列控中心配置详解
LKD1-列控中心
LKD1-H2型既有线列控中心系统简介--------------------------------------------------------------------------------系统概述LKD1-H2型既有线提速区段列控中心系统是根据铁道部颁发的《既有线200km/h车站列控中心技术条件(暂行)》，结合我公司多项自有技术和多年来在控制领域的研发经验自主研发的铁路信号安全控制系统。
该系统是铁路列车控制的核心设备。
开行动车组，实现提速至200km/h，是第六次大提速的重要标志。
为实现这一宏伟目标，电务部门要对开行200km/h动车组区段实施列控地面设备的技术改造，既需要和CTC/TDCS、计算机联锁/6502电气集中、微机监测等既有系统接口，又需要增加地面电子单元（LEU），点式应答器等新设备，而列控中心系统作为地面设备的总负责系统，既需要和既有系统接口，又是地面电子单元和点式应答器设备的控制中心，所以列控中心系统是中国列控系统CTCS-2级标准中的核心安全设备。
列控中心的特点及功能车站列控中心是一个在列控系统中连接各个控制系统的起到纽带作用的安全型设备。
查看列控系统设备结构图。
LKD1-H2型车站列控中心系统是既有线提速CTCS-2级信号设备中的重要部分,它为车载设备保证行车安全提供信息来源,CTCS-2级要求列控中心的设备安全完善度等级（SIL）达到4级,对铁路运输而言,列控中心的整体功能是“生命攸关的”，对安全是“苛求的”，设计必须是“故障-安全”的。
为了满足上述要求，LKD1-H2型列控中心系统采用了合适的体系结构；对设计生产的环节进行了有效的控制。
可以保证系统的安全性、可用性、可靠性和可维护性。
LKD1-H2型车站列控中心是CTCS-2级列控系统的一部分，是一个新设备，目前版本的设备是针对既有线200km/h提速区段的需求开发，主要用于既有线提速200km/h线路，设备置于车站信号楼，属于车站设备，每站配备一套车站列控中心，各车站的列控中心设备之间没有通信相连。
列控中心配置详解课件
03
列控中心软件配置
操作系统与数据库
操作系统
列控中心操作系统通常采用UNIX或Linux系 统，确保系统稳定性和安全性。
数据库
常用数据库包括Oracle、MySQL、 PostgreSQL等，根据需求选择合适的数据 库。
列控中心软件架构与功能模块
软件架构
列控中心软件架构包括前台应用层、数据处理层、接口层和数据存储层。
VS
通信协议
采用TCP/IP、UDP等协议，实现设备间 的数据传输和通信，需考虑通信协议的可 靠性和效率。
安全设备与备份策略
安全设备
包括入侵检测系统（IDS）、入侵防御系统（IPS）、防火墙等，用于保护列控中心的安全。
备份策略
制定定期备份、增量备份、全备份等策略，确保数据的安全性和完整性。同时，应选择可靠的备份软件和设备， 如磁带库等。
安全策略
列控中心的安全策略应基于安全管理、安全 控制和安全审计三个方面进行设计，确保列 控中心系统的安全性。
防护措施
为防止外部攻击和内部破坏，列控中心应采 取多层次的安全防护措施，包括网络防火墙
、入侵检测系统、加密通信等。
列控中心的可靠性设计与管理
可靠性设计
列控中心的可靠性设计应考虑硬件和软件的可靠性，采 用高可靠性技术和冗余设计，确保系统在发生故障时仍 能保持较高的服务水平。
05
列控中心应用案例
案例一：某地铁线路的列控中心配置
总结词
高效、安全、可靠
详细描述
该地铁线路的列控中心采用了高效的多处理器架构， 实现了对列车运行的高效控制。同时，该列控中心具 备完善的安全保障机制，确保列车运行的安全可靠。
案例二：某高铁线路的列控中心改造
列控中心课件共24页文档
平移至另一台LEU对应位置
如此位置上已经有 电缆接入时，可不 用将电阻换到此位 置上
切换箱线缆分配
微机监测接入
在通信层 的背面有 较多的线 缆接入， 其具体接 法如图所 示
TDCS接入
联锁接入 LEU接入
列控中心双机切换办法及切换层表示灯的状态：
• A机主控灯亮，B机 备用灯亮，（或B机 主控灯亮，A机备用 灯亮）故障灯灭； 如果故障灯点亮， 说明列控中心某一 台机器有故障；带 钥匙的切换开关平 时应置于中间（自 动）位置，设备故 障时会自动倒机， 如需手动切换时， 转动钥匙即可；
状态图
• 用鼠标点击显 示器下部中间 位置的“状 态”，弹出一 个状态图 CTCA --TCCB、 CTCB --- TCCA 是红 线，其他的都 是绿线，LEU3， LEU4没有连接 线；
应答器电缆测试时的注意事项：
• 应答器电缆巡视周期与其他电缆相同，发 现问题及时汇报、处理，其电缆绝缘测试 暂按数字电缆标准进行检查测试，但需登 记申请要点，停用列控中心设备或在无动 车组通过时关闭LEU电源（注：不需要关 闭列控中心电源），腾空应答器及防雷设 备进行测试检查。严禁在连挂设备的情况 下对应答器电缆进行绝缘测试；
• CTCS-2级(简称C2级)：基于轨道电路和点式应答器传输控 车信息，并采用车地一体化设计的列车运行控制系统。面 向提速干线和客运专线，适用于各种线路速度区段，地面 可不设通过信号机。
CTCS 设备层面
地面设备层 地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点
式设备、接口单元、无线通信模块等。列控中心是 地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车 运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控 车命令，实现对运行列车的控制。
