邻近地铁车站的深大基坑开挖方案比选分析
杭州下沙某深大基坑工程开挖对邻近地铁隧道影响分析
杭州下沙某深大基坑工程开挖对邻近地铁隧道影响分析[摘要]本文具体针对杭州下沙某地块深大基坑支护工程设计为实例，对复杂环境条件下深大基坑支护结构的设计方面作了有益的探索，应用PLAXIS等有限元软件，分析了基坑开挖对邻近地铁隧道的影响，研究结果可供类似工程参考。
[关键字]深大基坑PLAXIS 地铁隧道1 工程概况该基坑工程位于杭州下沙经济技术开发区，分为86-1和86-2二个地块。
其中86-1地块为住宅用地，总用地面积为41109m2，设有连通的二层地下室，地下室建筑面积为50338m2。
86-2号地块为商业用地，南侧紧邻地铁隧道，总用地面积为28734m2，设有三-四层地下室，地下室建筑面积为125950m2。
本工程±0.000相当于绝对标高6.300m，基坑周边自然地坪相对标高为-0.150m（即绝对标高6.150m）。
综合考虑承台、电梯井和地梁的间距和密度，取基坑底标高为-8.850m、-10.050m和-15.800m，设计基坑开挖深度为8.70～15.65m。
设计基坑安全等级为一级。
1.1 基坑环境条件用地红线以南为九沙大道，九沙大道下有杭州地铁下沙中心站的主体结构及隧道。
下沙地铁中心站主体结构顶面标高为绝对标高 3.500m，板底标高为绝对标高-9.39m～-11.39m，采用钢筋混凝土框架结构，地下连续墙“二墙合一”围护（墙底绝对标高为-24.00m），距基坑边的距离约为27.10m。
地铁隧道中心点绝对标高-6.090m，直径6.2m，壁厚350mm，轨顶绝对标高-7.950m，隧道与基坑边的距离约为7.70m。
九沙大道市政管线，埋深在0.6m～2.80m之间，距基坑的距离在1.1m～47.8m之间（图1.1）。
1.2 工程地质条件根据场地岩土工程勘察报告，场地土体可分为七个大层，十八个亚层。
基坑开挖影响范围内各土层主要物理力学性质指标见表1.1所示。
2基坑围护结构设计2.1基坑的围护结构型式选择86-2地块基坑采用内撑式围护结构，围护墙分别采用地下连续墙和钻孔灌注桩排桩墙；本基坑基坑东侧南段、南侧和西侧南段临近地铁车站及隧道，采用地下连续墙围护结构。
基于层次分析法深大异形基坑施工方案比选分析
基于层次分析法深大异形基坑施工方案比选分析摘要：基坑所处的地质、水文、周围建筑环境不同，基坑施工方案大不相同，因此选择合理的施工方案至关重要。
本文以天津地区紧邻既有地铁车站周边建筑拓展基坑工程为例，对基坑施工方案进行比选分析。
本基坑工程环境水文地质复杂，具有开挖深度大、开挖面积大且形状不规则的特点。
针对上述情况，采用多层权重评价体系，建立基坑“环境因素”、“施工因素”、“条件因素”3个一级评价指标及12个影响因素，通过比较各因素间的重要性，得到基坑工程各因素的权重量值。
在此基础上，总结分析开挖方案、支护方案相对每个因素的适用性，并依照方案的适用条件对每个因素进行打分，最终通过累计求和得到各方案的综合评分。
对于深大异形基坑工程，采用“栈桥＋岛式”分层、分结构开挖方案，“地连墙＋混凝土环形内支撑”支护体系，后续施工过程证明了该方法能够确保开挖过程中的施工安全和周围建筑物的正常使用。
关键词：深基坑权重评价体系层次分析法评价指标方案比选1 引言随着国家基础设施的建设和现代化经济的快速发展，深基坑成为工程师充分利用地下空间的有力途径之一。
影响基坑问题的变形因素有很多种，因此需要进行详细的调查勘测。
多数学者对基坑开挖后的变形控制和施工工艺进行了研究［1-2］，而基坑前期方案的选择研究较少。
对于复杂深基坑可通过层次分析将复杂问题简单化，并采用定量方法对支护体系进行整体评价。
支护结构通过将层次分析法和模糊综合评价法结合，评价整个基坑各支护方案的优劣性［3-4］，基于数值仿真分析对基坑进行变形控制［5］。
随着计算机技术的发展，MATLAB将结合层次法应用于工程地下结构的综合评价［6］。
从分析方法本身来说，层次分析与模糊数学理论在工程项目运营和管理方面得到广泛应用［7-9］。
工程上多用于工程构筑物的长期服役性能，例如宋宏芳［10］等采用层次分析法对冻土路基长期变形进行了预测；毛卫南［11］采用此方法对冻土地下管道进行了长期变形分析；马立峰［12］等采用可靠度评价方法对路基长期服役性进行了评价分析；张强勇［13］等对盐岩地下储气库采用模糊数学方法对风险源进行探究。
邻近运营地铁车站基坑开挖土层位移特性分析
邻近运营地铁车站基坑开挖土层位移特性分析摘要:在邻近运营地铁车站进行基坑开挖，由于地铁车站的刚度大，车站-土-基坑围护结构相互作用，土层位移表现出与一般基坑不同的特点。
采用FLAC2D程序进行数值模拟，分析在车站和基坑间距不同的情况下，基坑周围土层的变形特点、变形规律，并与没有地铁车站时的位移场做比较。
结果表明车站附近的土层的水平位移明显减小，基坑离车站越近，其值越小;土层有向上移动趋势，靠近基坑的位移值较大，且基坑离车站越近、基坑开挖深度越大，竖向位移越明显。
关键词:位移特性，基坑开挖，地铁车站，FLAC1 引言随着城市地铁的不断扩展和延伸，在已建车站旁边开挖基坑的情况会越来越多，如在运营车站旁进行新地铁车站的建设，后建车站的施工必然会对已有车站产生影响[1，2]。
