减少JZ-7型制动机故障的措施及建议
JZ7型机车制动机常见故障分析与处理
JZ-7型机车制动机常见故障分析与处理摘要：在铁路运输中，机车制动机是保证列车运行安全的关键部件之一。
而JZ-7型机车制动机是目前国内较为常用的机车制动机。
本文将从常见故障及其原因出发，介绍JZ-7型机车制动机的故障分析与处理方法。
通过本文的研究，可以增强维护人员对JZ-7型机车制动机的了解和掌握，提高其对机车安全运行的保障能力。
关键词：JZ-7型机车制动机；故障分析；故障处理一、引言机车制动机是保障列车运行安全的核心部件之一。
而JZ-7型机车制动机作为目前国内较为常用的机车制动机，其正常运行对于列车的行驶至关重要。
故障的发生不仅会影响列车的运行速度和运行安全性，还会带来很大的经济损失。
因此，深入研究JZ-7型机车制动机的故障分析与处理方法，提高其可靠性和稳定性，保障铁路运输安全，具有十分重要的意义。
二、JZ-7型机车制动机的组成结构JZ-7型机车制动机主要由制动缸、液压控制装置、保持制动和停车制动等部分组成。
其中，制动缸负责启动和停止制动力，液压控制装置则负责调节制动缸的制动力大小。
三、JZ-7型机车制动机常见故障及其原因1. 制动力不足制动力不足是JZ-7型机车制动机常见的故障之一。
造成这种故障的原因可能是制动缸活塞无法向外挤出导致制动滞后，或是缸内某些小孔堵塞导致液压控制装置无法正常工作。
2. 制动缓解慢制动缓解慢是JZ-7型机车制动机另一种常见故障。
该故障通常是由于制动缸活塞密封圈老化或是油渍污染引起的，使得制动缸内压力无法正常释放。
3. 制动时异响制动时异响是JZ-7型机车制动机故障的又一种表现形式。
这种故障可能是制动盘或制动鼓损坏，或是制动系统内有空气导致的。
4. 制动力发生突变制动力发生突变可能是由于制动缸活塞密封圈破裂，或是液压管路泄漏、压力降低等引起的。
四、JZ-7型机车制动机故障处理方法1. 制动力不足的解决方法在发现制动力不足的情况下，可以通过检查制动缸和液压控制装置有无漏气、漏油的情况、检查油路管道是否有堵塞、检查压力调整阀正常与否等，从而找到故障原因并及时解决。
基于Jz-7型空气制动机试验的故障预防处理措施
基于Jz-7型空气制动机试验的故障预防处理措施1.中国铁路济南局集团有限公司济南机务段山东济南 2500002.中国铁路济南局集团有限公司济南机务段山东济南 250000摘要：为提高Jz-7空气制动机阀件故障预防处理技术，我们分析了近一年的制动阀件检修工作，发现故障率最高的阀件为单自阀、分配阀。
针对故障阀件进行试验判别，将故障现象进行分析统计，我们掌握了高故障率阀件的故障判别方法，提升阀件故障预防处理技术，为机车检修作业、乘务员应急处理提供技术支持。
关键词：Jz-7空气制动机；故障趋势；预防处理1引言Jz-7空气制动机作为一套成熟的制动系统广泛应用与我国DF型内燃机车，制动阀件作用良好与否直接关系制动系统的安全性，因此，制动阀件检修试验、故障精准判别十分重要。
制动系统由总风缸、风源净化装置、制动阀件等组成，Jz-7空气制动机包含单自阀、主阀、副阀、紧急放风阀、作用阀、中继阀、总风遮断阀、重联阀、切控阀，不同车型中的阀件配置有所不同，其中：切控阀常见于DF11车型，重联阀常见于DF4DD车型。
制动系统在试验、运用过程中因为阀件长期使用磨耗故障、机车风源管系杂质多等原因产生不同的故障，故制动阀件必须经过试验台试验、单台机车试验、机车车辆联合实验等程序来确保机车安全运行。
阀件存在故障发生趋势时通常表现位一到两声短暂排气声或是压力表微小波动，总体性能良好，但其正常使用期短、磨耗期提前，关系着机车能否长期安全运行。
因此，对于有发生故障趋势的隐匿性故障阀件的判断十分重要。
本文着重阐述基于Jz-7空气制动机试验台的实验数据，提出高故障率阀件的故障处理、故障预防措施。
2 单自阀故障单独制动阀与自动制动阀合并简称为单自阀，机车检修人员通过推动手单阀、自阀手柄至各个作用位置来达到制动缓解效果，检测空气制动机整体性能好坏。
2.1自阀故障分析2.1.1自阀故障预处理措施自阀缓解柱塞隐匿性故障的表现和分析处理。
自阀手柄从最大减压位回到最小减压位时，中继阀排气口产生一声短暂的排气声，但是在后续保压10-15min内并未发生缓解，保压作用良好，综合上述现象表明列车管在最大减压位回最小减压位时存在缓解趋势。
减少JZ-7型制动机故障的措施及建议
减少JZ-7型制动机故障的措施及建议作者：刘毅来源：《城市建设理论研究》2014年第06期【摘要】JZ-7型制动机是由我国自主设计制造的，由于其性能稳定，其主要应用于各型内燃机车、电力机车上。
为保证列车正常运行，本文就JZ-7型制动机出现的故障进行合理的分析，并对如何防止故障的产生提出了建议。
【关键词】JZ-7型制动机；故障；措施中图分类号：TK4文献标识码： A前言：JZ-7型制动机的特点具有可以准确的掌握减压量，自动保压制动阀手柄操纵轻快、方便，不受温度影响的特点，在保障列车安全运行发挥了极大的作用，但是，在使用中由于一些外部的因素使得JZ-7型制动机时有故障产生，如何减少故障，保障列车的安全运行，成为摆在我们面前重要的难题。
本文就JZ-7制动机的作用阀出现的故障进行分析。
二、作用阀的组成以及作用1、作用阀的组成作用阀的主体构造是由供气阀、空心阀杆、作用鞲鞴、橡胶膜片、橡胶膜片压盖、缓解掸簧、供气阀弹簧及阀体组成。
供气阀是一块金属板被橡胶膜包裹形成的。
通过一紧固螺母，将空心阀杆、作用鞲鞴、橡胶膜片、橡胶膜片压盖组成一个整体。
2、作用阀的作用（1）、制动作用作用阀是受到分配阀或单独制动阀控制的，作用风缸或单独作用管内的压力空气从作用管进入作用阀膜板鞲鞴下部并进行增压，经过增压膜板鞲鞴连同空心阀杆被推动上移，压缩作用阀供气阀弹簧，使供气阀脱离阀座，打开供气阀，风从供气阀口、制动缸管向制动缸充气，使机车进入制动状态。
与此同时，风经阀体上缩口风堵向作用阀膜板鞲鞴上部进行充气；风还经阀体上和供气阀盖上的暗道进入供气阀上部弹簧侧，以此来平衡供气阀下部受到的风压，为能及时关闭供气阀作好准备。
