站场配轨原则
城市轨道交通线路与站场
（2）设备限界 设备限界是指线路上各种设备不得侵入的轮廓
线。 设备限界是为保证轨道交通系统的列车等移动
设备在运营过程中的安全所需要的限界。设备限 界要在车辆限界的基础上，考虑轨道出现状态不 良而引起的车辆偏移和倾斜；此外，还要考虑适 当的安全预留量。
（3）建筑限界 建筑限界是在行车隧道和高架桥等结构物的最
（4）接触轨（或接触网）限界 接触轨（或接触网）限界是轨道交通供电系统
的第三轨供电方式的接触轨或架空方式接触网设 计位置的轮廓尺寸。
3.城市轨道交通限界制定的原则 1）限界制定应该经济、合理、安全可靠。 2）限界应根据车辆的轮廓尺寸和技术参数等综 合因素进行分析计算确定。
3）限界一般是按平直线路的条件进行确定。 4）在道岔区范围内，建筑限界应进行平面加宽。 5）在制定限界时，设计、施工、运营过程中的 各种安全因素，都应分别进行研究确定。
2.城市轨道交通限界的种类 城市轨道交通的限界可分为： 车辆限界 设备限界 建筑限界 接触轨（或接触网）限界
（1）车辆限界 车辆限界是指车辆最外轮廓的限界尺寸。 车辆限界就是车辆横断面的最大极限。具体来
说，就是当车辆停留在平直铁道上，车体的纵向 中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分 不得超出规定的极限轮廓线。
城市轨道交通车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，
它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客 使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通 风，照明，卫 生，防火设备等，给旅客提供舒适， 清洁的环境.车站应容纳主要的技术设备和运营管理 系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。
车站是轨道交通系统最重要的现代建筑类型， 它们除了提供旅客上下车以外，还具有一系列功 能：购物、聚会及作为城市景观。
城市轨道交通线路设计的原则及要求
任务 城市轨道交通线路设计的原则及要求 1.城市轨道交通线路设计的原则
（4）城市轨道交通线路在城市中心地区宜设在地下，在其他条件许可的地区可 设在高架桥公共交通网相结合，设置在交通枢纽、 商业区、大型居住区、体育中心、文化中心、旅游中心等大型客流集散点，保持 合理的站间距，提高服务质量。
（6）线路平面应在满足功能的前提下力求顺直，尽量采用较大的曲线半径。
（7）根据行车组织的要求，结合线路现场具体条件，合理设置配线，满足列车正 常运行、折返和线网中各线联络功能的需求。
（8）城市轨道交通的每条线路应按独立运行进行设计。线路之间及与其他交通线 路之间的相交处应为立体交叉。
（9）地面线路和高架线路距建筑物的距离应根据行车安全、消防、减振、降噪、城 市景观和居民隐私等相关要求，以及采取的相应防范措施等因素，经综合比较后确定。
任务
城 市
城市轨道交通线路设
轨 道
计的原则及要求
交
通
任务 城市轨道交通线路设计的原则及要求 1.城市轨道交通线路设计的原则
城市轨道交通线路设计应遵循以下基本原则：
（1）合理规划线路走向，使其符合城市总体规划、线网规划的要求，合理选择 线路路径，并协调好与其他线路的衔接、换乘关系，使轨道交通充分发挥其交通 骨干线路的作用。
任务 城市轨道交通线路设计的原则及要求 2.城市轨道交通线路设计的基本要求
城市轨道交通线路设计的基本要求主要有以下几点： （1）确定线路在空间的具体位置及其组成部分的形状和大小。 （2）必须满足行车安全、平顺的要求，在保证乘客有一定的舒适度的同时， 还要尽量保证维修工作方便等。 （3）在工程和运营两方面，尽量保证技术经济最为合理。 （4）在设计线路时既要考虑到各类建筑物对线路的技术要求，还要考虑它们 之间的协调配合、总体布置合理。
轨道工程施工方案
第一节轨道工程缸一、侬本标段为火车站，新铺线路全长99.032km，拆除线全长99.032km , 4个岔心,2个长50m的安全车挡。
新建货运到发线。
二施工方案根据本标段铺轨工程量情况及标段总工期、阶段工期的要求，结合工程分布及线路情况，线路采用人工铺轨作业。
站场路基完成后，进行轨道工程，道岔施工，根据实际情况合理安排，统筹兼顾。
三、施工技术措施（一）铺设轨排技术措施1、轨排生产严把质量关，不合格的轨料不准上路。
2、轨排生产要认真执行配轨检尺和质量验收制度，每道工序皆要层层把关，为铺设提供合格的轨排。
3、混凝土轨枕螺旋道钉锚固每2000根混凝土枕做一组（三个钉）抗拨试验，每个道钉抗拨力不小于60KN。
