时速200km客货共线铁路遂渝线软土路基设计

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铁道部关于发布《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》、《铁路桥涵设计基本规范》（T。。。

铁道部关于发布《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》、《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1-2005)、《新建时速200～250公⾥客运专线铁路设计暂⾏规定》3项铁路⼯程建设标准局部修订条⽂的通知(2012)⽂号：铁建设[2012]3号颁布⽇期：2012-01-01执⾏⽇期：2012-01-01时效性：现⾏有效效⼒级别：部门规章现发布《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》（铁建设函〔2005〕285号）、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）、《新建时速200～250公⾥客运专线铁路设计暂⾏规定》（铁建设〔2005〕140号）等3项标准的局部修订条⽂，⾃发布之⽇施⾏。

铁道部原发上述3项标准（含局部修订）相应条⽂及相关内容同时废⽌。

《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》等3项标准的局部修订条⽂由铁道部建设管理司负责解释。

铁路⼯程建设标准局部修订条⽂⼀、《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》（铁建设函〔2005〕285号）（⼀）增加第5.1.2条第6款：6 桥上应按《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1）规定设置护轮轨。

【说明】现⾏《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）第3.3.8条规定客货共线铁路桥上应铺设护轨，《新建时速200公⾥客货共线铁路设计暂⾏规定》（铁建设函〔2005〕285号）作为时速200公⾥客货共线铁路桥涵设计的补充规定，未对桥上铺设护轨再作规定。

为避免标准执⾏过程中对条⽂理解等⽅⾯产⽣歧义，本次修订中明确了桥上护轨的设置要求。

（⼆）第5.2.3条第5款修改为：5 列车竖向脱轨荷载可不计动⼒系数。

对于多线桥，只考虑⼀线脱轨荷载，且其他线路上不作⽤列车荷载。

按下列两种情况，计算列车脱轨荷载的影响：1）列车脱轨后⼀侧车轮仍停留在桥⾯轨道范围内。

脱轨荷载按图5.2.3-1所⽰计算，两条线荷载平⾏于线路中线，相距为1.4 m，作⽤于线路中线两侧2.0 m范围以内的最不利位置上。

时速200km客货共线铁路遂渝线软土路基设计

关键词：工后沉降；粉喷桩；碎石桩；软粘土中图分类号：２３１Ｕ１．文献标识码：Ａ
ＳｆＳｉｕｇａｅｏｔｏｌＳｂｒｄＤｅｉｎｏ２０ｍ／ｈｓｇｆｒ０ｋＭｉｅＰａｓｎｅａｄｘｄｓｅｇｒｎＦｒｉｈｅｇｔＲａｌｙｏｕｎｎ — ｏｑｎｉｙｉｗａｆＳｉｉｇ— ＣｈｎｇｉｇＲａｌｗａ
ｃｎｔｕｔｏｏｓｒｃｉｎ．Ｔｒｕｇｅｔｂｉｈｎｔｅｅａｉｎｈｐｅｗｅｎｈｏｅｉａｒｓｌａｄｈｏｈｓａｌｓｉｇｈｒｌｔｓｉｂｔｅｔｅｒｔｌｅｕｔｎｍｅｓｒｄｏｃｓａｕｅｄａａ，ｅｐｒｅｅａｅｔｘｅｎｃｓｒｉａｃｍｕａｅｏｏｄｔｎｔｅｔｎｅｉｎｏａｓｎｅｅｉａｅａｌｙｃｕｌｔｄｆｒｆｕｎａｉｒａｍｅｔｄｓｇｆｐｓｅｇｒｄｄｃｔｄｒｉｏｗａ．
ｔｓｐｐｒｈｉａｅ．Ｂｙｃｍｐａｎｈｈｅｒｔｃｌｃｌｕａｉｎａｄｍｏｉｒｎｇｄａａ，ｔｕｇａｅｄｓｇｔｏｓａｅｃｒｅｔｄａｄｏｉｒｇｔｅｔｏｅｉａａｃｌｔｎｎｔｉｔｈｅｓｂｒｄｅｉｎｍｅｈｄｒｏｒｃｅｎｏｏ
ｐｓｅｇｒｄｄｃｔｄｒｉｙｗｈｃａｇｔｄｓｅｄｉ２０ｋｈｉｓｏｌｅｄｓｇｅｃｏｄｎｏｔｅｓｔｅｎｆｒａｓｎｅｅｉａｅａｌｉｈｔｒｅｅｐｅｓ０ｍ／ｓｈｕｄｂｅｉｎｄａｃｒｉｇｔｈｅｔｍｅｔａｔｗａｌｅ

