关于总锁闭引导接车的分析与建议
铁路引导接车的行车安全
铁路引导接车的行车安全一、引导接车的情况确定凡发生下列情况之一时，车站应按引导接车办法接车：1.进站、接车进路信号机发生故障时；2.遇施工、检修、停止使用基本闭塞，同时亦停用进站、接车进路信号机；3.因停电造成基本闭塞和信号设备停用时；4.轨道电路发生故障，导致进站、接车进路信号机不能正常显示时；5.向进站、接车进路信号机联锁范围以外的线路上接车时；6.接入无双向闭塞设备的双线区间反方向开来的列车时；7.其他原因致使进站、接车进路信号机无显示或联锁失效时。
当车站发生上述情况时，车站值班员应迅速进行核实，经慎重确定后，方可按有关规定办理引导接车。
千万不能臆测行车，盲目办理。
例：××××年××月××日，06：40至06：48，×××站1308次于06：35进Ⅱ道，计划交会2581次，2581次进3道。
办理2581次接车进路时，扳道员误将道岔开通Ⅱ道，车站值班员未确认控制台表示，即盲目操纵“3道”及进站信号按钮，进站信号开放不了，仍未确认，却误认为进站信号机断丝(控制台断丝表示灯当时正遇故障亮灯)，即开放引导信号将2581次引导接入停有1308次的Ⅱ道，幸被司机及时发现，紧急停车后距1308次仅12根枕木距离。
构成性质极为恶劣的“有车线接车”险性事故。
二、引导接车条件限制引导接车是在特殊情况下进行的，因此，必须严格遵守有关作业要求和条件限制，否则，往往留下事故隐患。
例：××××年××月××日，禁止办理相对方向同时接车的××站，因信号施工，停止使用基本闭塞法改用电话闭塞法，并使用引导方式办理行车。
在接入80次和385次旅客列车时，由于车站值班员××的疏忽，误将两端扳道员(兼任引导员)同时都派出引导，结果造成两趟客运列车同时接人站内，构成“禁止办理相对方向同时接车而办理同时接车”的险性事故。
城市轨道交通运营管理《3.引导总锁闭方式接车》
引导总锁闭是将全咽喉联锁全部锁闭的方式，用于接车进路上道岔失去表示〔不是由于道岔被挤〕时，以及向非接车线或无联锁的线路上接车。
对于前一种情况，除故障道岔需用手摇把摇至所需位置外，其它道岔可单独操纵。
确认引导进路正确后，破封按下本咽喉的引导总锁闭按钮，其上方白色表示灯点亮，将该咽喉的联锁道岔全部锁闭。
然后再按下防护该接车进路的信号机的引导按钮，其上方的白色表示灯点亮，开放引导信号。
采用引导总锁闭方式接车时，不检查本咽喉的联锁条件，也不锁闭另一咽喉的敌对进路，此时必须停止本咽喉的一切其它接发车和调车作业，以及另一咽喉的敌对作业，行车平安完全由车站值班员人为保证。
铁路行车闭塞法和接发列车的安全指挥
铁路行车闭塞法和接发列车的安全指挥在行车组织工作中，车站值班员是车站接发列车作业的直接指挥者和办理者，列车调度员是所辖区段包括各个车站的行车工作指挥者。
列车调度员负责编制和布置阶段计划，指挥列车在车站交会、避让、停开等作业，掌握列车占用区间的程序和方式，监督车站办理接发列车的关键环节，处理车站在接发列车作业过程中的有关问题，对于保证接发列车作业安全、进而实现列车运行全过程的安全负有重要责任。
因此，列车调度员必须熟悉区段内各车站的行车设备及其性能和使用方法，熟练掌握车站接发列车的作业程序、方法和区段内接发列车作业的规律，具备正确处理日常接发列车作业中发生的各种问题的能力，正确履行职责，确保接发列车和列车运行的安全。
一、行车闭塞法我国铁路的行车制度，采用空问间隔法。
为保证列车运行安全，使同方向运行的列车不致发生追尾冲突，使相对方向运行的列车不致发生迎面相撞，同时也为满足列车长度、速度、制动力、列车密度及信号显示等情况的需要，提高铁路通过能力，将铁路正线分别用车站、线路所和自动闭塞区间的信号机划分为站间区间、所间区间、闭塞分区，做为列车运行间隔。
站间区间、所间区间、闭塞分区在列车运行组织上又统称为区间。
同一个区间在伺一时间内只准一个列车占用。
我国铁路仅在一些特殊情况下，如：向封锁区间开行救援列车或路用列车、跟踪出站调车、自动闭塞区间设备发生故障、一切电话中断以及铁路局认为有必要时，准许采用时间间隔法，并规定了严格的安全措施。
按照空间间隔法的行车制度，为使列车安全运行，通过站间、所、闭塞分区的设备和人为控制，以保证在同一个区间内同一时间只有一个列车占用，使列车与列车互相间保持一定距离的技术方法称之为行车闭塞法。
用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备称之为闭塞设备。
我国铁路的行车闭塞法分为两大类：基本闭塞法和电话闭塞法。
