浅谈“轨道交通+土地”开发模式
轨道交通资源一体化开发战略内涵与模式
轨道交通新线资源一体化开发战略 即轨道交通资源开发企
业根据 自身 的资源优势 、 技术 优势 、 经营管理优势 等 ， 将各类 独
立的若干资源 要素 、不同的推进 阶段通过相关手段组合在一起
资 源 的 一 体 化 开 发 战 略 目标 以 及 资 源 一 体 化 开 发 模 式 。 基 于 “ 经 营城 市 ” 的理念 ， 从 城 市 发 展 与 地 铁 建 设 的 相 互 关 系 出发 ， 寻 求 地 铁 资 源 开 发 的 一 体 化 模 式 。 最 后 浅 谈 新 线 重 点 站 资 源 一 体 化 规 划 与 设 计 思路 。 关键词 ： 轨道 交通 资 源； 一体化 开发 ； 内涵 与 模 式
未来的首要选择 。应借鉴 国内外关 于轨道交通资源开发利用 的 经验教训 ， 结合南京市 轨道交通新线建设情况 ， 提 出一体化开发
的概念。
一
０
体 化开发 ： 轨道交通 资源开发涉及 到规划 、 建设 、 经 营 和
・
管理等 四个 阶段 ， 包 含土地利用 、 站 内空 间 、 上盖物业 等各类核
源， 应从 城 市发展 的角度进 行 高效 合理 利用 ， 因此 ， 从“ 经营城
市 ”的战略理念 出发 重新 审视轨道交通资源一体化开发 的内涵
和特性显得极为必要 。
一
、 一
体 化 开 发 概 念
城市轨道交通与土地的综合开发研究
城市轨道交通与土地的综合开发研究
1. 引言
1.1 研究背景
城市轨道交通与土地的综合开发研究背景：
城市轨道交通作为城市交通体系中的重要组成部分，其发展水平直接影响着城市居民出行的便利程度和城市的整体发展水平。随着城市化进程加快、人口规模不断增大，城市交通拥堵等问题日益突出，城市轨道交通的建设和发展成为解决城市交通难题的重要途径。城市土地资源有限，如何充分利用城市轨道交通的优势，实现土地资源的合理开发和利用，已成为当前城市规划和发展的重要课题。
在这样的背景下，研究城市轨道交通与土地的综合开发，不仅有助于优化城市交通体系，改善居民出行环境，提升城市发展水平，还可以有效整合土地资源，实现土地资源的最大化价值，促进城市经济的可持续发展。深入探讨城市轨道交通与土地的关系及其综合开发模式，具有重要的理论和现实意义。【研究目的】是为了揭示城市轨道交通与土地的深层联系，为城市发展和规划提供理论支撑和实践指导。【研究意义】则在于为推动城市交通和土地资源的协同发展，促进城市可持续发展提供科学依据。
1.2 研究目的
研究目的是为了探讨城市轨道交通与土地的综合开发之间的关系，分析城市轨道交通在土地开发中的作用和影响，揭示城市轨道交通与
土地利用的模式，以及探讨城市轨道交通与土地综合开发的可行性。
通过本研究，可以为城市规划和交通发展提供重要的参考和指导，促
进城市轨道交通和土地的协调发展，实现城市可持续发展的目标。也
可以为政府决策部门提供科学的依据和建议，为城市的未来发展方向
提供指引。通过对城市轨道交通与土地综合开发的研究，还可以为社
轨道交通建设与上海新城镇土地集成开发模式的探讨
垒
！ Ｉ 褊 工旦 毫
一
、
轨 道 交 通 建 设 对 节 点 新
该 理论 的核 心就是 以交 通节 点城
利 用土 地 ．从 而 提高 土地 的利用
城 镇 土 地 开 发 的 影 响
镇 为基 点 ，以轨道 交通 建设 引导
效 率 。 ： 务办 公对通 达性 的敏 如 商
备 完善 的公 共设 施 ，如 内部 交通 系统 ， 化 系统 等 ， 居 民享 受较 绿 使
优越 的公 共 服务 。 第 三 ， 动郊 区城 市化 进 程 。 推 在 城 市组 团式 发 展 的条 件 下 ． 有 相 当一部 分要 素 由 中心城 区 向郊 区扩 散 ，此 时该模 式会 发 挥更 大 的效用 ，包括 疏解 人 口，转移 企 业 ， 导要 素在 新 的地 区集 聚 ， 引 创 造 新 的经 济增 长点 等等 。 ２土地 集 成 开发 可 能 带 来 的 ． 好处。 根据 国际大都市 的经验 ． 土地 集成开发模式具有 下列优越性 ： 第一 。 较易形成通 往 中心城 区 的轴线交通 走廊 ， 有利 于维 持和加 强与 中心城 区 的联系 。 于城镇体 便 系 的完 善和各 种 要素 在空 间的合