4、铺轨前，由线路复测组提前对路基、中桩、底碴平整度、限界净空等进行详细检查，符合要求才准施工。
5、铺轨时，路基面要预铺底碴并有中心桩；轨排中心与中心桩尽量对正，误差不超过标准要求，经检查合格后方准继续铺轨。
6、线路维修确保轨道远视直线顺直无硬弯；曲线圆顺，无反弯或鹅头，无反超高。
7、钢轨接头配件及其联结配件均涂油，避免生锈及腐蚀。
（二）工地接触焊、铝热焊施工技术措施1、在气温低于0℃时不宜进行工地焊接。
气温低于10℃时，焊轨前两轨端应加热到10℃以上，焊后应采取保温措施。
2、根据轨枕和扣件类型适当垫高待焊轨头后方的钢轨，以确保焊头轨顶平直度。
承受拉力的焊缝，在其轨温高于300℃时应当保压。
3、作业车焊完后，应用相应机具对钢轨焊缝进行正火、打磨、平直度检查和超声波探伤等。
（三）人工整道技术措施作业前，要确认捣固器、严格按照设计要求振捣密实，及时补砟。
（四）轨道整理技术措施无缝线路及道岔的整理作业技术措施高温时不应安排影响线路稳定性的整理作业。
高温时可安排矫直钢轨、整理扣件、整理道床外观、钢轨打磨等作业。
进行无缝线路整理作业，必须掌握轨温，观测钢轨位移，分析锁定轨温变化，按实际锁定轨温，根据作业轨温条件进行作业，严格执行〃作业前，作业中，作业后测量轨温〃制度，并注意做好以下各项工作：在整理地段按需要备足道碴；起道前应先拨正线路方向；起、拨道机不得安放在铝热焊缝处；扒开的道床应及时回填、夯实。
铁路调车计划
铁路调车计划铁路调车是指在铁路站场内对车辆进行编组、分解、联挂、调度等操作的计划安排。
铁路调车计划的制定对于保障铁路运输的安全、快捷、高效具有重要意义。
下面将从调车计划的编制、执行和调整等方面进行介绍。
一、调车计划的编制。
1. 调车计划的编制应当根据列车运行图和站场的实际情况进行合理安排。
首先要了解站场的线路布局、道岔设置、装卸设施等情况，然后根据列车到发时间、车辆编组情况、装卸货物的需求等因素进行综合考虑，制定合理的调车计划。
2. 在编制调车计划时，需要充分考虑安全和效率。
要遵循“安全第一、保障运输”的原则，确保调车作业过程中不发生碰撞、脱轨等安全事故，同时要尽量减少调车时间，提高作业效率。
二、调车计划的执行。
1. 调车计划的执行需要严格按照规定的步骤和程序进行。
调车作业人员应当严格遵守操作规程，按照计划进行车辆的编组、分解、联挂等操作，确保作业的安全和顺利进行。
2. 在执行调车计划时，需要密切配合调度指挥。
调车作业人员应当及时向调度员报告作业情况，听从调度指挥，确保列车的编组、联挂等操作与列车运行图的要求相一致，保障列车运行的正常进行。
三、调车计划的调整。
1. 在实际调车作业中，可能会出现因天气、设备故障、客流量变化等原因导致调车计划需要进行调整的情况。
此时，调车作业人员应当根据实际情况及时调整计划，确保列车运行的正常进行。
2. 调车计划的调整需要经过调度员的批准。
调车作业人员应当向调度员汇报调整计划的理由和必要性，并听从调度员的指挥，确保调整后的计划与列车运行图的要求相一致。
综上所述，铁路调车计划的编制、执行和调整是保障铁路运输安全、快捷、高效的重要环节。
只有合理制定调车计划，严格执行和及时调整，才能有效保障列车运行的正常进行，实现铁路运输的安全高效。
铁路车场分工及线路固定使用
铁路车场分工及线路固定使用一、车场分工技术站(尤其是编组站)根据运输生产的需要，一般设有数个车场，共同担负各个衔接方向的列车到发和车辆改编任务。
所谓车场分工，就是按照车场的配列和各个车场的设备条件，结合车流到发规律，正确规定各个车场的基本任务。
车场分工和车流分配的一般原则是：1．列车和车辆在站内的走行距离最短，接发列车、调车、机车出入段的干扰最少；2．折角车流的重复作业量最小；3．不同去向的车流最好集中在一个调车场，以缩短车辆停留时间；4．各到发场、调车场、咽喉道岔、调车设备的作业负担大体均衡，充分发挥设备效能，对有的设备根据需要应留有余地，以保证车站作业的机动性；5．各车场现有设备的条件与所承担的任务要相互适应(如到发线、调车线的长度与列车长度相适应，驼峰主要担任解体作业等)。
二、线路固定使用1．到发场线路固定使用正确固定到发线的使用，是保证车站行车安全、芷点、不间断地接发列车和提高作业效率的一项重要措施。
固定到发线使用，一般应符合以下两项基本要求：(1)满足各种列车对到发线设备条件的要求。
例如，旅客列车固定接人靠近站舍、有站台的线路，便于旅客乘降；超限列车接人线间距离符合规定的线路；有装卸货物、上水、上料和加冰等需要的列车，固定接人具有上述设备的线路；超长列车接人有效长较长的线路等。
(2)最大限度地实现列车到发、机车出人段和调车工作的平行作业，例如，到达解体列车接人靠近调车场的线路；始发编组列车由靠近调车场的线路出发；无调中转列车接入靠近正线的到发线；机车出入段走行线固定在到发场中部与机待线相连接的线路等。
