浅埋暗挖隧道近距离穿越既有地铁结构

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探索暗挖区间隧道下穿既有地铁施工技术

探索暗挖区间隧道下穿既有地铁施工技术

探索暗挖区间隧道下穿既有地铁施工技术摘要:随着我国社会不断的进步和发展,我国地铁领域有了长足的发展。

城市中为人们提供了高效便捷的交通服务,但是在地铁的建设过程中也出现着较多的施工难题,本文阐述了在进行暗挖区间隧道的时候使用下穿既有地铁的技术的诸多风险,因此需要明确其施工技术,并提出改进意见。

关键词:暗挖区间隧道;下穿;既有地铁前言:随着我国城市的高速发展,城市人口密集程度正在加大,为此为了缓解城市中的交通拥挤状况,正在大力发展城市地铁的建设,但是在建设过程中由于地理环境的限制出现很多技术难题,造成了一定程度的风险,例如需要进行下穿既有地铁进行施工。

1 下穿既有地铁施工中存在的问题在对既有地铁隧道进行施工的过程中,会出现各种施工问题,例如由于施工过程中会对隧道周围的土体强度造成严重的影响,使其发生强度上的变化,墙体的抗剪强度值以及地铁隧道的卸载量出现一定程度的波动,并且施工单位应用的不同施工手段,也会对其造成不同的影响,为此施工单位需要针对实际情况进行有效处理,不断减少在施工过程中出现的风险性问题,能够最大程度的降低卸载量,在进行施工过程中需要用阶段性的锚固形式,并对地下水提出要求,保障地下水位和具体量能够得到很好地控制,因为这两点都会对施工中出现卸载发生变形产生重要影响,避免在进行施工中出现阻碍。

现阶段针对上述容易出现的问题主要是采用暗挖区间隧道的方式进行施工,在具体的施工过程中需要使用柱法进行施工,在进行施工过程,需要将整个断面进行打洞处理,制造出三个洞,由侧洞、柱洞以及中洞组成。

施工工序上是自上而下的方式进行,要对每一个柱洞进行良好的支撑,这样才可以保障二次衬砌的顺利进行,以此形成一个相对可靠的梁柱支撑,能够具有良好的稳定性。

施工中最后的环节是进行对洞的处理,使用预应力锚杆和二次衬砌进行结合,以此完成二次的卸载,这种有了完成循环体系的施工,可以保证不停的进行开挖、加固以及补偿,同时在施工过程中,还需要利用检测设备对施工全过程进行详细的检测,保障既有地铁线路能够良好的运行下去。

浅埋暗挖法隧道近距离穿越既有运营地铁车站施工方案探讨

浅埋暗挖法隧道近距离穿越既有运营地铁车站施工方案探讨

浅埋暗挖法隧道近距离穿越既有运营地铁车站施工方案探讨【摘要】暗挖地铁区间隧道在下穿既有线地铁车站过程中,对车站既有结构变形会产生显著影响。

在下穿车站结构前超前大管棚施工、全断面注浆工艺性试验控制尤为重要,起到关键性作用;在下穿车站结构过程中暗挖结构施工质量控制,直接影响后期既有车站的工后沉降。

因此,在施工过程中既要保证既有地铁车站的运营安全,又要保证暗挖地铁隧道的施工质量控制。

就暗挖地铁隧道下穿既有地铁车站施工方案和施工控制进行研究探讨,对国内类似暗挖工程具有一定的参考价值。

【关键词】暗挖近距离下穿既有线地铁车站全断面深孔注浆自动化监测1.工程简介本区间暗挖隧道为西安地铁16号线上林路站至区间风井段,左右线长度均为88.17m。

该段暗挖隧道下穿既有1号线上林路站,为地下两层单柱双跨框架结构,隧道与车站主体竖向最小净距2.034m,下穿段长19.7m。

本区间共设三种断面结构形式:A1断面(台阶法-环形开挖留核心土,一般暗挖段);A2断面(台阶法-环形开挖留核心土+临时仰拱,下穿既有线);A3断面(CD法,管棚工作室)。

2.总体施工方案本暗挖区间总体施工流程:施工准备、井点降水、超前大管棚施工、全断面深孔注浆工艺试验、马头门施工、A1型断面台阶法开挖、A3型断面CD法(管棚工作室)开挖、A2型断面台阶法(下穿既有线车站段)+临时仰拱开挖、初支贯通、二衬施工、交工验收。

3.分项工程施工方案3.1井点降水井位布置沿隧道外部及左右线之间南北布设降水井35口,降水井距离暗挖隧道结构外3~4m,距离1号线车站围护桩外边线约2~3m,井间距约6~10m。

直至水位下降至底板以下1米。

3.2超前大管棚施工方案超前大管棚钻孔采用IY4-3500FD40型钻机,管棚为φ108热轧无缝钢管,壁厚6mm,管棚管壁上钻φ10mm注浆孔,并呈梅花形布置其纵向间距为150mm。

超前大管棚钻进安装完成后进行注浆,注浆机采用用 KBY-50/70注浆机,出浆口安装流量计,浆液采用水灰比为1:1的水泥浆液。

大跨浅埋暗挖地铁车站超近距下穿运营地铁车站设计

大跨浅埋暗挖地铁车站超近距下穿运营地铁车站设计

大跨浅埋暗挖地铁车站超近距下穿运营地铁车站设计作者:孙俊利王胜涛来源:《城市建设理论研究》2013年第33期摘要:本文主要以北京地铁四号线宣武门车站下穿既有线设计为例,介绍了大断面暗挖地铁车站下穿既有运营地铁车站设计,根据使用功能要求、结合工程地质水文地质条件及周边环境等因素,通过方案比选、有限元结构计算、工程类比等手段,确定经济、合理安全的设计方案,最后通过分析总结,并结合现场施工情况,找出结构设计中的关键点和技术创新点,以期对今后同领域的地铁穿越既有线工程设计具有一定的参考价值。

关键词:地铁下穿既有线自动化监测结构设计有限元分析中图分类号:TU318文献标识码: A0 引言随着城市轨道交通的快速发展,地铁建设和周边地上、地下建构筑物、市政管线及地面交通的矛盾日益突出,特别是地铁线网规划的矛盾,而浅埋暗挖法能够很好的解决这一矛盾。