控制中心班-列控中心
列控中心列控中心设备目录车地实现连续、双向、大容量信息传输。
使用临时限速服务器管理临时限速，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。
RBC为CTCS-3提供行车许可速度曲线车载设备一、列控系统概述——无线闭塞中心速操作终端CTC系统通信网信号安全数据网RBC限速RBC限速TCC限速RBC限速TCC限速CTCCTC-TSR 接口服务器临时限速服务助调台临时限速操作命令行调台维修调度台临时限服务器防火墙TCC限速TCC限速临时限服务器维护终端CSMCZ CZJZDWDW 200m 20mFJZX XN SIISIS3S4DW DWDWDWDW DW一、列控系统概述——信号数据传输网信号数据传输网络信号监测数据通信以太网调度集中(CTC)数据通信以太网信号系统安全数据网列控中心(TCC)安全数据通信局域网一、列控系统概述——系统结构生成行车许可RBC应答器发送线路参数、临时限速接收列车位置、速度等信息定位和等级转换等信息发送线路参数和临时限速等信息实现车-地面之间连续、双向、大容量信息传输GSM-R 网络生成连续速度控制曲线，监控列车安全运行车载设备轨道电路实现列车占用检查发送行车许可信息，满足后备系统的需要发送列车位置、速度等信息控制轨道电路发码TCC 控制有源应答器报文发送区间闭塞与方向控制等临时限速管理TSRS列控中心目录二、列控中心环境条件列控中心（TCC）•机房应按GB/T 2887-2000 B级标准建设。
•运行温度范围：0～40 ℃。
•相对湿度：≤90%（25℃）。
•大气压力：74.8～106 kPa（相当于海拔高度3000m以下）。
•室内应采取防静电、防尘等措施，周围无腐蚀性和引起爆炸危险的有害气体。
二、列控中心设置客专列控中心设置在CTCS-2级或CTCS-3级客运专线车站、中继站或线路所，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级的车站。
二、列控中心工作原理列控中心根据其管辖范围内各列车位置（轨道占用）、联锁进路信息、线路限速信息等，产生列车行车许可命令，并通过轨道电路和有源应答器，传输给车载子系统，保证其管辖内的所有列车的运行安全。
列控中心(TCC)设备介绍
列控中心为安全设备，一般很少出现故障。但是，当故障出现时，操作人员应能够处理一些常见问题．下面列举了一些常见的故障以及处理方法． (1) 启动后，如果某系的TM425的所有指示灯依次闪烁，不能正常启动，该怎么办？ 分析：主控ICU-TM425是列控中心的逻辑运算单元，实现ICU间的安全通信，与各通信板通信，接收外部系统的数据进行逻辑计算，二取二通过后再发送给各通信板。分析结果：检查本系所有板卡是否都安装良好并已正常工作。
(4) 当列控中心与轨道电路通信故障时应如何处理？分析：列控中心使用TM486与 TC通信模块，通过双冗余CAN总线与轨道电路接口。 分析结果：首先检查TM486通信板、轨道电路通信盘和CAN通信线连接是否正常 ．(5) 当列控中心与相邻站列控中心通信故障时应如何处理？分析：使用TM426通信模块，通过冗余双环网与相邻站列控中心接口，同时使用UDP与维护终端接口。分析结果：首先检查TM426通信板，交换机以及光纤的连接是否正常．注意：切勿将两个环网的光纤交叉连接．
站场显示(1) 一些基本操作：a 点击“站场显示”菜单，点选项，有3个选项，可以选择显示“轨道电路频率”，“信号机名称”，“区段/道岔名称”，对应前面打“对号”表示显示.b 点击“站场显示”菜单，点“实时监测”，可以选择“主系”、“备系”、“A系”、“B系”. c 双击站场图界面可以全屏显示站场界面，再次双击或者按ESC退出全屏。
１列控中心的作用
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车。列控中心的主要作用是向车载ATP设备提供列车运行的相关信息．
4-4 车站列控中心
与车站微机监测系统连接(R口)
列控中心应具有自检、自诊、监测功能，含有源应答器 的监测、接口与通道监测、值班员操作过程实时记录， 并向车站微机监测系统传送相关信息。
2014-9-8
主讲：李小民
与地面电子单元(LEU)连接(S口)
(1)LEU按照列控中心产生的应答器报文地址，实时选 择对应的报文向有源应答器传送。 (2)未办理进路或LEU与应答器通信中断时，应答器应 有保证行车安全的缺省报文。 (3)有源应答器的报文按应答器编码规则编制，各报文 均固化在LEU中，内容包括编号、链接关系、临时限速 (至限速始点距离、限速区长度、限速速度)、进路长度 、电码化及线路载频、线路固定信息等。
计算机联锁上位机
微机监测
2014-9-8
应答器
主讲：李小民
车站采用6502电气集中时的列控中心关系图
TDCS或CTC调度中心
车务终端
TDCS或CTC车站分机 Q P 车站列控中心 S R LEU 软件测试端口 车载ATP BTM STM
6502电气集中
进站信号机点灯 接近区段发码 微机监测
信息采集 进站信号 机黄灯及 轨道电路 发码控制 继电器
应答器
2014-9-8
主讲：李小民
列控中心技术要求
