 岔分支长度由小于等于30m延长到160m，提高了机车信号车载
3、正线通过进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区 段后，如轨道电路低频信息变化为升级码序时，列控中心应保 持接、发车进路发码不变，直到列车压入股道或区间。轨道电 路码序升级关系按照以下顺序排列：H→ HU→ HB→ UU→ UUS→ U→ U2→ U2S→ LU→ L→ L2→ L3→ L4→ L5
列控资料内部
列控系统关系图
车站
RBC P 计算机联锁上位机 计算机联锁下位机 V 区间信号机 轨道电路 T (无岔站信 号机)
车载 ATP STM BTM
CTC调度中心
CTC自律机
W
P口：与CTC接口 Q口：与联锁下位机接口 R口：与微机监测接口 S口：与LEU接口 T口：与轨道电路接口 U口：列控中心间接口 V口：信号点灯控制接口( 可选) W口: 在线测试接口 在线测试 端口 U 区间信号机 R V T S LEU
LKD2-H型列控系统工作原理
列控中心接收来自CTC的临时限速命令和联锁的车站进路信息，经过 运算，选择一条正确的报文，通过LEU传至有源应答器； 列控中心接收来自轨道电路的列车占用轨道区段信息和联锁的车站进 路信息，控制轨道电路的载频、低频信息编码，并驱动站内及区间轨 道电路方向继电器，控制轨道电路的发码方向； 列控中心根据临时限速的信息和车站进路状态，向联锁发送信号降级 信息，同时相应轨道区段低频编码也做相应降级处理； 列控中心对列车在区间的走行进行三点逻辑检查，对轨道电路占用、 出清、非正常逻辑进行判断和报警，并采取必要的防护措施； 列控中心直接驱动点灯继电器完成区间信号机点灯控制，同时对灯丝 断丝做相应处理，具备红灯转移功能； 列控中心接收来自CTC的命令，完成无岔站信号点灯及进路状态的控 制； 列控中心接收来自联锁的区间方向控制信息，通过车站间通信完成区 间运行方向与闭塞的控制。 列控中心将自身运行状态和内部逻辑状态实时地传递给CTC和微机监 测系统；中继站列控中心将自身的运行状态和内部逻辑状态实时地传 递给所属车站列控中心和微机监测。
Ethernet
Ethernet
A-ICU1
A
A-ICU2
B-ICU1
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浅谈既有线列控中心
【摘要】当列车运行速度超过160km/h后，再由司机依靠地面信号行车已经无法保证行车安全（160km/h市场用制动距离为1949m），必须把对列车的开环控制变为闭环控制，因此，当列车速度大于160km/h后，列控系统成为行车安全不可缺少的重要技术装备。
在既有线提速区段，列控系统按CTCS-2级进行配置，车站列控中心需与联锁进行结合。
本文主要从功能、通信接口与通道及系统结构来谈谈既有线列控中心的技术特点。
【关键字】既有线；列控系统；CTCS-2
列控中心简介
列控中心是设置在各站的安全设备，与车站联锁、CTC/TDCS车站分机、应答器地面电子（LEU）、车站微机监测等设备连接，实现对有源应答器报文的存储与控制。
列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及限速等相关控车信息，通过有源应答器传送给列车，列控中心控制功能应满足列车双方向运行要求。
其设计符合故障--安全原则。
1 既有线列控中心主要功能
（1）应答器报文存储，管理功能。
（2）临时限速命令处理和发送，包括区间和站内临时限速。
（3）车站接车进路处理和进路信息发送
联锁系统办理接车、发车或通过进路，信号开放后，联锁系统把接车进路信息发送给列控中心。
列控中心根据接发车进路信息，在报文存储器中查询相应的报文并发送给LEU。
列控中心把接车进路信息发送给监测机，由监测机进行记录。
监测机可以实时显示当前接发列车进路信息。
当发车进路或离去区段有限速时，进站信号需要降级显示。
（4）控制进站信号机降级显示黄灯
既有线CTCS-2级列控系统相关技术条件规定“当发车区段和区间（仅通过进站端应答器接发限速信息后，动车组运行速度不能降至规定值的区段）有限速时，车站列控中心应向车站联锁发送进站信号机降级显示指令。
根据既有线列控中心临时限速设置方案，每个车站列控中心的临时限速管辖范围是从本站进站信号机至前方站的出站信号机，如图1所示。
在该管辖范围外的临时限速，将无法通过本站列控中心发送。
