液压制动装置及气压制动装置(第七周)
课题53：液压制动装置
一、液压制动传动机构的管路布置
1.前后桥独立式
2.交叉式
二、液压制动传动机构的主要总成
1.制动主缸
作用是将踏板输入的机械能转换成液压能。图11--15所示为双管路液压制动传动机构中的串联式双腔制动主缸。
2.制动轮缸
分类：双活塞和单活塞式，功用：将主缸传来的液压力转变为使制动蹄张开的机械推力。
制动分泵的分解
1.拆下泵体两端活塞防尘套
2.从泵体两端取出活塞和密封圈
3.从泵体内取出弹簧
4.取下放气螺栓防尘罩，拆下放气螺栓
制动主缸的拆装
1.拆下连接油管
2.拆下制动液的储液罐
3.松开主缸安装罩在支架上的紧固螺母
4.松开制动主缸与助力器连接的两只紧固螺母，使主缸与助力器分离
5.拧松真空橡皮管的卡箍和管接头，取下真空管
主缸的分解
1.拆下防尘罩，用起子顶住第一活塞，再用尖嘴钳取下挡圈，取出垫圈、导向套、油封，取下第一活塞组件，再从第一活塞组件上取下前密封圈、垫圈，旋下螺栓，取下弹簧座、弹簧、止推垫圈、后密封圈和垫圈。
2.旋下限位螺栓，从主缸后端的出油口吹入压缩空气，顶出第二活塞和弹簧，再从第二活塞下取下后密封圈、垫圈、前密封圈及中密封圈。
装合顺序按拆卸的相反顺序进行。
液压制动传动装置的检修
1.制动主缸和轮缸的检修（图4--99）修理136
活塞与缸径配合间隙为0.025~0.08mm；活塞与星形阀片应能掩盖住活塞头部的轴向孔，在自由状态阀片端部应弹起打开轴向小孔；出油阀正确落位，回油阀在弹簧的作用下处于关闭位置；橡胶皮碗的唇缘应在旁通孔之后；活塞与推杆间隙为1.2~2.0mm；通气孔不阻塞。
制动主缸和轮缸内径严重锈蚀或拉伤，缸孔内径磨损量大于0.12mm，圆度误差大于0.05mm，圆柱度误差大于0.25mm，
活塞与缸径配合间隙大于0.15mm，就应该更换新件；若活塞磨损，与缸径配合间隙增大，但未超过0.10mm，可更换活塞改善配合；制动主缸和轮缸的橡胶件在大修时应该全部更新。
制动主缸和轮缸检修时应注意：
1.制动主缸的弹簧挡圈卸下后，活塞在弹簧的作用下会被挤出，轮缸则需剥下防护罩与活塞一同抽出。若活塞不易取出，可输入压缩空气，将活塞压出。
2.制动主缸和轮缸的零件，只能用与制动系所使用的同种制动液或酒精清洗。
3.拆卸式，制动液应收集，防止污染车身油漆表面及其他零件。合成型制动液对油漆及塑料有腐蚀作用。
4.组装前，应彻底清洁主缸或轮缸，涂抹制动液于钢壁，安装橡胶皮碗和活塞，并确认活塞在缸内不卡滞。
5.制动主缸橡胶皮碗的唇缘是否堵塞旁通孔，可用比旁通孔孔径细的金属丝探查。旁通孔阻塞会造成制动状态不能彻底接触的故障。
排除液压制动系统空气
宜按先远后近、先下后上的次序逐缸进行。
在排除空气过程中应注意：
1.随时添加制动液，否则空气会因储液罐无液而窜入制动系
统。
2.合成型制动液对油漆有强腐蚀作用，溅于油漆表面的制动液应立即擦拭干净。
3.按规定选择制动液，各种制动液不许混用。
制动踏板自由行程的检查与调整
液压制动系统制动踏板的自由行程一般在10mm左右。（修理140）
液压制动失效的故障的诊断与排除(故障排除269）
一、故障现象：
汽车行驶中，踩下制动踏板，车辆不减速，即使连续几脚制动也无明显减速作用。
二、故障原因
1.制动踏板至制动主缸的连接松脱。
2.制动储液室无液或严重缺液。
3.制动管路断裂漏油。
4.制动主缸皮碗破裂。
液压制动不良故障的诊断与排除
一、故障现象
1.汽车在行驶中，踩一次制动踏板不能减速或停车，连续踩
几次制动踏板，效果也不好。
2.汽车在紧急制动时，制动距离太长。
二、故障原因
1.制动踏板自由行程太大。
2.制动液不足，储液室内液面太低。
3.制动液内进水或混进其他液体。
4.制动管路内进入空气，或产生气阻。
5.制动总泵或分泵的活塞磨损过甚，配合松旷。
6.皮碗老化，密封不良。
7.总泵的进油孔、补偿孔堵塞，造成油压不够。
8.制动软管老化过软。
9.管路或接头有泄漏处。
10.制动器方面的原因，同气压制动系一样。
液压制动跑偏故障的诊断与排除
一、故障现象
1.汽车行驶制动时，行驶方向发生偏斜
2.紧急制动时，方向急转或车辆甩尾
二、故障原因
1.左、右车轮轮胎气压、花纹或磨损程度不一致
2.左、右车轮轮毂轴承松紧不一，个别破损或损坏
3.一侧减震器漏油或失效
4.一侧悬架弹簧折断或弹力过低
5.一侧的摩擦衬片油污、水湿或铆钉外露
6.一侧制动管路堵塞或混入空气
7.一侧制动蹄间隙过大，制动蹄摩擦片磨损严重或制动自调装置失效
8.一侧制动鼓或制动盘磨损过甚或沟槽
9.一侧制动盘翘曲或松动
10.制动钳活塞卡死不能运动
11.制动轮缸活塞漏油或发卡
12.前轮定位失准
13.转向传动机构松旷
14.感载比例阀故障
液压制动拖滞故障的诊断与排除
一、故障现象
抬起制动踏板后，全部或个别车轮的制动作用不能立即完全解除，以致影响了车辆重新起步、加速行驶或滑行。
二、故障原因
1.制动踏板无自由行程，制动踏板拉杆系统不能回位。
2.制动总泵回位弹簧折断或失效
3.制动总泵回油孔被污物堵塞，密封圈发胀或发黏与泵体卡死。
4.通往分泵的油管凹瘪或堵塞
5.制动盘摆差过大
6.前制动器密封圈损坏，造成活塞不能正常复位
7.前、后制动器分泵密封圈发胀或发黏与泵体卡死
8.鼓式制动器制动蹄回位弹簧折断或过软
9.鼓式制动器制动蹄摩擦片破裂或铆钉松动
10.鼓式制动器制动鼓严重失圆。
课题54：气压制动装置
气压制动传动机构的主要总成：
空气压缩机