基本闭塞法按闭塞设备和办理方法的不同又分为：自动闭塞法和半自动闭塞法。
电话闭塞法是基本闭塞法不能使用时的临时代用办法。
非正常情况下接发列车时进路解锁次数
电气集中联锁设备非正常情况下接车时引导进路解锁次数一、引导进路锁闭方式开放引导信号，列车到达后接车进路的解锁（一）下列情况只需一次解锁：1、进站信号机允许灯光故障：（1）在已知进站信号机允许灯光故障的情况下，用选排调车进路的方法转换道岔选排接车进路后再取消，再按压引导信号按钮开放引导信号；列车到达后，对所遗留的白光带只需一次解锁。
即同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮；（2）在已知进站信号机允许灯光故障的情况下，用单操单锁的方法选排接车进路后，再按压引导信号按钮开放引导信号；列车到达后，对所遗留的白光带只需一次解锁。
即同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮；（单锁道岔需单解）2、轨道电路故障：（1）道岔区段轨道电路故障（道岔不需扳动）进站信号机开放前，进路上的道岔区段轨道电路故障（道岔不需扳动），经确认故障区段空闲后单锁，非故障区段用调车进路将道岔扳向所需位置后再取消（或单操单锁），确认进路正确后开放引导信号；列车到达后只需一次解锁。
即同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮；故障区段遗留红光带，故障修复后光带自行解锁。
（2）无岔区段轨道电路故障进站信号机开放前，进路上的无岔区段轨道电路故障，（差置信号机之间、股道、进站信号机内方第一轨道电路）用调车进路将道岔扳向所需位置后再取消（或单操单锁），故障区段确认无误，确认进路正确后开放引导信号；列车到达后只需一次解锁。
即同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮；故障区段遗留红光带，故障修复后光带自行解锁。
（二）下列情况需二次解锁：1、进站信号机允许灯光故障：（1）信号开放后允许灯光故障时，在原列车进路上补出引导信号；列车到达后需二次解锁。
即先同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮、再同时按压总人工解锁按钮+相应的区故解按钮。
（2）已知进站信号机允许灯光故障，用排列车进路的方法转换道岔后，在列车进路的白光带上补出引导信号；列车到达后需二次解锁。
即先同时按压总人工解锁按钮+进路始端按钮、再同时按压总人工解锁按钮+相应的区故解按钮。
铁路行车设备故障时接发列车的特殊处理办法
铁路行车设备故障时接发列车的特殊处理办法遇行车设备故障接发列车时，除按正常作业程序办理之外，特殊处理办法如下。
一、双线自动闭塞集中联锁(一)进站信号机故障(灭灯)的情况下接车时的特殊处理办法1．立即报告列车调度员，报告站、段长(车间主任)安排双人上岗把关，通知电务部门，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
2．控制台设备良好时，通过控制台做到双人确认线路空闲。
3．正方向排列调车进路，锁闭进路道岔，或道岔单操，并接通光带，经双人确认正确。
4．列车邻站报开后，指派引导员显示引导手信号接车(夜间应在进站信号机柱距钢轨顶面不低于2m处加挂信号灯，向区间方向显示红色灯光，进行防护)。
(二)进站信号机故障(能显示红灯，不能显示进站信号)的情况下接车时的特殊处理办法1．立即报告列车调度员，报告站、段长(车间主任)安排双人上岗把关，通知电务部门，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
2．控制台设备良好时，通过控制台做到双人确认线路空闲。
3．道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。
4．列车邻站报开后，在《行车设备检查登记簿》内登记，破封开放引导信号(开放引导信号前要确认进路正确)。
5．列车到达后，进路仍遗留白光带，使用总人工解锁和进路始端按钮解锁进路。
6．通知信号工区加封。
(三)进站信号机内方第一轨道电路区段故障情况下接车时的特殊处理办法1．立即报告列车调度员，报告站、段长(车间主任)安排双人上岗把关，通知工、电部门，并在《行车设备检查登记簿》内登记。
2．指派胜任人员检查故障区段空闲、无障碍。
3．确认工、电部门登记的故障区段线路不影响车辆运行。