2．调车线路固定使用(1)调车线路固定使用的要求①解体照顾编组，特别要保证干线车流的解体照顾编组；②车辆重复改编作业要最少；③列车解体、编组作业进度要快；④驼峰和牵出线的作业配合要好。
(2)指定调车场线路固定使用的方法分配调车场线路用途时，先计算出各种用途所需的线路数目，然后根据以上要求指定线路用途，具体方法如下：①每一编组去向的车流指定一条线，如线路少、编组去向多时，应先满足主要车流，拨给单独的线路，其余次要车流，采取合并使用线路。
单线铁路中间站站场设计
单线铁路中间站站场设计一、引言二、站场规划原则1.安全优先：站场设计应根据列车运行和交换的需求，确保列车的安全运行。
2.效率为主：站场设计要充分考虑列车的停靠、调度和交换运输等功能，以提高列车运行效率。
3.经济合理：站场的建设和运营成本应控制在合理范围内，以降低成本，提高效益。
三、站场布局设计1.站场功能区划站场可分为列车准备区、调车区、货物装卸区等功能区。
列车准备区应设置站台和候车室等设施；调车区应设置调车线和调车台等设施；货物装卸区应设置货物站台和装卸设备等设施。
2.路线设置站场应根据列车的运行方向和停靠需求，设置进站线、停车线和出站线，以确保列车的安全进出站。
3.道岔布置站场的道岔布置应考虑调车操作的需要，设置进入调车区的道岔和出站的道岔等。
4.设施配置站场的设施配置要充分考虑列车运行的需求。
例如，设置站台的长度应满足列车的停靠需求；设置候车室的面积和设施应满足旅客乘坐的需求；设置货物站台和装卸设备要满足货物装卸的需求。
四、列车停车设计1.列车停车位置列车停车位置的设置应满足列车的停靠需求。
一般情况下，可以设置将进站线作为停车线，以减少设施造价。
2.停车线长度停车线的长度应根据列车的长度设计。
一般情况下，停车线的长度应超过列车长度的1.5倍，以确保列车完全停靠在停车线上。
3.停车线与站台的连接停车线与站台的连接可以通过设置缓冲区、地坑或者引导设施等方式来实现，以确保乘客安全进出列车。
五、调度操作设计1.调度信号系统站场的调度信号系统应满足列车进出站的调度操作需求。
可以采用信号塔、信号机等设备，以确保列车的安全运行。
2.调车操作设施站场的调车操作设施应满足对列车进行调车操作的需求。
如调车线、调车台、调车信号灯等。
六、安全防护设计1.图形标志和标牌设置站场的安全防护设计应包括图形标志和标牌设置，以提醒乘客和工作人员注意列车运行和安全。
2.防护设施设置站场的安全防护设计还应包括防护设施的设置，如安全护栏、防撞设施等，以确保人员和设施的安全。
局部站场组合连接图组合选取原则
局部站场组合连接图组合选取原则
局部站场组合连接图组合选取原则主要包括以下几点：
1. 剖面线的相对位置：选择相邻的剖面线进行组合，以确保连接图看起来更加紧密且合理。
同时，还需要考虑剖面线的比例放大和缩小，以确保连接图的细节清晰可见。
2. 桥梁分类：根据不同类型的桥梁（例如：简支梁、连续梁、拱桥等），选择具有相似特征的桥梁进行组合。
这样能够使连接图更加清晰，方便工程师和施工人员进行分析和理解。
3. 对称性和平衡性：在组合连接图时，应尽量保持对称性和平衡性。
即对于一个局部站场的连接图，左右两边的桥梁或其他结构应对称并且平衡，使整个连接图看起来更加美观和稳定。
4. 桥梁的重要程度：根据桥梁的重要程度，选择在连接图中进行组合的顺序和方式。
重要的桥梁可以放在连接图的中央或显眼位置，以突出其重要性；而次要的桥梁可以放在连接图的边缘或稍次要的位置。
需要注意的是，局部站场组合连接图的选取原则应该同时考虑到图纸的美观性和工程实际，以确保施工和维护过程中的顺利进行。
铁路专用线站场局部方案可行性研究
铁路专用线站场局部方案可行性研究铁路专用线是指为了满足特定运输需求而单独建设的一条铁路线。
铁路专用线站场是指在铁路专用线上设置的用于装卸货物、调度列车、停放车辆的场所。
铁路专用线站场局部方案的可行性研究对于确保铁路专用线的正常运行具有重要意义。
1. 站场规划：首先需要进行站场规划，确定站场的位置和布局。
站场的位置应尽量靠近货源和货物目的地，便于货物的装卸和调度操作。
站场的布局应考虑到货物的流动路径和停车需求，以提高货物流通效率。
2. 道岔设置：在铁路专用线站场局部方案中，道岔的设置十分重要。
道岔的设置能够实现列车的分流、合并和转向操作，提高铁路专用线的运输能力。
需要对站场的道岔进行合理的布置和数量的配置，以适应不同列车运行需求。
3. 轨道布置：铁路专用线站场局部方案中的轨道布置需要考虑到货物装卸的需要和列车的停车需求。
轨道的布置应能够满足不同货物车辆的停靠和调整，确保货物的顺利运输。
4. 信号与通信系统：铁路专用线站场局部方案中的信号与通信系统是保障铁路运输安全和效率的重要因素。