对于地铁车站这样对变形要求极其严格的地下结构物，邻近基坑的工程建设面临着严峻的考验。
基坑开挖引起的周围地层变形，基坑周边开始，逐渐往外传递，存在一个位移传递路径，以及需要一个过程。
当基坑邻近地铁车站时，基坑周围土层位移问题就更加复杂。
FLAC2D采用了显式有限差分格式来求解场的控制微分方程，并应用了混合单元离散模型，可以准确地模拟材料的屈服、塑性流动、软化直至大变形，尤其在材料的弹塑性分析、大变形分析以及模拟施工过程等领域有其独到的优点[3，4，5]。
利用FLAC2D程序不仅可以模拟开挖支护全过程，而且还可以得到基坑土体的位移场，应力场，支护结构的应力以及特征点的位移发展趋势等系列图形。
因此本文采用FLAC2D程序，讨论有邻近地铁车站存在时基坑周边土层位移特性。
2 计算模型与参数的选取2.1 计算模型采用上海地区已建地铁车站近距离进行基坑开挖的一般情况，土层分为六层，基坑分五步开挖，如图1所示。
通过二维有限差分程序FLAC2D计算开挖及支护以及地下建筑物与基坑之间不同的距离对基坑周围位移场的影响。
计算网格图见图2，对于地铁车站及地下连续墙采用二维梁单元，支撑结构采用一维杆单元，土体采用四结点平面单元。
临近运营地铁线路的深基坑工程设计
临近运营地铁线路的深基坑工程设计发表时间：2019-05-10T10:04:44.987Z 来源：《防护工程》2019年第2期作者：崔学忠[导读] 对基坑开挖对临近建筑物的影响也可进行提前预判，并可根据计算分析结果对基坑支护结构设计进行优化，对建筑物保护措施提出建议。
昆明轨道交通集团有限公司云南昆明 650011摘要：随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程不断加快，地下空间的开发利用越来越多，产生了大量的深基坑工程，且大部分深基坑位于繁华的城区，临近建构筑物较多，深基坑的开挖对临近重要的建构筑物会产生一定的影响，因此，安全可靠的基坑支护设计就显得尤为重要。
本论文主要通过介绍昆明地铁线网控制中心基坑工程的重难点问题及设计分析后采取的应对措施，为以后的深基坑设计提供有益参考。
关键词：深基坑；支护设计；建构筑物1工程概况昆明市地铁线网控制中心（OCC）是昆明地铁10条线路共用的指挥中心，位于环城北路及北京路交叉口东北象限内，昆明轨道交通2号线昆明北站站东南侧。
昆明北站站2号出入口及风亭紧邻本项目地块，且本项目东侧及南侧被住宅楼、教学楼、酒店建筑紧紧包围，周围环境较为复杂。
图2 基坑及其与地铁2号线、临近建构筑物位置关系图2工程重难点分析该基坑为深基坑工程，基坑深约16.5m~18m，围护结构距已运营的地铁2号线区间隧道最小净距5.4m，距昆明北站风亭最小净距0.57m，基坑东侧及南侧为住宅楼、教学楼、酒店等建筑，净距约8~10m，东北侧距基坑2.9m处还有一10KV综合管廊，周围环境十分复杂，且基坑所在地主要为人工填土、粉土及圆砾土层，地下水丰富；同时，受场地限制，基坑形状不规则，施工场地不足等，对本工程的支护设计及施工都带来较大困难。
3基坑支护设计技术措施因本项目基坑存在较多技术难点，因此，基坑支护的设计及施工，应充分考虑对既有地铁线及临近建构筑物的影响，确保基坑安全的同时，还需保证既有地铁线及周边建构筑物的安全运营和使用。
深大基坑施工对邻近地铁隧道影响分析及处理措施
理论研究科技风2016年10月上D 01：10.19392/j .cnki .l 671-7341.201619153深大基坑施工对邻近地铁隧道影响分析及处理措施尚玉厚河南益科岩士工程有限公司河南信阳510006摘要:随着我国城市化的进一步深入，城市人口不断增加,因此扩大城市的可利用空间变得尤为重要。
本文以广州一号线邻近汇金国际商业大 厦项目深基坑施工为背景，采用现场监测与数值模拟相结合的方法进行研究。
基于此，提出了深基坑施工过程中需注意的事项，以供同行参考。
关键词:深基坑施工;现场监测；数值模拟随着城市的高速发展，土地成为极其宝贵的资源，现阶段，地铁工 程和深基坑工程大量开展，在深基坑附近出现了地铁隧道，而地铁隧道 的变形和沉降是非常严格的，因此，如何对深基坑附近的地铁隧道进行 保护成为一个新的工程难题。
由于在基坑开挖时，基坑开挖一定范围内会引起地面沉降，与此同 时，地铁位于土体中，基坑开挖势必会引起地铁隧道发生位移、附加应 力和弯矩，因此，如何对地铁隧道结构进行保护成为在基坑开挖过程中 必须需要思考的一个难题。
北京金融信息大厦基坑开挖深度达15m ，位 于基坑地铁1号线隧道北侧，基坑之间的距离只有5m 。
根据相关规范，当基坑距离地铁隧道结构距离小于50m 时，基坑开 挖对地铁隧道结构的影响较大，属于地铁隧道的保护范围，需要对该问 题进行分析，因此，本文以该项目为依托，结合场地勘察资料，运用大型 通用有限元软件对上述问题进行研究，并对研究结果进行分析，通过其 分析结果，为实际工程基坑和地铁隧道结构的安全性提供保证。
1工程概况广州市黄金广场房地产开发有限公司开发的广州汇金国际商业大 厦项目，位于广州市荔湾区中山六路与海珠北路交汇处之东北角。
该项 目地面以上建筑为十六层，设置地下室三层，基础拟采用按板基础。