（2）、保压作用随着制动缸中的风压逐步升高，作用阀膜板鞲鞴上部的压力也随之升高，当制动缸压力与作用阀膜板鞲鞴下侧的压力渐渐达到平衡时，作用阀膜板鞲鞴在供气阀弹簧和缓解弹簧的共同作用下向下移动，使供气阀关闭阀口，此时空心阀杆与供气阀仍是接触的，呈制动后的保压状态。
JZ-7制动机常见故障分析与排除
JZ-7制动机常见故障JZ-7制动机最常见的故障是单、自阀、中继阀、分配阀排风口漏风，可用检查锤轻轻敲打阀体，有时很见效1、自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。
原因:（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。
（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
自阀施行制动减压时，调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动，供气阀与排气阀分离，此时，排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座，打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的f1.3毫米孔排入大气。
如排气阀弹簧折断、压盖松脱、或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢，中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。
运行中，应使用紧急制动使列车停车。
停车后，解体调整阀检查，如压盖松脱，装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排气阀弹簧装上即可恢复正常运行，回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。
2、均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。
原因:（1）中继阀排风口堵；（2）中继阀顶杆折断或松脱；（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
施行自阀紧急制动，待制动管压力降为零后，自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化，如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常，为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升为原因（3）。
如排风口堵塞，可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常应清扫制动管路。
3、均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。
制动管压力仍持续下降，直至为零，制动缸压力成比例上升至限压值。
原因：（1）制动管系统漏泄；（2）中继阀排气阀关闭不严；（3）紧急风缸管系漏泄；（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
当自阀手把置于制动区时，因中继阀的总风遮断阀处于关闭状态，因此，上述四处如发生漏泄，中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降。
JZ-7型制动机
运输部运转作业区1.单伐手柄在运转位，作用伐排风口排风不止？处理办法：关闭作用伐供给塞门，待余压排净后拆下作用伐上盖清除供气伐盖上的污物，重新装好后，打开分配伐供给塞门，使用恢复正常。
2.单独制动伐手柄由运转位向制动区移动时，手柄推不动？处理办法：拆下单独制动伐凸轮盒，检查支承的磨损，更换支承。
3.自动制动伐手柄在运转位，分配伐主伐排风口泄漏？处理办法：关闭分配伐列车管塞门和总风塞门，排尽余压后卸下主伐，用细沙纸磨平供气伐胶垫，清除污物或用细沙纸修补伐口。
4.自动制动伐在常用全制动位，制动缸压力高于正常规定压力？处理办法：关闭分配伐列车管塞门和总风塞门，排尽余压后拆下常用限压伐，清除污物后，重新组装。
5.自动制动伐手柄在制动区，机车起紧急制动作用？处理办法：清除均衡风缸管的污物；清除紧急放风伐第一、第二排风堵中的污物；清除充气限制堵中的污物6.自伐制动后缓解正常，单伐制动后不缓解原因：单伐调整伐柱塞卡死在供给位应急处理：排除总风压力后打开单作管与变向伐连接接头，用东西堵在单伐侧，使用自伐操纵机车维持回库处理。
7.分配伐发生故障不能及时修复时的处理可将分配伐总风支管塞门和分配伐列车管塞门同时关闭，继续维持运行（GK1B、GK1C机车无分配伐总风支管塞门，总风塞门为作用伐、分配伐总管塞门，可将分配伐列车管塞门关闭）塞门关闭后自伐对列车操纵正常，对机车无效，单伐作用正常，需对机车制动、缓解，只操纵单伐即可。
8.变向伐柱塞卡滞的现象和处理方法原因：变向伐柱塞卡在单作管侧时，自伐制动有效，单伐制动无效；柱塞卡在作用风缸管侧时，单伐制动有效，自伐无效，但自伐移回运转位时，主伐排风口排风正常。
处理方法;1)自伐制动无效时自伐手把放在制动区，轻敲变向伐体一般情况下故障能自动消失，仍不行时机车制动可用单伐制动2)单伐制动无效时，将单伐放在此位置轻敲变向伐体一般情况下故障能自动消失，仍不行时机车制动可用自伐制动3)中继伐排风口泄漏时的判断及处理中继伐供气部分和排气部分泄漏都会使排气口排气不止。
JZ-7型空气制动机常见故障浅析与处理
当自阀手柄由过充位移至运转位时，由于过充风缸内的压力从ф500mm小孔慢慢排出，使中继阀膜板活塞左侧由过充柱塞产生的附加压力逐渐消除，而中继阀活塞带动顶杆左移，开启排气阀口，制动管内的过充压力由中继阀的排气阀口慢慢排出。待制动管恢复定压时，中继阀又自动呈缓解后的保压位。由于此过程是受过充风缸上的ф500mm小孔控制的，其排风速度很慢，所以不会引起列车的自然制动。