群 体 ， 且 带 动 商业 、 馆 、 化 并 宾 文 娱 乐等产 业发 展 ，进而促 进 节点
城 镇 的兴 旺与发达 。 ２集 约 利 用 土 地 ， 高 土 地 ． 提
轨道交通TOD综合开发模式与思考——以天津为例
轨道交通TOD综合开发模式与思考——
以天津为例
摘要：城市轨道交通TOD综合开发，能有效促进轨道交通场站周边经济社会
的可持续发展，引导城市空间有序增长，促进土地价值提升，实现轨道交通高质
量发展。本文结合实际案例，研究并总结了天津市TOD综合开发模式，希望能实
现轨道交通带动周边地区发展的目标。
关键词：轨道交通；TOD综合开发；建设模式
当前，天津处在全面建设社会主义现代化大都市的关键时期，城镇化发展模
式不断演进，城市发展重心转向追求高质量和高效益发展。贯彻“建轨道就是建
城市”这一核心理念，实现城市建设与轨道交通建设的良性互动，提高城市核心
地区用地的利用效率，成为大城市发展的主要议题之一。
天津市作为京津冀城市群的中心城市，需要进一步强化轨道交通系统对城市
空间格局发展的支撑作用。作为新城市主义的主要倡导者，彼得·卡尔索普在步
行口袋理论的基础上，提出了公交导向发展模式（transit-oriented development，TOD）[1]，希望通过公共交通引导城市土地高密度开发，从而实
现塑造紧凑、功能多样、具有活力的社区。TOD综合开发以轨道交通场站为核心，统筹市域空间资源、促进土地集约节约利用，着力推动“轨道上的京津冀”建设
进程。
一、天津TOD综合开发意义
天津市实施TOD综合开发，是落实“轨道上的京津冀”发展战略，体现集约、高效、人本的发展理念，构建多层次、多类型、多模式的综合开发利用体系，塑
造国土空间总体格局的具体体现。
一是有利于高质量承接北京非首都功能，书写新时代京津“双城记”。围绕
京津间快速轨道交通线路的主要车站，通过市域轨道沿线及站点 TOD 综合开发，为天津高质量承接北京非首都功能创造承载空间。
中国TOD发展模式分析
中国TOD发展模式分析
中国TOD（Transit-Oriented Development）发展模式是指以轨道交通为核心，以站点周边建设为依托，优化土地利用，形成高效便利的综合交通体系和便民生活圈，促进城市
可持续发展的一种城市规划和建设模式。随着中国城市化进程的加快，TOD发展模式在中
国得到了广泛应用。本文将从TOD发展模式的概念、特点和中国的实践情况等方面进行分析。
一、TOD发展模式的概念与特点
TOD发展模式起源于20世纪60年代的美国。它强调轨道交通与土地利用的一体化规划，通过在轨道交通站点周边建设商业、住宅和公共配套设施，以促进步行和公共交通出行，
减少对私人汽车的依赖，达到城市交通与土地利用的一体化、便捷、高效和绿色发展。TOD发展模式以其“便捷、高效、节约、环保”的特点，成为各国城市规划和建设的热门
选择。
TOD发展模式的核心特点可以总结为：一是基于轨道交通的便捷通达，使得出行更加
便利和高效；二是以站点为中心，形成集约化的城市空间发展模式，减少通勤距离和时间；三是注重多样化的土地利用，构建包容性和综合性的城市功能；四是通过完善的公共交通
体系和便捷的步行网络，减少对私人汽车的依赖，减少城市交通压力，改善城市环境。
二、中国TOD发展模式的实践情况
随着中国城市化进程的不断加快，城市交通和土地利用问题日益突出，TOD发展模式
在中国得到了广泛应用。在中国，TOD发展模式主要集中在一些大中型城市，如北京、上海、广州、深圳等，特别是一些新兴的城市副中心和新城区。在实践中，中国TOD发展模
式表现出以下几个特点：
浅析TOD开发模式下的城市设计
浅析TOD开发模式下的城市设计