建 筑± 0.000相当于广州城建高程12.650m 。
本工程地下室基坑大致呈方形，南北向最大尺寸约50m ，东西向最 大尺寸约44m ，周长约180m 。
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析
临近地铁深基坑开挖安全施工实例分析随着城市的不断发展和建设，越来越多的高层建筑和地下设施得以建立。
然而，在地下施工过程中，安全问题往往是施工人员必须高度关注和重视的。
在临近地铁的施工工程中，特别需要注意地铁安全因素。
本文以某临近地铁施工工程为例，分析其深基坑开挖安全施工实例。
工程背景本次施工工程位于城市中心区域，紧邻地铁1号线。
施工范围包括一栋20层的商业写字楼以及一个深基坑，深度达到20米。
整个工程区域面积约1500平方米。
施工准备在深基坑开工前，施工方面临着许多准备工作。
首先，需要排除地下管线、电缆等隐患。
同时，需要完善相关的防护措施，并协调当地供电、供水等单位确保施工期间的供应。
其次，需要对地下水文情况进行分析，制定相应的排水计划并采取合适的工艺控制地下水位。
最后，需要对施工人员进行培训，加强工人的安全意识并提高操作技能。
施工实例深基坑开挖深基坑开挖是本次施工的关键环节。
由于地铁1号线的存在，需要加强针对地铁的安全措施。
首先，施工方使用高精度测量仪器定位地铁线路位置，并于地铁线路上方设置加固支撑结构以确保地铁的安全。
其次，施工方在进行深基坑开挖时，使用了挖掘机慢挖的方式，并进行现场监测，把控深度，保证开挖过程中不破坏地下结构。
最后，施工方在开挖完毕后，采取混凝土浇筑，弥补地下法则，以保证地面和地下结构整体稳定性。
地下工程施工在进行地下工程施工时，需要注意地铁的安全因素。
首先，在进行地下室结构支撑时，需要对地铁磨损进行计算，推算地铁的受力情况，确保地铁的安全。
其次，施工方使用可靠的施工方法，减少噪音和震动污染，保证地铁旅客和周围居民的安全和舒适。
最后，在施工过程中采取实时监控的方法，对地下结构进行精确测量，确保地铁系统的稳定和可靠性。
安全评估本次施工工程以安全为首要考虑因素，通过各种措施减少了地铁的受力、减少了噪音、震动污染等问题的影响。
此外，在整个施工过程中，施工方采取了严格的安全措施，如设置围挡、安装危险标志、规范作业流程等，确保工人的生命财产安全。
基坑开挖对临近地铁车站结构安全影响分析
基坑开挖对临近地铁车站结构安全影响分析摘要：紧贴地铁车站进行深基坑开挖，改变了地铁车站结构附近区域的地下水位和地应力状态，影响车站结构和风道结构的受力和变形，结合某基坑工程紧贴广州地铁五号线猎德站车站主体结构及风道结构进行开挖，通过分析基坑开挖施工特点及工程周边环境和地质资料，开展系列的三维数值模拟分析，系统研究分析深基坑施工对紧贴地铁车站及其风道结构造成的不利影响，评估地铁车站及其风道结构的安全性，并结合评估结果提出相应的工程保护措施和工程应急预案建议。
关键词：地铁车站；基坑开挖；三维模拟；内力；变形；安全评估1、工程概况某地下人行通道工程将珠江新城猎德地块项目和五号线猎德站进行相连，通道全长214.2m，标准段结构内净宽8.5m，位于花城大道与猎德大道交汇处的西南角，采用明挖法施工。
通道基坑采用“Φ1000@1100钻孔桩＋混凝土内支撑”的支护体系，桩间采用Φ600的双重管旋喷桩止水。
基坑北侧紧贴五号线猎德站，车站底板深度约18.0m，西侧靠近中海花城湾地下室，中海地下室为三层，地下室基坑深度约16m，本基坑与中海地下室共用围护结构，东侧为新建的猎德大道花城大道下穿隧道，与下穿隧道的距离为9.5～12.5m，南侧连通猎德地块项目，通道底部为猎德站新风道、排风道以及地铁区间隧道活塞风道。
基坑开挖深度约10.5m，局部开挖深度达到11.5m，基坑开挖深度浅于地铁车站底板结构和中海地下室底板结构，通道施工场地范围内从上到下土层依次为：填土层、淤泥质土层、砂土层、冲－洪积粘土层、、、、泥质粉砂岩风化带。
基坑底处于强风化、全风化及冲－洪积粘土层。
工程地理位置及基坑支护方案与地铁车站的关系如图1.1和1.2所示。
图1.1 工程地理位置图1.2 基坑支护方案及与车站结构关系2、三维数值模拟分析本通道深基坑工程紧贴地铁五号线猎德地铁站结构，基坑开挖深度为10.5m，基坑底面开挖标高高于地铁车站底板结构底面标高约7.5m，局部开挖面位于车站风道结构底板上面，本基坑开挖施工将对紧贴地铁车站结构造成一定的影响。
软土地区紧邻地铁的深大基坑土方开挖技术
影 响 。 １．３ 支撑 体 系及 土 体 加 固
远 离 地铁 的面 积 较 大 的分 区 （１～３区 ）采 用 ３道钢 筋 混 凝土 支 撑 ，平 面布 置 采 用 “井 ”字 形 对撑 ＋边桁 架的 形 式 。近地 铁 窄条形 小坑 （４～７区 ）采 用首 道混 凝土 支撑 ＋２ 道钢 管对 撑 的形式 ，钢支 撑采 用轴 力 自动补偿 系 统 。
坑 内利用 ８５０ ｍｍ＠６００ ｍｍ三轴 搅拌 桩加 固被 动 区土 体 （图３）： １区、２区沿 地铁侧 中隔墙裙 边 加 固 ，加 固 宽度
圆 ２０１ ８－一５ －Ｂｕｉｌｄｉｎｇ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ
朱 健 、 侯 海 芳 、 范 矗 焘 、 赵 培 龙 、杜 高 帅 ： 软 土 地 区 紧 邻地 铁 的深 大基 坑 土 方 开挖 技术
钢 支撑 钢 支撑
— 、
／ ＿－、Ｉ 约 ８ ３３ｍ
隧 道
Ｉ
Ｌ ＼ ／
６ ２００ ， ７ ４００ ６— ２００
厚８００地．一 下
连续墙 ＼ ． 三轴搅拌桩加 目
￣８５０￣ 轴 搅 拌桩
一 ２６ ４０ ｍ
—
图 ２ 基坑 与 西 侧 轨 交 １ １号 线 相 对 位 置
软 土地 区紧邻 地铁 的深大基 坑 土方开挖技术
朱 健 侯 海 芳 范 壶 壶 。 赵 培 龙 杜 高 帅 １．同济 大学 上 海 ２０００９２；２．中国 建 筑 第 八 工程 局 有 限公 司上 海 分公 司 上 海 ２００４３３
摘要 ：为控制基坑变形 ，保护 地铁 安全 ，对软 土地区紧邻地铁 的深基 坑采用分坑开挖 ，分 为远 离地铁侧的若干个 大基 坑和近地铁 侧的若干个窄长 条形小型基坑。 大小 基坑 土方开挖 因基坑 开挖面积 、平面形状及 变形控制要求不 同，呈现 不 同的施 工特点 ，时空效应原理 在大小坑土 方开 挖中的应用也呈现不 同的特点。 以上海某深基坑 工程为例 ，对 紧邻 地 铁 深 大 基 坑 土 方 开 挖 技 术 进 行 了 介 绍 ， 可 为今 后 类 似 工 程 提 供 一 定 的 借 鉴 作 用 。 关键词 ：紧邻地铁 ；深基坑 ；分 坑土方开挖 ；时空效应 中 图分 类号 ：ＴＵ７５１ ２ 文 献标 志 码 ：Ａ 文 章 编 号 ：１００４—１００１（２０１８）０５—０６５６—０３ ＤＯｌ：１０１４１４４／ｊ ｃｎｋｉｊｚｓｇ ２０１８．０５００９
深大基坑开挖分析及对邻近铁路的影响研究 张森
深大基坑开挖分析及对邻近铁路的影响研究张森发表时间：2018-02-26T15:37:32.667Z 来源：《建筑科技》2017年第21期作者：张森[导读] 在基坑的施工过程中，要加强对铁路的监测与维修的工作，从而确保铁路的安全运营。
本文对深大基坑开挖分析及对邻近铁路的影响进行研究。
张森青岛铁路工程建筑有限公司山东青岛 266002摘要：基坑在施工的过程中，会对附近的铁路轨道造成非平衡的沉降量，从而出现差异沉降现象，产生的量比较高，发生迅速，在受到其作用的区域里，引起的沉降量甚至会高于地表，其发生的速度也有可能大于地表的沉降变化速率。
在基坑的施工过程中，要加强对铁路的监测与维修的工作，从而确保铁路的安全运营。
本文对深大基坑开挖分析及对邻近铁路的影响进行研究。
关键词：深大基坑；邻近铁路；影响引言在基坑的不同施工阶段，其地表的沉降也会表现出一定的阶段差异性，其在每个施工阶段的地表沉降速率也会有非常大的区别。
1基坑施工对既有线路的影响进行基坑开挖时，会对周边的地产产生一定影响，从而导致地表的变形，有可能形成沉降槽，从而对周边的铁路产生一定的影响。
在Peck对于大量的实测数据进行了研究与分析以后，从而提出了一种估算地表沉降的方法，因为在实际施工过程中，采用不同的基坑开挖方法对地层的变形会产生不同的影响效果，所以应对该影响进行深入的了解与研究。
因为铁路路基与其他地基结构不同，其他地基相对静止，而铁路地基在火车通过时会对它产生交变动力，所以综合以上观点新建地基对铁路结构的影响主要分为以下两点：（1）因为铁路线路是地基的其中一部分，所以它具有与地基一样的特性；（2）因为相对于其它地基，铁路地基又有它的不同之处，其会因为火车通过时对其产生交变应力的作用而产生不同的影响，所以应该深入研究基坑所产生的影响以及其引起的变形。
2长大屋路地层变形对邻近设施的影响在施工的过程中会改变基坑围岩的应力，从而改变了长大屋路周围的地层进行移动和变形，与土在附加应力与自重应力产生变形进行对比，长大屋路深基坑的施工过程中对于土体产生的变形在空间位置与沉降速率上均表现不同。
紧邻地铁的深基坑工程土方开挖与内支撑施工部署探讨
紧邻地铁的深基坑工程土方开挖与内支撑施工部署探讨摘要：以深圳某紧邻地铁且地质情况复杂的深基坑项目为例，针对工程项目施工过程中存在的周边紧邻地铁、老旧居民楼（安全等级低）；场地狭窄、周边交通通行困难（红线内场地狭窄，红线外车流拥堵）；地下管线复杂等问题。
详细说明了土方开挖的形式，及土方开挖与内支撑的施工部署。
通过科学合理的土方开挖，达到确保基坑安全，缩短开挖工期的目的。
关键词：土方开挖；基坑监测随着我国城市化进程的快速发展，在狭窄的场地内进行开发地下空间的情况已是常态，而复杂环境下的深基坑施工逐渐成为近几年中心城区发展过程中的热点。
如何减小施工过程中，特别是土方开挖及内支撑施工过程中对基坑围护本体及临近地铁及老旧住宅的不良影响；如何解决场地狭窄，交通不便等问题，保障现代城市的正常运转，已然成为整个社会，特别是土木工程行业关注的焦点话题。
本文在总结前人研究成果的基础上，通过提炼与归纳，结合以往施工经验，以紧邻地铁及老旧居民楼的深基坑项目为例，进一步阐述了紧邻地铁及老旧居民楼的深基坑施工时，经实际验证的有效技术措施及施工部署。