1 工程概况宣武门站是北京地铁四号线全线甲级站之一,全线唯一全暗挖车站。

设计标准:使用年限为100年,防水等级为一级,8度抗震设防。

车站位于宣武门内、外大街与宣武门东、西大街交叉路口下,南北走向。

车站周边环境复杂,是繁华的商务、商业、办公区。

主要有越秀大饭店、庄胜崇光百货、国际新闻中心、天主教爱国会的南堂等。

站址区地面以下管线密布,纵横交错,包括盖板河、热力方沟、电力管沟、雨污水、燃气等大小管线100多条。

图1-1 宣武门站站位图车站主体需要下穿既有地铁2号线宣武门站,两条线采用站厅-站台“十”字通道换乘方式。

车站总长度187.9m。

结构顶平均覆土8.1米,底板埋深23米。

车站结构形式采用两端双层岛式站台,中间单层侧式站台。

双层段设计采用双层三跨三拱的结构形式,标准段结构宽23m,高17m;中间下穿既有地铁站采用分离单层单洞平顶直墙结构,单洞结构宽9.9m,高8.9m,两个洞结构宽23.8m,双洞之间水平净距为4.1m。

双层段采用洞柱法施工,中间下穿既有地铁线段采用浅埋暗挖“CRD”工法分四步施工。

浅埋暗挖隧道下穿北京既有城铁车站的过程控制

浅埋暗挖隧道下穿北京既有城铁车站的过程控制

浅埋暗挖隧道下穿北京既有城铁车站的过程控制摘要:北京奥运村—八家220 kV送电工程电力隧道下穿城铁13号线五道口车站,介绍了其监控量测方法,并对其监控结果进行了分析。

从监控结果来看,新建隧道的施工对既有地铁的影响较小,施工风险得到了较好的控制。

关键词:浅埋暗挖;隧道;下穿;车站;过程控制1 工程概况在北京奥运村—八家220 kV送电工程中,电力隧道需要下穿城铁13号线五道口车站,隧道采用浅埋暗挖法施工,断面全宽3.8 m,总高度4.1 m,下穿车站段埋深约为9 m。

电力隧道从车站南端2排墩柱的桩基之间穿过,下穿车站桥桩的长度约为20.6 m。

隧道南侧距桥桩承台1.735 m,北侧距桥桩承台1 m。

平面关系见图1。

该工程处于五道口交通繁忙地段,一旦出现事故,造成影响很大且补救困难,故其施工风险较高,应对其进行风险控制,具体包括前评估、过程控制以及后评估。

其中的过程控制是指在近接施工的新建地下工程施工中,由建设单位委托具有相应资质的监测单位,对被穿越的既有结构进行实时监控,在既有结构物的控制值达到一定控制标准时,及时预警和报警,并采取相应的应急处理措施。

过程控制对于地下工程的重要性主要体现在利用监测结果为施工提供参考依据,即:对监测数据进行合理的分析并与必要的计算相结合为工程和环境安全提供可靠信息,对工程风险进行预测并反馈施工,同时积累资料和经验,为今后的同类工程提供类比依据[1]。

本文介绍该工程的过程控制技术并对其控制结果进行分析。

2 过程控制技术2.1 监测项目为保证新建隧道下穿施工过程中车站的安全运营,采用自动化监测配合人工监测的过程控制技术,对五道口车站南北段两变形缝之间(约55 m)的道床及车站墩柱结构进行实时跟踪监测,历时3个月。

新建隧道施工穿越车站段长度为20.6 m,每天开挖约6 m。

监测项目见表1,各监测点的布设见图2、3。

2.2 监测方法2.2.1 静力水准系统测道床沉降静力水准监测系统的硬件由静力水准仪、水管、信号线、数据采集模块、计算机等组成。

浅埋暗挖隧道近距离下穿运营铁路施工变形控制施工工法(2)

浅埋暗挖隧道近距离下穿运营铁路施工变形控制施工工法(2)

浅埋暗挖隧道近距离下穿运营铁路施工变形控制施工工法浅埋暗挖隧道近距离下穿运营铁路施工变形控制施工工法一、前言随着城市发展和交通建设的不断推进,需要在铁路上进行隧道施工的情况越来越多。

但是,在已有的运营铁路线下进行隧道施工会面临许多挑战,包括变形控制、安全性、施工效率等方面的问题。

为了解决这些问题,浅埋暗挖隧道近距离下穿运营铁路施工变形控制施工工法应运而生。

二、工法特点该工法的主要特点有:1. 采用浅埋暗挖技术,即通过在现有地下管道或铁路线下面开挖新隧道,实现隧道的施工,减少地上的影响。

2. 通过采用近距离下穿技术,将施工对运营铁路的影响降到最低。

3. 该工法在施工过程中注重变形控制,采取了一系列的技术措施来保证隧道施工的稳定性和安全性。

4. 施工效率高,能够在较短的时间内完成隧道的建设。

三、适应范围该工法适用于需要在已有运营铁路下进行隧道施工的情况,特别是在城市地区建设新线路或进行扩建工程时。

四、工艺原理该工法通过在现有地下管道或铁路线下挖掘新的隧道,并采取一系列的技术措施来控制工程变形。

主要的原理包括:1. 地质勘察和设计:对施工工法的选择和施工过程的安全性进行全面的勘察和设计,确保施工工程的可行性和安全性。

2. 地面固化处理:在施工前进行地面固化处理,以增加地面的稳定性和承载力。

3. 地面监测和控制:在施工过程中进行地面的实时监测和控制,通过实时数据分析和调整,确保施工的安全性和稳定性。

4. 基础加固和支护:对隧道底部进行基础加固和支护工作,以提高施工过程中的支撑能力和稳定性。

5. 挖掘顺序和施工方法:采用合理的挖掘顺序和施工方法,以减少施工对运营铁路的影响。

五、施工工艺1. 地面固化处理:进行地面固化处理,提高地面的稳定性和承载力。

2. 基础加固和支护:对隧道底部进行基础加固和支护工作,增加施工过程中的支撑能力。

3. 挖掘顺序和施工方法:选择合理的挖掘顺序和施工方法,以减少施工对运营铁路的影响。

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制

暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工控制摘要:伴随着城市的快速发展,地铁作为重要交通枢纽,为人们出行做出了很大贡献。