遂渝线无碴轨道桩网结构解析计算探讨

２解析计算
２１设计条件．
沉降的变形控制与路堤竣工后放置时间长短以及所采
取的地基加固措施密切相关。对于工期较长地段（如路堤竣工后允许放置１年以上）有多种措施可供选，
１土层物理力学性质）试验段Ｄ１４＋８０路基断面见图１路堤高Ｋ３２。１．上部高７２ｍ，坡１１５基床表层为０７ｍ５２ｍ，．边：．，．的级配碎石，之下是６５ｍ的Ａ、．Ｂ组填料；堤下部为路已填８ｍ的人工填土，坡１１７。设计单位要求对边：．５
必然趋势。
计算以具有代表性的Ｄ３Ｋ１４＋８０高路堤）面为例，２（断
深入探讨钢筋混凝土桩型条件下的桩网结构单桩与群
桩承载力和沉降计算，以及柔性拱区下部受拉检算，为
遂渝线设计出经济合理的桩网布置方案提供理论依据。
无碴轨道线路状态的调整只能通过扣件系统进行．因此在土质路基上修建无碴轨道，地基的工后对变形要求非常严格，渝线要求的工后沉降为３（ “ 。遂３ｍ路基的填料大多是以天然土体为主的散体材料，后工
维普资讯
铁２００６年第１期１
道建筑
９３
ＲａｌｙＥｎｉｅｒｎｉｗａｇｎｅｉｇ
文章编号：０３１９（０６１ — ９．３１０ —９５２０）１０３００

客货共线铁路隧道工程施工技术规程

客货共线铁路隧道工程施工技术规程随着铁路交通的发展，铁路隧道逐渐成为交通运输枢纽中不可缺少的要素，铁路隧道工程受到越来越多的重视。

为了满足交通要求，铁路隧道工程在施工设计、控制、规程和管理上均有着极其严格的要求。

客货共线铁路隧道工程施工技术规程是指严格按照国家《铁路工程施工技术规程》的要求，制定的客货共线铁路隧道工程施工技术规程。

本文将简要阐述客货共线铁路隧道工程施工技术规程的主要内容。

一、总体设计规程客货共线铁路隧道工程施工技术规程要求客货共线铁路隧道工程的总体设计规程，根据具体情况，施工及验收时应符合国家有关法规、有关标准和部门有关文件和要求。

总体设计规程包括规划与技术、结构设计、机电设计和施工管理等内容。

1、规划与技术客货共线铁路隧道工程的规划与技术规程，应符合铁路工程基本要求，根据经济社会发展及铁路运营需求，综合考虑，满足客运、货运及驾驶安全的要求，提出详细的设计技术规格和要求。

2、结构设计客货共线铁路隧道的结构设计规程应当满足如下要求：地质条件良好的情况下，采用现代技术，建造安全可靠的隧道，确保铁路交通的安全稳定运行；设计应考虑节能环保的要求；考虑隧道工程和支护系统的特点和结构要求，确保隧道的结构安全可靠；考虑技术、质量、工期等核心指标，满足施工要求。

3、机电设计客货共线铁路隧道工程的机电设计规程中，应当考虑到机电设备的安装位置、运行参数、安装方法等，采用最安全高效的装置和让车站机电设备组成良好的系统，确保客运服务及责任人的安全。

4、施工管理客货共线铁路隧道工程施工管理规程应当符合国家法规，按照有关的安全规范，确保施工的安全和质量，根据施工条件和施工设备的特点，建立合理的安全管理模式，合理安排施工组织，定期检查施工过程的安全质量，确保安全和质量。

二、材料规程客货共线铁路隧道工程施工技术规程还要求客货共线铁路隧道工程施工施工使用的材料应符合国家规定的标准，质量稳定，能够满足施工要求。

使用的材料，必须经过相关检测，确保施工质量。

新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定

1总则1.0.1为统一新建时速200公里客货共线铁路工程设计技术标准，使铁路工程设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本暂行规定。

1.0.2本暂行规定适用于新建客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度200km/h、货物列车设计行车速度120km/h铁路线路、桥梁、隧道以及电力牵引供电和信号等工程的设计。

未包括的内容，应按相关现行铁路设计规范、规定执行或另行研究确定。

1.0.3全线应按一次建成双线铁路设计。

下列技术标准应根据客、货列车设计行车速度和国家要求的年输送能力，在设计中经综合比选确定：——最小曲线半径；——正线线间距；——限制坡度；——牵引种类；——动车组（客）、机车（货）类型；——机车交路（货）；——车站分布；——到发线有效长度。

1.0.4行车指挥方式：宜采用调度集中；闭塞类型：应采用符合主体化机车信号要求的自动闭塞制式；列控方式：旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）；车站联锁方式：应采用计算机联锁方式。

1.0.5 车站分布应根据城市分布与规划、国家要求的年输送能力和客车对数以及技术作业需要，结合地形、地质、水文条件及合理的生产布局要求等研究确定。

区间通过能力设计中，应扣除设备综合维修“天窗”时间，“天窗”时间不应少于240min。

1.0.6正线应具备反向行车条件。

当车站站间距离大于40km时，应根据养护维修、运输组织等需要，每隔20～30km预留或设置区间渡线一处，并应与设置越行站或预留中间站等方案进行综合技术经济比选。

1.0.7根据动车组、牵引机车、货物列车及跨线列车的检修、保养作业量和作业性质以及运用需求，并结合邻线与路网中相关段、所的分布，应合理设置相应的段、所，分别承担不同的作业。