1.工程概况景福花园片区棚户区改造项基坑支护、土石方及桩基础工程目位于深圳市罗湖区，总建设用地面积约17313平方米，基坑深度约17米-24.5米，基坑周长约558米，基坑面积约14635.69平方米，采用咬合桩+三道内支撑支护体系（局部为咬合桩+四道内支撑支护）,基坑周边采用混凝土挡墙。
建筑地下室4层，地下室底板标高16.8m，基础底标高14.5m。
场地整体南高北底，标高31.2-39.3不等，西北侧最低。
基坑周围空间狭小，环境复杂，紧邻深圳市地铁二号线及老旧居民楼。
用地大致呈倒“品”方形，东北侧紧邻地铁，外墙线距离地铁出入口约6.0m；西侧、南侧紧邻农民房，外墙线距离建筑物约 5.0-8.85m；东侧为畔山路，外墙线距离红线约1.6m。
根据《地下管线探测成果图》可知场地内及周围存在较多地下管线，包括了燃气管线、给水管线、雨水管线、污水管线、电力管线及通信管线，部分管线紧邻本工程用地红线，其中南侧及西侧管线布置最为复杂。
临近地铁隧道的深基坑开挖分析
一、背景及意义
地铁隧道是城市交通网络的重要组成部分，其建设和运营对于城市的发展具 有重要意义。在地铁隧道建设过程中，深基坑开挖是一个必不可少的环节。深基 坑是指开挖深度超过5米（含5米）的基坑。临近地铁隧道的深基坑开挖，不仅受 到地铁隧道的影响，还受到地质条件、周围建筑物等多种因素的制约，因此其技 术和工艺要求较高。
（3）加强地下水控制：制定合理的地下水控制方案，设置止水帷幕等设施， 以防止地下水涌入基坑。同时，要天气变化，避免雨季施工导致基坑被淹。
四、环境影响
1、环境影响类型
临近地铁隧道的深基坑开挖可能会对环境产生以下影响：
（1）对周围建筑的影响：深基坑的开挖可能会对周围建筑产生沉降和变形 等影响，严重时可能危及建筑物的安全。
（1）沉降：由于临近地铁隧道，对沉降的要求极高。因此，在开挖过程中 需要对土体进行加固，如采用注浆加固、增加排水设施等措施，以减少土体沉降。
（2）位移：地铁隧道周围的土体位移会导致隧道结构破坏。为防止这种情 况发生，应加强支护结构的强度和稳定性，如增加锚索数量、提高桩基承载力等。
（3）土体变形：开挖过程中，土体应力会发生变化，导致土体变形。为解 决这一问题，可以采取动态施工方法，实时监测土体变形，根据监测结果对施工 方案进行调整。
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临近地铁隧道的深基坑开挖分析
目录
01 一、背景及意义
03 三、安全风险
02 二、开挖分析 04 四、环境影响
随着城市化进程的加快，地铁建设成为城市交通发展的重要组成部分。而在 地铁建设中，临近地铁隧道的深基坑开挖是一个极其关键的环节。本次演示将对 临近地铁隧道的深基坑开挖进行详细分析，旨在为相关工程提供参考和借鉴。
二、开挖分析
1、技术与工艺
深大基坑施工对临近运营地铁车站的影响分析
深大基坑施工对临近运营地铁车站的影响分析近些年轨道交通在国内各大城市迅速发展且许多城市已形成了完整的线网，为了出行方便，大部分民用建筑选择临近地铁车站建设，因此在民用建筑基坑施工过程中难免会对运营地铁车站产生一定的影响，为保证基坑施工过程中地铁运营的安全，不可避免的需采取一定加强保护措施，本文对某深大基坑施工对运营地铁车站的影响进行分析，希望能为后续类似工程施工提供参考。
标签：轨道交通;运营地铁;深大基坑;影响分析1工程概况拟建基坑位于城市中心区域，基坑深度3.6～5.7m，靠近地铁的附属结构及附属结构之间范围的基坑支护结构的安全等级为一级，重要性系数为1.1;基坑西端局部范围的支护结构的安全等级为二级，重要性系数为1.0。
基坑呈“条型”布置，基坑面积约为4273m2，周长约为436m。
基坑周边环境如表1及图1所示。
2地质条件本工程穿越土层及各土层主要物理、力学参数见表2所示。
3基坑支护方案本项目的基坑支护采用钻孔灌注桩+旋喷桩止水，靠近地铁附属范围设置一道砼支撑[1]。
具体如图2所示。
（1）基坑西端局部范围的围护结构采用?1000@1200钻孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕，钻孔灌注桩嵌固深度按7.0m控制。
（2）靠近4号风亭范围，围护结构采用?1000@1200钻孔灌注桩+一道800 ×800钢筋混凝土支撑+旋喷桩止水帷幕，钻孔灌注桩嵌固深度按6.0m控制。
（3）靠近4号出入口范围，围护结构采用?1000@1400钻孔灌注桩+一道800 × 800钢筋混凝土支撑+旋喷桩止水帷幕，钻孔灌注桩嵌固深度按9.0m控制。
（4）4号风亭与4号出入口之间的范围，围护结构采用?1200@1400钻孔灌注桩+旋喷桩止水帷幕，钻孔灌注桩嵌固深度按9.0m控制。
4计算与分析4.1计算软件及结果本次计算采用理正深基坑支护设计软件7.0 版进行验算，本次分析采用岩土、隧道结构专用有限元分析软件MIDAS/GTS NX进行计算。
邻近城市地铁及主干道的深大型基坑的优化设计
中国科技期刊数据库 工业C2015年10期 115邻近城市地铁及主干道的深大型基坑的优化设计——以广州国际金融城起步区I-2区基坑支护及土石方工程合景泰富（003）地块为例黄子容广东省建筑设计研究院，广州 广州 510010摘要：概述广州国际金融城起步区I-2区基坑支护及土石方工程合景泰富（003）地块设计思路，重点讨论邻近地铁隧道及城市主干道开挖深度达到19.4m 的深大型基坑采用两道支撑的优化设计，施工过程及效果。