在地铁施工的过程中,经常采用的一种施工方式是暗挖,这主要是应用在现有地铁隧道的基础之上的,因此要想保证施工质量以及施工效果,掌握相应的方法以及要点是十分必要的。

本文重点对这一问题展开了进一步的分析,探究关键的施工控制,希望能够对今后的工程发展与建设提供一定的帮助,为类似地铁车站的工程建设起到借鉴性作用。

关键词:暗挖;地铁车站;下穿既有隧道;施工控制?引言随着城市地铁建设速度的加快及地下空间开发力度的加大,新建地下隧道近距离穿越既有地铁的情况日益增多。

新建浅埋暗挖隧道的施工会引起邻近既有地铁隧道结构、轨道结构变形和内力增加,超过其承受能力或允许值时可能引起结构破坏,还可能导致净空限界不足而影响列车运营安全。

因此,新建浅埋暗挖隧道近距离下穿既有地铁隧道施工时必须根据既有地铁的保护要求采取措施减小新建隧道周围土体和既有地铁结构的变形,确保既有地铁的安全运营。

1既有地铁线施工中存在的问题在现有的地铁隧道施工过程中,主要存在的问题是周围的土体强度会因为工程的进行而发生一定的变化,造成抗剪强度值以及隧道的卸载量出现上下波动,不同地铁隧道施工过程中产生的效果也不同,只有根据施工具体情况采取必要的措施,才能有效预防地铁施工过程中产生的问题,对卸载量进行降低,并且采用阶段性的锚固,同时要对地下水位以及地下水量进行控制,上述两点原因都是造成地铁出现卸载变形的主要原因。

当前的地铁施工过程中主要应用的一种施工技术是暗挖车站的方式,在这一过程中应用柱法施工,整个断面在开挖的过程中主要由3个洞组成,一个是侧洞,一个是柱洞,还有一个是中洞。

在施工时主要的顺序是自上而下,将每一个柱洞进行严格的支护以后,才能进行二次衬砌,这样就能够形成一个相对完善的梁柱支撑体系,保证了稳定性效果。

最后一道工序是在完成洞的处理以后,采用预应力锚杆以及二次衬砌的方式将其加以进一步的卸载,由此便形成了相对完整的循环,不断在开挖、加固以及补偿的过程中施工,此外在施工时,应该采用相应的监测设备对施工的全过程进行控制,保证地铁线路更加安全的运行。

浅埋暗挖隧道近距施工引起的上覆地铁结构变形分析

浅埋暗挖隧道近距施工引起的上覆地铁结构变形分析

第 33 卷
第1期
王剑晨等: 浅埋暗挖隧道近距施工引起的上覆地铁结构变形分析
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新建地铁 4 号线宣武门站单层段垂直下穿既有
1


2 号线车站,单层车站设计为双洞分离式平顶直墙 矩形隧道。单洞结构宽 9.85 m、高 9.0 m,两洞净 间距 4.1 m。既有车站顶板埋深 4.5 m,底板埋深 17.0 m,新建车站顶板埋深 18.9 m,底板埋深 27.4 m。 新建车站顶板与既有车站底板间隔仅 1.9 m,穿越长 度 24.4 m。新建双洞隧道中心线与既有车站变形缝 2 平行。4 号线与 2 号线平面位置如图 1 所示。 既有车站底板与新建车站顶板之间地层上层为 中细砂层,下层为粉质黏土层,有少量上层滞水, 管棚位于粉质黏土层;新建车站开挖范围内,上层 为粉质黏土层,下层为卵石圆砾层。 采用施作管棚及注浆方式对单层段地层进行加
处的地表沉降(mm),i 为从沉降曲线对称中心到曲 (1) 线拐点的距离(m), Vl 为地层损失率。 R. J. Mair等[14]给出了地层中任意深度z处沉降 槽宽度i(z)的表达式:
式中:A 为开挖面积, s ( x) 为距离隧道中心轴线 x
第 33 卷
第1期
王剑晨等: 浅埋暗挖隧道近距施工引起的上覆地铁结构变形分析
收稿日期:2013–02–20;修回日期:2013–07–24 基金项目:国家重点基础研究发展计划 (973)项目 (2010CB732102);中央高校基本科研业务费专项资金资助项目 (2012YJS076);北京市科委计划 项目 (Z121100000312021) 作者简介: 王剑晨(1985–), 男 , 2008 年毕业于北京交通大学土木工程专业,现为博士研究生,主要从事城市地下工程方面的研究工作。 E-mail : 176499209@。通讯作者:张顶立 (1963– ) ,男,现任教授、博士生导师。 E-mail : zhang-dingli@

浅埋暗挖法地铁隧道超近距离下穿既有线技术

浅埋暗挖法地铁隧道超近距离下穿既有线技术

Te h i u s fS b yTu n l g wi h l w c v to eh d c n q e u wa n ei t S a l Ex a a i n M t o o n h o i u e - l s n e s itn n n S p r co eu d rPa s Ex si gLi e a
是 加重 了工程 难度 。 本文 介 绍 北京 地 铁 1 0号线 一 期 工程 国贸 站~ 双 井 站 区间 隧道 采 用矩 形 断 面超 近 距 离 暗挖 通 过 既有 地铁 1 号线 的施 工技 术 。 是 国 内下穿工 程 中首 次采 这 用 的方法 . 希望 能 以该次施 工 实践 为今后 类似 结 点工
1 线 区 间隧 道线 间距 为 1. m, 隧道 相交 部 分 为 号 58 两
直线 。 0号线下穿距离仅有 1 7 结构埋深为 1 1 . 9m, 0 8 m,
与 既有 1 线隧道 平 面位 置关 系见 图 1 号 。
保 证既有 地铁 的安 全运 营 , 两者 之 间 的互 相影 响更 且
个 相 当长 的时期 内 , 国将迎来 地铁 建设 的高潮 。随 我
着 城 市 轨道 交 通 网 的逐 渐 完 善 ,将 出现 众 多节 点 车 站 , 样必 然造 成大 量新建 线路 在 既有地 铁构 筑 物 附 这 近施工 的实 际 问题 【 这 种情况 下 , 建 工程将 面 临两 ” 。 新 重 难题 , 了要 保证 自身 的安全 , 要 在 施工 过 程 中 除 还
维普资讯
第2 5卷 第 5期
20 0 7年 9月