4．第一轨道电路区段内有道岔时，道岔单操，并按下接通光带按钮，经双人确认正确后，拉出道岔按钮，锁闭进路。
其他区段仍使用正向排列调车进路的办法准备进路。
5．列车邻站报开后，在《行车设备检查登记簿》内登记，破封开放引导信号须手按引导信号按钮至列车头部进入进站信号机内方后方可松手，或显示引导手信号接车。
关于对中间站非正常接发车应急处置的对策与建议
列车运行的关键环节就是接发列车作业，它对列车运行安全正点和运输畅通起着决定性的作用。
非正常情况下接发列车安全严重影响着铁路运输，只有对接发列车中存在的不安全因素进行深入细致地分析，并制定有效方案对其进行处理，才能保证铁路运输安全稳定。
现从中间站在非正常行车中存在的问题进行深入分析，提出加强和改进非正常接发列车应急处置的对策，为发列车作业提供安全保障。
一、存在的典型问题1.行车设备临时故障及其他突发应急情况产生的非正常接发列车作业。
（1）设备操作掌握不牢。
如：2019年7月5日，汤旺河站办理客车6274次I道接车作业时，2/4号道岔定、反位失去表示，5时53分至6时00分，车站值班员在办理引导接车时一直按压引导按钮，与"进站信号机内方第一轨道区段红光带故障接车"开放引导信号按钮操作混淆（"进站信号机内方第一轨道区段红光带故障接车"须持续按压引导按钮，直至列车压红进站信号机内方第二轨道区段后方可松手）。
6时02分客车6274次进1道停车，进路遗留白光带，1道遗留白光带，车站值班员使用总人解按钮+始端按钮解锁进路未取消，6时18分在段管控中心提示解锁引导总锁闭再解锁进路的情况下解锁进路。
在非正常办理客车6274接发列车作业过程中，车站值班员在按钮操作、解锁进路等设备操作技能掌握不牢的问题突出。
（2）信息传递不及时。
如：2019年5月14日15时01分，鹤岗站办理客车K1010次1道停车，15时04分1道出站信号开放后，车站值班员连续4次呼叫司机未应答，15时06分助理值班员上机车询问司机，发现机车无线列调故障，15时08分车站值班员指示助理值班员将手持台交给司机，15时11分客车K1010次鹤岗站Ⅰ道开车（图定15时06分开，晚点5分钟）。
在非正常办理K1010次接发车作业过程中，车站值班员得到机车无线列调故障的报告后，没有立即通知设备管理单位（通信部门），未在《行车设备检查登记簿》登记，在未通知通信部门的情况下，代为提供备用手持台，对无线列调故障没有严格按照设备故障处置程序办理。
引导及引导总锁闭概念---精品模板
特殊情况下的接发车-—引导接车作者：北雪编辑来源:中国铁路网更新时间:2009-03-10(一）概念及分类凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应采用引导办法接车。
正常情况下开放进站、接车进路信号接车，设备会检查一系列联锁条件.只有满足规定的联锁条件信号才能够开放。
而当进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，是不可能开放信号接车的.为避免列车长时间停在机外，影响运行秩序，必须绕过或部分绕过这些联锁条件将列车接入站内。
这就是引导接车。
为保证接车安全，这些绕过的联锁条件必须靠人工去控制，即所谓“人工联锁"。
因此,从本质上看,引导接车与使用书面凭证发车是一样的.引导接车可分为信号机引导和引导手信号引导.信号机引导又可分为引导进路锁闭方式引导和总锁闭方式引导。
(二)引导接车的方法1．下列情况应采用引导进路锁闭方式开放引导信号接车（1）进站信号机或接车进路信号机不能开放，但红灯正常；（2)接车进路无岔区段轨道电路故障;（3）接车进路道岔区段轨道电路故障,但准备进路时道岔无需人工转换；（4）到发线轨道电路故障，无其它空闲到发线变更，或来不及变更。
注意事项：(1）确认进路空闲。
开放引导信号接车时，联锁设备不检查进路空闲，必须进行人工检查确认。
轨道电路正常时，可通过控制台检查确认;轨道电路故障时，故障区段必须派人到现场就地检查确认。
（2)排列进路。
开放引导信号时，只使用一个引导按钮，设备本身不选路.如事先不排列进路,很可能造成向有车线开放引导信号。
因此，开放引导信号前，应先行单独操纵道岔，排好进路；如道岔区段轨道电路故障时，还须将故障区段的道岔单独锁闭，以防故障修复或自行消失后该区段道岔错误解锁。
如使用调车进路方式排列进路,排好后须将调车进路取消。
因为开放正常引导信号设备检查敌对进路，不取消调车进路,正常引导信号将无法开放。
(3）开放引导信号。