1.0.8 货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度以及信号控制设备需要确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调。

1.0.9 铁路建筑限界基本尺寸及轮廓应符合图1.0.9规定。

遂渝线无砟轨道

摘要随着我国高速铁路客运专线和城市轨道交通的快速发展，以少维修或不维修为特点的无砟轨道得到了迅猛的发展。

本文是以遂渝线DK312-DK332区段作为研究对象，设计了一套适用于该段铺设无砟轨道的课题。

针对川南地区独特的地形地貌，在路基方面采用了多种类型，分别有一般路基形式、斜坡地面路基形式、半挖半填路基形式、高度大于八米的路基形式、矮路基形式、浅挖路基形式六种。

通过查找《铁路路基设计规范》得路基面宽度为8.6米，路肩宽度为1.4米等。

在轨道板的选型方面，采用的是CRTSⅢ型无砟轨道P5350型轨道板。

CRTSⅢ型无砟轨道继承了CRTSⅠ型板式无砟轨道传力明确、易维修的优点，克服了其整体性差、精调工作量大的缺陷，取消了凸台，方便施工，降低造价。

取消CA砂浆填充层，简化施工工艺，减少对环境的污染，降低工程投资。

桥梁地段自密实混凝土与底座之间设置了土工布隔离层，便于运营维修。

桥梁上单元板式无砟轨道方便施工，可加快施工进度，投资降低，可维修性好。

克服了CRTSⅡ型板式无砟轨道桥上结构复杂的缺点。

轨道结构简单、通用性好，通过布板软件完成了全线轨道板布板和空间坐标计算，实现了轨道板制造、施工与养护维修测量定位一体化。

Ⅲ型轨道板施工艺简单、可操作性强、绿色、环保，提高了工效。

实现了“机械化、工厂化、专业化、信息化”的施工。

关键词：无砟轨道；CRTSⅢ型轨道板；路基；桥梁；隧道第一章绪论一、国内外无砟轨道的发展现状1.1.1 国内情况交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史。

随着时代的发展，交通运输行业日趋激烈的斗争使得修建高速铁路成为铁路发展的必由之路。

尤其是20世纪70年代以来，全球范围内出现了石油能源危机、公路堵塞、车祸频繁、空难迭起、环境恶化等情况，人们唤起高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能耗低、占地少的公共交通运输方式的出现，高速铁路也因此赢得了良好的发展契机，它以高速、安全、节能、舒适和全天候性日益得到社会的青睐。

时速200公里客货共线、客运专线、高速铁路路基技术标准

路基基床结构
基床的要求主要有三个方面：强度要求：能抵抗列车荷载产生的动应力而不至破坏；防止道碴压入基床土中，避免道碴陷槽病害的形成；刚度要求：在列车高速行驶时，基床的弹性变形应满足安全性和舒适性的要求；在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形很小；防渗、防冻要求：能够防止雨水浸入造成路基软化，防止发生路基病害。在可能发生病害的地区，还有防冻等特殊要求。在日本、法国、德国等高速铁路较发达的国家都十分重视基床结构型式。
h2 s 3000
京沪高速铁路设计暂行规定：路堤以粗粒土、碎石类土填筑时，约为路堤高度的 0.1％～0.3％；以细粒土填筑时，约为路堤高度的0.3％～0.5％。
行车引起的基床累积下沉
（a）西南交通大学累积应变与加载次数关系曲线
（b）Health
根据日本的资料，累积下沉量约为1～2.5mm，且经过一年时间行车后便能趋于稳定而不会再发展。
<31
2.3 路堤与桥涵过渡段及路堤与路堑过渡段设计原则

路堤与桥涵过渡段
过渡段长度: L=A+2(H-h)
台尾路堤过渡段设置方式图

路基与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段
路堤与横向结构物连接处设置方式图

路堤与路堑过渡段
堤堑过渡方式一
堤堑过渡方式二
2.4 路基工后沉降

控制标准
路基工后沉降和沉降速率控制标准
动态变形模量 Evd(MPa)
≥55
孔隙率 n(%)
级配碎石
0.60
≥190
<18
路堤
级配碎石中粗砂时速250公里客运专线 (高速铁路) 级配碎石级配碎石中粗砂
0.50