Vo . 1 25
No5 .
Mu i i a n i e r g T c n lg n c p lE gn e i e h o o y n

浅埋暗挖隧道零距离下穿既有地铁车站施工方案优化研究

浅埋暗挖隧道零距离下穿既有地铁车站施工方案优化研究

究成果表明 :1 ) 在隧道开挖轮廓线 两侧 2 m 内进 行全断面注浆 能够显著 提高穿越段 的土体强度 , 有效 降低既有地铁 车站的沉 降变 形; 2 ) 千斤顶 顶撑能够对既有结构底板提供支撑 反力 , 不仅限制 了既有 结构 的沉降变形 , 而且 减小 了穿 越施工 对既有结 构的影 响
t e d,a n d t h e c o n s t r u c t i o n s c h e me i s o p t i mi z e d .T h e i n l f u e n c e o f t h e c o n s t uc r t i o n o f t h e un r n i n g t u n n e l o n t h e e x i s t i n g
第 3 3 卷 第 1 期
2 0 1 3年 1月
隧道建 谨
T u n n e l Co n s t r u c t i o n
V0 1 . 3 3 No . 1
J a n . 2 0 1 3
浅 埋 暗挖 隧道 零 距 离 下 穿既 有 地 铁 车 站 施 工 方 案优 化 研 究
v i d e s u p p o r t t o t h e lo f o r o f t h e e x i s t i n g Me t r o s t a t i o n,wh i c h g u a r a n t e e s t h e ma x i mu m s e t t l e me n t o f e x i s t i ng s t uc r t u r e t o b e wi t h i n 3 mm. .
s t uc r t u r e i s s u mma r i z e d .C o n c l u s i o n s d r a wn a r e a s f o l l o ws :1 )F u l l — f a c e g r o u t i n g c a n i mp r o v e t h e s t r e n g t h o f t h e s o i l t o

隧道穿越既有铁路道口超浅埋暗挖施工技术

隧道穿越既有铁路道口超浅埋暗挖施工技术

隧道穿越既有铁路道口超浅埋暗挖施工技术摘要:本文主要阐述了隧道穿越既有铁路道口超浅埋暗挖施工的施工技术及经验,可为后续类似施工提供参考。

关键词:超浅埋暗挖穿越铁路道口不良地质施工1.工程概况本工程为污水处理厂配套污水、中水管线穿越既有铁路道口施工,位于李天路路面以下,埋深约为 2.95m。

与机场专用线交叉处铁路里程为K4+538.9,交角为36.2°,交叉位置拟采用1-4.5m暗挖隧道通过,全长62m,隧道断面高宽尺寸为5.55m*6m,初期支护厚度0.3m,二次衬砌厚度0.45m。

工点位于华北平原区,地势平坦,地表多被素填土、粉土覆盖。

依据工程地质调绘、工程地质钻探及室内土工试验,施工处地层岩性主要为第四系全新统人工堆积层素填土、种植土,冲洪积层粉土、粉砂、细砂、粉质黏土。

勘探期间工点范围内在钻孔处揭示地下水,地下水为第四系孔隙潜水。

孔隙潜水主要见于粉砂、细砂层中,地下水位一般埋深7.6m,位于结构底1m 以上位置。

粉砂渗透系数K=1m/d,细砂渗透系数K=5m/d,水量相对较大,主要来源于大气降水补给。

图1-1 隧道平面位置图1.工程重难点分析2.1地质条件复杂,地下水较大本施工区域勘探深度范围内的地基主要由粉土、粉质黏土和粉砂组成,力学性质差异较大且水位较高,稳定性差,对隧道的初期支护会产生不利影响。

2.2埋深浅隧道埋深最大处3m,且覆土为填土,稳定性差,容易坍塌。

2.3铁路行车安全隧道穿越既有铁路道口,该铁路为重载专用线,施工期间必须保证线路沉降控制在10mm以内,以保证列车运行安全。

2.4周边建筑物管线稳定本标段竖井周边紧邻既有道路,管线分布较多,保证基坑稳定并保证周边环境安全是基坑围护结构施工控制的重点。

1.施工安全保证措施3.1高压旋喷桩止水帷幕为保证竖井稳定性,施工前先在竖井周边打设双排φ*********高压旋喷桩,其中空钻段7m,实钻段6m,主要隔绝水位线以下水源,防止竖井开挖后涌入竖井。

浅埋暗挖法近距离穿越既有地铁构筑物(区间与车站)关键技术研究54页PPT

浅埋暗挖法近距离穿越既有地铁构筑物(区间与车站)关键技术研究54页PPT
浅埋暗挖法近距离穿越既有地铁构筑 物(区间与车站)关键技术研究
16、自己选择的路、跪着也要把它走 完。 17、一般情况下)不想三年以后的事, 只想现 在的事 。现在 有成就 ,以后 才能更 辉煌。
18、敢于向黑暗宣战的人,心里必须 充满光 明。 19、学习的关键--重复。
20、懦弱的人只会裹足不前,莽撞的 人只能 引为烧 身,只 有真正 勇敢越是没有本领的就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人,越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智,自知者明。胜人者有力,自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利

暗挖法隧道近距离下穿地铁既有线研究

暗挖法隧道近距离下穿地铁既有线研究

暗挖法隧道近距离下穿地铁既有线研究摘要随着经济的不断发展,各大城市开始兴建地铁,以缓解日益拥堵的地面交通。

在地铁运营规模不断增大的同时,各地铁区间线路相互穿越已不可避免,尤其是新建线路近距离下穿既有地铁线路的施工安全控制是急需解决的问题。

本文以成都地铁5号线高升桥站至省骨科医院站新建暗挖隧道近距离下穿地铁3号线盾构隧道为例,研究如何通过一系列设计及施工技术措施,在不影响既有线行车的前提下完成下穿新建暗挖隧道施工,为后续类似工程参考借鉴和帮助。