信号与通信系统能够实现列车的调度和运行控制，确保列车的安全和顺畅。
站场方案需合理配置信号设备和通信设备，以满足运输管理的需求。
5. 设施建筑：铁路专用线站场局部方案还需要考虑到站场的设施和建筑。
这包括货物装卸设施、列车停车设施、办公楼、仓库等。
设施和建筑的规划需满足铁路运输的需求，提供良好的工作环境和设备，以提高工作效率。
铁路专用线站场局部方案的可行性研究涉及到站场规划、道岔设置、轨道布置、信号与通信系统以及设施建筑等方面。
通过对这些方面的合理规划和设计，可以提高铁路专用线的运输能力和效率，确保铁路专用线的正常运行。
城市轨道交通路线与站场交叉点的种类及疏解方法
城市轨道交通路线与站场交叉点的种类及疏解方法
城市轨道交通路线与站场交叉点的种类包括列车站、车辆段和车辆基地。
这些交叉点是轨道交通系统中重要的节点，需要采取相应的疏解方法来确保车辆和乘客的顺畅运行。
1. 列车站交叉点：列车站是乘客上下车的重要场所，通常城市轨道交通系统会有多个列车站。
在列车站之间，可以通过设置信号灯、轨道切换器等控制设备，实现轨道交通列车的交叉和站内站外换乘，疏解方法主要包括合理控制列车进站和出站的间隔时间，确保站内列车的安全运行和乘客的快速换乘。
2. 车辆段交叉点：车辆段是轨道交通系统中车辆的停靠、检修和调度的场所，可用于车辆的疏解和管理。
车辆段之间也需要进行交叉，以实现车辆的调度和运营。
疏解方法主要包括合理安排车辆调度计划，避免车辆间的冲突，并确保车辆段的正常运行。
3. 车辆基地交叉点：车辆基地是轨道交通系统中车辆的停放和维护的地点，也是车辆的起点和终点。
不同车辆基地之间可能存在交叉点，需要进行车辆调度和运输。
疏解方法主要包括合理安排车辆的停放、调度和维护计划，确保车辆基地的正常运行和车辆的及时调度。
总体来说，城市轨道交通路线与站场交叉点需要通过合理的信号控制、车辆调度和运营计划等方式进行疏解，以确保车辆和乘客的安全顺畅运行。
车站配载站点管理制度范本
第一章总则第一条为加强车站配载站点管理，提高运输效率，确保运输安全，根据国家有关法律法规，结合本车站实际情况，制定本制度。
第二条本制度适用于本车站所有配载站点，包括货运站、客运站、火车站等。
第三条本制度遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，确保车站配载站点管理工作规范化、制度化。
第二章管理职责第四条车站站长对本车站配载站点管理工作全面负责，组织实施本制度。
第五条配载站站长负责本站点的日常管理工作，确保各项管理制度落实到位。
第六条各部门、岗位人员按照职责分工，共同做好配载站点管理工作。
第三章管理内容第七条配载站点应具备以下条件：1. 合法经营，具有相应的经营许可证和资质证明；2. 站点设施齐全，符合国家标准；3. 安全设施完善，符合安全要求；4. 人员配备合理，具备相应技能和素质。
第八条配载站点应建立健全以下管理制度：1. 站点设施设备管理制度：确保设施设备正常运行，定期检查、维护、保养；2. 安全生产管理制度：加强安全生产教育，严格执行安全操作规程，确保运输安全；3. 货物管理制度：规范货物收发、装卸、储存、运输等环节，确保货物安全；4. 人员管理制度：加强人员培训，提高人员素质，确保工作质量；5. 服务质量管理制度：提高服务质量，满足客户需求，提升客户满意度。
第九条配载站点应严格执行以下操作流程：1. 货物收发：严格按照规定程序办理货物收发手续，确保货物信息准确无误；2. 装卸作业：严格执行装卸作业规程，确保货物安全；3. 运输组织：合理安排运输计划，确保运输及时、高效；4. 货物跟踪：及时掌握货物运输情况，确保货物安全到达目的地。
第四章监督检查第十条车站应定期对配载站点进行监督检查，发现问题及时整改。
第十一条配载站点应自觉接受监督检查，积极配合检查工作。
第五章奖惩第十二条对在配载站点管理工作中表现突出的个人和集体，给予表彰和奖励。
第十三条对违反本制度，造成不良后果的，视情节轻重给予警告、记过、降职等处分。
站场配轨原则
站场道岔改造原则一、轨枕铺设原则1、60kg/m12号道岔，岔尾后11根长岔枕+8根短岔枕+6根普通Ⅲ混凝土枕；岔首前+6根高等级过渡低等级混凝土枕；2、50kg/m12号道岔，岔尾后11根长岔枕+8根短岔枕+6根普通Ⅲ混凝土枕；岔首前+6根高等级过渡低等级混凝土枕；3、50kg/m9号道岔，岔尾后14根长岔枕+4根短岔枕+5根普通Ⅲ混凝土枕；岔首前+5根高等级过渡低等级混凝土枕；二、不同型号轨枕的长度1、Ⅲ混凝土枕：长2.6m,2、新Ⅱ型混凝土枕：长2.5m三、岔前岔尾配轨原则1、站内短轨只能设在绝缘轨缝处的任意一侧；2、站内正线短轨长度不能小于6m，站线短轨长度不能小于4.5m。