客货共线铁路路基工程施工技术规程

客货共线铁路路基工程施工技术规程一、前言客货共线铁路是一种将客运列车与货运列车在同一轨道线上运行的铁路系统。

为了保证客货共线铁路的安全与顺畅运行，铁路路基工程的施工至关重要。

本文将对客货共线铁路路基工程施工技术规程进行详细阐述。

二、路基工程施工前的准备1. 方案设计：根据铁路设计规范，制定详细的路基工程施工方案，包括工程量计算、工期计划和施工方法等。

2. 土质调查：对施工区域的土质进行详细调查和分析，以确定路基工程的设计参数和施工方案。

3. 地质勘察：进行地质勘察，了解地质条件，预测可能出现的地质灾害，制定相应的防治措施。

4. 施工人员培训：对施工人员进行必要的培训，包括施工工艺、安全操作和质量控制等方面的知识。

三、路基工程施工工艺1. 土方开挖：按照设计要求进行土方开挖，采用机械化施工，确保开挖坡度平整，边坡稳定。

2. 路基填筑：将开挖出的土方填筑到设计要求的高度，采用分层填筑的方法，确保填筑层的均匀性和稳定性。

3. 路基加固：对路基进行加固，采用加筋土工布、钢筋混凝土梁等加固材料和结构，提高路基的承载能力和稳定性。

4. 边坡防护：对路基的边坡进行防护，采用护坡网、挡土墙等措施，防止边坡滑坡和崩塌。

5. 排水工程：对路基进行排水设计和施工，确保路基排水畅通，防止积水影响路基的稳定性。

6. 环保措施：在施工过程中，要采取必要的环保措施，减少对周边环境的影响，防止土壤和水体污染。

四、质量控制1. 施工过程中，要进行现场质量检查，确保施工质量符合设计要求。

2. 对施工材料进行抽样检测，确保材料的质量符合标准。

3. 对施工设备进行定期维护和检修，确保设备正常运行。

4. 对施工人员进行技术培训和安全教育，提高工人的技术水平和安全意识。

5. 在施工过程中，严格按照工程质量验收标准进行验收，确保工程质量达到设计要求。

五、安全措施1. 施工现场要设置明确的安全警示标志，保障施工人员的人身安全。

2. 施工人员要佩戴必要的安全防护装备，如安全帽、安全鞋等。

客货共线铁路隧道工程施工技术规程

客货共线铁路隧道工程施工技术规程
《客货共线铁路隧道工程施工技术规程》是指对客货共线铁路隧道工程施工过程中的技术要求和规范进行细化和具体指导的文件。

该规程包括了隧道工程的设计、施工组织、安全防护、土方开挖与支护、洞身支护、衬砌工程、通风与排水、电力与照明、消防与通讯、施工监测等方面的内容。

规程中主要包括以下几个方面的内容：
1. 设计要求：根据隧道的用途和所处地质条件，确定隧道的断面形状、尺寸、倾角等参数，并要求设计单位提供详细的设计文件。

2. 施工组织：规定施工单位在进行隧道施工前需要制定详细的施工组织设计和施工方案，并对施工过程中的关键节点进行监控和控制。

3. 安全防护：明确施工过程中的安全防护要求，包括施工场地的安全设施、工作人员的安全防护装备、设备的安全使用等。

4. 土方开挖与支护：规定了开挖土方的方法和要求，以及土方开挖过程中的支护措施，确保隧道的稳定性和安全性。

5. 洞身支护：详细介绍了隧道洞身支护的方法和要求，包括衬砌材料的选择、施工工艺等。

6. 通风与排水：要求合理设置隧道通风和排水设施，确保隧道
内的空气质量和排水畅通。

7. 电力与照明：规定了隧道内电力供应和照明设施的要求，包括电缆敷设、配电设备等。

8. 消防与通讯：明确了隧道内消防系统的设备和布置要求，以及通讯系统的选择和配置。

9. 施工监测：要求对隧道施工过程中的变形和应力进行监测和控制，确保施工质量和安全。

通过遵守《客货共线铁路隧道工程施工技术规程》，可以保证隧道工程施工的质量和安全性，降低施工风险，提高工程的可持续性。

200km_h客货共线单线隧道内接触网设计探讨

偏角/ °
51869 124 1 51270 741 1 41782 827 4 41377 431 8 41035 284 8 31883 484 5 31489 583 7 31268 518 9 21821 556 6 21482 063 8 21215 456 8
摘要通过对遂渝线单线隧道内接触网悬挂的介绍 , 探讨了以新的设计方式进行速度 200 km/ h 客货共线隧道内接触网平面设计的方法 , 并通过遂渝线情况的研究 , 对下一步的设计提出了建议。关键词客货共线 ; 单线隧道 ; 接触网设计中图分类号 : U225 文献标志码 : A
所研制采用的接触网悬挂方式 , 力争足够高的结构高度。遂渝线单线隧道内悬挂结构高度取为 900 mm。
(2) 隧道内接触线悬挂高度接触线悬挂高度要保证在最大正弛度时 , 不低于最低高度。接触导线最低高度 Hd 是根据允许的货物列车最大装载高度及接触网带电部分距最高装载货物的绝缘空气间隙确定的 ; 另外在最大负弛度时 , 不高于最高高度。接触线最高高度应保证受电弓抬高时 , 仍不超过受电弓的最大允许工作高度 , 见表 2 。
(6) 回流线偏角在进行接触网平面布置时 , 还要考虑回流线的布置。回流线在进出隧道时 , 从支柱上过渡到隧道回流线肩架 ,造成偏角 ,特别在支柱与隧道肩架距离较小时 , 偏角增大 ,设计中要保证偏角在允许范围内 ,见表 5 。
表 5 偏角计算表
隧道外长度 /m 16 18 20 22 24 25 28 30 35 40 45
(4) 上拔力和绝缘距离隧道内平面布置应与隧道外的平面布置相配合。
隧道口第一个悬挂点的位置应考虑承力索升高后 , 对
拱顶的距离不得小于最小绝缘间隙 , 同时要校验是否存在上拔力 (下面以松林堡出口端为例) 。通过计算可