关键词：深大型基坑；紧邻地铁；桩撑支护结构；施工效果 中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1671-5810（2015）10-0115-031 工程概况金融城起步区是由A003地块、A005地块、A007地块及花城大道、综合管沟以及AMP 地下轻轨地面以下的商业、公交、循环车道构成的地下空间，各地块地下室基坑同步设计施工。
本项目003地块位于金融城起步区的西北侧，广州市黄埔大道东以南，规划花城大道以北，棠下涌以东，规划春融路以西。
基坑工程为四层地下室基坑，周边长度为668m ，基坑占地面积为26140m2。
±0.00相对于绝对标高8.80m ，现地面标高约为7.80m/7.00m ，基坑底面标高为-11.60m ，基坑开挖深度为18.60～19.40m 。
基坑周边环境为：（1）北面：基坑支护边线与地铁五号线右线最小距离11m ；（2）南面：与三标段岭南风情街基坑衔接，基坑支护边线距离三标段基坑支护边线17.6m ；（3）西面：河涌。
基坑支护边线距离河涌边最小距离约为5m ，河涌下为规划广佛城际轨道；（4）东面：与一标段A005-2地块衔接2 工程地质条件参数及工程难点本场地地貌为珠江三角洲冲积平原，场区内旧房子已拆除，场地较平整，钻孔高程为7.02m ～8.11m ，地下水位标高在5.80m ～6.66m 。
开挖深度内存在1.5～3.5m 厚填土、1.1～2.2m 薄层淤泥质土、1.5～4.0m 厚砂层，以下为可塑~硬塑粉质粘土，地基底岩石为白垩系的泥质粉砂岩、粗砂岩，属软质岩石，强风化泥质粉砂岩最高标高-0.56m ，中风化泥质粉砂岩最高标高-5.17m ，基坑底落于强~中风化泥质粉砂岩。
地铁站深基坑土方开挖方法比较(明挖法盖挖法暗挖法)
地铁站深基坑土方开挖方法比较（明挖法 盖挖法 暗挖法）导读：地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。
其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。
根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。
各施工方法详述如下：1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。
明挖法施工具有以下特点：1）施工安全，质量容易保证。
2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。
3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。
4）施工降、排水容易。
结构防水简单，质量可靠。
5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。
6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。
明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。
当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施工。
当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。
具体实例如图图2-1 明挖法施工现场图一图2-2 明挖法施工现场图二图2-3 明挖法施工现场图三图2-4 明挖法施工工序图-叠合墙结构图2-5 明挖法施工工序图-复合墙结构在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。
紧邻地铁车站的深大基坑开挖变形控制技术
作 者 简介 ： 闫静 雅 （１９８１一 ），士 ， 博 士 ．高级 工程 师 。 通 信 地 址 ： 上 海 市 恒通 路 ２２２号 ７０１室 （２０００７０） 电子 邮 箱 ： ２７３８２７７３＠ｑｑ．ｃｏｍ 收 稿 日期 ： ２０１８．．０５．．２８
Hale Waihona Puke ２ 围护 设 计 ２．１ 工程地质条件
大坑 围护 采 用 厚 ｌ ２００ ｍｍ、深５５ ｍ地 下 连 续 墙 （局 部５８ ｍ）， 中隔墙 采用 厚 ｌ ２００ ｍｍ、深５２ ｍ地 下连续 墙 。 Ｃ、Ｄ一１、Ｄ ２４，坑 地 铁侧 外 墙采 用 厚 １ ０００ ｍｍ、深５０ ｍ地 下连 续墙 （与地 铁 附属 代 建 区共墙 ）， 小坑 东西 侧地 下连 续墙 厚 １ ２００ ｍｍ、深 ５０ ｍ， 中 隔墙 采 用 厚 ｌ ０００ ｍｍ、深 ４５ Ｉｎ地 下连 续墙 。外侧 地 下连 续墙 加 设深４１ ｍ槽 壁加 固 。 围护外 侧地 下连 续墙墙 趾均 进入⑧ １层 ，隔断坑 内外承 压水 水力联 系 。