Hale Waihona Puke 系统设备、与安全有关的接口和通道必须符合故障一安全 原则。 系统采用2×2取2安全冗全结构。 系统外部通信接口及通道应进行冗余配置，采用标准统一 的接口方式、协议。系统与LEU的接口形式为RS--485，基 本配置为4个，根据需要可扩展至6或8个；与CTC或TDCS、 联锁、微机监测的接口形式为RS-422，皆为1个。 系统可靠性、可用性、可维护性和安全性，以及安全防护 、安全通信等符合EN-50126、EN-50128、ENV-50129、 EN-50159—1相关标准。 LEU与有源应答器之间通过应答器专用电缆连接，采用基带 信息传输方式。
列控中心——精选推荐
列控中心概述摘要：列控中心是设置于各车站或中继站的列控安全设备，与轨道电路、计算机联锁、临时限速服务器、其他站列控中心、应答器地面电子单元（LEU）、CTC和信号集中检测连接，实现对轨道电路、有源应答器、区间方向和闭塞控制等功能。
列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关空车信息，通过有源应答器及轨道电路向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态控制。
关键词：列控中心；联锁；调度；临时限速一.系统结构列控中心适用于客运专线上的联锁车站、中继站或无岔站，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级车站。
根据车站类型，列控中心分为车站列控中心、中继站列控中心和无岔站列控中心。
列控中心与ZPW-2000系列轨道电路、车站联锁、临时限速服务器、相邻列控中心、地面电子单元、集中监测和CTC通信配置接口，根据不同类型的列控中心，与其他外部设备的接口配置如下图所示：车站列控中心中继站列控中心无岔站列控中心图1 列控中心接口配置三种类型列控中心的作用：（1）车站列控中心设置于联锁车站，与联锁、轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC设备和集中监测设备直接接口，并管辖其范围内的中继站列控中心。
（2）中继站列控中心设置于信号中继站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU和集中监测设备直接接口，中继站列控中心必须从属于车站列控中心，从车站列控中心接收线路方向信息，并将相应的轨道区段状态信息发送给其从属的车站列控中心。
（3）无岔站列控中心设置于有客运作业的无岔车站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC和集中监测设备直接接口。
车站列控中心、中继站和无岔站列控中心应通过信号安全数据网从临时限速服务器接收临时限速命令，并向临时限速服务器发送临时限速状态信息。
二.系统功能列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要信号设备，是CTCS系统地面控制部分的核心设备，它依据调度指挥系统下达临时限速命令和信号联锁系统当前的进路实时计算，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态传送。
列控中心
设 计 依据
CTCS技术规范(总则) CTCS-2级ATP技术条件 既有线提速200km线路列控中心技术原则 应答器技术条件 应答器报文定义 EN-50126：RAMS要求； EN-50128：铁路控制和防护系统软件； EN-50129：安全电子系统； EN-50159-1：封闭式传输系统中安全通信要求
继电器组合
多重闭环检查 具备完善快速的诊断功能, 故障防 护处理时间小于20ms
两系的状态转换
倒机命令
B系工作 A系同步
倒机命令
A系工作 B系同步
A系恢复 A系故障
B系故障
A系故障
B系恢复 B系故障
B系工作 A系脱机
A系故障 B系故障
A系工作 B系脱机
B系恢复
A系恢复
A系不工作 B系不工作
LKD1-Y型车站列控中心
模拟状态条件下的验收 使用真实的CTC、联锁、LEU 、应答器的验 收 系统开通
系统的维护
建立每个站的档案，包括设计单位提供的数据原始， 每站的报文，l列控中心系统软件，系统硬件配置， 每站的维护记录 给使用单位提供报文管理软件，主要功能有： 存储每个站由设计单位提供的原始数据 存储每个站的原始报文 可对数据库的任意报文进行解码，以便分析用户 数据 可查找数据库中的任意报文 可对维护终端存储的报文进行分析，统计，解码， 并可与数据库存储的报文进行比较
J1
LEU
J2
SUP/VER单元亦采用智能二取二结构 接收的校验字正确后给出安全鉴相电源的动态控制命令， 同时驱动比较继电器
两系结构完全相同,互为 备用 主备之间采用工控专用 ARCNET网连接 双CPU独立运算，使用 独立的两个双口RAM 实现大容量信息交换 两个CPU分别对运算结 果进行比对，比较一 时 输出控制命令 CPU周期性自检,自检通 过向监督校验单元输 出相异且变化的校验 字
CTCS2、3级列控系统配置及运用主要技术原则
（二）CTCS-2级列控系统的适用范围
1. 200-250km/h客运专线采用CTCS－2级列车运行控 制系统； 2. 300-350km/h客运专线在建设CTCS-2级列控系统技 术上，通过地面增加RBC，车载增加GSM-R信息接 收模块，形成CTCS-3级列控系统。CTCS－2级列控 系统在300-350km/h客运专线上作为后备模式。
（一）安全防护功能
（二）人机界面功能 （三）设备检测功能
（四）可靠性和安全性
二、CTCS体系架构