土木工程专业毕业论文--时速200km及以上铁路隧道设计与施工+任务书+开题报告+外文翻译

毕业设计任务书毕业设计开题报告摘要合武线卢家山二号隧道是时速350km的高速铁路隧道。

该隧道属于大断面的短隧道。

主要设计内容包括：各级围岩荷载计算、利用有限元软件进行二衬的内力计算、开挖方法设计、爆破设计、复合式衬砌设计、防水以及监测等。

本设计中采用了新奥法施工，尽量保护围岩，发挥围岩的自承能力。

进口和出口段采用明挖法修建拱式明洞；洞身段III级围岩段采用台阶法进行施工，爆破开挖；IV级围岩段采用台阶法预留核心土进行施工，机械开挖；V级围岩段采用了CRD 法进行施工，机械开挖，同时采用超前锚杆进行超前预支护。

设计中介绍了开挖方法的具体施工流程。

施工工艺方面，整个施工过程中进行监控量测，保证施工安全和施工质量。

施工期间还采用地质雷达法和超前钻探取芯法进行超前预报，进一步保证了施工的安全进行。

此外设计中还给出了初期支护、二次衬砌和防排水施工工艺的措施和方案。

关键词：高速铁路隧道新奥法结构计算爆破设计监控量测AbstractNo.2 Lujiashan railway tunnel is between Hefei and Wuhan,it is the high-speed rail tunnel as 350km per hour. The tunnel is a large sections tunnel and belong to short tunnel. In this article, main design contents include: calculation of different surrounding rock load , calculation of internal force in the second lining , design of excavation , design of blasting , design of composite linings , design of waterproof and monitoring, etc.NATM is adopted in this design , with the purpose of try to protect the surrounding rock. Open cut tunnle is built at the entrance and exit of the tunnle by open and cover method. For III levelsurrounding rockmass in this tunnel，steps method is used and blasting excavation；for level IV surrounding rock , three steps reserve core soil is used and mechanical excavation;for V level surrounding rock, CRD method is adopted and mechanical excavation ,meanwhile,advanced bolt is built over the V level surrounding rock .In this article ,the clear method and construction process is introducd.Construction technology is introduced in the article. During the course of construction , monitoring measurements must conducted From beginning to end ,in order to ensure construction safety and construction quality. During construction period ,Geological radar cooperate advanced drilling core to ensure the safty. In addition, primary support , secondary lining and waterproof and drainage construction craft are introduced.Keywords: High speed Railway tunnel NATM Structure calculation Blasting design Monitoring measurement目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (1)1.2 国内外研究现状 (1)1.3本设计主要内容 (2)第2章卢家山二号隧道概况 (3)第3章结构计算 (4)3.1 二衬结构计算原理 (4)3.2荷载计算 (4)3.2.1荷载计算公式 (4)3.2.2荷载计算 (6)3.3衬砌内力计算 (7)3.4二次衬砌强度检算及配筋 (11)3.4.1强度检算公式 (11)3.4.2强度检算及配筋 (13)3.5隧道的结构形式以及支护参数 (14)第4章隧道施工 (16)4.1 总体方案 (16)4.2 开挖方法和工序 (16)4.2.1 明挖法 (16)4.2.2 CRD法施工 (17)4.2.3台阶法施工 (19)4.3爆破设计 (19)4.3.1 Ⅲ级围岩段爆破设计 (19)4.3.2 Ⅳ级围岩段爆破设计 (22)4.3.3钻爆施工 (25)4.4 装渣与运输 (26)第5章施工工艺 (27)5.1 超前地质预报 (27)5.2 监控量测 (27)5.2.1 量测目的 (27)5.2.2 监控量测项目 (27)5.2.3 监控量测的主要设备 (28)5.2.4 监控量测流程 (28)5.2.5监控量测测点布置、量测断面 (29)5.2.6 围岩压力和两层衬砌间压力量测 (31)5.2.7数据分析与反馈 (31)5.3超前注浆小导管 (31)5.3.1 超前小导管设计参数 (32)5.3.2 超前小导管施工 (32)5.4初期支护 (32)5.4.1 喷射混凝土 (32)5.4.2 锚杆 (34)5.4.3 钢筋网 (36)5.4.4 格栅钢架 (37)5.5二次衬砌 (38)5.5.1二次衬砌施工概述 (38)5.5.2二次衬砌施工准备工作 (39)5.5.3混凝土的灌注、养护与拆模 (40)5.6 隧道防排水设计 (40)5.6.1 洞口防排水 (40)5.6.2 洞内防排水 (40)第6章结论 (44)参考文献 (45)致谢 (46)附录A 外文翻译资料 (47)A.1英文 (47)A.2译文 (51)附录B 图纸 (55)第1章绪论1.1 研究背景随着我国社会、经济的高速发展，全社会客运量和货运量都成倍增长。