空气压缩机的作用是产生高压空气，是整个制动系统的动力源。按其气缸数可分为单缸和双缸两种，其结构与往复活塞式发动机相类似（图11--19）
当活塞下行时，外界空气经空气滤清器自进气管接头和进气阀门被吸入气缸。活塞上行时，进气阀门关闭，缸内空气即被压缩，压力升高，克服出气阀门弹簧的预紧力而使出气阀门开启。高压空气便经出气室、气管充入湿储气罐。
气阀式空气压缩机的分解（拆装技能158页）
1.缸体与缸盖
（1）拆下缸盖螺栓，将缸盖拆下
（2）用专用工具拆卸进气阀导向座和排气阀座，取出气阀弹簧、阀片、进气阀座、启发导向座及密封垫等。（3）拆卸松压阀盖、卡簧和松压阀体，取出松压阀杆。（4）拆下曲轴箱底盖，把要拆的活塞曲柄连杆轴颈转至下部。
2.曲柄连杆机构
（1）从底部拆下开口销，拧下螺母，取下螺栓、连杆盖及垫片。注意连杆盖上的记号，以便与连杆装配。（2）不木棒将连杆及活塞从缸体中顶出。
（3）拆下活塞环。
（4）用同样方法拆下另一缸活塞连杆组件。
（5）拆下带轮。
（6）拆下曲轴箱上前后盖和前后球轴承，取出曲轴。
气阀式空气压缩机的装法
1.曲轴
（1）将曲轴装入曲轴箱，然后再曲柄两端装上轴承，并卡上卡簧。注意曲轴安装方向。
（2）将后盖油堵及弹簧装入曲轴后端，装上后盖及密封垫，拧紧后盖固定螺栓。
（3）装上前盖及密封垫，拧紧固定螺栓。
（4）装上带轮，拧紧带轮紧固螺母，装上开口销。
2．活塞连杆
（1）将活塞环装在活塞上。活塞环内切口朝上，活塞环端口互成90°。
（2）转动曲轴，使曲轴轴颈处于下止点位置。
（3）将活塞连杆总成从气缸上部装入，再装上垫片及连杆盖，并以14.7~16.6N.m的力矩拧紧连杆螺栓，最后装上开口销。
3.缸盖
（1）按拆卸的相反次序安装进、排气阀等零件。将弹簧与阀片装入进、排气阀导向座并正确定位后，分别拧紧进气阀导向座和排气阀导向座。
（2）缸盖6个螺栓按规定次序分两次拧紧，最后的拧紧力矩为11.76~16.66N.m。
双腔串联活塞式制动控制阀
制动控制阀作用：控制由储气罐进入制动气室和挂车制动控制阀的压缩空气量，从而控制制动气室中的工作气压，并有渐进变化的随动作用，以保证制动气室的工作气压与踏板行程成正比。
1.基本结构
2.工作原理
若前制动管路失效，制动阀上腔仍能按上述方式工作，因
此后制动器仍能起作用。若后制动管路失效，通过制动阀上腔平衡弹簧、上活塞及芯管可直接推动下腔小活塞，使前轮制动器起作用。
CA1092型汽车串列双腔活塞式制动阀分解
1.拆下制动阀与气管的连接螺母。
2.拆掉制动灯开关上的导线，拆下制动阀与车架的连接螺
栓、螺母、卸下制动阀。
3.从上盖的耳架上拆下拉臂、挺杆及防尘罩，拆下上盖连
接螺栓，取下上盖。
4.取下平衡弹簧座、平衡弹簧及上活塞，取出回位弹簧，
拆下上壳体。
5.拆下中壳体与下壳体的连接螺栓，由中壳体依次取出回
位弹簧、小活塞、继动活塞。
6.拆下中壳体的两个卡簧，并依次取出上阀门座、上阀门
总成及回位弹簧。
7.拆下下壳体下部的卡簧，取出排气阀、排气阀座、拆下
卡簧，取出下阀门座，取出回位弹簧、弹簧座及下阀门总成。
CA1092型汽车串列双腔活塞式制动阀的装复
1.将下阀门总成、下阀门弹簧座、下阀门回位弹簧、下阀
门座依次装入下壳体下部，用卡簧将下阀门总成锁住，
装上排气阀及座，用卡簧将排气阀锁在下可体内。
2.在上阀门总成上装上弹簧座、弹簧、上阀门垫圈、密封
圈，并将卡簧固定在上阀门总成上。
3.将下活塞回位弹簧、下活塞、继动活塞装入下壳体下部，
将上阀门座、阀门座密封圈用卡簧固定在下活塞上。
4.将下壳体与中壳体了解。
5.将平衡弹簧、平衡弹簧座放入上活塞上部，并将平垫圈、
弹簧垫圈用螺栓连接。
6.将上活塞回位弹簧及上活塞总成依次放入上壳体内，装
上上盖，拧紧上盖与上壳体的连接螺栓。
7.将大衬套、挺杆装入上盖的孔内，装上防尘罩，将滚轮
用连接销装在拉臂中，锁好开口销，再将拉臂用连接销装在上盖上，并装上小衬套及开口销。
8.装上调整螺钉，并调整上阀门的排气间隙为 1.2±
0.2mm（相对踏板自由行程为10~15mm）
大铁路货车制动装置
大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：
单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图
单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系
汽车行车制动器
制动器试验台的控制方法分析 摘要 汽车制动性能的检测是机动车安全技术检验的重要内容之一，制动器的设计也成为车辆设计中重要的环节，在车辆设计阶段需要在制动试验台上对路试制动情况进行模拟，本文主要对制动试验台上的一系列问题进行了研究。 对于问题一，通过利用能量守恒定律，将汽车平动时具有的动能等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的转动动能，求得等效的转动惯量为2v 52m kg J ?=。 对于问题二，根据刚体转动知识利用推导出的转动惯量公式：() 42412 1 r r h J -=πρ，求得3个飞轮的转动惯量，进而可以组合出8种机械惯量。 由电动机补偿惯量的范围及问题1等效的转动惯量，可以计算出需要电动机补偿 的惯量为122kg m ?，或-182kg m ?，考虑节能时，取补偿惯量为122kg m ?。 