地铁列车车门锁闭连杆典型故障分析及改进措施
地铁列车车门锁闭连杆典型故障分析及改进措施发布时间：2023-05-22T03:44:02.124Z 来源：《科技潮》2023年7期作者：董绕林[导读] 某地铁列车车门采用中央驱动电动塞拉门结构，与其它类型的车门相比，其不同之处是其它的车门至少要有两个运动过程才能达到车门锁闭状态。
昆明地铁运营有限公司云南昆明 650500摘要：针对采用中央驱动电动塞拉门结构的地铁列车客室门，在应用过程中发生车门锁闭连杆变形、断裂现象，同时针对该故障现象展开分析、研究，将锁闭连杆结构进行改进，并验证实施，解决车门锁闭连杆运营过程中变形、断裂的问题，为同类型故障的分析处理及制定解决措施提供理论依据。
关键词：塞拉门锁闭连杆变形断裂引言某城市地铁列车为6节编组B型车，每列车配置有48道车门，在运营及检修过程中，出现多起车门锁闭连杆变形、断裂故障，车门无法正常打开和关闭，导致正线发生多起运营事件。
为深入研究列车车门锁闭连杆部件结构在动作过程中的运动轨迹及受力情况，进一步优化锁闭连杆结构设计。
对故障现象进行深层次排查分析，剖析出故障原因，制定有效解决措施，排除行车安全隐患。
车门结构简介某地铁列车车门采用中央驱动电动塞拉门结构，与其它类型的车门相比，其不同之处是其它的车门至少要有两个运动过程才能达到车门锁闭状态。
操纵闭锁装置后，车门作回转及纵向组合运动。
而该塞拉门要达到以上目的只需唯一的协调运动过程。
在这一结构中根据驱动电机的布置方式可充分利用驱动电机的反应力矩，将其用于门的闭锁。
车门驱动装置安装于车体上，起到连接和承载门页重量并带动门页实现开关门动作的作用。
客室塞拉门的传动部分主要由两个滑车构成，每一滑车均在一根导向光轴上运行并通过一组平行转向装置与左右门页连接，平行转向装置使门页向外摆动，同时这一运动又受到导向轨的控制。
滑车与电机通过减速机系统相连接。
在门页解锁开启动作中，摆动臂和导向臂外摆运动受到导向轮的控制，导向轮与摆动臂相连接，在外摆运动中导向轮的运动范围是导轨的弯曲段，当导向轮运行至导轨的直段时，外摆运动过程结束，此时门页开始与列车外壁平行运动。
引导及引导总锁闭概念
特殊情况下的接发车——引导接车作者：北雪编辑来源:中国铁路网更新时间：2009-03-10(一)概念及分类凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应采用引导办法接车。
正常情况下开放进站、接车进路信号接车，设备会检查一系列联锁条件。
只有满足规定的联锁条件信号才能够开放。
而当进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，是不可能开放信号接车的。
为避免列车长时间停在机外，影响运行秩序，必须绕过或部分绕过这些联锁条件将列车接入站内。
这就是引导接车。
为保证接车安全，这些绕过的联锁条件必须靠人工去控制，即所谓“人工联锁”。
因此，从本质上看，引导接车与使用书面凭证发车是一样的。
引导接车可分为信号机引导和引导手信号引导。
信号机引导又可分为引导进路锁闭方式引导和总锁闭方式引导。
(二)引导接车的方法1．下列情况应采用引导进路锁闭方式开放引导信号接车（1）进站信号机或接车进路信号机不能开放，但红灯正常；（2）接车进路无岔区段轨道电路故障；（3）接车进路道岔区段轨道电路故障，但准备进路时道岔无需人工转换；（4）到发线轨道电路故障，无其它空闲到发线变更，或来不及变更。
注意事项：（1）确认进路空闲。
开放引导信号接车时，联锁设备不检查进路空闲，必须进行人工检查确认。
轨道电路正常时，可通过控制台检查确认；轨道电路故障时，故障区段必须派人到现场就地检查确认。
（2）排列进路。
开放引导信号时，只使用一个引导按钮，设备本身不选路。
如事先不排列进路，很可能造成向有车线开放引导信号。
因此，开放引导信号前，应先行单独操纵道岔，排好进路；如道岔区段轨道电路故障时，还须将故障区段的道岔单独锁闭，以防故障修复或自行消失后该区段道岔错误解锁。
如使用调车进路方式排列进路，排好后须将调车进路取消。
因为开放正常引导信号设备检查敌对进路，不取消调车进路，正常引导信号将无法开放。
（3）开放引导信号。
接车线末端延续进路道岔区段轨道电路故障引导总锁闭接车 (1)
16.指示扳道员：“×号，回行车室取手摇把”
17.复诵：“×号。回行车室取手摇把”
续上表
作业程序
作业方法与步骤
程序
项目
车站值班员
信号员
助理值班员
扳道员
二、报告
(二)报告
19.听取报告，回答：“好(了)”