CTCS架构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备 层和车载设备层配置
铁路运输管理层 网络传输层 地面设备层 车载设备层
三、CTCS系统构成
CTCS参照国际标 准，结合我国国情， 从需求出发，按系统 条件和功能划分等级。
车站联锁
道岔、 信号机
应答器、 轨道电路
轨道电路
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。 （2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足， 有源应答器报文存储在车站列控 中心。每个车站列控中心存储了 超过10万条应答器报文。 国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。 列控中心的运用非常稳定。
LKD2-T2型列控中心设备说明书V1.1.0
项目编号 版本
无 V1.1.0
文件编号 页码
TCC_15_0002 第 4 页 共 67 页
日期 2012 年 1 月
项目名称 无 文件名称 LKD2-T2 型列控中心设备说明书
3. 继电器接口电路设计参考............................................................................ 48 3.1. 目的和约束条件................................................................................. 48 3.2. 站内区段方向切换继电器接口电路 .................................................... 48 3.3. 倒码继电器接口电路.......................................................................... 48 3.4. 区间信号点灯继电器接口电路 ........................................................... 49 3.5. 轨道继电器接口电路.......................................................................... 50 3.6. 邻站继电条件接口电路 ...................................................................... 50 3.7. 方向继电器接口电路.......................................................................... 51 3.8. 异物灾害继电器接口电路................................................................... 52 3.9. 地震继电器接口电路.......................................................................... 53 3.10. 室内 LEU 切换继电器接口电路........................................................ 54 3.11. 室外 LEU 切换继电器接口电路........................................................ 55
列控中心简介
【推荐】CTCS-2列控系统简介jiang11011 发表于: 2006-11-17 22:27 来源: 中国铁路博客*** Hidden to visitors ***最新回复jiang11011 at 2006-11-17 22:28:07第4章 CTCS2控制模式4.1 CTCS2列控信息1、连续信息连续信息由轨道电路提供,包括以下信息：（1）行车许可。
（2）空闲闭塞分区数量。
（3）道岔限速等。
2、连续信息轨道电路码序轨道空闲 6 5 4 3 2 1 0信号显示 L L L L LU U HU信息名称L3码 L3码 L2码 L码 LU码U码HU码信息显示 L L L L LU U2 UU信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UU码信号显示 L L L L LU U2S UUS信息名称 L3码 L3码 L2码L码 LU码 U2码UUS码3、点式信息点式信息由有源应答器和无源应答器提供，包括以下的信息：（1）线路长度(以闭塞分区为单位提供)。
（2）线路坡度。
（3）线路固定限速。
（4）临时限速。
（5）级间切换。
（6）列车定位等信息。
4、出站应答器电文内容（1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；调车危险信息。
（2）有源应答器的电文反相运行时从有源应答器接收反相运行的进路信息；正向发车时，应答器连接信息，临时限速信息；反向接车时，应答器连接信息，线路坡度信息，静态限速信息，轨道电路信息，临时限速信息。
5、进站应答器电文内容（1）无源应答器的电文应答器连接信息；线路坡度信息；静态限速信息；等级转换信息；特殊区间信息；轨道电路信息；（2）有源应答器的电文；线路坡度信息；静态限速信息；调车危险信息；轨道电路信息；临时限速信息。