若自阀手柄在制动区阶段右移，则调整阀控制的均衡风缸压力为阶段下降，在中继阀作用下，制动管压力阶段下降，通过分配阀、作用阀的作用，机车得到阶段制动作用。
若自阀手柄在制动区阶段左移时（客、货转换阀在客车位，分配阀转换盖板置于阶段缓解位），调整阀控制的均衡风缸压力为阶段上升，在中继阀作用下，制动管阶段增压，通过分配阀、作用阀的作用，机车产生阶段缓解作用。但是，当客、货车转换阀在货车位，分配阀转换盖板置于一次缓解位，自阀手柄在制动区阶段左移时，因调整凸轮的升程，均衡风缸的压力也会阶段的上升，由于总风遮断关闭，制动管的压力不能回升。此时，可检查总风遮断阀是否漏泄。
毕
题目：JZ-7型空气制动常见故障分析与处理
姓名：王冲专业：铁道机车
工作单位：辽宁铁道职业技术学院
职务：学生
准考证号：
设计（论文）指导教师：吴明华
发题日期：2012年11月01日
完成日期：2010年12月30日
专业
铁 道 机 车
姓名
王冲
题目
JZ-7型空气制动常见故障分析与处理
指导教师评阅意见书
成绩评定 指导呈缓解位，制动缸压力空气经作用阀空心阀杆排气阀口排向大气，机车缓解。
自阀在过充位，制动管高于定压30~40kPa，由于制动管充气快，列车缓解迅速。
1.1.2
机车JZ-7型空气制动机“七步闸”试验程序及故障应急处理
机车J Z-7型空气制动机“七步闸”试验程序及故障应急处理(总31页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--机车JZ-7型空气制动机“七步闸”试验程序及故障应急处理一、制动机试验准备工作学习目标掌握制动机试验前，机车及机车制动系统应处的状态，按规定程序做好制动机试验的各项准备工作。
相关理论知识1、各仪表显示压力及显示处所均衡风缸：红针指示均衡风缸压力，规定压力为，货运机车500Kpa、客运机车600Kpa。
列车管：黑针知识列车管压力，其规定压力与均衡风缸压力相同（500或600KPa）制动缸：红针指示制动缸压力，压力显示0～300 Kpa。
工作风缸：黑针指示工作风缸压力，压力显示500或600 KPa。
总风缸：红针指示总风缸压力，压力显示750～900 Kpa。
控制风缸：黑针指示控制风缸压力，压力显示550～600 Kpa。
2、自阀、单阀手柄位置非操纵端，自阀置于手柄取出位，单阀置于运转位；操纵端，自阀和单阀手柄均置于运转位；制动机“客货”转换阀置于“货车”位，分配阀的转换盖板置于“直接缓解”位。
3、无动力回送装置无动力回送装置处在关闭位，各通路塞门在运转位，各排水塞门在关闭状态。
4、空气压缩机启动程序（1）柴油机正常启动后，闭合5K，启动电机转入发电机状态，发出110伏直流电，向机车各控制电器及蓄电池供电。
（2）发电正常后，闭合10K，当总风缸风压低于750千帕时，空压机电机得电运转，带动空压机工作，向总风缸供压缩空气，当总风缸风压达到900千帕时，空压机电机断电，停止工作。
空压机的工作是由压力继电器自动控制，在机车运用过程中，控制总风缸内压力空气始终保持在750——900千帕。
安全操作注意事项1、检查走行部制动系统时，应在制动机手柄上挂好“禁动牌”。
2、在装入和取出制动机手柄时，应对好位置，用力均匀，不可用检查锤敲击。
3、制动机操纵手柄不可代替检查锤使用，以防损坏。
JZ一7型空气制动机故障的判断与处理-6页精选文档
JZ一7型空气制动机故障的判断与处理1 JZ一7型机车空气制动机大闸调整部供气阀卡住的原因及处理方法1.1 调整部供气阀卡住的判断首先供气阀关不严，使总风管始终与均衡风缸想通，造成均衡风缸压力超高，从而推动调整阀座外移，排风阀始终开放，因而大闸调整部下方排风口排风不止。
风泵频繁运转，进行补压。
其次当司机撂闸时，供气阀仍为开放。
这样主风就直接从排气阀跑掉。
造成均衡风缸不减压，中继阀不动作，列车管不减压，因此列车也不能产生制动作用。
1.2 调整部供气阀卡住的原因管路系统不洁净是造成制动机故障的主要原因之一。
新出厂机车和运用中机车的制动机管路中常带有微小异物，当空气通过管路时，这些微小异物也随之移动到通路窄小部位而被卡住，影响制动系统正常工作。
大闸调整部的供气阀在充气位时开放的最大行程才，因此最易卡住异物。
1.3 调整部供气阀卡住的处理方法需停止机车运用，大闸撂非常位，停车后，关闭两端大闸的总风塞门(司机室地板下)，然后，互换司机室两端的大闸，并开放操纵端大闸总风塞门，非操纵端大闸为取柄位。
也可拉放风阀停车，停车后关闭大闸总风塞门，拆检大闸调整部，检修完毕后开放大闸总风塞门。
2 JZ一7型机车空气制动机闸缸不保压原因及处理方法JZ一7型机车空气制动机闸缸保不住压，大致可分为闸缸压力自然下降和自然上升两种情况。
而闸缸压力总追风，则是闸缸压力自然上升的特殊形式。
2．1 闸缸压力自然缓解JZ一7型机车空气制动机闸缸自然缓解，是由于工作风缸漏泄和降压风缸漏泄造成的。
2.1.1 工作风缸漏泄，工作风缸漏泄有外漏和内漏之分。
所谓外漏，就是工作风缸中的压力空气直接漏向大气；而内漏，则是工作风缸中的压力空气间接漏向大气。
当分配阀主阀大膜板下方风压下降时，上方列车管风压将大膜板压下。
由此同时，小膜板在作用风缸压风和缓解弹簧的作用下，带着空心阀杆下移，从而打开内阀口，作用风缸中的压力空气排向大气，致使作用阀缓解，使闸缸风压下降。
JZ-7制动机使用注意事项
1.在操纵列车制动时，若需要缓解后部车辆 制动，而又需要保持机车制动作用，先将自 阀手把保持制动区，再把单阀手把推向制动 区，然后再把自动制动阀手把推向过充位或 运转位。
2.为了加速全列车的充气速度，可将自阀 手把置于过充位，列车管空气压力高于定 压30~40Kpa，当手把回到运转位后，能 自动地消除列车管的堵塞充压力，面不会 产生机车及后部车辆的自然制动。