关键词:地铁隧道、近距离下穿、安全控制1 引言地铁成网的过程中,如何解决在隧道与隧道近距离交叉施工是本文研究的重点。

本文通过成都地铁5号线下穿地铁3号线工程实例,论述如何优选设计施工工法,并根据监控量测结果对设计参数进行动态优化调整,控制施工过程中既有隧道与新建隧道的变形,确保施工安全。

本工程的有关成果可为卵石土地层暗挖法隧道下穿既有地铁运营线路的设计及施工提供一定的依据和指导。

2工程概况成都地铁5号线省骨科医院站至高升桥站区间原设计采用盾构法施工,区间左右线分别与地铁3号线斜交,隧道最小净距仅为3m。

鉴于该区间交叉节点采用盾构法施工时,地铁3号线已经开通运营,一旦出现异常情况,极有影响地铁3号线正常运营。

经综合比较,选择了施工安全风险更可控的暗挖法施工。

隧道采用圆形断面,常规初期支护+二次衬砌型式,后期盾构空推通过。

区间正线采用Φ108大管棚和Φ32自进式锚杆注浆超前加固,区间开挖净空为8m×8.1m的近圆形截面。

区间穿越的地层主要为中密及密实砂卵石。

3 设计思路3.1施工工法的选择原设计采用土压平衡盾构机下穿既有地铁3号线,因地铁3号线盾构施工时已对周边地层产生扰动,且该区段还受地铁高升桥站基坑长期降水影响,盾构掘进新建隧道与既有隧道之间夹土体极不稳定,沉降不易控制,安全风险较高。

因此,选择了施工安全风险更可控的暗挖法施工,且施工工期可提前至地铁3号线调试运行期间完成。

浅埋暗挖法隧道穿越既有桥梁及挡土墙施工技术

浅埋暗挖法隧道穿越既有桥梁及挡土墙施工技术

浅埋暗挖法隧道穿越既有桥梁及挡土墙施工技术发表时间:2019-06-24T12:31:43.133Z 来源:《建筑细部》2018年第24期作者:靳华蕾[导读] 说明侧穿挡土墙和桥梁及下穿矿山法等附属结构工程施工的施工方式,对相似的工程提供案例支持。

天津渤海职业技术学院天津 300408摘要:随着我国工程建设能力的提高,近年来城市轨道交通工程隧道的施工形式日益多样化,其中浅埋暗挖隧道形式穿越建、构筑物的工程应用增长较快。

城市地面建筑较为复杂,涉及诸多因素,如经济因素和安全因素,安全性和可行性较低,容易导致比较严重的工程事故。

本文以北京地铁工程为例,根据其施工的实际情况,说明侧穿挡土墙和桥梁及下穿矿山法等附属结构工程施工的施工方式,对相似的工程提供案例支持。

关键词:交通工程;隧道穿越;近接施工引言:白石桥南站至国家图书馆站区间隧道下穿挡土墙地基、穿越白石桥大部、侧穿白石新桥通道桥及首都体育场正面路边挡土墙,周边建筑环境多变,利用了优化施工步骤和顺序、增设隧道临时仰拱、工程中深孔注浆加固、增强对路面、桥梁、挡墙及隧道监控量测等工程重点技术。

该事例说明,多项技术措施达成或超过预期目标,能有效预防结构与隧道的结构变化,确保安全施工同时地面交通正常。

一、工程概况地铁白石桥至国家图书馆,该段区间施工方法为单线单洞矿山法区间,隧道具体位于体育馆南路地下,该隧道起始于白石桥,止于四号线预留节点。

左右两线区间的总长度为1045.647米。

二、工程地质与水文地质情况该段工程地质情况为断面土层五层和七层卵石圆砾层,拱顶位于五层,仰拱位于五层和七层,其中一些层面的土质较为复杂,夹有多种土质和沙质。

拱顶上的土质情况大致为填土、粉土、粉质粘土、粉土、多样沙层、卵石层。

区间地下渗水层水位的标准高为地下20.14~20.53米。

三、工程重、难点及风险源(一)侧穿白石新桥通道桥部分本工程部分区间侧穿白石桥通道桥,其壳体结构为单程框架式,桥顶,底板以及侧墙厚度相同为0.5米,以天然地基承载,按其原设计方案,地基承载力在220千帕以上[1]。

地铁浅埋暗挖大断面隧道近距穿越楼房施工方法选择探讨

地铁浅埋暗挖大断面隧道近距穿越楼房施工方法选择探讨

地铁浅埋暗挖大断面隧道近距穿越楼房施工方法选择探讨地铁浅埋暗挖大断面隧道近距穿越楼房施工方法选择探讨-1-地铁浅埋暗挖大断面隧道近距穿越楼房施工方法选择探讨1摘要:在隧道穿越既有房屋的施工中,核心目标是保证既有房屋的安全使用,主动地选择施工方法才是从根本上减小施工对环境影响的有效途径,本文首先对大量工程实例做了统计分析,并采用定性手段对常见的多种施工工法做了初步比较,而后重点对适合本文所提到工程实例的可能的两种工法做了对比,采用数值模拟手段,较为详细地分析对环境的影响程度,以期寻找一种特定工程形态下的理想隧道穿越施工方法。

关键词:地铁;浅埋暗挖法;大断面隧道;施工方法引言在隧道穿越既有房屋的施工中,核心目标是保证既有房屋的安全使用,即隧道开挖要尽量减少对既有房屋的影响,基于此,可采取的措施包括:加固既有房屋、在隧道和房屋之间打隔离结构等,选择适当的施工方法同时进行严密的施工监测等。

其中,前几种均是被动防护,唯有主动地选择施工方法才是从根本上减小施工对环境影响的有效途径,实践经验证明若施工方法选择不当,会严重影响工程施工速度和造价,同时也影响施工安全。

关于普通隧道施工方法的选择问题,国内外专家、学者及工程人员都作了较为详细地研究,但对于大断面隧道尤其是近距大断面隧道施工工法的选择,则研究不够深入。

事实上,空谈哪一种施工方法更好是非常不科学的,施工方法的选择往往需要充分考虑施工现场地质条件、断面大小、地面环境条件、领近建筑物情况等自然因素,也需要考虑施工队伍的技术水平-这一点恰恰是目前很多研究所没有考虑到的,本文首先对大量工程实例做了统计分析,并采用定性手段对常见的多种施工工法做了初步比较,而后重点对适合本文所提到工程实例的可能的两种工法做了对比,采用数值模拟手段,较为详细地分析对环境的影响程度,以期寻找一种特定工程形态下的理想隧道穿越施工方法。