TOD（Transit-Oriented Development）即交通导向型开发，是一种以交通为导向的城市发展模式。在TOD模式下，城市规划和设计以公共交通系统为基础，通过整合住宅、商业、办公、文化等功能，构建紧凑、多样、便捷、绿色的城市空间。TOD模式因其具有可
持续发展、节约资源、改善城市环境、提高居民生活质量等优势而备受关注。本文将就TOD开发模式下的城市设计进行浅析。
一、TOD模式的核心理念
TOD模式的核心理念是“以人为本、便捷出行、多功能混合”。TOD模式强调人们的出行便利和舒适性，通过提供高品质的公共交通服务，减少对私人汽车的依赖，实现城市内
部和城市间的便捷出行。TOD模式追求在有限的土地资源上实现多功能的混合，即将住宅、商业、办公、文化等功能有机地融合在一起，形成便利的生活和工作空间。TOD模式的核
心理念是促进城市人口、经济、社会活动的集聚，提高城市的活力和韧性。
二、TOD模式的城市设计原则
1. 轴线和节点设计
TOD模式的城市设计强调根据公共交通线路和站点，构建城市的轴线和节点。轴线和
节点是城市空间的基本构成单元，通过合理设计轴线和节点，可以实现城市各功能区之间
的良好联系和有机衔接。轴线和节点的设计还可以引导和规范城市的发展方向和空间布局，形成城市的主导结构和形态。
2. 场地活化设计
TOD模式要求在公共交通站点周边开发活化场地，为市民提供丰富多样的商业、文化、休闲等设施和服务。通过场地活化设计，可以激发城市空间的活力，提升市民的生活品质
和幸福感。场地活化设计也有利于促进经济发展，增加就业机会，提升城市的竞争力和吸
城市轨道交通与沿线土地开发利用研究
城市轨道交通与沿线土地开发利用研究
随着城市化进程速度的加速，城区中心人口数量不断增加，城区的高密度开发和人口的高度集中，使得出行需求总量剧增。固有的城市交通系统已经很难知足如此的需求。因此，城市轨道交通凭借其平安、快捷、舒适、准时、运量大、耗能小、污染轻、占地少等特点，成为各个城市建设高效和可持续进展综合交通系统的首选。结合世界范围内已有的成功案例，也印证了修建城市轨道交通对解决城市交通拥堵、环境污染、生态恶化有显著成效。
可是城市轨道交通建设作为一项规模庞大的市政基础工程，具有投资大、建设周期长和本钱回收慢的特点，对资金的需求压力大。据国家发改委和住建部提供的资料显示，以后5年中，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000千米，总投资将达到9886亿元。如此庞大的投资规模，仅靠轨道交通集团自身进行融资，是无法完成的，而且政府财政的补助也并非能完全知足其需求。
城市轨道交通建设势在必行，但其庞大的资金缺口如何解决，结合香港、深圳等地地铁建设的成功体会，与城市轨道交通沿线的物业进行联合开发，将是一条通途。
一、轨道交通与土地利用的互动关系
城市轨道交通与土地利用是彼此制约、彼此反馈的一个整体。一方面，交通投资和基础设施的进展会作用于土地利用的模式，引发土地利用的相应调整。另一方面，土地利用模式也会阻碍交通进展模式，要紧表此刻以下几方面：轨道交通塑造紧凑的城市空间形态；轨道交通支撑城市的高强度开发；轨道交通优化土地的利用功能；高强度、
混合用途的土地开发有利于轨道交通的运营。依照TOD理论，轨道交通与土地利用相和谐的理想进展模式应该是轨道交通引导城市的进展，同时所带来的土地增值收益反哺轨道交通的建设。
轨道交通与土地一体化开发的盈利模式探讨
（ 北京京创投资有限公司 北京 １０ ２ ） ０ ０ ９
的加快 、 地下窄问及织补工作 的有序推进 ， 道交通与 轨
摘 要 通过 对 一体 化 开 发 的 定 义描 述 ， 析 其 可 能 分
土地一体化开发模式的创 新 及实 施 的 时 机 已经到来 。
开 发 工作 ，ａ ｓ ０ ８ ｙ ｈ ｏ ｃ ｍ ｎ ｈ ｎ ｉ ０ ＠ ａ ｏ ｏ ｃ ２
展” 的地铁赢利模 式 的 途径 。“ 地铁 经 营” 主要 是指 ：
地铁规划设计 、 建设施工 、 运营管理 、 客流 引导和 培育 、
１ Ｕ Ｂ ＮＲ ＰＤＲ ＩＴ Ａ ＳＴ ４ Ｒ Ａ Ａ Ｉ ＡＬ Ｒ Ｎ Ｉ