对于问题三，题目中假设制动减速度为常数，根据刚体的定轴转动的转动定 律dt d J M ω=，再结合电流和力矩的正比关系，求得的的驱动电流k I =dt d J ω ， A I 1751=和A I 2622-=。 对于问题四，我们采用两种方法来进行评价：1.将时间离散化，2.总能量误 差法。都是分别求出理论减少能量和实际减少能量，然后算出误差分别为为：5.58﹪和5.63﹪ 对于问题五，是在问题三模型的基础上，给出根据前一个时间段观测到的瞬时转速或瞬时扭矩，设计本时间段电流值的计算机控制方法，计算出前一个时间段的能量误差，得到本时间段的补充电流，从而本时间段的电流 .)(101k k M J J J k t I -=+ 对于问题六，由于电流对电动机的扭矩进行控制的过程可以看成是有控制地对主轴施加电能量的过程,基于能量误差最小化的原则，采用逐步能量补差法，得到控制电流I 的方法。 关键词：刚体转动惯量 转动定律 逐步能量补差法
车辆制动装置复习题及答案
制动作业答案 一、填空 1．我国目前铁路客车电空制动机主要型式为104型和?F8型。 2．我国目前铁路货车空气制动机型式为GK型、103型和120型。 3．我国目前铁路客车空气制动机型式为LN型、104型 4．摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。 5．103及104型分配阀结构原理是两种压力机构间接作用式。 6．103及104型分配阀限孔IV ，防止紧急室过充气。 7．103及104型分配阀制动第二段局部减压局减阀关闭压力为50至70 kPa。 8．103及104型分配阀由主阀、紧急阀、中间体三部分组成。 9．103及104型分配阀的紧急阀上的限孔有??III?、??IV??、??V??。 10．我国货车列车管定压一般为?500? kPa，客车一般为?600? kPa。 11．103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是?局减室?、?容积室?、?紧急室。 12．120型控制阀半自动缓解阀由?活塞部?和?手柄部?两部分组成。 13．120型空气控制阀的结构原理是两种压力机构直接作用式。 14．120型空气控制阀配套254mm直径制动缸，使用高摩合成闸瓦。 15．配套254mm直径制动缸使用时，120型空气控制阀在相应的孔路上加装??缩孔堵??。 16．为防止装错103及104型分配阀，120型空气控制阀在中间体主阀安装面上设有?防误装销钉?。 17．单车制动机试验在漏泻试验时，手吧?IV?位减压40kPa转保压位，要求制动管1min压力下降量不超过??10? kPa。 18．120型控制阀为提高?紧急制动灵敏度??，在紧急阀部增设了先导阀。 19．120型分配阀主阀由作用部、?减速部?、?紧急二段阀?、?局减阀?、?加速缓解阀?五部分组成。 20．F8阀转换盖板切断通路时，可形成阶段缓解作用。 21. F8型分配阀的限压阀的作用是限制制动缸的最高压力。 22. 列车在换挂机车后应进行列车制动性能的简略试验。 23．列车制动试验只用到自动制动阀的缓解位、?运转位?位、??保压??位、?常用制动?位等四个作用位。
车辆制动装置复习资料
车辆制动装置复习资料 第一章绪论 1.制动作用：人为地施加于运动物体一外力，使其减速（含防止其加速）或停止运动； 或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。实现制动作用的 力称为制动力。 2.车辆制动装置：装于车辆能实现制动作用和缓解作用的装置称为车辆制动装置。包 括：空气制动机、人力制动机、基础制动装置。 3.列车制动装置：列车上能实现制动作用和缓解作用的装置称为列车制动装置，也称 为列车制动机。列车制动机由机车制动装置与所牵引的所有的车辆制动装置组合而 成。 4.制动距离：从机车的自动制动阀置于制动位起，到列车停车，列车所走过的距离称 为制动距离。制动距离越短，列车的安全系数就愈大。 5.制动波和制动波速：列车制动作用的产生一般是有机车制动机产生制动作用起，沿 列车纵向由前及后车辆制动机逐一产生制动作用。我们称制动作用沿列车长度方向 的传播现象为制动波。制动波的传播速度，称为制动波速。 6.车辆制动机的种类：手（人力）制动机、真空制动机、空气制动机、电空制动机、 轨道电磁制动机、线性涡流制动、再生制动、电阻制动。 7.空气制动机：空气制动机以压缩空气为动力来源，用空气压力的变化速度来操纵的 制动机。我国机车车辆上均装空气制动。 8.空气制动机按作用原理分：直通空气制动机（已淘汰）、自动空气制动机（目前我 国车辆上均采用）。 9.结构：图一 10.直通空气制动机作用原理：制动阀手把有制动、保压和缓解三个作用位。制动阀手 把置于Ⅰ位（制动位）时，总风缸的压力空气经制动阀、制动管进入各车辆的制动 缸，使制动缸活塞杆推出，闸瓦压紧车轮，列车产生制动作用；制动阀手把移至Ⅱ （保压位）时，总风缸、制动管和大气之间的通路均被遮断，制动缸和制动管保持 压力不变; 11.直通空气制动机的特点：构造简单，对于短列车，操作方便灵活，但不适合长列车。 原因：①机车上的总风缸无法储存供应较长列车各车辆制动时制动缸所需压力空
25T型客车制动装置新技术及管系故障分析及应急处理