因此，当列车运行前方车站C站出站信号机外方一定范围内有临时限速时，B站列控中心无法发送相应的临时限速预告信息，列车按线路允许最高速度运行（如图2速度曲线①）越过C站进站口应答器，接收到临时限速信息后，则可能触发紧急制动（如图2速度曲线②、③），并且有可能以高于临时限速速度值闯入限速区域，影响行车安全。
为了解决上述问题，根据CTCS-2级列控系统的原理，列车运行许可通过轨道电路发送，因此可通过进站信号机降级显示黄灯，接近轨道区段发U码，列车以出站信号机为停车目标点提前减速（如图2曲线④），当列车通过进路信号机，接受到进站口应答器发送的临时限速信息后，不会产生紧急制动，并根据C 站进站口应答器临时限速信息，控制列车以规定速度进入临时限速曲（如图2曲线④）。
（5）其他功能
既有线列控中心具有完善的故障自诊断功能，系统故障能定位到单元模块。
并且提供独立的维护终端，具有实时监测、历史记录、故障报警与查询等功能。
在CTC/TDCS车务终端上增加了车站列控中心人机界面，临时限速设置情况能够直观、明确的显示在车务终端上。
2 通信接口与通道
车站列控中心与计算机联锁系统、CTC/TDCS系统、LEU之间传递安全信息，信息编码和传输设计应符合相关要求。
对于传输安全信息的通道应冗余配置，单通道故障时应能自动倒机，其优先顺序为CTC/TDCS、列控中心、计算机联锁，并不应导致系统间信息传输错误。
采用统一的通信接口协议，能够实现于不同型号的计算机联锁、CTC/TDCS 系统互联互通。
坚实个通道的通信状态，并在车务终端上实时显示。
2.1 与CTC/TDCS站机连接（P口）
列控中心从CTC/TDCS车站分机接收限速命令，命令内容包括：限速命令号、线路号、起点里程、终点里程、限速值等信息。
并实时向CTC/TDCS站机发送限速设置结果和车站列控中心运行状态信息，检查限速命令有效性，当检查不能通过获执行条件不满足时，及时向CTC/TDCS系统发送错误报警信息。
当限速命令的限速长度超过6000m时，向CTC/TDCS系统返回限速区超长的错误信息，并拒绝执行。
在相同应答器临时限速管辖范围内设置新的限速区前，应先取消原临时限速区，然后再下达新的限速调度命令。
但是，应允许限速值不同，其他参数均相同的限速命令覆盖当前正在执行的限速命令。
2.2 与车站联锁系统连接（Q口）
列控中心从车站连锁系统实时接收列车进路信息，实时向车站连锁系统发送
进站信号降级显示控制条件。
与计算机联锁连接时，若Q口通信故障，车站列控中心应按全部接发车进路解锁处理，联锁系统应按所有进站信号降级显示控制条件有效处理。
通过隔离开关，可以使联锁恢复对进站信号机正常控制。
与继电联锁连接时，继电器采集，驱动接口必须采用安全接口。
2.3 与车站微机监测系统连接（R口）
列控中心实时向车站微机监测系统发送以下信息：车站列控中心运行状态和各通道通信状态；发送给联锁系统的进站信号降级显示命令；发送给CTC/TDCS 站机的临时限速执行结果信息；发送给LEU的应答器报文（获报文特征字）；所接收的LEU状态监测信息。
2.4 与地面电子单元（LEU）连接（S口）
车站列控中心从LEU实时接收LEU运行状态信息，实时将应答器报文发送给相应的LEU。
采用安全接口协议，具备时间戳检查、接收和发送地址检查、双通道校验计算、滑动窗口接收等多种防护手段。
LEU冗余配置，通过向两个LEU发送相同报文的手段，实现正线LEU的冗余备用。
3 既有线列控中心的系统结构
车站列控中心采用安全冗余结构，并设置维修终端，系统间皆空应具有光电隔离措施，采用统一的接口方式。
列控中心由两套高新能的工业控制计算机系统（工作、备用系）构成，每系又由两个独立运行的CPU单元构成，其工作方式为二乘二取二模式。
4 结束语
综上所述，既有线CTCS-2级提速区段中，车站列控中心设置在信号机械室，与车站计算机联锁系统、CTC/TDCS系统接口，根据调度命令、进路状态，线路参数产生进路级临时限速等相关控车信息，通过有源应答器传送给列车，确保列车运行安全。
既有线列控中心是实现我国基于轨道电路的目标距离速度控制功能的连续式列控系统，即CTCS-2级列控系统的核心设备。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.科技运[2007]43号.既有线CTCS2级列车运行控制系统技术规范（暂行），2007.
[2]中华人民共和国铁道部.科技运[2007]44号.既有线CTCS2级列控系统车站列控中心技术规范（暂行），2007.
[3]徐萧明.列控地面设备[M].北京：中国铁道出版社，2007.。