34.听取报告，回答：“好(了)”
33.报告：“×号，×道接车进路延续进路开通正确，故障道岔已加锁”
续上表
作业程序
作业方法与步骤
程序
项目
车站值班员
信号员
助理值班员
扳道员
三、准备接车
(四)
准备
进路
35.指示扳道员：“×号，再次确认×道延续进路”，听取复诵无误后，命令：“执行”
36.复诵：“×号，再次确认×道延续进路”
3.进路上有关非故障道岔及防护道岔单操单锁，故障道岔手摇并且人工加锁；
4.引导信号接车。
作业程序
作业方法与步骤
程序
项目
车站值班员
信号员
助理值班员
扳道员
一、接受预告
(一)接受发车预告
1.接受发车站预告并复诵：“×(次)预告”
2.填写《行车日志》
3.按列车运行计划，核对车次、时刻、命令、指示，晚点列车、摘挂列车、重点列车要与列车调度员联系。确定接车线，口呼：“×(次)预告，×道停车”
30.指示扳道员：“×号，×(次)×道停车，准备延续进路”，听取复诵无误后，命令：“执行”
31.复诵：“×号。×(次)×道停车，准备延续进路”
32.现场手摇故障道岔至所需位置，听到咔哒声，再摇两圈。并将道岔加锁。同时，对进路上有关道岔及邻线的防护道岔进行确认。口呼：“×道延续进路开通，故障道岔已加锁”
引导接车
• 注意事项： （1）确认进路空闲。轨道电路正常时，可通过控制台检查确
认；轨道电路故障或停电时，必须派人到现场就地检查确认。 （2）准备进路。非故障道岔可排列调车进路准备，也可采用
单独操纵单独锁闭的方法准备。故障道岔应单独锁闭，失去联 锁的道岔必须按规定施行人工加锁。
（3）通知引导人员引导。车站值班员确认接车进路准备妥当， 并接到邻站开车通知后，应立即通知引导人员引导接车。引导 人员必须得到值班员的命令才能显示引导手信号。引导员接车 应站在引导地点标处(未设者，引导人员应在进站信号机、进路 信号机或站界标外方)，于列车接近时显示，列车头部越过显示 地点后收回。引导信号的显示方式：昼间为展开的黄色信号旗 高举头上左右摇动；夜间为黄色灯光高举头上左右摇动。
• 其他要求
•
1．车站值班员应严格执行车机联控的有关规
定，引导接车时车站值班员应主动呼叫司机。
•
2．司机确认引导信号或引导手信号显示正确
后，鸣笛一长声通知运转车长，以免运转车长误认
冒进信号，使用紧急制动阀停车。
•
3．列车在进站信号机外不停车，在确认引导
信号后即可直接进站。由于引导接车时进路失去联
锁，为保证列车的运行安全，列车应以不超过20km
（4）开放引导信号。车站值班员确认接车进路排列正确无误，道 岔按规定加锁后，登记破封，按下引导总锁闭按钮。此时全咽 喉道岔锁闭，再按下引导信号按钮，引导信号开放。若进站信 号机内方第一轨道区段轨道电路故障，仍需按前述要求进行操 作。
• 3．下列情况必须采用引导手信号接车
（1）无双向闭塞设备的双线区段接入反方向开来的列车时； （2）进站信号机或接车进路信号机的主体信号红灯灭灯（包 括停电）； （3）引导信号的ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ白色灯光不能亮灯时。 适用信号机引导接车的各种情况，若不采用开放引导信号接 车，可采用引导手信号接车。
利用进站信号机开放引导信号办理引导接车的探讨
利用进站信号机开放引导信号办理引导接车的探讨作者：李景华来源：《时代汽车》2020年第21期摘要：提高接发列车作业人员的正确办理能力是确保非正常情况下接车作业的安全的关键。
本文阐述了如何利用进站信号机开放引导信号的两种方法，分别就采用条件、办理方法、解锁方法和注意事项等进行介绍，为在校生学习和企业员工现场实际作业提供一定的参考。
关键词：接发列车工作引导接车引导进路锁闭引导总锁闭Discussion on Using Incoming Signals to Open Guiding Signals for Guiding CarsLi JinghuaAbstract：Improving the correct handling ability of train receiving and dispatching operators is the key to ensuring the safety of train receiving operations under abnormal conditions. This article explains how to use the inbound signal machine to open the two methods of guiding signals， and respectively introduces the conditions， handling methods， unlocking methods and precautions，etc.