4.2 速度监控模式1、区间追踪运行模式2、带LU2的区间追踪运行模式3、机外停车模式4、正线停车模式5、股道侧线停车模式6、正线通过模式，与区间跟踪运行模式相同。
第十五讲CTCS-2级列控中心
③通过站间安全信息传输获得邻站（或区间中继站） 所辖相关区段的状态以及其他编码所需的信息，实现闭塞 分区编码逻辑的连续。 ④列车上、下行线换线行驶时，列控中心应实现载频 切换逻辑的信息发送控制。 ⑤列控中心发生故障而不能保证编码正确时应立即中 断编码控制输出，并自动转至“离线”状态。 ⑥正线通过进路，列车压入进站或出站信号机内方第 一区段后，如信息变化为升级码序时，列控中心应保持接、 发车进路发码不变，直到列车压入股道或区间。
⑵车站列控中心向 CTC 系统发送的信息： ①请求限速命令； ②通信应答； ③线路限速执行结果信息； ④限速状态信息； ⑤临时限速设置失败信息； ⑥列控中心（含区间中继站）运行状态信息：列控中 心编号、主备状态、通信端口状态、线路临时限速状 态、 LEU 端口状态、中继站列控中心相应状态； ⑦区间方向及闭塞状态； ⑧区间轨道区段占用（正常占用、故障占用、分路不 良）／空闲信息； ⑨区间信号机状态信息。
1 ．与 CTC / TDCS 站机连接（ P 口） ⑴与 CTC/ TDCS 系统之间采用冗余的 RS-422 串行数据通信接口进行数据通信，列控中心从 CTC / TDCS 车站分机接收以下信息： ①通信应答； ②请求临时限速状态； ③线路限速命令，包括起点里程、区段、长度、 速度等； ④时钟同步校对信息（ CTC 提供时钟） ; ⑤进路信息（用于无岔站）。
⑶有源应答器报文存储和选择 有源应答器报文按照有关规定的要求编制，集中 存储在车站列控中心。 根据联锁进路状态、限速区起点、长度、限速值 等信息，应能够正确选择所存储的报文。
⑷限速管辖范围 车站列控中心限速管辖范围应包括本站站内，上、下 行方面区间，并延伸至邻站正线出发信号机处，如图 6-9 所示。
3 ．与车站微机监测系统连接（ R 口） 与微机监测系统之间采用冗余的 RS-422 串行数 据通信接口进行数据通信，实时向车站微机监测系统 发送以下信息： ⑴车站列控中心运行状态和各通道通信状态（与 联锁通信连接状态、与 CTC 通信连接状态、与 LEU
LKD2-T2-列控中心
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列控主机通信扩展板
WT ：闪灯表示运行正常，灭灯表示 停止运行。
ET线路1发送、接收信息状态表示（闪表示有数据传送，
灭表示无数据传送） 1T：本系线路1发送
1R(左)：本系线路1接收；1R(右)：它系线路1接收 ET线路2发送、接收信息状态表示（闪表示有数据传送，
灭表示无数据传送） 2T：本系线路2发送
高铁新技术
LKD2-T2列控中心培训
电子设备车间 2017.05
20:50:52
一．
概述 列控中心采用2×2取2计算机K5BMC硬件设备。 原理：列控中心是客运专线列控系统地面设备的核心设备，主要功能是根据其管 辖范围内各列车位置（轨道占用状况）、联锁进路以及线路临时限速状态等信息， 对轨道电路发送编码信息、对车站有源应答器发送进路参数信息，向列车提供其 所需的运行许可。 LKD2-T2型车站列控中心的型号由设备的类型和生产厂家等信息组成。
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列控主机正视图
列控主机机笼正视图
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列控中心背视图
列控主机机笼背视图
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列控主机电源板（IPU6）
IPU6板实现直流24V至直流5V的 转变，为本系逻辑电路提供稳定的 5V电源。
注：用手握住开关柄轻轻向外拉出，然 后再上下扳动，不可直接用力扳动。
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列控中心输入输出接口通信板
输入输出接口通信板ET-LIN2
功能描述
实现列控主机与PIO板之间继电器条件输入及继电器输出状态
数据的串行通信。列控主机两系分别对应一块LINE2板。
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列控中心原理
车站
RBC
CTC调度中心
控制无岔车站的中继站
CTC调度中心
CTC自律机
中继站
W 在线测试 端口 U 在线测试 W 端口 V
CTC自律机 P 列控中心 S 轨道电路 T LEU R RBC
P 计算机联锁上位机 计算机联锁下位机 V 区间信号机 轨道电路 T (无岔站信 号机)
车载 ATP STM BTM
W
Q
列控中心 S LEU
列控中心
信号机
轨道电路
有源应答器
微机监测
STM
车载 ATP
BTM
有源应答器
微机监测
STM
车载 ATP
BTM
有源应答器
微机监测
列控中心对外接口
站内安全通信接口 实现与本站其他系统的安全通信，主要有与CTC 系统接口（P）、与车站联锁系统接口（Q）、与 LEU/BDU设备接口（S）、与轨道电路设备接口（T）
线路参数、临时限速和停车信息等。
既有提速线列控中心结构
客运专线列控中心结构