3、要是配轨时出现误差，尽量将误差距离设在可以改变的既有线路上。
四、轨枕1、普通Ⅱ型木枕厚度为145mm,Ⅰ型木枕160mm.2、Ⅲ型混凝土枕每公里1667根，厚度为232mm，用在正线上。
XⅡ型混凝土枕每公里1520根，厚度为205mm，用在到发线上。
XⅡ型混凝土枕每公里1440根，厚度为205mm，用在其他线上。
对于木枕线路，每加一级，木枕每公里增加160根；混凝土枕线路，每加一级，混凝土枕增加80根。
对于XⅡ型砼枕，增加最大极限为1840根/公里，木枕为1920根/ 公里。
五、钢轨(下垫10mm厚垫片)六、道床1、正线道床厚度为500mm，其中底碴厚度为200mm，面碴厚度为300mm。
2、到发线，道床厚度为350mm，单层。
3、其他线，道床厚度为250mm，单层。
七、短轨用处1、线路绝缘处2、合拢轨处3、道岔后(对于站线，短轨不能小于4.5米，正线短轨不能小于6米。
同一个轨缝处不能出现两根以上的短轨。
)八、曲线加宽九、对于道岔ZW处，正线接标铁为P60—25m长，站线为12.5m 标铁。
注意：岔前岔后根标准铁。
十、区间正线曲线上必须设置缓和曲线。
十一、站场道碴坡度为1：1.75，道碴肩碴高度为150mm，钢轨面以下20mm为规范要求侵限范围。
城市轨道交通线路与站场第十一章
3．停车线 停车线一般设置在终点站或线路中间站，供列车停放使用。停车线的设置目的包 括：均衡全线收发车时间，供列车夜间使用（需配备零时检修设施设备）；备用车零 时停放；在快慢车组合运营线路，为满足快车越行，供慢车临时避让使用；在非正常 情况下，可使故障列车及时退出正线运营，供故障列车的临时停放。 4．车辆段（场）出入线 车辆段（场）出入线是车辆段与运营正线之间的连接线。车辆段（场）出入线可 以设计为单线或双线，平交或者立体交叉线路，车辆段（场）出入线应尽量与正线在 车站接轨，其通过能力应与远期正线行车密度相适应，具体方案还要根据具体地理条 件综合确定。 5．联络线 联络线可分为路网联络线和国铁联络线。设置联络线的目的包括：为列车转线提 供通道，满足路网车辆资源共享的需要；供检修车或工程车转线使用；两线间的联络 线可实现不同线路的跨线运营需要；同线联络线主要用于车辆及其他大型设备的运输， 必要时也可作为车辆转线之用；在紧急情况下，还可以作为救援通道使用。
11.2
折
返
线ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
根据车站位置和折返能力的不同，折返线的形式各不相同。一般情况下终点站所采
用的折返形式比较灵活。中间折返线的布置既要考虑折返能力的要求，又要考虑折返列
车与正线列车的合理运行顺序和间隔。折返线的设置要求包括： (1)满足正常列车折返作业需要； (2)满足非正常条件下的行车恢复要求； (3)满足远期高峰时段列车折返的需求。 11. 2.1折返线的布置形式 根据折返线与正线的联通情况，可分为尽头式折返线和贯通式折返线两类。根据折 返线与站台的相对位置可分为横列式折返线和纵列式折返线。根据列车折返作业过程与 站台的相对位置，可分为站后折返、站前折返和混合折返。 折返作业是司机驾驶列车到达终点站或临时折返站，车站行车人员以及司机按有关 规定完成折返操作的程序与步骤。
浅谈配轨图在铁路站场施工中的重要作用 钟杰英
浅谈配轨图在铁路站场施工中的重要作用钟杰英摘要：目前中国国家铁路投资每年保持在8000亿人民币以上，投资金额巨大，铁路站场在投资中占比较大，而且相对复杂，尤其是大型枢纽站、客运站，大型货物编组站股道较多，施工难度大。
我国大部分车站的站线均为有缝线路，传统的配轨方案是计算每股道的长度，通过道岔定位、电务信号定位等方式进行配轨，工作量巨大，容易出错，最后再画出配轨图交给施工现场各分部、各架子队、各领工员现场组织进料、规划场地、选择队伍、编制实施性施组等。
传统的配轨方式存在耗时长、准确性差、造成材料损耗增加、二次倒运费增加，不利于施工组织的缺点。
因此开发一种通过测量软件和CAD图结合的站场配轨软件，用于快速、准确的做出配轨图。
具有简单、直观的特点，并能指导现场施工的方法是非常迫切需要的。
关键词：铁路；站场；配轨图；软件引言由于基础资料的不准确性，每次施工需要多进一部分材料备用，防止在施工过程中由于材料短缺造成工期延误，造成材料二次倒运费增加。
由于配轨方案不合理或配轨方案错误，容易造成钢轨多用，每损失一根25m钢轨的价值都在一万元以上，因此传统的配轨方式存在以下缺点：耗时长、准确性差、造成材料损耗增加、二次倒运费增加，不利于施工组织。
因此如何快速、准确的做出配轨图，并具有简单、直观、指导现场施工效果的方法是非常迫切需要的。