， to provide a certain reference for the learning of school students and the actual work of enterprise employees.Key words：train receiving and dispatching work， guided train receiving， guided approach locking， guided total locking安全始终是铁路运输永恒的主题。
6502引导总锁闭接车操作流程
6502引导总锁闭接车操作流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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敌对进路,引导锁闭与引导总锁闭的区别
两条（或两条以上的）进路同时排出来以后有可能造成冲突的进路称为敌对进路。
国铁中关于敌对进路的定义：定义：两条进路道岔位置相同又有重叠部分的进路属敌对进路。
具体有以下几种情况：1.同一到发线上对向的列车进路与列车进路；如同一线路上、下行接车进路2.同一到发线上对向的列车进路与调车进路；3.同一咽喉区对向重叠的列车进路；4.同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；5.同一咽喉区对向重叠的调车进路；6.进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过6%的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路；7.由于防护进路的信号机设在侵限绝缘节处，而禁止同时开通的进路；说明：对于上面第6项一般的做法是设置延续进路，所以出现特殊敌对情况比较少；对于上面第7项比较特殊，跟定义有点冲突，因为这种情况下两条进路可能道岔位置并不相同（可能敌对的另一条进路上的道岔位置与该进路完全不相关）；根据以上几条规定套下来并置与差置信号机几乎都不会出现敌对。
但是对于那些在接近区段有要求的情况就不同了，举个例子：在有方向特性要求的信号系统中，接近区段的方向要唯一，因此对并置信号机它的接近区段是另外一条进路内的区段，对差置信号机它和另一个信号机公用一个接近区段，因此如果两个信号同时开放，方向将会发生冲突。
这时就需要按敌对处理了。
1、引导进路锁闭的使用情况：（1）进站、接车进路信号机不能显示进行信号，但能正常显示红灯;(2）引导进路道岔能正常表示；（3)在正线、到发线上办理引导接车。
2、引导总锁闭的使用情况：(1)、进站、接车进路信号机不能显示进行信号，但能正常显示红灯;(2）引导进路道岔失去表示；（3)在正线、到发线以外的线路上办理引导接车。
二者的区别：（1）引导总锁闭锁闭整个咽喉区的道岔，对该咽喉接发列车、调车作业影响较大。
非正常情况接发列车作业的思考
非正常情况接发列车作业的思考车务非正常接发列车作业的思考x x车务段目前管辖x x正线284.067公里、x x 线52.891公里、x x线130.621公里、x x线683.818公里的范围，共管辖1个一等站、2个二等站和46个中间站（包括12个三等站），可谓是点多线长，有接发列车作业人员近700人。
由于管辖范围内点多线长、作业频繁，行车联锁、闭塞方式多样化（部颁《接发列车作业》T B/T1500.1至1500.8-2009几乎全部在日常接发列车作业中执行），提高接发列车作业人员对突发性行车设备故障和施工影响行车设备使用时的应急处理能力，对保证运输安全尤为重要，也是基层职工教育的重要工作之一。
车站在正常情况下办理接发列车，有一套成熟的作业标准，而且日复一日的熟练操作，只要严格按标准化作业，一般而言不会对安全生产构成威胁。
非正常接发列车也有规范的作业标准，但由于非正常情况不经常发生，而且千变万化，是真正考验接发列车人员应变能力和应急处理的关键，也是车务系统应该重点控制的作业之一。
在铁路的行车工作中，车站值班员是一个极为重要的岗位，其业务素质的高低，直接影响到铁路运输安全畅通和运输任务的完成。