P口：与CTC接口 Q口：与联锁下位机接口 R口：与微机监测接口 S口：与LEU接口 T口：与轨道电路接口 U口：列控中心间接口 V口：信号点灯控制接口(可选) W口: 在线测试接口 在线测试 端口 U 区间信号机 R V T S LEU R
L
LU
U
HU
L5
2.发车信号开放（点L或LU时），股道区段应发UUS码，咽喉 区区段发码与离去区段保持一致
UUS UUS
L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
3.发车信号开放（点U灯时），股道区段应发UU码，咽喉区 区段发码与离去区段保持一致
车站中心列控系统设备说明
车站中心列控系统设备说明概述车站中心列控系统（Station Centralized Command and Control System，简称SCCCS）是一种用于监控和控制车站相关设备的集中管理系统。
该系统以实时监测和控制交通设备为目标，包括火车、地铁、有轨电车等交通工具。
本文档将详细介绍车站中心列控系统的各个关键设备。
设备列表以下是车站中心列控系统的主要设备列表：1.服务器：用于存储、处理和分析各个设备的数据信息。
服务器性能与系统运行的稳定性密切相关。
2.数据采集设备：用于采集和收集车站各种设备的运行状态和数据信息。
通过数据采集设备，车站中心列控系统可以实时监控车站设备的运行情况。
3.控制台/操作平台：提供给操作员实时监控和控制车站设备的界面。
操作平台通常包括显示屏、键盘、鼠标等设备，以便操作员可以方便地对车站各设备进行监控和控制。
4.通信设备：用于车站中心列控系统与车站各个设备之间的通信。
通信设备可以是网络设备、无线设备或者有线设备。
其作用是保证车站中心列控系统与车站设备之间的数据传输的稳定和及时。
5.报警设备：用于监测车站设备的故障和异常，并及时向操作员发出警报。
报警设备可以是声音报警、发光报警或者其他报警形式，以确保操作员能够及时处理问题。
设备功能和特点1. 服务器服务器作为车站中心列控系统的核心设备之一，具有以下功能和特点：•存储和处理大量数据：服务器具备强大的存储和处理能力，能够承载车站各种设备产生的大量数据。
•实时监控和分析：服务器能够对车站设备的运行状态进行实时监控，并通过分析数据来预测和预防潜在故障。
•高可靠性和容错性：服务器具备高可靠性和容错性，能够保证系统在故障时的快速恢复。
2. 数据采集设备数据采集设备用于采集车站各种设备的实时数据，并传输给服务器进行处理。
其功能和特点如下：•数据采集和传输：数据采集设备能够采集各种设备的实时数据，并通过通信设备传输给服务器。
•多通道采集：数据采集设备具备多通道采集功能，可以同时采集多个设备的数据。
车站、中心列控系统设备说明
车站、中心列控系统设备说明通过现场实际参与、了解、分析，现行沪宁城际铁路列控系统包括无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSR）、调度集中（CTC）、联锁、列控中心、集中监测（CSM）等。
他们之间的联系可以通过三种不同的联系网来分别解释：即安全数据网、调度集中专用通信网、信号集中监测网。
下面我将从这几种网及设备状况分别叙述它们之间的联系、子系统组成结构、单项设备组成及显示、子系统地面维护终端。
一、设备之间联系：1、安全数据网：安全数据网是客专的特殊应用，更是一种技术上革命性的创新。
信号系统中，联锁、列控、RBC、TSR等最高安全等级的设备均通过它来进行数据信息的交互，达到高可靠性、高效率的通信。
其中列控信息通过联锁生成统一的进路信息传递给RBC，RBC结合线路数据及TSR等信息生成统一的行车许可（MA）来进行车地交互。
安全数据网通过其维护服务器进行通道运行状况监控，并通过信号集中监测网进行远程维护。
2、调度集中专用通信网调度集中专用通信网是双网实时冗余的2M数字通道，通过以太网结构进行数据传输。
调度集中中心（CTC）与CTC车站自律机进行信息交互，然后通过车站设备同联锁、列控进行数据交互。
CTC、TSR、RBC同样也是通过调度集中专用通信网进行数据临时限速信息、C3信息传递。
系统中心维护终端进行网管维护。
3、信号集中监测网信号集中监测网是对整个列控系统运行监测设备的联系。
即CSM采集、接受来自联锁、列控、CTC、TSR、RBC的信息，并进行整合，分析后对设备进行监测。
通过集中监测网可以远程监视。
二、子系统组成结构无线闭塞中心（RBC）结构中包括其主体VPC、测试机VPC_T、与通信核心GSM-R相连的ISDN服务器、对外接口服务器VIA。
临时限速服务器（TSR）结构包括核心服务器、TSRM管理服务器、接口服务器。
调度集中（CTC）中心系统结构包括应用服务器、通信前置机、中心自律机（复用合宁的服务器）、RBC通信接口服务器、TSR通信接口服务器。
列控中心配置详解
列控中心 轨道电路
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
列控中心 车站联锁
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。
（2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
8.客运专线CTCS-2级列控系统应符合高安全、高可靠、 高可用的要求，关键设备应冗余配置。
（四）系统描述
1. 客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传 输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行 的列车运行控制系统。