一、工程概况新建呼和浩特至准格尔段铁路工程HZSG-2标段和HZSG-6标段，其中营业线改造及邻近营业线施工27.724公里（双线）；站场改造三个，分别为呼和浩特站场改造、呼和浩特西场改造、台阁牧站场改造；两个综合性生产基地，分别为焊轨段和机务折返段。
二、站场改造复杂新建呼和浩特至准格尔段铁路工程HZSG-2标段和HZSG-6标段包括一个客车整备所改造，呼和浩特站、呼和浩特西站、台阁牧3个既有车站的改造，新建呼南机务折返段和焊轨段搬迁还建工程两个综合性生产基地。
由于车站铺轨工程数量大、地处市区、交通运输不便，且属于既有车站改造，工程规模大、过渡工程多、涉及专业广、技术复杂、安全要求高。
道岔计算配轨
一、防护
1、上道前穿好防护服、绝缘鞋、佩戴好各种防护用品。
2、设置防护：设置驻站联络员和现场防护员，驻站联络员在运统一46上登记作业内容，现场防
护员到达作业地点后通知驻站联络员，确定无车后方可上道作业。
二、预备量具
1、检查量具是否在有效期内，需要校正的量具要校正精确
2、检测合格证
三、上道作业
1、目测所在线路方向，方向不顺的需要组织人员拨道
2、测量线间距d：线间距至少测量3个点，中间间隔不少于10米，（用钢卷尺测量时留意不要联
电，如需要在卷尺与钢轨接触处垫一张白纸）在这里我们假设测得三个线间距分
别为dl=5.665m,d2=5.645m,d3=5.615m 贝∣J:平均线间距为 d 平=（5.665+5.645+5.615）
÷3=5.642m
四、计算
1、求第一组道岔中交点A投影到另始终线A至另一组道岔中交点B的距离（在这里假设为
9 号道岔）。
α =6 • 20,25”
则：A'B=Nxd 平=9X5.642=50.778m
求斜边长AB=d 平÷sin a =5. 642÷sin6 • 20,25” =5. 642÷0. 11043=51. 089m
2、求夹直线CD长
CD=斜边AB-2 组道岔后长一2 个轨缝=51.089—2X15. 009-2×0. 008=21. 055m
3、配轨：21.055-12. 5=8. 555m> 4.5m （允许）此渡线配轨12. 5米2根，8. 555米2根钢
轨。
铁路车场分工及线路固定使用
铁路车场分工及线路固定使用一、车场分工技术站(尤其是编组站)根据运输生产的需要，一般设有数个车场，共同担负各个衔接方向的列车到发和车辆改编任务。
所谓车场分工，就是按照车场的配列和各个车场的设备条件，结合车流到发规律，正确规定各个车场的基本任务。
车场分工和车流分配的一般原则是：1．列车和车辆在站内的走行距离最短，接发列车、调车、机车出入段的干扰最少；2．折角车流的重复作业量最小；3．不同去向的车流最好集中在一个调车场，以缩短车辆停留时间；4．各到发场、调车场、咽喉道岔、调车设备的作业负担大体均衡，充分发挥设备效能，对有的设备根据需要应留有余地，以保证车站作业的机动性；5．各车场现有设备的条件与所承担的任务要相互适应(如到发线、调车线的长度与列车长度相适应，驼峰主要担任解体作业等)。
二、线路固定使用1．到发场线路固定使用正确固定到发线的使用，是保证车站行车安全、芷点、不间断地接发列车和提高作业效率的一项重要措施。
固定到发线使用，一般应符合以下两项基本要求：(1)满足各种列车对到发线设备条件的要求。
例如，旅客列车固定接人靠近站舍、有站台的线路，便于旅客乘降；超限列车接人线间距离符合规定的线路；有装卸货物、上水、上料和加冰等需要的列车，固定接人具有上述设备的线路；超长列车接人有效长较长的线路等。
(2)最大限度地实现列车到发、机车出人段和调车工作的平行作业，例如，到达解体列车接人靠近调车场的线路；始发编组列车由靠近调车场的线路出发；无调中转列车接入靠近正线的到发线；机车出入段走行线固定在到发场中部与机待线相连接的线路等。
2．调车线路固定使用(1)调车线路固定使用的要求①解体照顾编组，特别要保证干线车流的解体照顾编组；②车辆重复改编作业要最少；③列车解体、编组作业进度要快；④驼峰和牵出线的作业配合要好。
(2)指定调车场线路固定使用的方法分配调车场线路用途时，先计算出各种用途所需的线路数目，然后根据以上要求指定线路用途，具体方法如下：①每一编组去向的车流指定一条线，如线路少、编组去向多时，应先满足主要车流，拨给单独的线路，其余次要车流，采取合并使用线路。
城市轨道交通行车管理
城市轨道交通行车管理一、行车组织原则1、车场内行车组织由运转值班员统一指挥，有关行车人员应严格执行本办法的有关规定；2、列车出入车场时，发生设备故障或其他突发事件，须坚持“先通后复”的组织原则；3、车场内作业应以接、发列车为优先，其他作业不得影响列车出、入场；4、车辆人员应加强与运转值班员联系，提前告知运转值班员回场列车的特殊停放需求，行车调度员、运转值班员根据实际情况合理安排回场的线路、股道；5、联锁设备正常时，应在车场接、发车点前 20 分钟停止影响列车出入场的施工作业，准备接发车进路；联锁设备故障时，应在车场接、发车点前 90 分钟停止影响列车出入场进路的作业，人工准备进路接发列车；6、轨道车装载货物须加固且不得超过电客列车车辆轮廓线。