1. 浅埋大断面隧道判定《铁路隧道设计规范》(TB10003-2001)[1]规定,当单线或双线隧道拱顶埋深小于:Ⅵ级围岩35~40m、Ⅴ级围岩18~25m、Ⅳ围岩10~14m、Ⅲ级围岩5~7m,为浅埋隧道。

浅埋暗挖隧道穿越既有地铁加固方案优化分析

 浅埋暗挖隧道穿越既有地铁加固方案优化分析

浅埋暗挖隧道穿越既有地铁加固方案优化分析在城市交通建设中,地铁可谓是一种环保、快捷、便利的交通方式,但其建设、运营成本却非常高昂。

为了降低建设成本,有些城市在地铁建设中采用了“浅埋暗挖隧道”的方式,即将地铁线路埋在浅层土壤中,然后在上面覆盖混凝土层。

这种方式的优点显而易见,但也带来了一些潜在的问题。

首先,在采用浅埋暗挖隧道时,需要对地铁线路进行加固。

因为地铁线路在运行时会产生大量的振动和冲击力,这些力量会对地面造成影响,而且在地铁穿越地下管线、基础等建筑结构时,还会对其造成影响。

为了保证地铁的安全稳定运行,需要对地铁线路进行一定的加固,也就是加强线路的结构和支撑力。

目前,常见的加固方式有加装支撑柱、在地铁线路周围铺设土工布等。

其次,采用浅埋暗挖隧道也会对地下水环境产生影响。

因为地铁线路埋在浅层土壤中,而浅层土壤的地下水含量相对较高,因此地铁的建设和运营会影响地下水的流动和分布。

为了避免对地下水环境造成大的影响,需要采取相应的措施。

比如,可以在地铁线路周围设置排水沟,将地下水引向相应的处理系统,在处理后再排放出去。

最后,浅埋暗挖隧道还会带来一些安全隐患。

例如,地铁线路穿越过程中可能会对周围建筑物和地面造成破坏,甚至引发地面塌陷等事故。

为了避免这些安全隐患,需要对地铁建设进行细致的规划和设计,并配备相应的安全监测和预警系统。

总的来说,浅埋暗挖隧道是一种较为先进的地铁建设方式,但在实际应用过程中还存在一些问题和挑战。

为了降低这些风险,需要在建设中充分考虑各种不确定因素,对加固、排水、安全等方面进行细致规划和设计,以确保地铁能够安全、稳定地运行,同时也保障城市交通的快捷、便利和环保。

暗挖隧道穿越既有地铁车站和区间结构设计分析

暗挖隧道穿越既有地铁车站和区间结构设计分析

暗挖隧道穿越既有地铁车站和区间结构设计分析发布时间:2022-10-21T03:34:55.050Z 来源:《中国建设信息化》2022年11期第6月作者:于清平[导读] 广州南站广州市轨道交通衔接工程(以下简称22号线广州南站)站后隧道下穿既有广州市轨道交通二于清平广州地铁设计研究院股份有限公司,广州 510000)摘要广州南站广州市轨道交通衔接工程(以下简称22号线广州南站)站后隧道下穿既有广州市轨道交通二、七号线广州南站车站主体及广石明挖区间,并与车站主体底板下方的抗拔桩冲突。

为不影响既有结构的抗浮安全,拟采用暗挖法穿越既有线,对其抗拔桩处理后再采用盾构空推拼管片通过。

本文通过对暗挖段的工法及支护措施研究、抗拔桩的结构处理措施、三维影响分析、监测数据的反馈,为后续类似工程提供参考经验。

关键词暗挖;既有线;抗拔桩;结构设计中图分类号:U231 文献标识码:A1 引言当前全国各地的城市轨道交通建设迅猛发展,线网逐步加密,投入运营的线路逐年增多,新建线路下穿既有运营线路及其下部桩基的情况随之增加。

新建线路除确保自身结构安全外,还须采取相关措施确保既有线的结构及运营安全。

黄怀宁[1]以北京地铁12号线长远区间下穿既有10号线长春桥站的工程为例,确定先采用人工截断定掘进范围内部分围护桩再盾构通过的方案,并对穿越施工提出控制措施要求;张洪威[2]以崇文门车站下穿地铁既有线的设计与施工为例,提出了下穿既有线的变形控制措施;杜江涛等[3基于苏州地铁某新建线路下穿既有车站工程,采用数值分析软件对下穿施工方案风险进行研究并分析了下穿施工对既有结构变形的影响,提出下穿施工方案;刘露超[4]以合肥市某下穿既有线的暗挖地铁车站为例,确定暗挖段的结构体系选型和施工工法.并通过三维有限元模拟分析暗挖段施工对既有车站结构的受力和变形影响,并对暗挖段的施工和既有线的保护提出相应的措施和要求。

本工程站后隧道下穿既有广州市轨道交通二、七号线广州南站车站主体及广石明挖区间,并与车站主体底板下方的抗拔桩冲突。

浅埋暗挖隧道穿越既有地铁施工方案分析

浅埋暗挖隧道穿越既有地铁施工方案分析

浅埋暗挖隧道穿越既有地铁施工方案分析刘国宝【摘要】结合北京地铁4号线角门西站下穿既有地铁区间隧道工程,对穿越既有断面的浅埋暗挖隧道断面形式进行了比选,通过有限元方法对合适断面形式下新建隧道施工对既有地铁影响进行预测分析,并以数值分析和现场实测手段对辅助措施进行了验证分析。

研究结论可为类似工程提供借鉴与参考。

%The effects of shallow embedded tunnel construction on existing subway tunnel are discussed. Combined with the engineering practice of Jiaomenxi station of Beijing metro line No. 4 constructed beneath existing metro line, the analysis and selection of section type for the embedded tunnel has been finished. The finite element method is applied to predict the effects of tunneling on the existing subway. And the analysis and verification of some assisted measures is done by numerical analysis and site monitoring method. The experience and conclusions presented can be referred in the design, construction and site monitoring of similar projects.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2011(037)029【总页数】2页(P146-147)【关键词】浅埋暗挖;既有隧道;施工方莱;辅助措施【作者】刘国宝【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U455.40 引言随着城市地铁建设速度的加快以及地下空间开发力度的加大,新建地铁隧道近距既有地铁施工的情况日益增多[1-5]。