遂渝路基施工细则

目录1总则2施工准备3地基处理4 路堤5路堑6 过渡段附录1: 路基工程常用机械设备及主要技术参数附录2：填料分类表附录3: 路基填筑工艺参数参考表遂渝铁路路基施工细则遂渝铁路是连接西南地区两个特大城市成都与重庆之间的便捷通道，对于改善成渝两地间的运输服务质量，形成川渝地区与华东、中南和华南以及沿海城市的便捷通道，促进沿线经济发展，发挥两个特大中心城市的辐射作用，配合西部大开发等方面具有十分重要的意义和作用。

线路所处区域属亚热带湿润东南风气候区，具有气候潮湿多雾，日照充足，雨量充沛，冬春雨少，夏秋雨多，夏热冬暖的特点。

线路走向成南东方向，经过了川中丘陵、川东南低山两个地貌单元，地势西高东低。

线路大面积分布侏罗系紫红色砂泥岩地层，为四川盆地典型的红色丘陵地貌。

沿线不良地质及特殊岩土主要有软土、天然气及煤层瓦斯、岩溶，在丘间槽谷、堰溏、水田浅层和表层多分布有全新统冲洪积、坡洪积流塑～软塑状淤泥、淤泥质粘土、软性粘土等，表层软土厚度一般小于3m，浅层软土据静力触探揭示呈透镜状或软硬互层状（夹层状）分布，单层厚度0.5～3m，总厚可达6～12m，多为软塑状，具有土质不均、含水量及孔隙比较大、有机质含量小、下卧硬层横坡较大、厚度变化大等特点；天然气主气源为地表下2700～3000m的T21地层。

由于该线设计时速目标值200km/h，建设工期提前六个月。

因此质量标准要求高，工期紧，施工难度大，特别是路基土石方施工是确保全线开通时速和工程质量的关键。

1 总则1.0.1 本细则适用于新建遂渝铁路路基工程的施工。

1.0.2 遂渝铁路设计时速目标值200km/h，除必须满足一般铁路路基的质量要求外，还必须满足有关工后沉降的具体要求，并在通过饱和软粘土地区的困难条件下达到有关规定要求。

1.0.3 铁路路基是轨道的基础，应充分认识和重视，按土工结构物精心施工，确保质量，安全可靠，经济合理，避免遗留病害。

1.0.4 路基工程，包括路堑、路堤土石方和防排水设施以及挡土、防护加固构筑物和为修建路基而作的改移河道、道路等，均应按计划配套及时完成。

渝利施工设计细则

新建铁路重庆至利川线施工图操作细则中国中铁二院工程集团有限责任公司二〇〇八年九月一、应遵循的规程、规范及规定1、《铁路技术管理规程》2、《铁道工程建设标准》3、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1－2005）4、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）5、《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB-10002.2-2005）6、《铁路桥涵砼和砌体结构设计规范》（TB-10002.4-2005）7、《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）8、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）9、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（铁建设函[2003]205号）10、《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）11、铁道部“关于发布《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》等两项铁路工程建设标准局部修订条文的通知”（铁建设[2007]140号）12、《铁路运输安全保护条例》（中华人民共和国国务院令第430号）13、《铁路工程水文勘测设计规范》（TB10017-99）14、《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）15、《铁路工程环境保护设计规范》（TB10501-98）16、《铁路工程设计防火规范》（TB10063-2007）17、《铁路桥隧防护设施设计规定》（铁建函（1998）160号文）18、《铁路工程制图标准》（TB/T10058-98）19、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T10059-98）20、《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）21、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）22、《城市桥梁设计准则》（GB11-93）23、《内河通航标准》（GB50139-2004）24、《防洪标准》（GB50201-94）25、《关于内河航道技术等级的批文》（交水发[1998]659文）26、其它相关规定和有关协议, 委托书, 合同等。

新建时速200 km客货共线铁路隧道设计要点

新建时速200 km客货共线铁路隧道设计要点
刘艳青
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2004(000)007
【摘要】针对新建时速200 km铁路的隧道设计中的隧道断面、缓冲结构、防灾救援通道等主要结构物设计参数的选取原则、要点进行阐述,供设计人员参考.【总页数】3页(P37-39)
【作者】刘艳青
【作者单位】铁道科学研究院工程咨询公司,北京,100081
【正文语种】中文
【中图分类】U452.2+1
【相关文献】
1.《新建时速200km客货共线铁路设计暂行规定》、《新建时速200～250km 客运专线铁路设计暂行规定》、《新建时速300～350km客运专线铁路设计暂行规定》(通信篇)解析 [J], 张健
2.胶济铁路电气化改造工程在执行《新建客货共线铁路设计暂行规定》及《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》时遇到的问题及设计思路 [J], 陈爱民
3.时速200 km客货共线铁路隧道内弹性支承块式无砟轨道适用性研究 [J], 尤瑞林;王继军;江成;蔡成标
4.关于发布《新建客货共线铁路工程施工补充规定（暂行）》和《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》的通知 [J],
5.《新建客货共线铁路工程施工补充规定(暂行)》、《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》送审稿审查会在京举行 [J],
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遂渝铁路隧道洞口微压波及缓冲设施研究_secret