25T型客车制动装置新技术及管系故障分析及应急处理 我公司新近配属的25T型客车，是我国铁路为提速而投入使用的新型客车，该客车设有工程师车、KAX行车监控系统、塞拉门、集便器及整体制动单元等，使车辆结构更趋向系列化、模块化、信息化, 车辆的零部件具有良好的通用性、互换性并具有足够的强度和刚度，使检修的工作减至最低的程度。但同时也对车辆部门在列车检修及运上提出了新的课题。 为更好地对25T型车进行检修和保证列车安全运用，根据对我公司配属25T 型车前期运用过程发生的问题的调查及检查维修经验的总结，笔者对25T型车制动管系运用中故障的查找及途中应急处理，总结出一些方法和措施供大家进行参考。 第一章25T型车制动装置新技术简介 25T型铁路客车制动系统采用的新技术主要有104型集成式电空制动机、QD-K型气路控制箱、KAX-1客车行车安全监测诊断系统和TFXIk型电子防滑器等，现分述如下。 第一节25T型铁路客车制动系统概述 25T型铁路客车制动系统主要由集成化电空制动机、电子防滑系统、制动/缓解显示器、气路控制箱、空气管路及各种风缸等组成。 电空制动系统为双管制供风系统，一为制动管，另一为总风管, 制动主管与总风主管的直径均为1〃。在正常运用中空气弹簧、气动冲水便器、污物箱等设备用风由总风管供给，此时必须关闭副风缸及制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门，以保证制动系 统正常工作。当总风管未接通时时，须打开副风缸向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。当总风管未接通且车辆为关门车时，须打开制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。上述供风转换的操作都集中在的QD-K型气路控制箱上，这样整个空气制动系统更大程度的集成化，减少了维修量、提高了可靠性，并且方便了日常运用。 在车辆两侧设有制动/缓解显示器，它可以将车辆制动机所处的工作状态清楚地显示给站检及列检人员。车辆缓解时显示绿色，并显示缓解”字样，制动时显示红色，并有制动”字样。 车上一位端设有紧急制动阀和制动管与总风管风表。在车辆中部附近还设
基础平面布置方案
首开龙湖翔安2016XP08地块主体及室外工程基础总平面及交通组织施工方案 长春建工集团有限公司 2017年11月05日
目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、临时设施布置 (1) 四、施工现场临时材料加工场地布置； (3) 五、现场交通组织 (4) 六、施工现场的优化与动态管理 (5)
一、编制依据 1、本工程设计总平面图 2、《建筑施工安全检查标准》JGJ59-2011 3、《建筑施工现场环境与卫生标准（JGJ146-2004）》 4、《建筑工程安全管理条例》 5、《建筑施工手册》（第四版缩印本） 二、工程概况 本工程总建筑面积约257620平方米。其中：地下室二层，建筑面积约101277m2；地上2栋33层高层住宅（平层）建筑面积约43685m2，地上5栋高层住宅（复式）建筑面积约65716m2，地上8栋8层叠拼建筑面积约20438m2，地上LOFT建筑面积约22040m2，另有会所、底层商业建筑面积约4464m2。 本项目由3 个地块组成，其中A1地块，由2栋（4#、5#楼）33层高层住宅（平层）建筑面积44761 m2， 2栋（8#、9#楼）6层叠拼、4栋（6#、7#、10、11#楼）叠拼建筑面积16528 m2，3栋LOFT商业（1#、2#、3#楼）建筑面积约23054 m2。A1地块 1#楼二层，高度11m，框架结构，2#、3#楼为10层框架剪力墙结构，高度为49.35m，标准层高度为4.5m；4#、5#楼为33层剪力墙结构，高度为105.3m，标准层高度为2.9m，6#、7#、10#、11#楼为8层框架剪力墙结构，高度为27.3m，标准层高度为3.2m，8#、9#楼为6层框架剪力墙结构，高度为20.9m标准层高度3.2m。 三、临时设施布置 1、围墙布置； 本工程围墙采用彩钢板围护形式，按三个地块分成三个区域，布置在施工现场四周，用于施工现场封闭施工的围护，围墙长约1900 m，高2.5m。彩钢板围挡做法：采用成品平面彩钢板，立柱方钢管。安装时，在围墙立柱位置基脚中间弹一道
铁路车辆第二章
第二章铁路车辆 每一辆车均由车体、走行部、车钩、缓冲装置、制动装置和车辆内部设施5个基本部分组成的。 铁路车辆按用途可分为客车和货车和特种用途车。 一、车体： 车辆供乘坐旅客和装载货物的部分称为车体。 车底架是车体的基础。它承受车体和所装货物的重量，并通过上下心盘将重量传给走行部。 二、走行部： 走行部的作用是：引导车辆沿轨道运行，并把车辆的重量和货物载重传给钢轨，它应保证车辆以最小的阻力在轨道上运行，并顺利地通过曲线。 铁路车辆走行部采用转向架结构。 转向架：由两组轮对和侧架、摇枕、弹簧减振装置、轴箱油润装置等组成一个能独立移动的台车，称为转向架。 走行部使用转向架的优点 （１）使用转向架缩短了车辆的固定轴距，便于车辆顺利地通过曲线。 （２）转向架通过中心销和车底架相连接，便于车辆检修。 （３）便于制造大型车。 （1）轮对