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浅埋暗挖隧道近距离穿越既有地铁结构摘要:地铁十号线二期工程起点~潘家园站暗挖区间是北京地铁复杂地层、复杂结构、复杂周边环境条件下施工的隧道,近距离穿越10号线一期既有线,采用全断面袖阀管注浆技术,取得了显著的成果,通过了实践的考验和专家的肯定,为今后浅埋暗挖隧道近距离穿越既有地铁结构施工增加了宝贵的经验和方案,具有重要的借鉴和指导意义。

关键词:浅埋暗挖隧道;既有地铁结构;水平袖阀管;全断面注浆1、工程概况起点~潘家园站区间为暗挖区间,北接十号线一期工程,中段下穿东三环,南到达潘家园车站。

左线长度为785.395m,右线长度为497.05m,其中北端289m侧穿既有右线结构;拱顶覆土厚度10.5~18.5m。

采用暗挖法施工,设两个竖井。

区间平面图详见附图。

区间正线主要穿越粉质粘土层、粉细砂层、中粗砂层,土体自稳能力较差,工程所处区域位于永定河冲积扇的漏斗区域,地下水十分丰富,隧道结构基本位于微承压性的巨厚富水粉细砂层中,地下水位高,上层潜水位于拱顶以上7m,下层潜水位于拱顶位置。

隧道所处地层土体稳定性极差,开挖过程中必然会发生涌砂和坍塌。

竖井(4.6×6m)开挖过程中,涌水涌砂严重,背后空鼓严重,施工过程中;地下水补给十分丰富且具有微承压性,涌水量达到110m3/h,每开挖50cm涌砂量达到45m3,经水压监测,压力值达到0.22MPa。

上方管线多与隧道斜交,距离隧道最小垂直距离的Ø500污水管,垂直距离8.24米,处于粉土粉质粘土层中,Ø1000雨水管距离隧道12米,位于粉土层上方,3600×2500热力距离隧道拱顶5.6m,2000×2000电力隧道距隧道拱顶4m。

其他还有Ø600上水管、两根Ø500燃气、60×50电信管线、79×74电信管线。

图1 区间总平面图本工程是十号线二期工程难度最大的控制工程,风险源众多,包括特一级和众多二级风险源。

尤其是10号线一期因工程实施难度巨大而甩下的北段区间隧道,更是难点中的难点。

该段隧道位于东三环路下,地面交通十分繁忙、地面动荷载明显,紧邻既有线和多栋住宅楼,工程环境十分恶劣、风险极大,稍有不慎可能会造成重大灾难性事故,损失无法估量。

2、对结构影响分析和加固方法1、工程重点分析(1)采用暗挖法施工,初期支护施工过程是对周边构筑物影响最大的阶段,以开挖过程作为最不利阶段考虑。

(2)既有线距离区间暗挖隧道结构距离很近,最近处仅有1.2m,若不采取有效措施,隧道开挖可能引起既有线结构单侧土体的卸载作用,对既有线结构造成不良影响。

(3)既有线动荷载大,对近距离隧道土体开挖稳定存在影响。

2、主要应对措施(1)严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的方针。

(2)主要是通过对两结构间土体改良和新建隧道周边止水帷幕及土体改良,保证既有线结构变形在允许范围内。

(3)加强施工过程的监控量测,及时反映施工对周边和地表的影响情况,实现信息化施工。

3、具体保护措施(1)帷幕注浆注浆改良地层起到止水和加固作用采用袖阀管进行全断面帷幕注浆,加固范围为隧道周边2m,使土体的渗透系数达到10-7级,无侧限抗压强度达到0.5~1.0Mpa。

(2)加强初期支护①格栅间距500mm,缩短开挖进尺,每一循0.5米,尽量缩短围岩暴露时间;加密纵向连接筋至@800双层布置,加强格栅间的连接,提高整体强度。

②设临时仰拱,并加大上下台阶掌子面的距离,控制到10米左右,实现上台阶早封闭,减小地面沉降。

③加强超前支护,超前固结前方土体,保证拱顶不出现塌方,减小拱顶上方格栅与土体之间的空隙。

④增设锁脚锚管至每侧3根,在拱脚位置垫方木,降低拱脚沉降。

⑤及时进行背后注浆,加强注浆效果,及时填充格栅与土体之间的空隙。

(3) 其他措施①超前探测探孔深度不小于3米,掌握前方地质情况,对粉细砂的的含砂量及含水率进行分析,提前做好应对措施。

②做好工序衔接,快速通过,减少掌子面暴露时间。

③加强地面和管线的监控量测,根据监测结果调整施工参数,实现信息化施工。

图2-1 左线隧道注浆加固示意图3、注浆加固方法及工艺1、袖阀管帷幕注浆特点(1)袖阀管结构主要由Ø56mmPVC外管、6分镀锌注浆内管、橡皮套、密封圈等组成。

(2)袖阀管是一种只能向管外出浆,不能向管内返浆的单向闭合装置。

灌浆时,压力将小孔外的橡皮套冲开,浆液进入地层,如管外压力大于管内时,小孔外的橡皮套自动闭合。

(3)每个灌浆长度固定为30cm-60cm,还以根据地层情况调整灌浆长度,实现定量定尺可控灌浆。

(4)可根据需要灌注任何一个灌浆段,还可重复灌浆。

(5)可使用较高的灌浆压力,灌浆时冒浆和串浆的可能性较小。

(6)钻孔和灌浆分开,提高了钻孔设备的利用率。

(7)可在一个孔内灌注几种浆材。

(8)由于在被加固的地层中,进行了多点、定量、均衡的注浆,注浆体在地层中均匀分布,均匀连接,因此,大大提高了被加固地层段的整体稳定性。

2)袖阀管注浆实施方法隧道设临时仰拱分为上下两个导洞,视情采用洞内水平注浆和垂直注浆相结合的方式进行,上导洞为处在最前方的掌子面,只能采用水平注浆;下导洞根据实际情况决定采取水平注浆或垂直向下注浆,采用垂直注浆时将临时仰拱作为止浆墙,在施工临时仰拱时预埋套管作为袖阀管施作的孔口管。