5、本项目成果应用具有巨大的技术经济效益及社会效益
根据本项目研究可知，结合我国高速铁路暂行规定要求及日本洞口微压波评判标准，遂渝铁路单线隧道断面48.6m2，如洞口不设置缓冲结构，当时速200公里列车通过隧道时，隧道出口20m处微压波峰值将远远超过50Pa，将带来爆破噪音等环境影响；在出口附近有建筑物时，环境影响将更严重。如果要达到微压波评判标准，那么必须扩大隧道断面或在洞口加设缓冲设施或更换高密封性能车辆。
模型试验结果，除1D喇叭和1D方型缓冲结构不能满足洞口无建筑物时的微压波要求外，其余缓冲结构都能满足微压波要求。
（5）研究表明：对于相同长度和断面积的缓冲结构，开窗较不开窗效果好，且对于每一种缓冲结构都有一种最佳的开窗形式；
两侧开窗较顶部开窗效果好；
对于无开窗型缓冲结构，数值计算表明长度大于1D隧道水力直径后，对微压波的降低效果基本不变;模型试验表明长度大于2D隧道水力直径后，对微压波的降低效果基本不变。
本课题三维数值仿真计算中，隧道内瞬变压力的利用流体分析软件FLUENT进行三维模拟。空气介质按粘性、可压缩理想气体计算，紊流方程用Navier-Stocks三维方程。隧道和列车的粗糙度常数分别为0.5和0.2。采用滑移网格法，模拟列车进入隧道的过程。
本课车型，通过模型发射及空气动力特性分析测试系统进行模型实验，相似比为1/73，系统采集频率可达到10KHz，对列车进入隧道全过程空气动力效应进行模拟测试。
该项目研究成果《时速200公里单线电化铁路隧道洞口缓冲结构参考图》已直接应用于遂渝线刘家沟、苏家湾、罗盘石、手板岩、茶盘沟、松林堡、西山坪等隧道，且所有工程已安全、优质完成建设。
图4 遂渝线隧道洞口缓冲结构实例
“隧道洞口设置缓冲结构缓解微压波的效果”在2005年5月铁道部组织的“遂渝线200公里/小时提速综合试验”得到证实。