车站值班员肩负着车站行车工作的重任，是车站行车工作中的组织者和指挥者，我通过多年来行车工作积累的经验和规章业务学习的体会，特别是对设备临时发生故障的应急处理和非正常情况下接发列车安全措施的亲历实践，使自己逐步锻炼成为一名行车知识全面、技术业务精、工作责任心强的站务组织员。
一、非正常接发列车作业存在的问题接发列车作业人员在严格按照标准程序作业的基础上，对影响行车设备正常使用时的接发列车作业，需要各方面的相互配合。
纵观全路每年由于施工影响和突发性设备故障导致非正常行车作业事件在200件以上，其中比较典型的非正常接发列车事例如下。
(1)2004年石太线段廷站更换上行正线转辙机，影响信号设备使用。
车站值班员办理4475次列车人工引导进站1道通过时(7#、9#道岔为I、Ⅱ道间渡线道岔，控制台单锁)，未进行人工现场加锁。
关于引导接车作业办法浅探陈富春
关于引导接车作业办法浅探陈富春发布时间：2023-04-27T03:32:30.532Z 来源：《中国科技信息》2023年4期作者：陈富春[导读] 确保车站非正常情况下作业的安全，是保持运输秩序正常的关键。
本文阐述了引导接车的进路准备、确认，如何正确开放引导信号或派人显示引导手信号接车，及其需要注意的安全事项。
对需要引导接车的不同情形都一一进行了介绍。
中国铁路哈尔滨局集团有限公司；哈尔滨职工培训中心摘要：确保车站非正常情况下作业的安全，是保持运输秩序正常的关键。
本文阐述了引导接车的进路准备、确认，如何正确开放引导信号或派人显示引导手信号接车，及其需要注意的安全事项。
对需要引导接车的不同情形都一一进行了介绍。
关键词：非正常；引导；接车引导接车是指凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。
它是非正常接发列车作业中常会出现的一种非正常接车情况，车站值班员遇到需引导接车的情形时，会由于分辨不清产生引导接车的原因，进而不能正确及时的办理接车作业造成耽误列车，严重的会构成铁路交通事故。
例如：2007年12月8日，22048次列车在湘桂线大村甸站机故，因列车尾部压岔未进入接车线警冲标内方，而站内已接了下行二列车，造成站内无空闲线路。
当班调度员安排大村甸站前方下行方向一列货物列车临时停运，利用该列车本务机车到大村甸站救援，错误发布该单机凭引导信号进大村甸站的调度命令，构成错发调度命令耽误列车的一般D类事故。
该起事故的发生一方面说明列车调度员对站内无空闲线路的特殊情况的接车方法掌握不准，盲目发布了错误的调度命令。
另一方面作为大村甸站的车站值班员不清楚引导接车的使用时机，而错失了防止事故的时机。
那么，在这里我们就来共同讨论一下如何正确的办理引导接车。
引导接车的方式有两种：一种是开放引导信号接车，另一种是派引导员显示引导手信号接车。
就这两种不同的接车方式我们分别进行探讨。
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用 ＩＧ Ａ Ｊ的 第 二 组 前 接 点 断 开 Ｙ Ｊ的 自闭 电 路 ， Ｘ 使
Ｙ Ｊ落下 来 关 闭 引导信 号 ， Ｘ 等人 工 确认 列 车完 全 进 入 股道后 ， 消总锁闭引导接车时 ， 取 因引 导 信 号 已 经 关
闭 ， 以不 用 再 按 压 Ｑ Ｘ 此 时 Ｑ Ｘ 的第 一 组 按 所 Ｙ Ａ， Ｙ Ａ 下 接 点 不起 作用 。可 见 ， Ｙ Ａ 的第 一 组 按 下 接点 只 Ｑ Ｘ 有在 试 验总 锁 闭引 导接 车 信 号 和 因故 （ 如道 岔故 障 已
了， 使道 岔先 解 锁 ， 号后 关 闭 ， 信 不符 合 解 锁 电路 的 技
术 要 求 。 改 进 后 取 消 总 锁 闭 引 导 接 车 时 ，先 按 压
Ｑ Ｘ 使 Ｙ Ｊ落 下 ，等 引 导 信 号 关 闭 后 ，再 拉 出 Ｙ Ａ Ｘ
Ｙ Ｓ 使 Ｙ Ｓ 落 下 ， 通 Ｋ — Ｚ Ｊ Ｈ 电源 使各 道 岔 Ｚ Ａ， ＺＪ 接 Ｚ Ｙ Ｓ— 区段 的 Ｓ 吸 起 ， 锁道 岔 。 如果 列 车 已经 接 近 ， 消 Ｊ 解 取
图２ Ｙ ｘＪ电 路示 意 图 下 ， 咽 喉 道 岔 立 即 解 锁 ， 图 ２中 Ｙ （ ｊ采 用 全 从 Ｘｊ Ｙｘ Ｊ ｗｘＣ ３ ０ ）电 路 可 以 看 出 ： Ｊ要 等 Ｙ Ｓ —Ｈ ４ ＶＸ Ｚ Ｊ前 接
１办 理 总 锁 闭引 导 接 车 的手 续
单 操 道 岔 到 规 定 位 置 ， 工检 查 有 关联 锁 条 件 部 人 满 足后 按 压 ＹＺ Ａ， 全 咽 喉 道 岔 锁 闭 ， 按 压 Ｙ 使 Ｓ 使 再 Ａ