2. 客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。地面设 备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备 等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息 接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元 （DRU）、人机界面（DMI）等组成。
国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。
列控中心的运用非常稳定。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
6. 满足客货混合运输以及互联互通的需求
（1）装备了CTCS0级车载设备的货车和低速客车可在 CTCS2级线路上按照CTCS0级运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
2.采用“目标－距离”方式的控制模式
（1）既有干线的信号布点设计是按照速差方式进行 的。采用目标－距离方式可以避免对信号布点的调整。
CTCS2列控系统
既有线时速200公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介既有线200km/h动车组CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。
地面设备由列控中心、K5B计算机联锁、CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。
车载设备安装在动车组上，ATP车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。
ATP车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。
同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
CTCS2列控系统设备构成见下图。
CTCS2列控系统设备构成图从上图可以看出，CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。
第一章列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、ZPW-2000轨道电路等组成。
第一节车站列控中心（TCC）车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系统，它与K5B计算机联锁、CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出站口的有源应答器传送给列车。
CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员姓名、命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等相关内容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中心通过P口与自律机通信，接收来自CTC的限速命令，并对收到的数据进行有效性检查；同时通过Q口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股道信息、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器内检索到相应报文，通过S口发送给LEU；LEU装设在列控中心机柜内，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
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列控中心 轨道电路
ZPW2000轨道电路码 发送CTCS2的行车许可
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
列控中心 车站联锁
应答器、 轨道电路
道岔、 信号机
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
4.采用“设备制动优先”的驾驶模式
（1）欧洲采用司机制动优先方式，日本采用设备制 动优先方式。
（2）CTCS2级参照日本的ATC，ATP车载设备采用设备 制动优先模式。
CTCS-2级列控技术体系的形成过程
2002年铁道部确定发展CTCS的战略目标 2003年北京UIC年会，铁道部宣布CTCS的基本架构和分级
2004年铁道部发布有关CTCS2级的技术文件
2005年初开始CTCS2级的工程实施
描述了CTCS 的基本概念、 目标、框架 结构和主要 技术条件
2006年CTCS2级的试验和测试
（1）实现了由对地面固定信号显示的控制到面向 列车移动体直接控制的转变。
ETCS
CTCS
列E控T车C载S
应答器
ZPW200轨道电路
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