3.JZ-7型制动机在运行过程中不会发生机 车自然制动的现象，因此不须经常推动单 阀手把到缓解位。
4.列车在长大下坡道地区运行时，由于制 动缓解频繁，因车辆三通阀的副风缸压力 还没有恢复到定压，此时若施行正常的减 压可能使车辆制动力很小，甚至无压力， 所以此时自阀手把可移至过量减压位，将 列车管压力降低240~260Kpa，由于列 车的进一步减压，车辆制动机可获得所需 的制动力。
对于客货车转换阀须根据牵引车辆制动 机的缓解型式来决定，一次缓解型的将其 设在“货车位”，阶段缓解型的设在“客 车位”。
7.作为重联机车时，在机车的操纵端及非 操纵端的自阀手把均置于手把取出位，单 阀手把置于运转位，二端的客货车转换阀 均置于“贷车位”。
8.作为无火回送机车时，在机车的操纵端 及非操纵端的自阀手把均置于手把取出位 ，单阀手把置运转位，二端的客货车转换 阀均置于“贷车位”，同时把无动力装置 的塞门开通，将分配阀的常用限压阀调到 250Kpa。
9.使用JZ-7型制动机单阀缓解时，由于缓 解太快，容易拉断车勾，操纵时应引起注 意。
小结
1、JZ-7制动机使用中要熟悉各个注意事 项。
2、注意阶段缓解与一次性缓解。 3、无火回送要注意制动缸压力的调整。
复习题
1、无火回送机车制动机应如何调整？
jz-7型制动机自动缓解故障分析和建议
JZ-7型制动机自动缓解故障分析和建议梁严（宁铁安全监管办驻南宁机务段验收室，助理工程师，广西玉林537000）摘要：DF型内燃机车JZ-7型制动机在实际运用中，发生自动缓解的故障较多。
其中一种容易忽视的故障现象是：进行JZ-7型制动机试验时，当自阀手柄从过量减压位回到最小减压位，列车管出现缓慢升压导致工作风缸压力瞬间下降，制动缸压力随之自动缓解。
本文通过介绍中继阀、总风遮断阀、分配阀副阀、无火回送装置等可能引起故障的阀件结构特点、管路分布和作用原理，分析故障原因，找出故障处所，提出判断方法和可行性防范措施。
关键词：内燃机车；JZ-7型制动机故障；处置建议1出现问题和典型案例1.1不容忽视和不易发现的问题制动机是机车制动系统的重要组成部分，是机车产生制动力的动力机构。
它通过司机操纵，对列车实施制动、缓解，使列车正常运行、停车及防溜。
制动机性能的好坏，直接影响列车的运行安全。
目前，南宁机务段玉林整备车间承修的DF型内燃机车装用的JZ-7型制动机，由于机型陈旧、使用时间较长，存在制动管路锈蚀、阀件磨损等不良状况。
在机车交验制动机性能时发现的较多问题中，有一种故障现象容易被忽视。
在进行JZ-7型制动机性能试验时（俗称“七步闸”），正常进入第三步闸时：自阀手柄放过量减压位，均衡风缸及列车管减压240-260kpa,制动缸压力应为350kpa或者420kpa,不能起紧急制动作用。
而在实际运用中，当自阀手柄回到最小减压位，均衡风缸压力回升，而列车管压力保持不变，以检查总风遮断阀作用是否良好。
但保压一段时间后，经常出现列车管压力缓慢上升，导致工作风缸压力瞬间下降，制动缸压力随之自动缓解的故障现象。
其不良后果是机车制动失效，极易发生机车车辆溜逸。
但是，这一故障现象，往往因为机车制动保压时间不够长而难以发现。
1.2典型案例2018年6月1日，DF4C4338机车在南宁机务段玉林整备车间第2次小修作业。
验收员交验制动机性能时，发现Ⅰ端自阀手柄从过量减压位回到最小减压位，保压3min后列车管压力从270kpa 上升到310kpa，工作风缸压力突然快速下降，制动缸压力也随之自动缓解到零。
JZ7型制动机故障及处理
JZ-7制动机故障处理（五部闸）试闸前：1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0.单缓管堵。
2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0.自阀调整阀弹簧取出（未装）。
3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。
自阀调整阀排风口排风。
自阀调整阀膜板破。
4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。
自阀调整阀手轮全松。
5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。
自阀调整阀全紧。
自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。
6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。
中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。
7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。
控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA.列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。
9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。
自阀调整阀压板螺母排风孔堵。
10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。
分配阀列车管塞门关闭。
变向阀卡死在分配阀侧。
11、现象：自阀单阀都不起制动。
作用阀14＃管堵。
12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。
工作风缸及其管系漏泄。
13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。
降压风缸及其管系漏泄。
14、现象：制动缸表针忽上忽下。
作用风缸堵。
15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。