二、接发列车规定1、运转值班员应及时向车辆当班人员核对电客列车用车计划，合理安排接、发车计划，及时通知相关人员；2、司机出勤时，须确认司机报单、对讲机、电客列车钥匙等备品齐全，并检查列车状态良好，满足条件方可动车；3、司机检车发现列车故障不具备出车条件时，须立即上报运转值班员，运转值班员通知相关人员检修，调整电客列车出车顺序或启用备车，同时向行调上报变更的出车计划；4、停车股道接车前，必须确保股道施工注销、送电完成；5、库内停车股道设置大门时，接发车前司机应确认大门开启并固定；6、车辆中心 17:00 前将用车计划告知运转值班员，以便合理安排列车停放股道。
三、电话闭塞规定1、车场与车站之间的辅助闭塞法为“电话闭塞法”，该闭塞方法的使用必须以调度命令的下达作为依据；2、运转值班员与邻站车站值班员办理电话闭塞；3、电话闭塞法的行车凭证为路票，发车凭证为运转值班员的发车手信号，信号设备不作为行车凭证；4、办理电话闭塞时，应确保闭塞区段只有一趟列车占用，进路准备妥当；5、所有车场电话记录号范围均为 001～099，电话记录号循环使用。
四、调车作业规定1、调车工作贯彻“统一领导、单一指挥”的原则；2、调车作业原则上由维修事业部提出，运营事业部配合完成；3、运转值班员负责安排调车计划，信号楼值班员办理调车进路，电客列车、轨道车司机负责列车驾驶及调车作业；4、调车开始前，运转值班员应以书面形式向信号楼值班员下达调车计划，并向电客列车、轨道车司机交底相关事项；5、电客列车司机及轨道车司机必须与信号楼值班员“要道还道”后，方可动车，严禁信号楼值班员预排进路；6、在作业中变更计划时，必须停止作业，由运转值班员将变更后的计划(不超过三钩时)向信号楼值班员及调车司机传达清楚；7、调车计划中挂车、摘车、转场等标记符号应严格按照规定执行；8、调车作业过程中，若推进运行，前方必须有人引导；9、调车进入月检库、联合库、不落轮镟库等车库作业时，需提前申报计划；（10）调车作业要准确掌握速度，遇瞭望困难或天气不良时，应适当降低速度，五、列车调试规定1、运转值班员接受调试作业计划（包括车场、正线调试作业）时，必须向调试负责人确认调试作业的驾驶模式、运行速度、车辆及设备状况、调试主要内容、作业时间、安全注意事项、跟车人员、人员上下车地点、备品备件准备要求等事项；2、调试作业开始前，司机按要求对调试电客列车、轨道车进行检查、试验，电客列车、轨道车状态应满足行车要求；3、调试作业开始前，跟车人员必须在指定地点上下车，调试部门未派人跟车或跟车人员在中途下车，司机禁止动车；4、凡是需要动车时，司机必须确认行车进路、信号（速度码或信号机）、道岔（若为岔区）“三要素”正确；5、调试过程中，司机必须严格控制好速度、认真操作、加强瞭望和呼唤应答，遇信号异常或危及行车安全的其它情况时，应立即停车，及时汇报调试负责人及运转值班员；6、调试过程中，严禁任何人攀爬电客列车、轨道车车顶，运行中严禁探身车外、上下车；7、在调试作业过程中，电客列车、轨道车出现车载信号故障时，禁止未经调试负责人同意擅自动用车载设备或进行任何试验操作；8、列车调试过程中，未经调试负责人允许，严禁动车；9、遇下列情况司机应给予坚决制止、严禁动车，并将情况报告运转值班员：（1）作业计划不清、计划与实际有出入时、调试要求超出计划内容时；（2）调试指令违反相关安全规定或规章时；（3）危及行车安全（如有物品侵入限界、道岔位置不对等情况）时；（4）不具备动车条件（如电客列车上的设备未恢复正常位置、未进行制动试验等情况）时；（5）无调试负责人在场（只有外方人员的情况）时。
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站场道岔改造原则
一、轨枕铺设原则
1、60kg/m12号道岔，岔尾后11根长岔枕+8根短岔枕+6根普通Ⅲ混凝土枕；岔首前+6根高等级过渡低等级混凝土枕；
2、50kg/m12号道岔，岔尾后11根长岔枕+8根短岔枕+6根普通Ⅲ混凝土枕；岔首前+6根高等级过渡低等级混凝土枕；
3、50kg/m9号道岔，岔尾后14根长岔枕+4根短岔枕+5根普通Ⅲ混凝土枕；岔首前+5根高等级过渡低等级混凝土枕；
二、不同型号轨枕的长度
1、Ⅲ混凝土枕：长2.6m,
2、新Ⅱ型混凝土枕：长2.5m
三、岔前岔尾配轨原则
1、站内短轨只能设在绝缘轨缝处的任意一侧；
2、站内正线短轨长度不能小于6m，站线短轨长度不能小于4.5m。
3、要是配轨时出现误差，尽量将误差距离设在可以改变的既有线路上。
四、轨枕
1、普通Ⅱ型木枕厚度为145mm,Ⅰ型木枕160mm.