组成：轮对是两个车轮紧密地压装在一根车轴上组成的。 作用：轮对承受车辆的全部重量，以较高的速度引导车辆在钢轨上行驶，并与钢轨相互作用产生各种作用力。 车轮与钢轨头部的接触面，称为踏面,踏面为圆锥体。 原因： A 可使车辆的重心落在线路中心线上，以减少或避免车辆的蛇行运动，使轮对较顺利地通过曲线，减少车轮在钢轨上的滑行； B 在直线上运行时，使车辆的复原性好。由于踏面上设有斜度，为了使轨面与踏面接触良好，钢轨铺设时也使它向线路中心具有1:40的轨底坡。 车轮内侧缘凸起的部分叫轮缘。 轮缘的作用是：引导车辆在钢轨上行驶,防止轮对脱轨，保证车辆在线路上安全运行。 （2）轴箱油润装置： 轴箱油润装置的作用是： 1)将轮对和侧架联结在一起，保持轴颈与轴承的正常位置；2)将车辆的重量传给轮对； 3)保护轴颈，使轴承与轴颈间得到润滑，减少摩擦，防止在高速运行条件下发生热轴； 4)防止尘砂、雨水等异物进入轴承及轴颈等部分，保证
车辆制动机习题集--1
列车制动习题 第一章1绪论 一、判断题 1. 人为地施加于运动物体使其减速(含防止其加速)或停止运动或施加于静止物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。( ) 2. 解除制动作用的过程称为缓和。( ) 3. 制动波是一种空气波。( ) 4. 实现制动作用的力称为阻力。 5. 制动距离即第一辆车开始制动到列车停车列车所走过的距离。 6. 缓解位储存压缩空气作为制动时制动缸动力源的部件是总风缸。 7. 制动时用来把副风缸送来的空气压力变为机械推力的部件是制动缸。 二、选择题 1. 基础制动装置通常包括车体基础制动装置和()。 A 转向架基础制动装置 B 空气制动装置 C 手制动机 D 机车制动装置 2. 仅用于原地制动或在调车作业中使用的制动机是。 A 电空制动机 B 真空制动机 C 手制动机 D 自动空气制动机 3. 自动式空气制动机的特点是。 A 增压缓解减压制动一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 B 增压制动减压缓解一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 C 增压制动减压缓解一旦列车分离全车即失去制动作用。 D 增压缓解减压制动一旦列车分离全车即失去制动作用。 4. 安装于机车上操纵列车空气制动装置并通过它向制动管充入压缩空气或将制动管压缩空气排向大气以操纵列车制动装置产生不同的作用是。 A 调压阀 B 自动制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 5. 将总风缸的压缩空气调整至规定压力后经自动制动阀充入制动管的是。 A 调压阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 6. 和制动管连通，根据制动管空气压力的变化情况，产生相应的作用位置从而控制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机制动作用的是。 A 调压阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 7. 三通阀(分配阀或控制阀)属压力机构阀，是自动空气制动机的关键部件。 A 一 B 二 C 三 D 混合 8. 三通阀发生充气、缓解作用时。 A 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 D 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气制动缸的压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 9. 三通阀发生制动作用时。 A 副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。
车辆制动装置习题 Microsoft Office Word 文档
第一章绪论 一、判断题 1.人为地施加于运动物体，使其减速(含防止其加速)或停止运动或施加于静止 物体，保持其静止状态。这种作用被称为制动作用。（） 2.解除制动作用的过程称为缓和。（） 3.制动波是一种空气波。（） 4.实现制动作用的力称为阻力。（） 5.制动距离，即第一辆车开始制动，到列车停车，列车所走过的距离。（） 6.缓解位储存压缩空气，作为制动时制动缸动力源的部件是总风缸。（） 7.制动时，用来把副风缸送来的空气压力变为机械推力的部件是制动缸。（） 二、选择题 1.基础制动装置通常包括：车体基础制动装置和（）。 A 转向架基础制动装置 B 空气制动装置 C 手制动机 D 机车制动装置 2.仅用于原地制动或在调车作业中使用的制动机是（）。 A 电空制动机 B 真空制动机 C 手制动机 D 自动空气制动机 3.自动式空气制动机的特点是（）。 A 增压缓解，减压制动，一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 B 增压制动，减压缓解，一旦列车分离全车均能自动制动而停车。 C 增压制动，减压缓解，一旦列车分离全车即失去制动作用。 D 增压缓解，减压制动，一旦列车分离全车即失去制动作用。 4.安装于机车上，操纵列车空气制动装置，并通过它向制动管充入压缩空 气或将制动管压缩空气排向大气，以操纵列车制动装置产生不同的作用是（）。 A 给风阀 B 自动制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 5.将总风缸的压缩空气调整至规定压力后，经自动制动阀充入制动管的是 （）。 A 给风阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀
6.和制动管连通，根据制动管空气压力的变化情况，产生相应的作用位置， 从而控制向副风缸充入压缩空气的同时把制动缸内压缩空气排向大气实现制动机缓解或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机制动作用的是（）。 A 给风阀 B 紧急制动阀 C 空气压缩机 D 三通阀 7.三通阀(分配阀或控制阀)属（）压力机构阀，是自动空气制动机的关 键部件。 A 一 B 二 C 三 D 混合 8.三通阀发生充气、缓解作用时（）。 A 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气，副风缸内压缩空气通过三通 阀内联络通路进入制动缸。 D 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气，制动缸的压缩空气通过三通 阀排气口排入大气。 9.三通阀发生制动作用时（）。 A 副风缸内压缩空气通过三通阀内联络通路进入制动缸。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C 列车管停止向副风缸充气，副风缸停止向制动缸充气，制动缸内压力不 再上升。 D 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气，制动缸的压缩空气通过三通 阀排气口排入大气。 10.三通阀发生保压作用时（）。 A 列车管停止向副风缸充气，副风缸停止向制动缸充气，制动缸内压力不 再上升。 B 制动内压缩空气通过三通阀排气口排入大气。 C 列车管停止向外排气，副风缸停止向制动缸充气，制动缸内压力不再上 升。 D 列车管通过三通阀的充气沟向副风缸充气，制动缸的压缩空气通过三通
学习任务八行车制动装置的检修
学习任务八 行车制动装置的检修 任务描述: 认识汽车行车制动装置的结构与原理，区别不同的行车制动系统，选择合适的工具及设备，对行车制动装置中制动液进行检查、补充，对主要零部件进行拆卸、检测、调整，排除行车制动常见的故障。 学习目标： 通过本学习任务的学习，应当能： 1. 叙述汽车行车制动的作用和分类 2. 知道液压制动系统的基本组成 3.知道车轮制动器的种类及结构 4.知道真空助力器的作用及基本结构 5.会检查、补充制动液 6.能正确排放制动管路中的空气 7.能正确拆装、检修盘式制动器主要零部件 建议学时：12课时 学习内容:
一、任务准备 引导问题1：汽车制动系统的作用是什么？有哪几种类型？ 1.汽车制动系统的作用是： 2.按功能的不同，行车制动系统可以分为 五种；按照制动能源分类，汽车制动系统可 以分为：三种。 3.制动传动装置按传力介质的不同可分为： 三种；按制动管路的套数可分为：。 引导问题2：液压制动系统的基本组成是什么？ 填写图8-1以下液压制动系统的结构名称 图8-1 真空助力汽车行车制动装置的结构 1- 2- 3- 4- 5- 6- 7- 8- 9- 10- 11- 引导问题3：车轮制动器的种类有哪些？基本结构是什么？ 1.车轮制动器由两大部份组成。常用的有 两种：。
2.盘式车轮制动器按固定元件的结构形式可分为两种。其中，广泛用于轿车上。 3.钳盘式车轮制动器按制动钳固定在支架上的结构形式分为 两种。 4.填写图8-2定钳盘式制动器的结构名称 图8-2 定钳盘式制动器的结构 1- 2- 3- 4- 5- 6- 5.填写图8-3浮钳盘式制动器的结构名称
浅谈地铁车辆基础制动装置
浅谈地铁车辆基础制动装置 摘要：从地铁电客车诞生的那一刻起，制动系统就对地铁电客车的安全起到至关重要的作用。目前对于地铁电客车制动系统的研究侧重于制动控制，包括制动控制的理论和方法，以及对制动控制新技术的应用。介绍了地铁车辆基础制动装置的特点，分析了踏面制动和盘形制动的不同，得出盘形制动的优势。 关键词：地铁车辆制动盘形制动 引言： 随着我国城市化进程的发展，城市吸引力不断扩大，人口集聚力不断增强，大、中城市人口数量屡创新高。为了更好的缓解城市交通拥堵的问题，许多城市选择了建设轨道交通来改善交通状况。地铁车辆的运行速度也由最初的60km/h，逐渐提高到80 km/h、100 km/h，甚至更高。车辆在高速运行中必须依赖制动系统调节列车运行速度和及时准确地在预定地在预定地点停车，保证列车安全正点地运行。 1、制动系统的发展历史 最原始的制动控制只是驾驶员操纵一组简单的机械装置向制动器施加作用力,这时的车 辆的质量比较小,速度比较低,机械制动虽已满足车辆制动的需要,但随着汽车自质量的增加,助力装置对机械制动器来说已显得十分必要。这时,开始出现真空助力装置。1932年生产的凯迪拉克采用鼓式制动器,并有制动踏板控制的真空助力装置。1936年,博世公司申请一项电液控制的装置专利促进了防抱制动系统在汽车上的应用。1969年的福特使用了真空助力的制动器。1971年,克莱斯勒车采用了四轮电子控制的装置。这些早期的装置性能有限,可靠性不够理想,且成本高。1979年,默本茨推出了一种性能可靠、带有独立液压助力器的全数字电子系统控制的制动装置。随着大规模集成电路和超大规模集成电路技术的出现,以及电子信息处理技术的高速发展,制动装置已经成为性能可靠、成本日趋下降的具有广泛应用前景的成熟产品。 2、地铁车辆制动的特点 地铁与铁路虽都属于轨道交通，但地铁车辆主要在城市内运营与铁路运输还是存在一些区别，在车辆制动方面主要有以下特点。 2.1 制动类型。 制动系统作为城轨车辆的重要系统，直接涉及到车辆的运行性能和安全，影响乘客的乘坐舒适度。因此，车辆制动系统类型的选择、性能尤为重要。为了适应城市快速轨道车辆运行速度高、站间距离短、启动制动频繁等特点，现代