工作风缸堵。
16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
主阀供气阀漏。
主阀小膜板上方缩孔内堵堵。
第二步：最大减压量17、现象：常用减压起非常。
均衡风缸堵。
18、现象：制动缸压力低于/高于340-360KPA。
常用限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA以上。
19、现象：拉单缓，单阀柱塞排风口不排风、机车不缓解。
单缓管堵（工作风缸无压力）20、现象：拉单缓单阀手柄不能自动回到运转位。
JZ-7缓解不良及预防措施
浅谈内燃机车JZ-7制动机缓解不良的原因及预防措施摘要：内燃机车是永荣矿业公司专用铁路新装备，乘务员对此有一个逐步熟悉的过程。
内燃机车在运用过程中，分配阀管座安装主阀面25号孔（通大气）堵塞，造成内燃机车缓解不良影响机车的正常运用，如不及时发现处理，闸瓦长时间抱轮，造成轮箍弛缓而引发行车事故。
关键词：机车故障分析处理1．引言永荣煤炭运销公司0656内燃机车小轮修后上线运行不久，缓解机车制动，制动缸指针回不到“零”位，指示0.01-0.02Mpa压力，制动缸伸出80%左右。
2．故障处所该车回库在停机状态根据故障现象可能的出现的处所，作了以下检查：2.1检查了变向阀、大、小闸、作用阀、中继阀、分配阀主阀管路无堵塞和泄漏，各塞门开发正常。
2.2分别拆洗了大、小闸、作用阀、分配阀主阀，检查各部件作用良好。
启动柴油机将风泵打满风进行试闸，刚开始时，七步闸实验正常，时间稍长一点就出现缓解机车制动，制动缸指针回不到“零”位，指示0.01-0.02Mpa压力，制动缸继续伸出80%左右。
将大、小闸置于运转位，卸开分配阀作用风缸管，有大量风泄漏，机车开始缓慢缓解，制动缸杆缩回缓解位置。
从此现象可以判断出大、小闸、作用阀、变向阀作用良好，制动机缓解不良的原因在主阀上。
再次拆检分配阀主阀各部件无异常，认真检查分配阀主阀安装座，发现连通小膜板鞲鞴下侧25号孔（通大气）堵塞，将堵塞物清除后制动缸缓解恢复正常。
3．原因分析制动缸的缓解、制动、保压是根据作用阀的缓解、制动、保压进行的，作用阀的缓解、制动、保压是由小闸或分配阀主阀（通过变向阀转换）的缓解、制动、保压操纵控制的。
通过七步闸实验，大、小闸置于运转位分配阀作用风缸管有压力空气，说明此时分配阀主阀呈制动保压状态。
而大、小闸在运转位，列车管增压使主阀大膜板鞲鞴上侧压力增高并推动大膜板鞲鞴向下移动时，作用在小膜板鞲鞴上侧的作用风缸压力及缓解弹簧的伸张力，促使小膜板鞲鞴带动空心阀杆一起下移，使空心阀杆脱离供气阀，从而开放排气口，于是作用风缸的压力空气经空心阀杆外周空腔，经阀杆内腔，由弯管接头排向大气，所以在操作中能听到缓解的排风声，形成了部分缓解作用。
JZ-7型空气制动机综合故障处理
JZ-7型空气制动机综合故障处理第一步闸故障l 拧动自阀调整手轮调定均衡风缸压力时，均衡风缸压力变化无常，难以调定到规定压力。
原因分析：自阀调整阀座球面与阀套配合过紧。
处理方法：．用细砂纸研磨调整阀座球面，使其与阀套配合松紧合适。
故障2自阀手柄在最小减压位时，制动缸压力上升到常用限压值。
原因分析：主阀供气阀柱塞O形圈漏风，使总风压力直接向作用风缸管供风，当作用风缸管压力上升到常用限压值时，常用限压阀上移关闭总风流向作用管的道路，造成作用管压力限制在常用限压阀的限压压力。
处理方法：更换主阀。
故障3自阀手柄在最小减压位进行保压试验时，制动缸压力自然缓解。
原因分析：(1)分配阀副阀局减止回阀漏泄，使局减室压力空气向列车管逆流，引起副阀自然缓解，从而引起主阀缓解，使机车制动缸压力自然缓解。
(2)副阀柱塞的O形线圈压紧量过大，造成制动后柱塞回不到保压位，此时降压风缸继续经保持阀排往大气，当降压风缸压力降到副阀膜板两侧的压差足以克服0形圈的阻力时，一下子就把活塞推到缓解位，造成副阀自然缓解，从而引起主阀缓解，使机车制动缸压力自然缓解。
(3)副阀柱塞的第二、三道0形圈(从膜板侧数)损伤，使降压风缸的风从保持阀漏泄，副阀不能保证自然缓解,从而引起主阀自然缓解，使机车制动缸压力自然缓解。
故障4 自阀减压后，制动缸压力与列车管减压量不成比例。
原因分析：(1)作用阀空心阀杆脏，润滑不良，0形圈过大；(2)主阀空心阀杆脏，润滑不良，O形圈过大；(3)主阀大膜板轻微窜风。
处理方法：、分别更换作用阀、主阀及主阀大膜板。
故障5自阀手柄在制动区，制动缸压力追总风。
原因分析：作用阀膜板上侧之缩口风堵被堵塞。
处理方法：清除作用阀膜板上侧之缩口风堵的污物，保证畅通。
故障6自阀手柄置于制动区，出现紧急制动现象。
原因分析：(1)一端有此现象，系该均衡风缸管路堵塞或均衡风缸积水过多容积大大缩小；(2)两端均有此现象，系分配阀紧急放风阀第一排风堵和第二排风堵相互装错或风堵(包括充风限制堵)堵塞。
JZ7型制动机故障及处理
JZ7型制动机故障及处理JZ-7制动机故障处理（五部闸）试闸前：1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0.单缓管堵。
2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0.自阀调整阀弹簧取出（未装）。
3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。
自阀调整阀排风口排风。
自阀调整阀膜板破。
4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。
自阀调整阀手轮全松。
5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。
自阀调整阀全紧。
自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。