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DK 42+ 820 2. 5 7 50 15 25 6 12 1. 5 0. 10 128 1. 65 17 392 0. 034 0. 027
研究方法: 以粉喷桩和碎石桩复合地基加固为例, 通过理论计算与实测数据的对比分析, 用现场实测数据来修正我们的理论设计, 以完善我们的理论计算。
研究结论: 遂渝铁路采用粉喷桩和碎石桩加固处理软粘土地基是可行的、经济合理的; 在进行 200 km /h 铁路及速度目标值更高的客运专线复合地基设计时, 应以沉降控制为主, 稳定性控制次之; 粉喷桩和碎石桩等复合地基路堤的总沉降以施工期的地基沉降为主, 工后沉降同样以地基沉降为主, 工后沉降速率最大的是路堤竣工后前半年左右, 之后趋于缓和。关键词: 工后沉降; 粉喷桩; 碎石桩; 软粘土中图分类号: U 213. 1 文献标识码: A
2 路基稳定与沉降计算
2. 1 软土路堤稳定分析软土地基上填筑路基土后, 由于地基土软弱下卧
层的存在, 从而导致路堤连同地基土一起滑动, 因此必须要进行路堤稳定分析。由于填土是逐渐施加的, 地基土受荷后将产生固结, 强度得以提高, 因此在分析路堤稳定性时采用了固结有效应力法。设计时每个工点作了代表性检算, 检算得知: 满足沉降要求的粉喷桩加固的复合地基稳定安全系数 1. 4 ~ 1. 9, 碎石桩加固复合地基稳定安全系数 1. 12~ 1. 35, 如表 1、表 2所示。
不再赘述, 主要侧重于沉降计算。
2. 2 软土路堤沉降计算
考虑不同类型的复合地基强度及桩径的影响, 填
土高度较低且软弱土厚度较小时, 采用粉喷桩加固, 填
土较高、地基软弱土较厚时采用碎石桩加固。由于路
基本体的沉降量极小, 且大部分发生在施工期间, 因此, 沉降计算时主要考虑地基的沉降。
2. 2. 1 粉喷桩加固的复合地基沉降
1 遂渝铁路地基土性质及特点
遂渝铁路两跨涪江、嘉陵江, 经过了川中丘陵、川东南低山 2个地貌单元, 所经地区主要地层岩性为侏罗系紫红色砂软岩, 在丘间槽谷、堰塘、水田中多分布有全新统冲洪积、坡残积型流塑 ~ 软塑状软土、红层软粘土等, 表层软土厚度一般小于 3 m, 深层软土呈透镜状分布, 单层厚 1~ 3 m, 总厚度可达 6~ 12 m, 具有天然含水量高、孔隙比较大、硬底横坡较陡、厚度变化较大、土质不均等特点。软土静探贯入阻力 P s[ 800 kPa, 取样试验 63组力学指标平均值 C = 13. 8 kP a、U = 5. 7b, 压缩系数 0. 62 M Pa- 1, 属高压缩性土。全线设计软基路堤 100余处, 其中中心填高 10~ 17 m 的高路堤有 20余处。
平均最终沉降
/m
工后沉降
/m
DK 10+ 336 10 10 60 10 20 5 10 1. 0 0. 23 250 1. 69 37 052 0. 055 0. 044
DK 38+ 320 6 16 50 10 17 5 10 1. 3 0. 13 159 1. 70 22 334 0. 113 0. 079
计算时, 粉喷桩直径为 0. 5 m, 压缩模量按相关规范取为 150 M Pa, 工后沉降按总沉降的 20% ~ 30% 考
虑, 计算值如表 1所示。
2. 2. 2 碎石桩加固的复合地基沉降碎石桩加固的复合地基内的应力分布, 可采用各
向同性均质线性变形体理论, 如图 1所示; 其最终沉降
量可按式 ( 2) 计算。
H i ) ) ) 第 i层复合土层的厚度;
E csi ) ) ) 第 i层复合土层的压缩模量, 其值为
E csi = m # Ep + ( 1 - m ) # E si, 其中
Ep ) ) ) 粉喷桩的压缩模量; E si ) ) ) 第
i层土的压缩模量; m ) ) ) 置换率。
计算出的路堤稳定安全系数 K s, 符合 5铁路特殊土路
基规范 6 ( T B10035- 2002) 3. 2. 3条规定: ( 1) 不考虑
列车荷载作用时, 稳定安全系数为 1. 15~ 1. 25; ( 2) 考
虑列车荷载作用时, 稳定安全系数为 1. 10~ 1. 15。关于地基加固的稳定检算以前设计时计算了很多, 此处
图 1 压缩体示意图
22
铁道工程学报
2007年 10月
表 1 粉喷桩加固软土路基稳定及沉降计算汇总表
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9
范围
加固起迄里程
DK 10+ 275~ + 395 DK 38+ 290~ + 370 DK 42+ 775~ + 830 DK 43+ 520~ + 610 DK 69+ 330~ + 420 DK 70+ 250~ + 330 DK 70+ 735~ + 870 DK 77+ 400~ + 685 DK 78+ 170~ + 285
Soft Soil Subgrade D esign for 200 km / h M ixed Passenger and Freight Railway of Suining- Chongqing R ailway
X IAO Chao- q ian ( Ch ina Railw ay E ryuan Eng ineer ing G roup Co. L td. , Chengdu, S ichuan 610031, Ch ina) Abstract: R esearch purposes: By com paring the calcu lation and m easured data, it is confirm ed that the subg rade o f passenger dedicated ra ilway wh ich targeted speed is 200 km /h is shou ld be designed according to the settlem ent after construction. Through establish ing the relat ionship betw een theoret ical resu lts and m easured data, experiences are accum ulated for foundat ion treatm ent design o f passenger dedicated railw ay. R esearch m ethods: Soft so il foundation reinforced w ith dry jet m ix ing p ile and crushed stone p ile are research sub ject in th is paper. By com paring the theoret ical ca lculation and m on itoring data, the subgrade design m ethods are corrected and deve loped. R esearch con clu sions: It is feasible and econom ic that the soft soil foundation of Suining- Chongq ing ra ilw ay is treated w ith dry jet m ix ing p ile and crushed stone pile. Passenger ded icated ra ilw ay ra ilw aysw h ich targeted speed is 200 km /h and h igher than 200 km / h is should be designed according to the settlem ent after construct ion. T otal settlem ent o f the soft so il foundation treated w ith dry jet m ix ing p ile and crushed stone pile ism ade up m ainly by the settlem en t occurred in the course of construction. The rate o f settlem ent of com pound foundation ach ieve m ax im um va lue half a year after construction, and then it decreased. K ey w ord s: settlem ent after construction; dry jet m ix ing p ile; crushed stone pile; so ft so il
2007年 10月第 10期 (总 109)
铁道工程学报 JOU RNAL OF RA ILW AY ENG INEER ING SOC IETY
文章编号: 1006- 2106( 2007) 10- 0020- 05
Q ct 2007 NO. 10( Ser. 109)
时速 200 km 客货共线铁路遂渝线软土路基设计X
地基土特性
粉喷桩加固
代表断面
填土高度
H /m
软土厚度
/m
基本承载
力
天然 Cu
固结 C Cu
天然 5u
/kPa /kP a /kP a /( b )
固结 5 Cu / ( b)
间距 /m
置换率
复合稳定地基检算承载安全