3. 由传统的开环控制转变为闭环控制
图标说明：
有源应答器
CTC 无源应答器
车站联锁 列控中心
道岔、 应答器、 信号机 轨道电路
2007年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要 区别。 • 干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路 • 前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一 • 充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。
坐标
CTCS2级临时限速设置流程
1 调度中心向车站下达临时限速调度命令
客专CTCS2级列控系统配置及运 用主要技术原则
2008年8月
一、CTCS-2级列控技术体系的形成过程
第一次提速（1997年）到第五次提速（2003年）， 列车最高运行速度达到160km/h，中国铁路形成了 与世界接轨的标准速度等级，并实现了全路范围的 机车信号低频信息统一；促进了机车信号主体化技 术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用 上可以实现在全国铁路范围跨交路运行。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权 的列控系统
5. 车站列控中心
（4）车站列控中心由国内企业研发和 制造，采用2×2取2的硬件结构。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（5）由于LEU的存储量不足， 有源应答器报文存储在车站列控 中心。每个车站列控中心存储了 超过10万条应答器报文。
距离
设备自 动缓解
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
5. 车站列控中心
（1）通过车站增加列控中心，既有的联锁设备、CTC 设备和自动闭塞系统均不进行大的改造。
（2）车站列控中心的信息来源： 由自动闭塞系统获得各列车位置信息； 由联锁系统获得进路信息； 由CTC系统获得临时限速等信息。 （3）车站列控中心生成运行许可后，通过轨道电路+ 点式应答器等轨旁设备实时传送给车载设备。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
2.采用“目标－距离”方式的控制模式
（1）既有干线的信号布点设计是按照速差方式进行 的。采用目标－距离方式可以避免对信号布点的调整。
（2）目标距离模式符合国际列控系统的发展趋势。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
3. 由传统的开环控制转变为闭环控制
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（2）采用欧标应答器提供线路数据和临时限速信息 能够满足机车和动车组跨线运行的需求。 • 中国的机车和动车组运行交路较长，且交路不固定。 • 日本ATC系统采用的车载设备存储线路数据方式不适 用。 • 采用欧标应答器可以充分利用国际上的成熟设备和规 范，CTCS报文均符合ETCS44包格式。
（2）装备了CTCS2级车载设备的动车组可以在CTCS0 级线路上按照CTCS0级模式运行。
（3）装备了CTCS2级车载设备动车组可以在CTCS3级 线路上按照CTCS2级线路上运行。
CTCS2级显示与操作界面
MRSP区
A1
B2
F1
起模点
Dx
B1 B1 A2
F2
当前目标值
200
D 9
F3
下一个目标值
120
F4
D7
MRSP变 化 点
B6
B3
B4
B5
B7
A3
0
F5
D6 1000 2000 4000 8000
F6 D1
E1
C5
C6
C7
C1
E2
E19 E3
E20 E4
E21 E5
E22E18Biblioteka E23C2C3
C4
E6
E7
E8
E9
E10
E7
E24
E11
E12
E13
E14
E15
E8
E25
E16a
E16
E17
E9
2007年4月18日第六次提速，动车组在既有线 的运行速度达到200－250km/h，成功运用了 CTCS-2级列控系统，实现了中国铁路信号控 制技术的一次创新。
CTCS-2级列控技术体系的形成过程
铁道部组织专家对CTCS-2的总体技术框架、技术体系进 行了多次深入的研究、论证，立足于我国既有信号技术装 备，参照欧盟ETCS相关标准，提出了符合中国国情的列控 系统实施方案。
国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。
列控中心的运用非常稳定。
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
6. 满足客货混合运输以及互联互通的需求
（1）装备了CTCS0级车载设备的货车和低速客车可在 CTCS2级线路上按照CTCS0级运行。
设备制动优先的驾驶模式
ATP车载设备的常用制动分强、中、弱三级。在确保列车运
行安全、满足旅客舒适度的前提下，由ATP车载设备控制列
车自动减速和自动缓解，车站停车对位仍由司机操作。该
模式受到司机的普遍欢迎。
速度
列车运行曲线
紧急 强常用 弱常用
制动
ATP动作
设备制动优先模式
弱常用制动级 强常用制动级 紧急制动曲线