行车制动
行车制动，就是在车辆行驶过程中，通过踩下制动踏板，而将车速降下来的动作 驻车制动，就是车辆停止下来后，拉起手刹车，使得车辆在驾驶员松开制动踏板之后仍然不能移动的制动方式。就是拉手刹，为了停车后不溜车用的。这个在车辆行驶过程中绝对不可以使用的。除非你想学头文字D的漂移，呵呵 发动机制动，指抬起油门踏板，但不脱离开发动机，利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力，内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。下坡时要尽量采用这种制动，减少使用行车制动，避免制动器摩擦片的温度升高，使制动力下降，甚至失去作用。具体操作时, 很简单，只需要将档位挂入比正常低一档位，然后抬起离合就可以了，发动机的怠速要低于转速，车速自然就降下来了！ 利用发动机制动是指抬起油门踏板，但不脱离开发动机，利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力，内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。 发动机制动有三个显著特点： 一是由于差速器的作用，可将制动力矩平均地分配在左右车轮上，减少侧滑、甩尾的可能性； 二是有效地减少脚制动的使用频率，避免因长时间使用制动器，导致制动器摩擦片的温度升高，使制动力下降，甚至失去作用； 三是车速始终被限定在一定范围内，有利于及时降速或停车，确保行车安全。 操作指导 那么，在实际操作中，我们该怎样合理利用发动机制动呢？ １、在渣油路面、泥泞冰雪路面等滑溜路面时，应尽可能地利用发动机制动，灵活地运用驻车制动，尽量减少脚制动。如果使用脚制动，最好用间歇制动，且不可一脚踩死，以防侧滑。 ２、在下长坡、崎岖山路等陡峭路面时，必须利用发动机制动，结合间歇制动来控制车速。由于长时间使用制动器会影响制动效能，甚至失
工程实例结构图讲解 03基础结构平面布置图(一)
大家好，今天讲第三张图纸“基础结构平面布置图” 我们主要是讲解第一单元，其它二个单元没有车库，上部结构跟一单元差不多，所以就不再讲解了，只讲一单元。 我们来看一下这个图纸分为几个部分 1、附注说明 2、基础平面图 3、桩表、承台表、独立基础表 4、桩、独基、挡墙大样图 一、附注说明
上面说的是基础的形式，单轴抗压强度、地基承载力特征值，还有施工方法，施工标准，基础砼标号、保护层厚度，桩基的检验试验方式，回填土回填方式压实方法及系数。 挡墙转角需高置暗柱（这个只有文字说明，没有在图上标示，不看说明就容易忽略掉） 二、基础平面图
本图是三个单元，从右往左分别是一单元、二单元、三单元，今天我们只讲一单元，因为第一它有车库、有独基、条基、挖孔桩，地梁，有挡土墙，有回填，有通风，有消防。它们的上部结构都差不多，所以只讲一单元。 我们看一看，这部分间距比较稀的独立基础就是车库位置，右边基础比较密集的就是住宅部分的，这块的柱子比较密，所以不能当车库，是把这块作为设备用房的。 三、桩表、承台表、独立基础表
桩表，这个就是我们这张图的人工挖孔桩的桩表，我们就要根据这个桩表，来查出每一根桩的具体参数、配筋的。 承台表，在后面的讲解中会讲到，里面每一行代表什么，做什么用的。
独立基础表，在后面的讲解中会讲到，里面每一行代表什么，做什么用的。 上面这三个表里面的这些参数及配筋我们一定不要搞错了。 在这里独立基础表最小面有一行小字，“附注：表中所注基础顶标高,若有原位标注以原位标注为准”也很重要，千万在施工时别搞错了，要不标高不是高就是低，低了还好说，高了就麻烦了，所以不管是什么地方标注的说明，都要仔细看清楚，防止出错。 四、桩、独基、挡墙大样图 大样图我们在下一节里进行细讲。
浅谈地铁车辆基础制动装置
浅谈地铁车辆基础制动装置 一、概述 随着我国城市化进程的发展，城市吸引力不断扩大，人口集聚力不断增强，大、中城市人口数量屡创新高。为了更好的缓解城市交通拥堵的问题，许多城市选择了建设轨道交通来改善交通状况。地铁车辆的运行速度也由最初的60km/h，逐渐提高到80 km/h、100 km/h，甚至更高。车辆在高速运行中必须依赖制动系统调节列车运行速度和及时准确地在预定地在预定地点停车，保证列车安全正点地运行。 制动系统是地铁车辆安全可靠运行的基本保障，通常包括空气制动机、基础制动装置、手制动机。基础制动装置是确保地铁车辆行车安全的最重要的措施之一，它最基本的功能是吸收制动动能并将之转化为热能散发到空气中。基础制动装置分为两类，一类是由踏面和闸瓦组成摩擦副的踏面制动，一类是由制动盘和闸片组成摩擦副的盘形制动。 二、地铁车辆制动的特点 地铁与铁路虽都属于轨道交通，但地铁车辆主要在城市内运营与铁路运输还是存在一些区别，在车辆制动方面主要有以下特点： 1、制动频繁 地铁车站之间距离较近，平均在1公里左右，这必然带来车辆须频繁启动、制动，以满足乘客上、下车的需要。而铁路运输两个车站之间的距离通长在几十公里以上。 2、制动减速度大
