德国ICE高速动车组及其检修技术(免费)

③相同列车长度下,座位数有所增加。

④对粘着因数要求低,可以在恶劣的天气下保证正点。

采用多电流制式供电,在欧洲范围内都可以运行。

对环境的影响减小。

首先是采用了以压缩空气为冷却介质的空调装置,然后是采用了很多降噪措施,使得型列车以运行时的噪声和型列车以运行时相当。

采用了先进的通信系统。

型列车采用一数字通信系统,列车与指挥中心之间联系更加可靠。

另外列车工作人员都配有无线电话,可以很方便地与司机联系。

由于型列车具有许多优点,德国铁路决定将型列车作为今后高速列车的发展方向,不再订购型和型列车。

因此,本文主要介绍型列车。

性能测试的样车于年投入运行。

与一样,中间加挂了个测试车,有个测试点,对动车组在运行中的主要性能都做了测试动力转向架及走行部性能试验驱动及悬挂系统性能试验新型受电弓及高压保护装置性能试验空气动力学及声学试验主变流器及冷却装置性能试验体积小的牵引变压器及冷却装置性能试验牵引电机及通风性能试验电器设备抗干扰性能试验辅助系统供电性能试验空气作介质的空调冷却系统性能试验空气动力学压力波的测试隧道、会车以上个方面的测试对的设计和生产起了很大的作用。

动车组的技术特点总体布置新型动车组个基本牵引单元的电气设备分布在节车辆上动拖。

以这节车辆为基础加挂中间拖车构成基本编组单元如图。

由节车组成,在两端各有个由节车构成的基本牵引单元,受电弓装在每端基本牵引单元的中间变压器车上。

多电流制需要增加受电弓,交流电弓都装在变压器车上,而直流受电弓则装在变流器车上。

整列车的节变压器车之间有条母线相连。

与一样,端部头车装有自动车钩,车钩设有连接控制、信息传输和压力空气线路的连接器。

个基本牵引单元可以连挂中间拖车在一起形成列车,并只通过个驾驶室操纵。

列的牵引功率为,其最大设计载重为,此时比功率为,为的倍。

这将有助于确保有更高的加速度,显著减少旅行时间。

牵引和制动设备的最大设计速度为。

在直流供电线路上,不管额定电压为或,最大设计速度都为。

牵引设备的设计适用于欧洲大陆普遍采用的种电流制。

车体构造和机械部件车体采用整体铝合金结构。

车地板由挤压空心板首尾焊接而成,通过沿两侧的纵梁固定。

铝合金型材的下侧带有承载轨和导向轨,用于承载安装在底板下的各种设备和部件。

侧墙和垂直窗户固定架都由双层蜂窝板以及横梁构成,位于短连接端的端墙由金属板和挤压板构成,并用作与车辆之间连接的平顺过道。

车顶由空心铝合金板构成,内有空调系统的进气和排气通道。

端部动力车车头的形状设计是一项难度较大的工作,除要满足空气动力学性能外,还要在可采用的制造技术与设计间求得最佳平衡。

最后应用来自航空工业的最新冶金技术成果,找到了解决的方案,并在上采用。

为了提高头部撞击时吸收能量的能力,端部采用了特殊的能量吸收部件,这些部件为柱形变形部件,当头部发生撞击时,它们以可控制的方式被压缩,最大限度地保护车厢中部乘客的安全。