2、Ⅲ型混凝土枕每公里1667根，厚度为232mm，用在正线上。
XⅡ型混凝土枕每公里1520根，厚度为205mm，用在到发线上。
XⅡ型混凝土枕每公里1440根，厚度为205mm，用在其他线
上。
对于木枕线路，每加一级，木枕每公里增加160根；混凝土枕线路，每加一级，混凝土枕增加80根。
对于XⅡ型砼枕，增加最大极限为1840根/公里，木枕为1920根/ 公里。
五、钢轨
(下垫10mm厚垫片)
六、道床
1、正线道床厚度为500mm，其中底碴厚度为200mm，面碴厚度为300mm。
2、到发线，道床厚度为350mm，单层。
3、其他线，道床厚度为250mm，单层。
七、短轨用处
1、线路绝缘处
2、合拢轨处
3、道岔后
(对于站线，短轨不能小于4.5米，正线短轨不能小于6米。
同一个轨缝处不能出现两根以上的短轨。
)
八、曲线加宽
九、对于道岔ZW处，正线接标铁为P60—25m长，站线为12.5m 标铁。
注意：岔前岔后根标准铁。
十、区间正线曲线上必须设置缓和曲线。
十一、站场道碴坡度为1：1.75，道碴肩碴高度为150mm，钢轨面以下20mm为规范要求侵限范围。
十三、警冲标
1、自上而下颜色为：红、白、红；距离分别是：150mm、100mm、
100mm。
2、警冲标距离线路中心为2米。
十四、道岔参数
（1）、GLC（08）01#(P60.12#)道岔，前长：16592，后长，26608，辙岔角：4°45′49″。
（2）专线4257(P50.12#)道岔，前长：16853，后长，21054，辙岔角：4°45′49″。
SC330(P60.12#)道岔，前长：16853，后长，21054，
辙岔角：4°45′49″。
（3）SZ2209A(P50.9#)道岔，前长：13839，后长，15009，辙岔角：6°20′25″。
（4）SZ2214(P50.9#)复式交分道岔，前、后长各为15730，辙岔角：6°20′25″。
（5）SZ2220(P50.12#)复式交分道岔，前、后长各为21。
054，辙岔角：4°45′49″。
十二、不同钢轨的底宽：
P60 150mm
P50 132mm
P43 114mm
十三：不通钢轨高度
P43 140mm
P50 152mm
P60 176mm
十四、钢轨配件
1、螺旋道钉带帽（M24×195×P50）4个/根枕木;
2、螺旋道钉用平垫圈（25×45×4× P50）4个/根枕木;
3、弹条:A型（TB/T1495.2-92）用于P50钢轨中间枕木；B型（TB/T1495.2-92）用于P50钢轨接头内侧、P60钢轨所有枕木都用B型（TB/T1495.2-92）。
4、时速小于等于120km/h时规矩为允许偏差为+6，-2mm，时速
120km/h~160 km/h时规矩为允许偏差为+4，-2mm，时速160km/h~200 km/h时规矩为允许偏差为+2，-2mm
5、中间轨距挡板（20# P50 TB/T1495.3-92）用于P50钢轨中
间枕木外侧、中间轨距挡板（14# P50 TB/T1495.3-92）用于P50钢轨中间枕木内侧、接头轨距挡板（20# P50 TB/T1495.3-92）用于P50钢轨接头4根枕木枕木外侧、接头轨距挡板（14# P50 P50 TB/T1495.3-92）用于P50钢轨接
头4根枕木枕木内侧。
6、尼龙挡板座（2#-4# P50 TB/T1495.5-92）4个/根枕木.
7、绝缘缓冲垫板（P50 10mm TB/T2626-95）2个/根枕木。