给予轨道交通建 设者 在土 地开发 方 面的特许 权 ， 以保
动 建立 资源 、 资产 、 本 良性 转 化 机 制 ， 公 司逐 步 走 资 使
上 自我平衡 、 资金 良性 循环 的发展 道路 关键 词 轨道 交通 土地 资源 一体 化 开发 物 业
经营 盈 利 模 式
证轨道交通建 设 的部分外 部效 益能 够返还 给投 资者 ， 是解决轨道交通建设资金筹措 问题的创新模式 ＿ ２。
二是提取轨道交通沿线土地开发增值收益 ， 为轨道
交通建设筹集 资金的需要 。沿线土地 开发是轨 道融资 的一个重要途径 ， 真正体现了轨道交通建设引起的土地
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
1. 引言
1.1 背景介绍
上海作为中国经济中心和国际大都市，轨道交通系统发展迅速，成为城市居民出行的主要选择。随着城市化进程不断加快，上海轨道交通的上盖综合开发也变得越来越重要。上盖综合开发是指在轨道交通线路和车站周边建设商业、住宅、办公等建筑，形成地下地上一体化的城市空间。这种开发模式可以充分利用轨道交通资源，提高土地利用效率，改善城市环境，促进经济发展。
目前，上海轨道交通上盖综合开发虽然取得了一些成就，但也存在着诸多问题。规划不够科学，协调不够紧密，设计缺乏创新，品质不高，监管不够到位，评估不够科学和公正，公众参与不够充分等。这些问题严重影响了上海轨道交通上盖综合开发的可持续发展和城市形象的提升。
本文旨在分析上海轨道交通上盖综合开发存在的问题，并提出一些建设性的建议，以期为上海城市发展和轨道交通发展提供借鉴和参考。
1.2 研究目的
研究目的是为了深入分析当前上海轨道交通上盖综合开发存在的问题，并提出相应的建议，以期能够促进上海城市发展和交通建设的
良性发展。通过对问题的剖析和建议的提出，旨在引起社会各界的关注和重视，并希望能够推动相关部门采取有效措施，提升上海轨道交通上盖综合开发的质量和效益，更好地满足市民的需求，实现城市可持续发展的目标。通过本研究的展开，也希望能够为其他城市的类似项目提供借鉴和参考，促进全国城市轨道交通上盖综合开发的发展，推动我国城市交通建设的进步和提升。
2. 正文
2.1 当前上海轨道交通上盖综合开发存在的问题
1. 规划不够科学合理。部分地铁站周边的上盖综合开发规划存在较大难度，导致项目无法有效落地。有的地铁站周边建筑密度过高，其他配套设施不完善，导致区域交通、人流、商业等问题愈发凸显。
“站城一体”使轨道交通与土地开发价值最大化
“站城一体”使轨道交通与土地开发价值最大化
随着我国经济的发展以及城市化进程的加快，城市轨道交通建设越来越多。城市轨道交通在我国发展到目前，几乎和境外一样，几乎没有全成本盈利的。一方面是其准公益性属性和内部效益外部化、经济效益社会化使建设的巨大投资难以回本，另一方面是把它作为纯一交通工具，没有和城市土地资源立体利用与城市空间重塑、与居民职住紧密协同而产生巨大的环境、社会和经济效益。站城一体的发展模式不仅适用于部分高铁车站，而且适用于城市轨道交通车站，特别是城市轨道交通枢纽车站。“站城一体”的“站”是指轨道交通车站，“城”则是指城市。要采用“站城一体”的发展模式，首先轨道交通规划和城市规划就必须实现一体化，如果在规划阶段不能一体化，事后则要支付巨大的拆迁重建成本，或者根本就无法实现“站城一体”。这就对现行的城市规划理念和城市规划流程不适应轨道交通发展的顽疾提出了严峻挑战和紧迫的变革要求。
标签：地铁规划;地铁设计;土地立体综合利用
土地和交通是城市发展进程中最重要的两种资源。二者相互关联，相互支撑，同时又相互制约。随着经济的快速发展以及城市交通需求的不断增大，人们渐渐更加青睐于城市轨道交通这种高容量、低污染的运输方式。尤其我国城市人口基数大、密度高、成长快，道路网资源条件差，路网交通容量有限的特殊国情，以及对历史文化遗产保护的要求，使得唯有轨道交通这种大运量，快速度、低污染的交通方式才是最为合适的交通选择。
一、軌道交通对城市土地资源利用的影响