6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。
中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。
7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。
控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA.列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。
9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。
自阀调整阀压板螺母排风孔堵。
10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。
分配阀列车管塞门关闭。
变向阀卡死在分配阀侧。
11、现象：自阀单阀都不起制动。
作用阀14＃管堵。
12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。
工作风缸及其管系漏泄。
13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。
降压风缸及其管系漏泄。
14、现象：制动缸表针忽上忽下。
作用风缸堵。
15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。
工作风缸堵。
16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
主阀供气阀漏。
主阀小膜板上方缩孔内堵堵。
第二步：最大减压量17、现象：常用减压起非常。
均衡风缸堵。
18、现象：制动缸压力低于/高于340-360KPA。
常用限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA以上。
19、现象：拉单缓，单阀柱塞排风口不排风、机车不缓解。
JZ7型制动机故障及处理
JZ-7制动机故障处理（五部闸）试闸前：1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0.单缓管堵。
2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0. 自阀调整阀弹簧取出（未装）。
3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。
自阀调整阀排风口排风。
自阀调整阀膜板破。
4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。
自阀调整阀手轮全松。
5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。
自阀调整阀全紧。
自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。
6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。
中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。
7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。
控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA.列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。
9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。
自阀调整阀压板螺母排风孔堵。
10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。
分配阀列车管塞门关闭。
变向阀卡死在分配阀侧。
11、现象：自阀单阀都不起制动。
作用阀14＃管堵。
12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。
工作风缸及其管系漏泄。
13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。
降压风缸及其管系漏泄。
14、现象：制动缸表针忽上忽下。
作用风缸堵。
15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。
工作风缸堵。
16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
主阀供气阀漏。
主阀小膜板上方缩孔内堵堵。
第二步：最大减压量17、现象：常用减压起非常。
均衡风缸堵。
18、现象：制动缸压力低于/高于340-360KPA。
常用限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA以上。
19、现象：拉单缓，单阀柱塞排风口不排风、机车不缓解。
JZ-7型制动机常见假设故障及现象（转载
JZ-7型制动机常见假设故障及现象（转载）1、中继阀排风口半堵：自阀制动区制动管压力下降缓慢，中继阀排风口排风细长，制动缸压力上升缓慢，非常位正常。
2．前制动缸塞门全关：前台单阀制动时制动缸表针不升，单阀移回运转位时，作用阀排风口排风短促；自阀实行制动时，均衡风缸、制动管的压力下降正常，制动缸表针仍不升，自阀手柄移回运转位时均衡风缸、制动管压力回升正常。
分配阀主阀排风口排风正常，作用阀排风口有少量排风。
3、变相阀侧作用风缸管堵塞和分配法宗风塞门全关的区别：现象相同处：单阀各段制动缓解作用正常，自阀各段制动失效。
