珠三角地区港城关系协调发展水平研究_姜宝

的发展，文中在大量面板数据的基础上，首先采用主成分分析法分别对影响城市和港口的各个因素进行分析，从中 选取评价港城关系的核心指标。 然后围绕核心指标运用引力模型计算出珠三角地区 2001 年到 2010 年 10 年间港城引 力的演变情况，进而提出相应的发展对策，以期为珠三角地区未来港城关系的发展提供参考。 关键词：港城互动；主成分分析；引力模型 中图分类号 D035.5 一、前言 珠三角地处我国南部沿海，由珠江沿岸广州、深圳、佛 山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆九个城市组成。 改革开放以来，珠三角地区一直保持着良好的发展势头，在 推动我国经济发展的过程中起到了极为重要的作用。此外， 作为我国沿海的重要窗口，对外贸易一直是珠三角地区迅猛 发展的动力，实现的产值约是其国民生产总值的一半。鉴于 其沿海的地理位置和外向型的经济特点，加强港城互动方面 的研究显得非常具有实际价值和现实意义。 港城互动本质上，就是要城市的发展与港口的发展相互 影响、相互促进，最终实现发展的良性循环。而对港城互动 关系的评价是其中首要的环节，本文首先选取并优化了城市 和港口两个系统发展的评价指标，然后以此为基础计算出 2001 年至 2010 年 10 年珠三角地区港城之间引力的演变情况， 从而对珠三角地区港城互动的发展做出评价，为今后珠三角 地区港城互动的发展提供借鉴。 二、研究现状 随着经济的发展， 港口与区域经济间的关联越来越密切。 国外对于港口与城市关系的研究起步较早，主要探讨的是港 口发展对城市经济的影响与作用。美国发表了世界上第一篇 研究港口经济贡献的报告， 即 1953 年发表的关于特拉华河港 的《每一吨货对地区经济价值》 。此后类似的研究在全美各港 口陆续开展，直到 1979 年，美国海事管理局发布了《港口经 济影响软件包》 ，从而为港口影响的研究提供了标准化的方 法。与此同时，西方许多国家也纷纷展开了港城关系的研究， 并且逐渐深入。英国学者 Morgan F.W.（1978）初步总结了 港口的研究理论和研究方法，并拓宽了港口的研究范畴，认 为除了港口本身，还应包括陆向腹地、海向腹地、海运空间 等 。Maryer H.M.（1988）分别探讨了港口间的陆向腹地竞 争和海向腹地竞争[2]。Yochum 和 Agarmal（1998）将港口活 上世纪 90 年代， 动的经济影响分为直接、 间接和诱发三类 。 国内的学者才开始关注港城关系问题。许继琴（1997）以宁 收稿日期：2012-01-03 作者简介：姜 宝，中国海洋大学经济学院。 基金项目：中国海洋发展研究中心青年项目（AOCQN201007） ，山东省软科学项目（2011RKE29020） ，山东省教育厅 青年项目（J09WH67）
本文首先运用 SPSS 软件对两个系统 10 年的原始数据标 准化以消除量纲影响并分别进行主成分分析，得到特征值、 方差贡献率、累积贡献率和初始因子载荷，选取特征值大于 1，累积贡献率大于 85%的前两个因子作为主因子。如表 2 和 表 3。
34 表2 城市和港口子系统主成分分析结果
主成分 城市子系统 1 2 港口子系统 1 2 特征根 5.272 1.644 5.291 1.551 贡献率 70.902 18.050 73.186 16.180
本文根据引力模型， 带入主成分分析得到的主因子， 从而计算出
珠三角地区港城之间的关联度即引力大小。公式如下：
k a i X i b jY
i 1 n m j 1 2 j
F
d
(n 4, m 3)
ij
k：引力常数； ai（i=1，2，3，4） ：地区生产总值、人均地区生产总值、 第二产业产值、进出口总额的载荷系数； ：地区生产总值、人均地区生产总值、 Xi（i=1，2，3，4） 第二产业产值、进出口总额； bj（j=1，2，3） ：港口货物吞吐量、港口旅客吞吐量、 码头泊位个数的载荷系数； Yj（j=1，2，3） ：港口货物吞吐量、港口旅客吞吐量、 码头泊位个数； dij：城市与港口两个子系统之间的距离。 由于是对同一系统求引力，为了计算简便，本文默认引 力系数 k 和城市与港口两个子系统之间的距离 dij 均为 1，带