场 地 内 存 在 第 ⑤ ３ｔ层 微 承 压 水 层 及 第 ⑦ 层 承 压 水 层 。按 最 不 利 条 件 验 算 ， 第⑤ ３ｔ层 土 的 层 顶 最 浅 埋 深 为 ３２．５０ ｍ， 承 压 水 头 埋 深 为 地 下 ４．７８ ｍ， 当 基坑 开 挖 至 ｌ６．３０ ＩＴＩ时 ，坑 内地基 土抗 微 承压 水稳 定性达 到临 界状 态 。 第⑦ 层 土 的层 顶最 浅埋 深为４２．５０ ｍ， 承压 水头埋 深 为地下 ６．７１ ｍ，当 基坑 开挖 至２１．６０ ｍ时 ，坑 内地 基土 抗 承压 水稳 定性达 到 临 界状 态 ，故 本工 程 各 分区 基坑 开挖 均有 承 压水 突涌 的 可能 性 ， 需要 按 需分 级 降 第⑤ ３ｔ层 及第⑦ 层 承压 水 以确保基 坑开挖 安 全。 ２．２ 基 坑 分 区
基坑开挖对邻近地铁隧道运营安全影响研究——以广州某邻近地铁基坑开挖工程为例
基坑开挖对邻近地铁隧道运营安全影响研究——以广州某邻近地铁基坑开挖工程为例发布时间：2022-08-14T06:18:07.816Z 来源：《城镇建设》2022年5卷3月6期作者：郭清锋[导读] 城市快速发展对用地的需求量急剧增大，城市空间资源日益短缺郭清锋广州地铁设计研究院股份有限公司广州 510010摘要：城市快速发展对用地的需求量急剧增大，城市空间资源日益短缺，紧邻既有地铁的基坑开挖越来越常见。
基坑开挖过程中的地层扰动、固结沉降、降排水会引起周围地层产生位移和变形，进而对邻近地铁的运营造成不利影响。
研究基坑开挖对运营地铁的影响，对确保邻近地铁隧道的安全运营有重要意义。
本文以广州某邻近地铁基坑开挖工程为例，采用midas GTS/NX数值模拟软件研究了基坑开挖对邻近地铁隧道的水平变形、沉降和受力的影响，进而对基坑的设计和施工方案进行优化。
研究成果对于临近地铁隧道的基坑设计、施工和监测具有较好的工程指导意义，可为类似工程提供有益的工程借鉴。
关键词：基坑开挖；邻近地铁隧道；数值模拟；midas GTS/NX0 引言随着我国轨道交通和城市建设的迅速发展，紧邻运营线路的基坑（包括隧道两侧及上部）项目屡见不鲜，许多大型深基坑距离地铁仅有3m，开挖深也越来越深。
深基坑开挖必然引起围护结构向基坑内的侧向位移和坑内土体隆起，加之工程降水等因素影响使得坑外地层沉降，隧道结构随之变形。
施工过程中的不慎、不当很可能导致地铁结构的变形超标，从而引发渗漏水等结构病害,严重者会直接影响到列车的正常运营。
研究临近地铁基坑施工的主要方法包括理论计算、现场实测、模型试验和数值模拟等[1-4]。
理论计算一般不考虑地铁隧道和周围土体的非线性作用，需进行大量简化，计算精度较低。
因此，目前在工程中更倾向于采用数值模拟的方法。
俞强[5-7]采用数值模拟的方法研究了基坑开挖对邻近运营地铁隧道的影响。
本文以广州地铁某区间附近的基坑为研究背景，运用数值模拟的方法详细分析基坑开挖对紧邻地铁隧道结构受力变形的影响，根据分析结果对基坑设计、施工和监测提出合理建议，同时也为紧邻地铁隧道的基坑开挖的设计与施工积累工程经验。
邻近地铁深大基坑工程施工常见问题与对策
临近地铁深近大基坑工程风险控制二O一九年九月六日引言目录一、地铁保护要求二、临近地铁基坑特点及常见问题三、深大基坑控制措施四、新工法新工艺五、基坑工程的一点体会与思考一、地铁保护要求1.1 技术管理规定根据沪市政法（94）第854号《上海市地铁沿线建筑施工保护地铁技术管理暂行规定》，摘录如下：由于深基坑高楼桩基、降水、堆载等各种卸载和加载的建筑活动对地铁工程设施的综合影响限度，必须符合以下标准：1、在地铁工程(外边线)两侧的邻近3米范围内不能进行任何工程。
2、地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量≤20毫米(包括各种加载和卸载的最终位移量)。
3、隧道变形曲线的曲率半径R≥l5000米。
4、相对变曲≤1/2500。
5、由于建筑物垂直荷载(包括基础地下室)及降水、注浆等施工因素而引起的地铁隧道外壁附加荷载≤20KPa。
6、由于打桩振动、爆炸产生的震动对隧道引起的峰值速度≤2.5cm/秒。
1.2限界与结构安全（1）限界（2）结构安全满足：开裂与损伤、渗漏水、变形、隧道完整性等标准隧道工程中漏水的平均渗漏量不应大于0.05L/m 2·d，任意100m 2防水面积渗漏不应大于0.15L/m 2·d渗漏水：开裂与损伤：变形：沉降、收敛、位移二、临近地铁基坑特点及常见问题 2.1 深大基坑特点（1）开挖深45013号线淮海路车站端头井挖深32.7m15号线天山路车站主体基坑深约29.4m18号线丹阳路站南端头挖深27.15m15号线古北路车站端头井挖深30.15m14号线豫园站为地下四层箱型结构，端头井基坑开挖深度35.21m。
18号线昌邑路站端头井基坑开挖深度34.56m。
海门路55号地块开挖深度27～29m，局部落深处32m。
徐汇中心开挖面积约5.5万m2开挖深度约31.5～34.5m 。
苏州河段深层排水调蓄管道系统工程(苏州河深隧工程)是上海市深层调蓄管道系统工程的先行段,苗圃竖井、云岭西竖井开挖深度57.4m 、58.6m 。
深大基坑施工对邻近地铁车站影响监测分析