分解： A：以自阀厂用之冬去观察制动管是否漏泄，如制动管表针不降为分配阀总风塞门关闭，否则为作用阀侧作用风缸管堵；B：自阀常用制动后一直运转位时，仔细听分配阀主阀排风放口有无排风音响，如无排风音响为分配阀总风塞门全关，否则为变相阀侧作用风缸管堵塞。
4、总风遮断阀管8半堵与通路8a半堵的区别：单阀各段作用正常，自阀各段制动时也正常，只是自阀制动后移至运转位时均衡风缸的压力上升正常，列车管增压晚，制动缸缓解晚。
分解：将自阀手柄移制动区，将客货车转换阀置客车位，如客货车转换阀下端排风正常为8a半堵，如排风缓慢市为8号管半堵。
5、分配阀总风塞门全关与作用风缸管靠分配法侧堵塞的区别：单阀正常，自阀各段制动时均衡风缸、制动管压力下降正常，但机车不制动。
判断：A：自阀移制动区观察，如制动管表针不降为分配阀侧作用风缸管堵塞，否则为分配阀总风塞门关闭（22号管）B：自阀常用制动时工作风缸的表针如有摆动为作用风缸管靠分配法侧堵塞，否则为分配阀总风塞门关闭。
6、后制动缸塞门全关：单阀制动时，制动缸表针上升快，移至运转位缓解时，缓解也快，作用阀排风口排放时间短，自阀实行制动时均衡风缸、列车管的压力下降正常，但制动缸压力上升快，自阀手柄移回运转位时，均衡风缸、列车管的压力上升正常，但制动缸表针下降快，分配阀主阀排风口排风正常，作用阀排风口少量排风。
JZ-7型制动机作用阀故障的分析与处理
文章编号:1007-6042(2008)02-0015-05J Z-7型制动机作用阀故障的分析与处理于恒广 李 军 孙维信(济南西机务段 山东淄博 255020)摘 要:分析了J Z-7型制动机作用阀排风不止的原因,提出了处理办法。
关键词:作用阀;排风不止;措施中图分类号:U262.6 文献标识码:B作用阀是自动制动阀和单独制动阀的执行机构,是J Z-7型制动机系统的主要部件之一。
它受分配阀或单独制动阀的控制,直接操纵机车制动缸的充气和排气,使机车制动、保压和缓解,其性能直接影响着铁路运输安全。
因此,分析作用阀排风不止的原因并提出解决措施,对确保铁路运输安全具有重要意义。
1 问题的提出2007年2月15日,DF7G5080号机车在运用过程中使用单独制动阀制动机车时,出现了作用阀排气口排风不止故障;DF7G0003号机车和DF51620号机车分别于同年4月11日和30日在运用过程中也出现了同样的故障。
经对机车故障进行鉴定试验,发现3台机车故障现象完全相同:(1)操纵自动制动阀使机车或列车制动时,没有出现作用阀排气口排风不止故障;(2)操纵单独制动阀使机车阶段制动时,也没有出现作用阀排气口排风不止故障;8个月间出现无显示跳闸故障次数明显下降,仅为3次,另外主电路接地故障报活6次,比上一阶段稍有增加,但全部一次性处理彻底,基本上消除了无显示跳闸的故障,杜绝了由于无显示跳闸引起的机车瞬间失去牵引、制动力造成的临修、机破、途停等隐患,确保了优质供车和机车的安全运行。
□收稿日期:2007-11-05(3)操纵单独制动阀使机车全制动时(即单阀手柄由运转位快速移动到全制动位,也就是J Z-7型制动机“七步闸”检查方法中第7步闸中制动性能检查方法),出现作用阀排气口排风不止故障,且制动缸压力在250 kPa左右轻微波动;(4)机车在缓解状态时,作用阀排气口没有出现排风不止的故障。
2 J Z-7型制动机作用阀作用原理2.1 制动作用作用阀受分配阀或单独制动阀的控制,作用风缸(其内部风压受分配阀主阀控制)或单独作用管(其内部风压受单独制动阀控制)内的压力空气经作用管进入作用阀膜板鞲鞴下部并增压,推动膜板鞲鞴连同空心阀杆上移,压缩作用阀供气阀弹簧,使供气阀离开阀座,打开供气阀,总风经供气阀口、制动缸管向制动缸充气,使机车呈制动状态。
轨道车JZ-7故障处理
轨道车JZ-7故障处理JZ-7 型空⽓制动机故障现象（打磨车、轨道车⽤）中国内燃机车绝⼤部分都采⽤的是JZ-7型空⽓制动机，下⾯就该设备在操作过程中容易出现的的故障进⾏列举分析。
第⼀步操作⼀单、⾃阀⼿把均置于运转位，检查各风表指⽰压⼒应符合规定，各部件应⽆漏泄。
故障现象（⼀）单阀调整阀排⽓⼝排风不⽌。
单阀调整阀供⽓阀关闭不严。
（⼆）⾃阀调整阀排⽓⼝排风不⽌。
1、调整阀供、排⽓阀漏泄；2、调整阀膜板破损。
（三）均衡风缸、制动管压⼒均追随总风缸压⼒值。
⾃阀调整阀膜板侧缩孔堵塞。
（四）中继阀总风断阀通⽓孔排⽓。
总风遮断阀阀套上的“O”形圈破损。
（五）中继阀排风⼝排风不⽌。
中继阀的供、排⽓阀关闭不严。
（六）中继阀过充柱塞盖下⽅通⽓孔排⽓不⽌。
过充柱塞上的“O”形圈破损。
（七）均衡风缸压⼒正常，制动管压⼒不稳定甚⾄追随总风压⼒。
中继阀⾄鞲鞴的缩⼝堵⼩或堵死。
（⼋）分配阀主阀排⽓⼝排⽓不⽌。
（1）主阀供、排⽓阀关闭不严；（2）紧急限压阀柱塞或套的第⼆道“O”形圈窜风。
（九）作⽤阀排⽓⼝排⽓不⽌。
作⽤阀供、排⽓阀漏泄。
操作⼆⾃阀移到最⼩减压位，均衡风缸、制动管减压50千帕，制动缸压⼒上升100~125千帕，检查制动管漏泄量不⼤于20千帕/分。
故障现象（⼀）⾃阀调整阀排风⼝不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。
（1）⾃阀调整阀排⽓阀弹簧折断或排⽓阀弹簧压盖松脱；（2）⾃阀调整部排⽓阀排风槽⼩或有污物堵。
（3）⾃阀调整阀排⽓阀弹簧压盖上的f1.3毫⽶孔堵死或有污物堵。
（⼆）均衡风缸减压正常，制动管压⼒不下降。
（1）中继阀排风⼝堵；（2）中继阀顶杆折断或松脱；（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
（三）制动管压⼒下降缓慢。
（1）中继阀排风⼝半堵；（2）中继阀制动管半堵；（3）中均管半堵；（4）中继阀膜板破损。
（四）均衡风缸减压正常，但当⾃阀调整阀停⽌排风后。
制动管压⼒仍持续下降，直⾄为零制动缸压⼒成⽐例上升⾄限压值。
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减少JZ-7型制动机故障的措施及建议
【摘要】JZ-7型制动机是由我国自主设计制造的，由于其性能稳定，其主要应用于各型内燃机车、电力机车上。