2 0.061 0.068 0.422 0.113 -0.529 0.211 0.128 0.916 0.136 -0.183 0.934 -0.146 -0.102 -0.079
根据分析结果，本文分别选取两个系统中第一、第二主 成分下载荷系数绝对值较大的因子参与港城引力的计算，依 、人均地区生产总值（X2） 、第二产业 次为地区生产总值（X1） 产值（X4） 、进出口总额（X8）和港口货物吞吐量（Y1） 、港口 、码头泊位个数（Y4） 。 旅客吞吐量（Y3） 2．模型的构建 引力模型源于物理学中万有引力模型，但近年来国内外 许多专家和学者都将其应用到了区域经济和城市空间经济的 研究当中，并取得了非常有意义的研究成果。
表3
城市和港口子系统主成分载荷矩阵
主成分
指标 X1 X2 城 市 子 系 统 X3 X4 X5 X6 X7 X8 Y1 港 口 子 系 统 Y2 Y3 Y4 Y5 Y6
1 0.993 0.991 0.778 0.975 0.606 0.813 0.891 0.244 0.968 0.892 0.373 0.979 0.796 0.841
第 2 期 卢秉武： 浅析影响水利工程施工质量控制的主要因素 施工质量进行控制的时候，不能够将标准和要求降低。 三、水利工程施工质量控制主要因素之机械设备 在水利工程施工中，选用机械设备要求我们必须要将施 工组织管理、施工工艺方法、施工机械设备的性能、水利工 程结构形式以及施工现场条件等等多种因素都进行充分的考 虑，选择施工设备的时候应该要本着因地制宜和因工程而宜 的原则，按照维修方便、操作方便、使用方便、性能可靠、 经济合理以及技术现金等原则，使机械设备具有对水利工程 的适应性，水利工程机械设备必须要将现实情况考虑进去， 要在机械设备配置的时候做到切合实际。 水利工程的监理单位必须要督促水利工程的承包人要按 照水利工程施工的合同来对工程施工设备按计划的及时的进 场进行保证，并且要对水利工程中施工和进场的设备来进行 认可和评定，加强对于水利工程施工投标文件的各项审查工 作，以便能够对水利工程施工现场机械设备和标书上面的一 致这一现象进行确保。在中小型的水利工程中，往往存在着 进场的施工设备和标书上面所保证的不一致这一现象，或者 进场的设备不符合相关的施工要求，对此，我们必须要要求 相关的承包人员及时的对设备进行撤换，在水利工程施工的 过程中，监理单位必须要对承包人进行督促，使其对施工设 备进行及时的维护、维修以及补充，以便能够对施工需要进 行满足。在旧的施工设备进入到水利工程的施工工地之前， 承包人员必须要提供对于该设备进行使用和检修的详细记 录，并且要出示检修合格证明，经过水利工程施工监理单位 的认可，才能够进入到施工现场中去。 四、水利工程施工质量控制主要因素之施工工序 所谓的水利工程施工工序质量就是指施工工序活动条件 质量以及施工工序活动效果的综合，水利工程施工工序的质 量控制就是指对于施工工序活动效果控制以及活动条件质量 控制，进而能够达到对于整个水利工程施工过程进行质量控 制这一目的。施工工序主要是将工序检验所得出的数据通过 对其进行分析来采取一定必要的措施，将出现的那些问题消 除，以至于能够达到质量目标这一过程。各个专业的水利工 程项目监理的工程师应该在组成水利工程的各个分项工程、 分部以及单位开工之前，提出对于工序进行检查程序的相关 说明，以便能够为施工人员、承包人自检人员以及监理人员 提供一个依据，使其共同遵守。对于水利工程工序的检查应 该遵循以下几个方面的原则，要和工程量清单以及合同图纸 分享所包含的内容相统一，和监理工程师以及技术规范批准
[3] [1]