点断开再缓放 ０５ ． 秒左右才落 下， 也就是说 ， 取消总锁
闭 引 导 接 车时 ， 解 锁 道 岔 ， 关 闭 信 号 ， 果 列 乍 已 先 后 如
引 导信 号开放 ； 当确 认列车完全进入股 道或取 消总锁
闭 引 导接 车 时 ， 出 ＹＺ Ａ（ Ｓ 是 一 个 二 位 非 自复 拉 Ｓ ＹＺ Ａ 式 按 钮）使 全 咽 喉 道 岔 的 Ｓ 起 ， 而 使 全 咽 喉 道 岔 ， Ｊ吸 从 解 锁， 锁闭引导接车完成 。 总
行 车 安 全 已 构 成 威 胁 ，也 制 约 着 引 导 接 车 进 路 的 使 用 ． 致 使 引 导 接 车 的 速 度 限 制 在
图 Ｉ ＹＳ Ｚ Ｊ电 路示 意 图
，
ＹＺＳ
故 ： 文 只 刘 总 锁闭 引 导接 车 的锁 闭 本 与 解 锁 电 路 做 了 分 析 ， 提 出 改进 建 议 。 并
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关 于 总 锁 闭 引 导 接 车 的 分 析 与 建 议
・ 原 铁 道 抖 技 太
摘
要： 办理 取 消 总锁 闭 ｉ导 接 车 时 电路 Ｉ
可 匏 冲进 梓铖 的 区段 ， 成行 车 事 造
电路 更加 严 密 ． 电路 上 保证 行 车 从
经排 除 ， 车 在 区 间 机故 ， 内有 重 点 列 车 急 着 发 车 列 站
先关 闭信 号再 解 锁 进 路 是 防止 列 车 冲进 解 锁 的
区段 、 证 列 车 安 全运 行 的技 术 条 件 之 一 ， 见 总锁 保 可
闭引 导 接 车 时 ， Ｘ Ｙ Ｊ电路 不 能 满 足 列 车 的 安 全 运 行 ，
取 消总 锁 闭 引导 接 车时 ， 使信 号 先关 闭道 岔后 要 解 锁 ， 须使 Ｙ Ｊ先 于 Ｙ Ｓ 落 下 ， 以 不 能 用 Ｙ Ｓ 必 Ｘ ＺＪ 所 ＺＪ 接 点控 制 Ｙ Ｊ 经分 析试 验 ， Ｙ Ｊ励 磁 电路 中 （ Ｘ。 在 Ｘ 如图 ３所示 ） ：在 Ｙ Ｓ Ｚ Ｊ的第 五组 前 接 点至 Ｋ Ｆ电源 间 串联
经 接 近信 号 机 ．取 消总 锁 闭引 导接 车 （ 误 碰 了 或
ＹＺ Ａ） 非 常 危 险 的 ， 车 有 可 能 冲 进 解 锁 的 区段 ， Ｓ 是 列 造 成 行车 事故 。
随着列车运行速 度的提高 ， 先解锁进路后 关闭信 号的危险越来越大 。随着站场的改造 ， 来的道 岔都 原 是一点牵引 ． 且车速慢 ＋ 道岔的故 障率低 ； 现在 的道岔
大 部 分 是 五 点 牵 引 ，甚 至 关 键 的 道 岔 到 了 九 点 牵 引 （ 就 是 一 组 道 岔 由 九 台 电 机 共 同牵 引 来 转 换 道 岔 ， 也
２分 析 Ｙ Ｊ和 Ｙ ｓ Ｘ Ｚ Ｊ电路
为 了 行 车 安 全 ， 止 列 车 进 人 解 锁 的 区 段 ， 求 防 要
关键词： 导； 车； 引 接 电路 ； 仝 安
Ｊ
闭引导接车的分析与建议
◎ 贾敦 文
引导信 号开放后 ， 论列车接 近与否 ， 无 办理总 锁 闭引导接车和进路式 引导接 车的解锁都不 延时 ． 就 也 是引导接车进路没有预先锁闭和接近锁闭之分。随着 列车速度的提高和 使用引导信号接 车概率 的增加 ， 对
需 要改 进 。
等 ） 消总锁 闭 引导接 车 时才起 作用 。 取
改进后 ， 因故 取 消 总锁 闭 引导 接 车 的手 续有 所 改 变 。改 进 前 取 消总 锁 闭 引 导 接 车 时 拉 出 Ｙ Ｓ 就 完 ＺＡ
３改 进 电路 。 除 隐患 消
３１ ． 增加 Ｑ Ｘ Ｙ Ａ控 制 Ｙ Ｊ电路 Ｘ
解锁进路前先关闭 信号 。从图 Ｉ Ｙ Ｓ 电路 可以看 中 ＺＪ
出 ： 消 总 锁 闭 引 导 接 车 时 ， 出 Ｙ Ｓ Ｙ Ｓ 立 即 落 取 拉 Ｚ Ａ． Ｚ Ｊ
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关 于 总锁 闭引 导 接 车 的 分 析 与 建 议
九个 牵 引点 均 列位 后 才给 出道 岔 表 示 ）且 车速 快 ， 对 道 岔 冲 击 大 ， 岔 的故 障 有 所增 加 ， 以 使 用 总 锁 闭 道 所 引 导接 车 的机 会 大大 增加 ，另外 电务 的好 多 施 工 ， 施 工 点 内也 需要 总 锁 闭引 导 接车 ， 因此 对 总锁 闭 引导 接 车 电路 的可靠性 提 出 了更 高 的要求 。