为了降低噪声,车体底架上涂有吸收噪声涂层。

动力和非动力转向架在设计原理上是相同的。

一系悬挂由螺旋弹簧和橡胶元件组成,二系悬挂采用空气弹簧悬挂。

牵引电机弹性悬挂在转向架上,并且通过齿形联轴器将功率传递到轮对齿轮上。

牵引设备动车组的牵引设备沿列车分散布置,并且绝大多数都安装在车体底板下。

采用三相交流传动,其每台牵引变压器的设计容量均为。

牵引变压器和线性滤波器都装在个柜与牵引变压器车相邻的辆车从独立的牵引绕组获得路电压。

这节车上都装有变流单元,由四象限变流器、最大电压为的直流中间电路和给台牵引电机供电的脉冲逆变器构成。

传动控制单元的核心是系统。

中间直流电路也给涡流制动提供稳定的电压。

在多电流制情况下,最大的不同是牵引变压器车。

为使动车组能在直流供电线路上运行,四象限变流器设计成升压或降压的斩波器,并与安装在牵引变压器车上的其他线性滤波器和其他开关设备协同工作。

直流中间电路和脉冲逆变器不管是在直流或交流供电线路上,都以完全相同的方式运行。

制动装置按照标准,电子制动控制装置与电空制动控制相联合,这样即使在制动电子电路故障的情况下,列车也可以全速运行。

制动控制装置首先启动再生制动,然后紧接着启动机械制动。

的机械和动力制动装置与基本相同,不同点在于其零磨耗和连续线性调整的涡流制动装置。

这种制动装置作为一种系列设备首次安装在上。

的所有个非动力转向架上都装有制动磁铁,它们从中间直流电路中获得相应的脉冲电流。

节编组的列车的制动装置吸收的最大功率为。

每个非动力转向架都留有个长的安装磁铁的空间。

这意味着每列节编组的列车由线性涡流制动产生的最大制动力为。

制动绕组已经过改进,大幅度减少了它对信号转换元件的干扰。

在轨道和列车之间保持正常的行车间隔的情况下,涡流制动引起的钢轨变热可以保持在临界值以下。

车载电源装备了直流车载供电网络。

列车母线由牵引变压器车上的自备变流器供电。

这种变流器由牵引变压器上的个独立绕组供电,具有内置冗余,总功率为。

在节编组列车中,如果其中台变流器发生故障,个相邻牵引单元的母线将连在一起。

每节车上的用电设备由接在母线上的变流器供电,变流器的频率可固定不变或可变。

主加热器和辅助加热器都直接由线路供电,三相设备的逆变器的功率都统一设计成,它在发生故障情况下也能提供足够备用能量。

但在这样的条件下,不能变频运行。

台稳压器电池充电器复合装置向母线供电,该母线再向车内照明设备、车门、制动控制装置、旅客信息系统以及牵引和列车控制装置供电。

空调系统长期以来,飞机空调装置是采用空气作为中间气体冷却空气装置。

西门子公司年开始研究以空气作为铁路空调装置的中间介质,并在年签订了包括其试验模型结构在内的开发合同,最后在运行的车辆上进行了试验。

年,决定在上选择以空气作为制冷中间介质的空调装置。

与上采用的传统空调装置相比,每节车的空调设备质量减小了约。

制冷在闭合环路中进行。

这个环路由电机压缩机、制冷装置和环境负载热交换器等基本单元组成。

每节车上的空调装置都有其自己的控制和调节系统,控制和诊断数据通过车内母线交换。

测里、控制和诊断装置动车组有基于列车通信网的测量和控制系统。

列车和车辆母线都采用冗余设计。

测量和控制系统的核心是列车通信总线,它与节端车的车辆总线通过连接器相连。

该连接器也采用冗余设计,并符合标准。

列车每节车上所有的计算机设备,如牵引和列车控制装置、连续式列车自动控制系统和旅客信息系统的中央计算机,都直接与车辆总线相连。

普通的控制电路用于压缩空气装置和控制开关信号也通过输人和输出装置与车辆总线相连。

每节端车都有个中央控制单元天用于控制和监测整个牵引单元的运行。

它是最高层的电子系统。

该系统也用于管理组列车内和连挂的几组列车之间的数据交换。

中央诊断系统的功能是处理各种诊断子系统记录的事件,并对每个牵引单元、多单元组以及整个列车的诊断系统的信息进行分级处理后,传给司机、乘务员和车上的技术员,也可以通过无线通信直接将数据传给维修车间。