地铁站间距短，要提高乘客旅行速度只有增加启动加速度和制动减速度。因此地铁车辆紧急制动平均减速度一般要求大于等于 1.2m/s2, 而铁路机车车辆和动车组的紧急制动平均减速度一般为0.7－1.2 m/s2。 3、制动精度高 地铁车站站台上均安装有屏蔽门系统，因此车辆定点停车的精度要求比铁路机车车辆和动车组高，一般在±300mm左右。 这些特点要求地铁车辆制动系统须有稳定的摩擦副和良好的控制精度能力以及承受频繁制动热负荷的性能。 三、盘形制动与踏面制动比较 1、制动对车轮的影响 （1）踏面制动的热负荷 从热应力角度考虑：评价赫兹接触应力和热应力共同作用引起的车轮损伤, 如图1 所示, 图中横坐标为车轮踏面最大热应力,纵坐标为轮轨接触最大赫兹接触压力, 区域A 是常用制动区, 区域B 是少量制动区, 区域C 是危险区。[ 1] 图1 车轮热损伤评价示意
地铁车辆基础制动装置.doc
地铁车辆基础制动装置 地铁车辆基础制动装置介绍了地铁车辆基础制动装置的特点，分析了踏面制动和盘形制动的不同，得出盘形制动的优势。 地铁车辆基础制动装置【1】 摘要：介绍了地铁车辆基础制动装置的特点，分析了踏面制动和盘形制动的不同，得出盘形制动的优势。 关键词：地铁车辆制动盘形制动 1 概述 随着我国城市化进程的发展，城市吸引力不断扩大，人口集聚力不断增强，大、中城市人口数量屡创新高。 为了更好的缓解城市交通拥堵的问题，许多城市选择了建设轨道交通来改善交通状况。 地铁车辆的运行速度也由最初的60km/h，逐渐提高到80 km/h、100 km/h，甚至更高。 车辆在高速运行中必须依赖制动系统调节列车运行速度和及时准确地在预定地在预定地点停车，保证列车安全正点地运行。 制动系统是地铁车辆安全可靠运行的基本保障，通常包括空气制动机、基础制动装置、手制动机。 基础制动装置是确保地铁车辆行车安全的最重要的措施之一，它最基本的功能是吸收制动动能并将之转化为热能散发到空气中。 基础制动装置分为两类：一类是由踏面和闸瓦组成摩擦副的踏面制动;一类是由制动盘和闸片组成摩擦副的盘形制动。
2 地铁车辆制动的特点 地铁与铁路虽都属于轨道交通，但地铁车辆主要在城市内运营与铁路运输还是存在一些区别，在车辆制动方面主要有以下特点。 2.1 制动频繁 地铁车站之间距离较近，平均在1公里左右，这必然带来车辆须频繁启动、制动，以满足乘客上、下车的需要。 而铁路运输两个车站之间的距离通长在几十公里以上。 2.2 制动减速度大 地铁站间距短，要提高乘客旅行速度只有增加启动加速度和制动减速度。 因此地铁车辆紧急制动平均减速度一般要求大于等于1.2m/s2, 而铁路机车车辆和动车组的紧急制动平均减速度一般为0.7-1.2 m/s2。 2.3 制动精度高 地铁车站站台上均安装有屏蔽门系统，因此车辆定点停车的精度要求比铁路机车车辆和动车组高，一般在00mm左右。 这些特点要求地铁车辆制动系统须有稳定的摩擦副和良好的控制精度能力以及承受频繁制动热负荷的性能。 3 盘形制动与踏面制动比较 3.1 制动对车轮的影响 (1)踏面制动的热负荷 从热应力角度考虑：评价赫兹接触应力和热应力共同作用引起的车轮损伤, 如图1所示, 图1中横坐标为车轮踏面最大热应力，纵坐标
动车组基础制动装置的工作原理与试验方法
动车组基础制动装置的工作原理与试验方法 摘要：本文对动车组基础制动装置的发展情况进行了概述，简要介绍了动车组基础制动装置的工作原理，并对动车组基础制动装置的试验方法进行了分析。 关键词：动车组制动工作原理试验 动车组制动装置性能的好坏，不仅会对动车能否正常安全运行有影响，更关乎乘客的乘车安全。动车组制动系统中最为重要也是最关键的装置，就是基本制动系统，在动车组制动系统中，当所有的制动系统措施都失去作用或是无法满足动车制动的效果时，基础制动装置就成了动车组的最后一道安全保障。随着动车组速度的不断提升与加快，原有的基础制动系统，在很大程度上已经无法满足高速动车组的紧急制动要求。笔者在本文中，主要对动车组的基础制动装置的工作原理以及与之相对应的试验方法进行了介绍。 一、动车组基础制动的工作原理 目前，国内动车组的基础制动所采用的方式，都是通过对空气的压缩来进行制动力量传递的，其主要是通过对动车组内部机构的活塞缸体以及杠杆机构，将作用在气缸内的空气压力转化为动车组的制动力量。其工作原理是通过对缸体内的空气进行压缩，依靠压力产生活塞运动，将运动所产生的压力依靠连接销传递到制动杠杆和闸片托，使闸片托上的闸片与制动盘之间形成制动磨擦副，并实施摩擦制动。为了能够对闸片与制动盘间的进行自动的调整，要在制动夹钳内设置间隙调整的相应装置，以便保证闸片和制动盘间的间隙处于正常大小。 CRH2和CRH3作为动车组中速度最快的两种动车类型，运用的制动方式是气液压钳制动，其制动力量的传递是在压缩空气的基础之上，还增加了液压油，通过空气和液压油在缸体之中的转换，使制动缸体内的压力增大，进而完成紧急制动任务。气液压制动比气压制动的效果更好，是气压制动改良与进步的成果。 二、动车组基础制动装置的试验方法 1.惯量置配及磨合 在进行制动效果试验之前，需根据试验要求来对其进行惯量置配，通过惯量置配来对动车实际运行中的负载进行模拟，因此惯量的置配对于整个试验来说，是非常重要的环节。为了使试验的条件与动车运行的实际条件保持一致，当惯量配置完成后，要对制动磨擦副进行多次的磨合，让摩擦副的接触表面保持良好，以便获取更加准确和稳定的摩擦性能和制动性能。磨合的标准，是通过一定的力量和速度连续进行N次制动，制动后查看制动装置的磨合程度是否均匀，均匀了就可以做接下来的试验，不均匀就要一直磨合到均匀为止，在磨合过程中，也可以对其数据进行采集和存储。