轨道交通作为城市公共交通网络的核心组成部分，与一般的公共交通方式不同的是，城市轨道交通具有明显的可靠性强、运输量大、速度快、安全准时、节能环保等特点，对区域经济发展有较大的推动和促进作用。城市的交通组织形式与土地利用开发模式紧密相关，轨道交通对城市土地资源利用影响包含以下几个方面：①影响土地利用城市空间布局。轨道交通的建设及运营会大大提高沿线区域的通达性，带来沿线客流量的大幅增长和消费能力的提高，提升沿线的区域优势和条件，从而影响土地利用的城市空间布局。我国的一些城市老城区都有明显的结构图，在中心城区轨道建设阶段，通常以客流量为主要的考虑因素，旨在解决快速交通疏解出行问题，往往会受限于目前城市结构的约束;而开发区及郊区城市轨道交通建设条件较好，土地资源丰富，加上科学、合理、系统化的建设发展规划与建设，这将影响城市空间布局，引导城市的重点发展方向。经过多年的发展，我国城市轨道建设已包含环形、方格形、放射形等方式，伴随着轨道交通发展和演变过程，网结构的发展模式已经不再单一，常常为以上几种模式的结合，更加复合化。城市建设规模的扩大，轨道建设的条数越来越多，城市轨道交通网络结构正在日趋变化，并朝着多样性方向发展，产生了非常多的结构模式，同时城市空间布局也随之发生着相应的变化。②影响城市土地使用强度。轨道交通建设与土地利用有着紧密的联系，城市轨道交通会促进沿线土地的高强度开发利用。众所周知城市轨道交通发展会产生较大的客流量，导致沿线的住宅、商业、
TOD开发模式在城市发展中的作用以及开发策略建议
TOD开发模式在城市发展中的作用以及开发策略建议
作者：杨宇航
来源：《中国市场》2023年第32期
摘要：TOD开发模式是一种将轨道交通与土地利用有机结合的城市开发模式，对实现城市的经济、社会和环境的系统发展具有重要影响。文章介绍了TOD模式的理论基础与主要内容、TOD项目的主要类型，以及TOD项目的主要开发模式，重点讨论了目前项目开发存在的发展困境及开发难点，最后总结了TOD项目开发策略的相关建议。文章结论有助于进一步推进TOD项目，对项目的开发提供策略建议，助力城市的高质量发展。
关键词：TOD模式；开发模式；土地+轨道；开发策略
中图分类号：F572.88;F299.27文献标识码：A文章编号：1005-6432（2023）32-0032-04
DOI：10.13939/ki.zgsc.2023.32.032
1引言
在城市化进程的快速推进和城市人口数量的急剧增长背景下，城市中心区可利用土地资源的紧张程度逐渐加剧，同时，城市交通问题也逐步凸显，于是出现了以公共交通为导向的发展模式（以下简称“TO D模式”）。TOD模式主要通过将轨道交通与土地利用有机结合，对公共交通沿线的空间规划布局进行有效引导，同时扩大沿线地区的开发规模，并对相关的土地和交通资源进行有序配置。TOD模式不仅能有效缓解城市交通问题，提升城市居民的出行效率，同时也能推动城市土地的合理利用，进一步提升城市的生活品质。
综合来看，TOD模式在解决当前城市发展面临的一系列问题，如交通拥堵、环境污染、能源浪费等方面，具有显著的实践意义和广阔的应用前景。
053、城市轨道交通站点周边土地开发模式研究——以沈阳地铁站点周边用地开发为例
沈阳地铁站点周边房价变化回归分析图
房价变化可以分析处出住宅 300 米以内衰减
范围不明显，300 米外较为显著；商铺 100 米
内具有较大升值空间，100-300 米内增幅不
大；办公 100 米内有明显增值空间，100-200
米内呈现大梯度衰减。车站周边 1600 米以内
房价按距离衰减，在 800 米出现拐点，在大
分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围。
4
角度四：轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化。通过对沈阳地铁已建
成的 1 号线和地铁 2 号线沿线土地利用情况进
行分析，在其站点周边 600m 范围之内位一些
新建地区，开发强度大，在站点 600 米外基本
为以前的建筑，受地铁得影响较小，其对沿线