2、注浆参数1、加固范围隧道周边2m范围以内全断面加固以及线间土体。

图4-1 洞内注浆加固范围图2、注浆参数(1)注浆孔布置:注浆孔呈梅花状布置,掌子面孔间距0.4×0.5布置,终孔距:0.8m,单个注浆孔影响半径:0.5m。

(2)喷浆压力:1.0~1.5Mpa(3)浆液流量:15~20L/min(4)每一注浆段长度:15~20m(6)每一注浆段搭接长度:2~3m(7)止浆墙厚度为2m~3m,取芯试压强度不小于0.5Mpa(8)注入率:沙砾层为45%~60%,粉土为25%,砾石40%~60%(9)凝固时间:2~4分钟,为速凝注浆(10)钻杆回抽幅度:约15~20cm3、技术指标序号内容允许偏差1 孔位偏差±20mm2 孔距偏差±100mm3 钻杆角度<1%4 注浆压力±5%(无特殊结构下)5 注浆量±10%6 提升幅度±15cm2、注浆孔布置对隧道开挖断面以外2米进行注浆止水,掌子面端部也进行注浆止水,形成杯状止水帷幕,注浆有效半径按照500mm考虑,开挖轮廓以外区域考虑咬合,开挖断面内未考虑咬合。

图4-2 正线帷幕注浆孔位布置及终孔效果图3、止浆墙施工帷幕注浆是浆液对掌子面前方土体劈裂挤密、渗透,在注浆压力下,前方土体压力增大,极易造成临空面(掌子面)失稳崩塌,注浆压力和效果也难以保证,止浆墙就是对注浆面及注浆面附近土体进行加固,形成一道“墙”,将掌子面封闭,抵抗土压和约束土体变形,保证帷幕注浆时掌子面的稳定和避免浆液外溢跑浆。

止浆墙采用锚喷支护,格栅与初期支护临时仰拱格栅型号相同,掌子面封闭架设格栅钢架,格栅按照“井”字形布设,挂网喷射混凝土,使之能承受较大的压力,变形较小,操作工人能在一个比较安全的环境下施工。

封闭掌子面采用Φ8钢筋网片,喷射混凝土厚度为500mm,在喷射混凝土前预埋钻进套管,确保掌子面稳定和注浆孔位,避免后序钻孔破除止浆墙。

4、袖阀管帷幕注浆帷幕注浆呈喇叭形发散,将掌子面前方土体进行注浆改良,降低土体的渗透系数,提高土体的性状,改变其c值和φ值,达到止水和提高土体自稳能力的效果,最终达到暗挖安全施工和控制沉降的目标。

初定每段帷幕注浆长度15米,沿开挖轮廓线外扩2.0米,帷幕单孔注浆半径为0.5米,隧道开挖轮廓以外范围孔间距为0.8米,留有0.2米的咬合,保证止水效果和后序开挖时施工安全,在隧道开挖范围内孔间距为1.0米,只对前端3米范围进行注浆形成止浆墙,其余不进行注浆。

A、参数说明1) 第一个段水平注浆施工长度为10m,其余为15m;2) 水平注浆参数:(1)注浆加固范围:拱部为开挖轮廓线外2.0m,边墙为开挖轮廓线外2.0m,隧道之间全部土体,上下范围同既有隧道高度;(2)注浆段长15m,止浆墙厚2~3m;(3)注浆孔平行钻孔定位布设,孔距0.4m,行距0.5m,注浆半径0.5m;(4)注浆终压0.5~2Mpa;(5)注浆分段长0.6m。

3) 止浆墙采用500厚锚喷混凝土;4) 材料选取:根据地层渗透系数选择“超细水泥-水玻璃”双浆液作为试验注浆材料;5) 改装MD-80AG型钻机参数钻机机械性能表表5-6扭矩转速起拔力立轴行程钻杆直径钻孔深度电机功率额定压力外型尺寸最大4500N•m 12/25/32/45/95/90r/min 65KN 1800mm 89mm 100m 30KW 33KN 1500×90×12006)长管采用PC塑料单项阀管和PRC、PBH双向密封注浆芯管。

图4-3 袖阀管结构示意图B、双液浆(超细水泥-水玻璃)压力注浆原理双液浆压力注浆加固地基,是将具有一定压力的MC-S双液浆,通过土层颗粒间的孔隙强行注入土层中,起到挤密和充填作用,迫使土层孔隙内的部分或大部分水和空气排去,从而加快土层的固结稳定。

注浆液由超细水泥浆加适量水玻璃配制而成,现场分别配制,分别试验。

浆液注入地层后,水玻璃可与土层中碳酸钙起化学反应,生成硅胶;水泥与土颗粒及土层中其它填物胶结。

同时,水玻璃可促使水泥早凝避免沉淀、析水、保证浆液和易性、可注性。

2)注浆孔位布置注浆孔分层布设,孔距控制在0.4米,层间距控制在0.5米,并在掌子面中部设检测孔,超前探测注浆情况和了解地层情况。

注浆孔采取事前预埋的形式,在封闭掌子面施工过程中将ø108钢套管按照一定的角度固定在格栅上并喷射混凝土,待注浆时再将套管外端螺帽取下进行钻孔,一孔注浆时其他孔全部将排气阀门关掉,注浆孔的布置和打设角度如下图所示,图4-4 袖阀管注浆孔剖面示意图(情况一:下导洞为水平注浆)图4-5 袖阀管注浆孔剖面示意图(情况二:下导洞为垂直注浆)图4-6 袖阀管注浆水平打设角度示意图3)试验监测孔试验监测孔的作用有以下两方面:(1)超前探测,对前方地质情况能够切实掌握,提供调整方案或参数的依据;(2)核实注浆效果,在后续注浆孔完成后,可通过监测孔的情况来反映止水效果;试验监测孔作为水平袖阀管的一部分孔位,其成孔方法相同。

4)钻孔根据在砂层中钻孔成孔情况确定是否跟管钻进。

成一孔即及时向孔内放入注浆袖阀管并浇注套壳料。

各孔按确定的水平角度孔位用Ф91mm合金钻头钻孔。

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