它的主要优越性表现在提高列车的可靠性以及降低维修成本两方面。

正在工作的司机室内的显示器可以向司机提供车辆部件的故障信息。

这些故障或者是司机采取某些措施后能够解决的,或者是由于特殊原因而司机无法解决的。

司机和乘务员都能通过其工作的司机室内的终端或乘务员室内的终端了解它们所负责区域内详细的故障情况。

从这个显示器也能获得已知故障的显示。

只有那些实际上已输人到系统中的重大故障信息,才立即被传送到最高层诊断系统中。

旅客信息系统车内通信列车内部信息功能由列车乘务员室内的旅客信息系统数据中心控制,该中心包括车内公共广播系统、无线电话和车内应急通信系统。

每个终端通过音频线路直接与控制中心相连。

应急通信系统终端与每个车辆的计算机相连,如果控制中心发生故障,信息可以直接传到司机室。

司机的车内应急通信终端既与控制中心相连,也与车内应急通信系统相连,这样不管发生什么情况都可以发出通告。

与公共通信网络的连接在旅客信息系统的控制中心也实现了与公共通信网络的连接,可为所有的车内旅客提供如磁卡电话、传真等公共通信服务。

为与公共通信网络连接,可以通过网络通路提供语音服务,通过通路提供语音和数据传输服务。

为了连接“ ”和“ ”网络的私人蜂窝移动电话,将转发器调到了相应的频率。

娱乐设施视听装置采用了与家用视听传输系统相同的原理。

控制中心通过沿列车布置的高频母线传输视听信息。

车内所有座位都配有音频接收装置,而视频接收装置只装在头等车的座椅背后,正对着后排座椅。

数据通信旅客信息系统的数据中心控制如下项目列车上的所有显示器内部和外部进路显示器、大型旅客信息显示板、旅客信息个人信息和服务呼叫座席预订。

内部设施在端车的前门和司机室之间,有个娱乐室,仅通过个玻璃墙与司机室隔开,旅客可以观赏前方线路的景色。

所有车辆的客厅都采用开放式结构,只有的头等车内有几个传统的包间。

配有餐车。

相邻的两车之间的车间过道是个双层可伸缩的连接器象个整体和个单边底板。

在车辆的两端,车间过道通过连接机构与相邻车的端墙相连。

车辆两端的滑动门可以锁闭,并可作为防火门。

车门的台阶与和相同,并针对高度为和种标准的站台进行了优化设计。

动车组的维修和保养动车组运用维修设施分布德国动车组维修体制实行定期检测、保养与状态修相结合,采用部件互换修和主要部件集中修相结合的方法,可分为、、类。

类负责动车组日常运行检测和主要部件补充检查类负责动车组低级修或小规模修,并兼作临修类负责动车组高级修或大范围修理如车体更新、油漆、座椅更换、大事故修复等。

德国铁路动车组维修设施,类有处科隆、巴塞尔、莱比锡类有处汉堡、柏林、慕尼黑和一、法兰克福和一,另有正在建设中的多特蒙德类有处纽伦堡。

动车组修程动车组修程如表所示。

行检查、整备及互换修主要零部件由纽伦堡工厂或相关生产厂承担。

段外设有动车组的外皮洗刷、轮对动态检测和走行部的检查坑等设施段内负责动车组的检测、保养、检修,转向架和轮对更换,内部清扫,餐车整备,上砂上水,集便接收等工作。

慕尼黑动车段的检修主库为线库,主库尺寸长宽为。

库内设有层作业面底层作业面的地平面标高低于库内轨面标高,检查坑低于库内轨面标高中层作业面与车辆地板面平齐,高于库内轨面标高车顶工作台为移动式,作业面高于库内轨面标高,工作台设有伸臂吊,便于起吊动车组任何位置处的车顶设备。

两股道设有轨道桥,采用气垫式设备可更换动车组转向架或轮对股道之间还设有集便接收装置为了提高工作效率,工人在库内用自行车作为交通和小件运输工具进行联系,包括一些零件的取送。

检修库设有地下室,地面低于库内轨面标高,上下水管道、排污管道、采暖管道等均设于地下室内。

慕尼黑动车段分仓库、动力及空调、通信及信息、车内设备、牵引高压设备、走行部及制动等个生产班组。

共有生产人员人左右。

其中人三班倒,做级和级的检修工作,每检修一列人两班倒,做、、、及的检修工作,每检修一列。