成基本生活出行需求。
3.3.2办公区
为了改变居住与就业分离带来的潮汐式通勤交通的 站点周边土地功能构成模式
压力，用地功能使用强调区域内部的用地结构的平衡，注重居住与就业岗位的平衡布局，因
此一般都要设置办公区。通常办公区紧邻公共交通站点布置，鼓励倡导人们更多地依靠公交
5
完成远距离的工作出行，从而保证公共交通的出行使用率。
3.城市轨道交通站点周边用地开发模式研究
3.1 城市轨道交通站点分级 3.1.1传统的轨道交通站点分级
沈阳地铁 4、9、10 号线站点类型划分
轨道交通与城市土地高密度开发利用关系研究
１ １ 轨道交通对土地使 用性质 的影响 ．
轨道交通 建 设对 土 地 使 用功 能 将 产生 巨大 的影 响， 由此 ， 城市轨道交通沿线 区域土 地 的使 用 类 型 ， 也
收 稿 日期 ： ０ ０。 ８‘ ６ 修 回 日期 ： ０ ０— ０’ ２ ２ １ ０ ０ ２ １ １ ２
中图 分类 号 文章编 号
Ｕ ９ ． ２３２
文章 标志 码
Ａ
１７ ６ ７ （ ０ １ ０ ０ ３ ０ ６ ２— ０ ３ ２ １ ） ３ ０ ０— ３
城市 与交 通是互 为变 量 的函数 ， 通 技术 的每 一 交 次革新都 对 城市 空 间形 态 的演 变起 着 不 可替 代 的 作 用， 城市空 间形 态变化 的 主要影 响 因素是 土地 的使用 方式 。轨道交通 建设对 土 地 的使用 性质 、 土地开 发强 度、 城市用地空 间形态影响深远 ， 促进沿线 土地 的高 是 密度开发 的强大动力 。
都 市 快 轨 交 通 ・第 ２ ４卷 第 ３期 ２ １ 年 ６月 ０１
快轨论坛 ●
ｄｉ１ ．９ ９ ｊｉ ｎ １７ ６ ７ ．０ ０ ．０ ｏ：０ ３ ６／ ． ｓ ．６２。 ０ ３ ２ １．３ ０ ９ ｓ １
辄 厘 交 通 与 城 市 土 地 宄 九 高 宙 度 开 发 利 用 关 系 研
浅谈国内轨道交通PPP项目主要运作模式及其特点
浅谈国内轨道交通PPP项目主要运作模式及其特点
摘要】城市轨道交通有地铁、轻轨、有轨电车等制式，国内目前已有30多座城
市建成或正在新建、或拟建设规划城市轨道交通。城市轨道交通建设任务重、投
资巨大。为有效解决融资问题，自北京轨道交通4号线首次引入PPP模式并取得
成功后，各地政府纷纷开始采用PPP模式，有效缓解了政府债务负担，并使社会
资本增加了更大的投资空间。本文通过梳理国内城市轨道交通PPP项目成功案例，对目前城市轨道PPP项目的主要运作方式及特点进行归纳总结，以期为项目决策
者选择适合自身的城市轨道交通PPP项目运作模式提供帮助。
【关键词】城市轨道交通;PPP;运作模式;案例
【引言】
随着我国城市化建设进程的加快，居民对城市轨道交通的需求与日剧増，城
市轨道交通建设任务重、开工建设项目较为集中、给地方政府带来巨大的财政压
力和沉重的债务负担。近年来，国务院及相关部委相继出台一系列政策文件，国
家全面开放轨道交通投资与运营市场，构建政府与社会资本合作平台，推进轨道
交通项目投融资方式多样化发展。随着城市轨道交通快速发展，PPP模式成为城
市轨道交通投资建设的主力军，相应的社会资本市场已经培育发展起来，社会资
本方具备丰富的轨道交通行业PPP项目运作经验和资本，促使政府和社会资本有
效结合，可以很好地实现互惠互利、合作双赢。鉴于城市轨道交通投资规模大、
投资回收期长、盈利性不足以及运营成本高的特点，如何设计既符合社会资本经
济利益最大化、又符合社会效益最大化的项目运作模式，是决策者需要重点关注
的问题。
1.城市轨道交通采用PPP模式的优势
TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发探讨
TOD模式下城市轨道交通站点周边用地开发探讨
发布时间：2021-07-21T16:44:03.650Z 来源：《城镇建设》2021年第4卷3月第7期作者：周遵逸
[导读] 随着城市化进程的加快，城市公共交通与土地利用之间形成了一种相互依存、相互促进的发展格局.