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2012）02-0033-02 波为例，探讨了港口对城市发展的促进作用以及港口城市的
[4] 成长模式 。王海平和刘秉镰（2002）通过研究天津市港口
与城市经济发展的互动作用，提出了一个通过港口带动相关 产业发展，进而拉动城市经济增长的理论模型[5]。陈再齐等 （2005）以广州港为例，选取了一系列城市经济指标和港口 经济指标，采用相关分析与回归分析等定量方法，从港对城 和城对港两个角度对广州的港城互动关系进行了系统的研究
城市系统 地区生产总值 X1 人均地区生产总值 X2 第一产业产值 X3 第二产业产值 X4 第三产业产值 X5 工业总产值 X6 社会消费品零售额 X7 进出口总额 X8
城市和港口评价指标
港口系统 港口货物吞吐量 Y1 港口集装箱吞吐量 Y2 港口旅客吞吐量 Y3 码头泊位个数 Y4 万吨级码头泊位个数 Y5 码头长度 Y6
第 12 卷 2012 年
第2期 2月
中 国 水 运 China Water Transport
Vol.12 February
No.2 2012
珠三角地区港城关系协调发展水平研究
姜
摘
பைடு நூலகம்宝，张伟杰，李
剑
（中国海洋大学经济学院，山东 青岛 266100） 要：珠三角地区作为我国典型的外向型经济体，港城协调是持续发展的重要保障。为探究该地区港城互动关系
0.258 0.368 1.622
通过上表我们可以看出，珠三角地区港城之间的引力总 体呈现出稳步上升、逐步加强的趋势，其中 2009 年由于金融 危机的影响，港城之间的引力受到削弱，增势有所放缓，这 些都与地区经济的发展相吻合，说明港城之间的引力变化能 够直接反映和促进地区经济的发展。 四、建议 为了维持和加强珠三角地区港城引力的上升趋势，使其 能够对城市经济的发展起到更大的持续的推动作用，本文从 不同角度提出了几点建议。 1．进一步明确城市和港口的功能定位 目前，珠三角地区的发展思路是两核心城带动两大产业 带，即以广州和深圳为中心着力发展珠江口东岸和珠江口西 岸两个产业带。顺应这一思路，珠三角九市应该根据各自的 发展需求，重新审视发展方向，确立科学合理的港城功能定 位，大力发展特色产业和特色港口，促进港城的互动和协调 发展。 2．理顺管理体制，协调港口群共同发展。 目前，珠三角九市都在大力发展港口业，但由于各自为 政，内耗严重，因此如何规划定位、协调发展，是珠三角地 方政府间必须共同解决的大问题。对此，本文认为港口的发 展主要是取决于自身条件和腹地环境，其竞争和企业竞争一 样，要想改变这种无序、低效的竞争格局，走上分工合作的 发展道路，还是应以市场调节为主，政府调节为辅。 3．大力发展临港产业，实现港城产业功能联动 港口的发展可以带动工业的发展， 为城市发展提供动力。 因此，珠三角地区要大力发展以港口为依托的临港工业。而 随着临港工业的不断发展，港口对于相关产业的带动作用将 逐步覆盖到完整的产业链和产业体系，对于城市经济的贡献 也将日益突出。同时，临港工业的发展对于港口的发展也有 很大的促进作用，主要体现在为港口提供大量的货源，增强 港口的规模效益。 4．注重港口吞吐结构的调整和优化 吞吐结构的升级对港口未来的发展至关重要，因此珠三 角地区各政府部门和相关企业不仅仅要关注港口吞吐量的上 升，更应该着力调整和优化各港口的吞吐结构，主要是完善 港口功能，增加港口对腹地的货物吞吐， 而不是以中转业务 为主，从而强化港口对城市的服务功能。 5．集约利用岸线资源，优化港城用地空间 当前随着经济的发展，珠三角地区港城用地的矛盾日益 突出，要想使港城发展融为一体，就必须集约利用岸线资源， 建立岸线开发利用准入退出机制，科学布局、统一管理。对 此本文认为一是对老城区港城界面用地进行调整，限制并逐 步迁出港口后方与港口关联度较低的用地单位；二是整合港 口资源，改变港区不合理的用地状况，同时加强各港区公、 铁路路线建设，完善港口间集疏运系统。 （下转第 115 页）