福 建 建 筑Fuioan Aechorecruee& Consreucroon 2021年第05期总第275期No 05 • 2021Voo - 275深大基坑施工对邻近地铁车站影响监测分析卓国―(福建省建筑设计研究院有限公司福建福州350001)摘要:以福州市某紧邻已运营地铁车站的深大基坑为例，采用MIDAS 有限元分析软件进行模拟分析计算，得到各工 况下地铁站的变形情况，通过现场监测对比分析，掌握了基坑施工过程邻近地铁车站结构全过程的变形情况,归纳总结变形规律，分析理论计算与实际监测结果存在差异的可能原因％关键词：深基坑;地铁车站；自动化监测;数值模拟;有限元计算中图分类号:TU47 文献标识码:A 文章编号：1004 -6135(2021)05 -0079 -05Analysis of Influence of Excavation Construction to the Adjacent Subway StationZHUO Guoyan(Fujian Provincial Institute of Architectural Design and Research Co. , Ltd. , Fuzhou 350001)AbstraC:: This paper is based on a practical excavation project which is adjacent te the existing subway station in Fuzhou city- By using theMIDAS finite element analysis software ，calculating tUe deformations of the adjacent subway station undec severao construction circum stances. Comparing tUe results of FEM calculation te tUe practical monitoring data ，deformations of tUe adjacent subway station during the wholo construction circumstances is comprehended ，and also summarizing the rules of the deformations ，analyzing the differences between the theoretical calculation results and the practical monitoring data as weH.KeyworUs : Deep excavation ； Subway station ； A u W - monitoring ； Numericat simuUtion ； Finite element calculationo随着城市化进程的推进，地下轨道交通网络成为 城市交通枢纽的必要基础设施，其运营的安全性至关 重要［1］，地铁作为一种城市便捷的交通方式,地铁车站均布设在城市主要繁华地段［2］，地铁沿线的地下空 间开发也越来越多，邻近深基坑施工对地铁结构安全的影响是极为重要的课题。
深基坑施工对邻近地铁隧道的安全性评估分析
深基坑施工对邻近地铁隧道的安全性评估分析摘要：随着城市轨道交通建设的迅猛发展和城市地下空间的不断开发利用，不可避免地会出现在既有地铁隧道邻边进行深基坑施工的情况。
本文以广州某临近地铁一号线的深基坑工程为例，采用三维数值分析方法动态模拟该基坑工程各施工工况对地铁隧道的影响过程，依据其分析结果对基坑支护施工过程与地铁隧道的变化影响进行安全性评估。
关键词：地铁隧道；深基坑开挖；安全性1.工程概况1.1工程介绍广州汇金国际商业大厦项目位于荔湾区中山六路与海珠北路交汇处，该项目地上十六层，地下三层，基础拟采用筏板基础。
地下室基坑大致呈正方形，南北向约50m，东西向约44m，周长约180m。
基坑开挖设计深度标高为-15.00～15.50m。
基坑支护采用800厚地下连续墙+二道钢筋混凝土内（角）支撑的支护结构。
基坑南面为广州地铁一号线隧道区间。
由于地铁区间隧道底标高约-15.23m，与基坑底标高几乎在同一高程面上，且基坑支护的地下连续墙外壁与隧道的净距仅约为8.5m，场地地层结构上部较差，软塑状淤泥层深厚。
因此，深基坑的开挖将会对地铁隧道结构产生一定的影响，为了定量的判断这种影响的大小、评估深基坑开挖对地铁隧道安全性产生的影响程度，本文采用三维数值分析方法对深基坑施工过程进行三维动态模拟分析，从而较为准确的反映基坑施工对邻近地铁区间的真实过程和情况，并依据其分析结果对深基坑支护施工过程与地铁隧道的变化影响进行安全性评估。
图1-2 基坑支护与地铁区间关系剖面图1.2工程地质及水文地质状况根据钻探揭露的地层自上而下依次可分为: ①-1填土、②-1淤泥、②-2粉砂、②-3粉土、③-1粉质粘土、④-1全风化泥质粉砂岩、④-2强风化泥质粉砂岩、⑤-1中风化泥质粉砂岩。
地铁隧道顶面基本处于淤泥层中，但基坑底部和隧道底面则处于泥质粉砂岩的风化层中。
场区揭露的地下水主要为第四系上层孔隙水和下部基岩裂隙水，钻探时测得各孔的地下水位埋深为1.25～1.36m。