周遵逸
重庆大学建筑规划设计研究总院有限公司重庆市 401123
摘要：随着城市化进程的加快，城市公共交通与土地利用之间形成了一种相互依存、相互促进的发展格局，一方面，城市交通深刻提升了城市不同区域的可达性；另一方面，土地利用加速着城市交通的产生与发展。土地利用模式及功能布局在整体上决定了城市的交通需求总量、主要交通流向，城市交通系统与土地利用的协调发展是解决城市交通问题、实现土地利用集约化的重要前提，也是决定城市能否实现可持续发展的关键。
关键词：TOD模式；轨道交通；站点；周边用地；开发
引言
如今，随着城市不断发展，城市用地也变得更加紧缺，依托城市地铁交通站点，采用TOD模式进行轨道交通站点周边用地开发，促进城市综合体发展进程，发挥功能聚集、节地高效功能，这对提高城市土地利用率有着重要意义。近些年我国大力发展地铁交通产业，以地铁作为城市、产业发展的先导，优化城市控制、产业布局，促进城市整体化、聚集化格局形成，对加速土地集约化发展、推动低碳交通建设、提高城市生活品质有着重要作用。因此，必须要加强轨道交通站点周边用地开发研究工作，采取先进的发展理念和思想，丰富地铁车站及其周边土地功能，实现轨道交通站点周边开发目标。
1 TOD模式概念
TOD模式是指以快速交通作为导向，推动中心（城市中心）部分功能朝向外延（郊区）转移的城市发展模式。TOD模式借助了快速交通优势，借助交通系统将城市中心和郊区连接，缩短流通时间，让城市中心部分功能转移到郊区，可以分散城市中心居住功能。
轨道交通周边站点的土地开发模式探讨
在 ０５０ 范 围内 ，轨道 交通站 点对 周边各类 性质用 地的 开发强 － ０米 度影 响最 为 明显 ， 因此将 ５０ 范 围内直接受 影响 的区域 ， 为研 究区 ０米 作 域。
２２站点 的分类
传统 的轨道 交通 站点划 分方式 ， 以节点 导 向型 为主 ， 据站点 的交 根 通功 能 ， 道线 网的交叉 情况 和线路 的客流 水平进行 分类 ， 即轨 一般分 为 大型换 乘枢纽站 、 乘站和 一般车站 。 换 国外结 合 Ｔ Ｄ的理论 和 经验 ，采用 以功能 为导 向的站 点划分 方 Ｏ 式 ，按 照站 点周边 的用地 功能 以及站点 在城 市 中的定 位和作 用进行 划 分， 此种划 分方式有 利于指 导站点地 区土地 的规划利用 和开发 。 Ｔ Ｄ 在 Ｏ 模 式下 ， 通过站 点地 区的土 地开发 引导地 区发展 ， 功能导 向型站 点划 分 方式更 为合适 。从 功能 的角度 ， 将轨道交 通站点 分为 ３ 种类 型 ： 型 、 居住
摘 要： 文章 根 据城 市轨道 交通 站 点 的影 响 范 围 ， 站 点 的 直接 影 响 区域 内， 照功 能 的 不 同 ， 在 按 对站 点 进行 分类 ， 别探 讨 了 Ｔ Ｄ 分 Ｏ 模 式 下站 点 的特 征 、 点 周 边 区域 的 用地 布 局 、 站 用地 构 成及 其 与 周 边建 筑 物 的联 系。在 站 点 与土 地 协调 开发 的基 础 上 ， 城 市轨 为 道 站 点周 边 的 土地 开 发模 式提 出一 些建议 。
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浅谈“轨道交通+土地”开发模式
摘要：根据媒体报道，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。面对如此繁重的建设任务，如何筹措资金保持轨道交通建设可持续发展成为各地政府的难题，在当前各地财政资金紧张的背景下，各地政府纷纷把目光转向土地，并出现各种版本“轨道+土地”开发模式。本文结合目前各地“轨道交通+土地”开发模式进行探讨，分析政府、轨道交通企业、土地专业开发主体等在“轨道交通+土地”开发过程中的角色定位，设计合理的“轨道交通+土地”开发模式，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体合作共赢。关键词：轨道交通；土地；开发
中图分类号：tu984.11 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2012）07-0-01
一、“轨道交通+土地”开发模式的意义
在轨道交通建设过程中，轨道交通与土地开发关系密切，从国内外实践来看，不少城市将轨道交通建设与土地共同开发，如香港地铁属于典型的轨道交通与土地共同开发模式，香港政府以立法的形式保障地铁公司享有“地铁土地”土地开发权，地铁公司对土地进行统一规划、分步实施。此外，近几年国内城市也将轨道交通建设与大量土地相结合，如天津地铁将大量土地收益作为轨道交通建设资金来源，武汉地铁、长沙地铁等均将大量土地与轨道交通建设相
结合。各地积极探讨“轨道交通+土地”开发模式的原因主要在于：首先，轨道交通改变城市格局，直接影响土地利用规划。