为保证列车正常运行，本文就JZ-7型制动机出现的故障进行合理的分析，并对如何防止故障的产生提出了建议。
【关键词】JZ-7型制动机；故障；措施
前言：
JZ-7型制动机的特点具有可以准确的掌握减压量，自动保压制动阀手柄操纵轻快、方便，不受温度影响的特点，在保障列车安全运行发挥了极大的作用，但是，在使用中由于一些外部的因素使得JZ-7型制动机时有故障产生，如何减少故障，保障列车的安全运行，成为摆在我们面前重要的难题。
本文就JZ-7制动机的作用阀出现的故障进行分析。
二、作用阀的组成以及作用
1、作用阀的组成
作用阀的主体构造是由供气阀、空心阀杆、作用鞲鞴、橡胶膜片、橡胶膜片压盖、缓解掸簧、供气阀弹簧及阀体组成。
供气阀是一块金属板被橡胶膜包裹形成的。
通过一紧固螺母，将空心阀杆、作用鞲鞴、橡胶膜片、橡胶膜片压盖组成一个整体。
2、作用阀的作用
（1）、制动作用
作用阀是受到分配阀或单独制动阀控制的，作用风缸或单独作用管内的压力空气从作用管进入作用阀膜板鞲鞴下部并进行增压，经过增压膜板鞲鞴连同空心阀杆被推动上移，压缩作用阀供气阀弹簧，使供气阀脱离阀座，打开供气阀，风从供气阀口、制动缸管向制动缸充气，使机车进入制动状态。
与此同时，风经阀体上缩口风堵向作用阀膜板鞲鞴上部进行充气；风还经阀体上和供气阀盖上的暗道进入供气阀上部弹簧侧，以此来平衡供气阀下部受到的风压，为能及时关闭供气阀作好准备。
（2）、保压作用
随着制动缸中的风压逐步升高，作用阀膜板鞲鞴上部的压力也随之升高，当制动缸压力与作用阀膜板鞲鞴下侧的压力渐渐达到平衡时，作用阀膜板鞲鞴在供气阀弹簧和缓解弹簧的共同作用下向下移动，使供气阀关闭阀口，此时空心阀杆与供气阀仍是接触的，呈制动后的保压状态。
如果制动缸或其管路漏泄时，因制动缸压力降低，膜板鞲鞴上、下侧压力会失去平衡而上移，重新开放供气阀口，
向制动缸补充压力空气，当压力恢复后，整个作用阀处于保压状态。
（3）缓解作用
当单独作用管或分配阀的作用风缸管通大气时，使作用阀膜板鞲鞴下部通大气，作用阀膜板鞲鞴在制动缸压力和缓解弹簧力的共同作用下移至下极端位置，空心阀杆此时离开供气阀，开启排气口，制动缸内的压力空气经空心阀杆中心孔流向大气，整个机车处于缓解状态。
三、作用阀的故障现象及原因分析
一般来讲，在运行中的作用阀故障主要由鞲鞴和供气阀两个方面引起。
（1）、由鞲鞴引起的故障现象及原因分析
当单独制动阀或自动制动阀手把在制动区时，作用阀呈现制动位，制动缸的压力缓慢上升且达不到规定的压力。
笔者认为此种故障可由以下几种原因导致
①橡胶膜片损坏。
橡胶膜片由于材质的问题，使用一段时间后容易就发生裂损，引起鞲鞴上下压力空气串流，鞲鞴上下方压力无法形成较强的压力差，导致鞲鞴连同空心阀杆向上移动量很小，供气阀口开启过小，制动缸压力并不能达到理想的制动位状态。
当橡胶膜片的裂损在制动保压后的缓解状态发生时，由于鞲鞴上下方压力无法形成较强的压力差，导致作用阀无法达到一个理想的缓解状态。
②鞲鞴的紧固螺母松动。
如果鞲鞴的紧固螺母松动，作用鞲鞴、橡胶膜片、橡胶膜片压盖就会因为有空隙而发生相对运动，从而引起鞲鞴上下压力空气串流，鞲鞴上下就不可能形成正常的压力差，就会产生与橡胶膜片裂损引起的故障相同。
（2）、由供气阀引起的故障现象及原因分析
供气阀引起的故障一般有两种情况：
第一种故障现象：当自动制动阀或单独制动阀手把调在运转位时，作用阀排风口处有排风；当自动制动阀或单独制动阀手把调在制动位时，机车制动缸压力追总风压力。
出现此情况，一般是由供气阀橡胶件发生破损或者供气阀口有异物阻隔，在自动制动阀或单独制动阀手把调在运转位时，供气阀口关闭；作用鞲鞴处在下极端位置，空心阀杆远离供气阀，空心阀杆口与大气相同。
因为供气阀橡胶件发生破损或供气阀口有异物，总风缸的压力空气流向空心阀杆口，再排向大气。
当自动制动阀或单独制动阀手把调在制动位时，作用阀处于制动位，供气阀口是开启的。
总风缸压力空气流向供气阀口最终流向制动缸。
因为供气阀橡胶件发生破损或供气阀口有异物，作用阀无法形成制动后的保压状态，使得总风缸的压力空气不断地向制动缸流动，形成机车制动缸压力追总风缸压力。
第2种情况
故障现象：当自动制动阀或单独制动阀手把调在制动位时，机车制动缸内的压力上升；而当自动制动阀或单独制动阀手把由制动位后的保压位调回运转位时，机车制动缸压力空气没有排出，机车不能缓解。
出现此情况一般是由供气阀橡胶件发生凸起变形引起的。
引起橡胶膜凸起变形的主要原因是，橡胶层与金属板的黏接度不够好，在供气阀的上方中间金属圆周处黏结时出现了微小的气隙。
当自动制动阀或单独制动阀手把处在制动后的保压位时，压力空气进入这些细小的气隙里，将橡胶件吹成凸状。
当橡胶件凸起到一定的高度时，鞲鞴的空心阀杆排气口就会被堵住。
当自动制动阀或单独制动阀手把由制动后的保压位回到运转位时，作用阀在此时应该呈现缓解位。
但由于空心阀杆排气口无法与大气相通，制动缸的压力空气无法排出，造成制动缸无法缓解
四、防止作用阀产生故障的几点建议
1、精进橡胶与金属板黏接工艺。
经过分析，我们应该建议制动机橡胶件生产厂家对橡胶与金属板黏接工艺进行进一步的精进，确保黏接质量的稳定性。
2、增加黏接件的气密性试验。
黏结件的气密性十分重要，生产厂家应该增加对黏接件的气密性试验。
3、认真执行互换范围规定和检修工艺。
在机车休整检修中，要严格按照规定执行互换和检修流程。
对橡胶件要定期更换，防止制动机中的橡胶件因为老化变形而引发故障
4、增加作用阀检修后的试验程序。
要按照程序对作用阀进行试验，在试验后要重新检查供气阀，检查是否有橡胶层凸起变形，确保产品合格后，方可装车使用。
参考文献：
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[4] 张学敏.付建中.王进军.翟宏建微机自动控制在JZ-7型机车制动机试验台上的应用[J]-中国铁路2003(8)
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