轨道交通快捷、便利，缩短了城市的时空距离，城市交通的建设改变城市的土地利用规划，轨道交通对城市的土地利用规划主要表现在两方面：一方面是轨道交通对土地利用的集聚效应和扩散效应，集聚效应体现在轨道交通建设使中心区功能进一步强化，或在交通枢纽部位形成“副中心”，促进“多中心结构”城市的形成；扩散效应体现在轨道交通建设方便了中心城区与外部的联系，使城市人口向外围扩散，促进城市向外部的扩张。另一方面轨道交通建设有利于城市功能分区，实现城市商业用地、居住用地、金融用地、教育用地等合理布局。
其次，轨道交通建设大幅提升土地价值。
轨道交通建设提升沿线人气和商业价值，使沿线土地大幅升值，增加沿线土地开发和商业经营的收益。据相关数据显示，广州初建地铁时，地铁沿线物业升值15%-25%，地铁开通后，沿线物业再次升值15%-25%。深圳地铁一号线的开工建设，地铁沿线的物业从6000元直接飙升到8000元-10000元，直到建成后的15000元-35000元，四年时间涨幅超过500%，租金涨幅高达3-6倍。沿地铁必定升值几乎已经是铁定的定律，在香港、北京、上海等发达城市的轨道交通建设过程中都得到了证实。
此外，轨道交通沿线土地开发提升了轨道交通客流，提高了轨道
交通运营收益。
随着轨道交通沿线土地的逐步开发及周边配套设施的逐渐完善，轨道交通沿线土地开发对客流增长的提升日渐明显，轨道交通的客流持续上涨。在地铁站附近房地产开发量的增加和客流增加的关系方面，keefer曾对美国新一代地铁系统(华盛顿的metrorai和亚特兰大的marta)的5个地铁车站联合开发写字楼进行了研究，研究结果为在地铁车站附近每增加92.9m2(1000ft2)的楼地板面积，将每天额外增加60个乘客的客流量，换算成每天增加1人次客流需要在地铁站附近增加1.55m2的楼地板面积。
二、“轨道交通+土地”开发主要模式选择
从各地轨道交通与土地开发两者关系来看，一般有以下几种模式：
模式一：独立开发模式
即轨道交通与土地分别由轨道交通企业、土地专业开发主体独立开发，政府将土地一级开发后招、拍、挂所得增值收益作为轨道交通建设资金来源，土地专业开发主体获取二级开发收益。
模式二：综合开发模式
即轨道交通与土地由轨道交通企业一个主体进行综合开发，轨道交通企业既负责轨道交通建设又负责土地开发，土地开发所得收益作为轨道交通建设资金来源。
模式三：合作开发模式
即轨道交通由轨道交通企业开发、土地由轨道交通企业与土地专业开发主体合作开发，土地一级开发招、拍、挂所得增值收益及轨道交通主体进行土地二级开发按股权所得收益作为轨道交通建设
资金来源，土地专业开发主体按股权比例获取土地二级开发收益。此模式下，又根据轨道交通企业与土地专业开发主体合作时点分为取地前合作和取地后合作两种模式。
模式一的优点是实现专业分工，能够发挥轨道交通企业、土地开发主体各自在轨道交通建设、土地开发行业的专业能力。缺点是轨道交通企业追求客流、土地开发主体追求土地增值，二者利益诉求不一致，难以达成一致目标进而实现双赢，且政府、轨道交通企业未获取土地开发二级收益。且土地一级收益可能难以确保回流到轨道交通建设，导致轨道交通建设缺乏可持续性。
模式二的优点是同一主体进行轨道交通建设与土地开发，实现土地增值收益完全内部化，理论政府、轨道交通企业收益最大化。缺点是轨道交通企业能力要求较高，未体现专业化分工，可能因轨道交通缺乏土地开发经验，导致政府、轨道交通企业、土地专业开发主体综合收益损失。
模式三的优点是轨道交通企业统一协调轨道交通建设与土地开
发之间冲突，轨道交通企业借助土地专业开发主体经验，实现政府、轨道交通企业、土地专业开发主体综合收益最大化，缺点是对轨道交通企业股权管理能力要求较高，否则容易导致收益被土地专业开
发主体非正当占有。
从目前实践来看，模式一、模式二采用的较多，但从政府、轨道交通企业、土地专业开发主体综合利益来看，推荐采用模式三，即合作开发模式，由轨道交通企业开发进行轨道交通开发、由轨道交通企业与土地专业开发主体对土地进行合作开发。在此模式下，建议轨道交通企业取得土地后再进行股权转让，以避免在土地一级开发招、拍、挂过程中，因取地成本较低，土地专业开发主体获取溢价收益。
三、做好“轨道交通+土地”开发模式建议
结合笔者参与相关轨道交通与土地开发经验，就做好“轨道交通+土地”开发模式建议如下：
一是做好与轨道交通直接相关的土地出让控制，包括轨道交通站点上盖、轨道交通沿线土地、轨道交通车场等出让控制。
由于轨道交通建设对与轨道交通建设直接相关的土地增值影响较大，为防止增值收益外溢，建议在轨道交通规划或建设期间，对轨道交通站点上盖、沿线、车场等与轨道交通关联性较大的土地出让进行控制。
二是强化轨道交通企业取得土地后股权转让操作能力，避免国有权益流失。
对于轨道交通企业取得土地后股权转让建议成立专业机构或聘请专业顾问单位进行操作，强化专业机构操作能力包括特别是商务