利用既有铁路资源服务城市公共交通的思考

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利用既有铁路发展市域(郊)铁路建设模式研究

建设标准化/ C o n s t r u c t i o n S t a n d a r d i z a t i o n利用既有铁路发展市域张波1，余(郊）铁路建设模式研究攀1，宋唯维2(1.中铁第四勘察设计院集团有限公司线站院，湖北武汉430063;2.同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海201804)摘要：当时我国城市化加速，都市圈发展迅速，对市域（郊）铁路需求突显，国家目前也在大力发展市域（郊）铁路。

从国内外市域（郊）铁路发展情况来看，利用既有铁路资源发展市域（郊）铁路是优先发展方向，总结市域（郊）铁路的建设模式分为新建市域（郊）铁路和利用既有铁路资源:，文章详细对利用既有铁路发展市域（郊）铁路的三类模式，从线路情况、设备设施、运输组织模式等方面进行了总结和分析:关键词：市域（郊）铁路；既有铁路；建设模式1引言随着国家新型城镇化的快速发展，市域（郊）铁路必将在支撑我国中心城市城乡一体化中发挥重要作用，既有铁路逐步被沿线城镇包围，部分城市圈内部的既有铁路已位于市域（郊）客流廊道上，既有车站位于主要客流集散点，利用既有铁路开行市域列车更利于服务乘客。

充分利用既有铁路资源扩大城市交通供给能力，是解决当前城市交通问题、城镇化布局问题的有效途径。

2017年6月国家发改委联合多部门发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，提出优先考虑利用既有资源开行市域（郊）列车；2020年12月7曰，《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》中要求全面放开改造既有铁路开行市域（郊）列车的项目实施条件，城市政府和铁路企业协商决策后即可组织实施。

范金南以余姚站至宁波站利用既有萧南铁路幵行城际动车组为例，认为利用这些既有铁路资源参与城市及市郊客运，工程投资省、建设周期短，同时还能盘活既有铁路资源，使地方政府和铁路部门达到双嬴。

纪尚志、崔扬以天津市为例，认为铁路快速发展为天津城市开行市郊列车创造了条件。

对发展和谐城市交通的思考

具有 “ 、陆、空 ”交通区位优势的干道的５％以上；轨道交通客运量消除公交车 “ 水０冒黑烟 ”现象，公交车航空母舰。占城市公交客运量的２％以上。０
尾气污染物排放比２００５年减少３％。０
设施，是关系国计民生的社会公益性强员工的服务意识和服务质量， “ 让公道交通和快速公交系统（主要是公交事业。“ 交优先 ”实质上就是大众交优秀” 深入人心，努力提高城市公专用道）的建设，逐步形成并坚持城公
了公交服务的档次。今后，公交企业及安排一定比例的城市维护建设资金
要进一步深化 “ 九优 ”理念，科学制等，要专项用于发展城市公共交通事
定服务标准，争创多条星级文明线业，落实对公交企业的经济补贴、补路；加强对公交员工的技能培训、文偿政策及完善相关制度。合理界定和明服务培训，激发公交员工的责任心计算政策性亏损、承担社会福利（包
从业人员素质提高转变。建绿色交通、发展目标
治也取得一定收效。但我们必须清醒
建成区任意两点问公共交通可达地认识到，上述这些成绩离形势要求
服务方针。三是由主要依靠基础设施时间不超过５分钟，城市公共交通和武汉市交委确立的节能减排目标任０投资建设向建设、维护、管理和运输在城市交通总出行中的比重达到３％务还有相当大的差距。根据武汉市５服务协调转变。坚持走资源节约、环以上。城市公交（铁、轻轨、快速交委节能减排工作的方案：到２１地００境友好的发展道路，坚持城市交通可公交系统、公共汽电车）平均运营年，武汉交通行业万元主营收入能耗

利用城市废旧铁路进行公交化改造存在的主要问题及对策分析

3 存在的问题及对策问题一：容易“就线论线”，仅从废旧铁路利用废旧铁路的利用可以有绿地、公园、道路廊
道、城市轨道交通等多种模式，需要从城市功能、城市综合交通体系出发，分析城市发展需要，进行统筹考虑。
问题二：利用城市废旧铁路进行公交化改造的焦点并不是技术问题，而是路局与地方政府关于废旧铁路资产运作模式的博弈。
page1利用城市废旧铁路进行公交化改造存在的主要问题及对策分析利用城市废旧铁路进行公交化改造存在的主要问题及对策分析摘要铁路枢纽城市汇聚多条铁路为满足铁路客货运作业的需要往往在城市建成区的边缘地带设置铁路枢纽环线
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利用城市废旧铁路进行公交化改造存在的主要问题及对策分析
对策：而由于轨道交通的交通功能的不同，其服务的客流需求将会沿着各自的线路走向，在相交叉或连接的站点考虑换乘功能的实现，可以考虑将这些站点建设成为换乘枢纽，方便旅客出行。网络化运营将增加轨道出行比例，提高公共交通的服务水平。
问题五：利用城市废旧铁路进行公交化改造是个系统工程，铁路沿线土地利用率不高，业态低端化。
申博刘爽阳中铁二院工程集团有限责任公司四川成都 610031
摘要铁路枢纽城市汇聚多条铁路，为满足铁路客货运作业的需要往往在城市建成区的边缘地带设置铁路枢纽环线。随着城市化速度的加快，城市建成区快速扩大，原有的铁路枢纽环线大都包裹在城市建成区内，似一道垝垣分割了城市。为了减轻铁路对城市发展的负面影响，近年来许多城市提出了铁路货运站向外搬迁、枢纽环线货车外绕的构想并付诸实施。货车外绕使得原铁路枢纽环线的利用率大大降低，有的甚至废弃，因此如何处置城市废旧铁路是摆在城市管理者面前的一道难题。其中利用废旧铁路进行公交化改造是个重要方向。此外，我国还存在大量的工矿企业铁路专用线，随着企业的搬迁，专用线开始废弃，废弃的专用线也面临同样的问题——拆除或者是改造利用。本文从改造利用的角度分析当前城市废旧铁路进行公交化改造过程中的主要问题，并提出相关对策建议。关键词废旧铁路；公交化；改造过程

利用既有铁路资源开行市域列车存在问题的探讨

利用既有铁路资源开行市域列车存在问题的探讨发表时间：2020-04-29T11:00:45.207Z 来源：《基层建设》2020年第2期作者：李佳晖[导读] 摘要：我国大城市铁路资源丰富，为缓解城市快速发展带来的交通拥堵、职住分离等现象，参考东京等国外大城市的发展经验，我国规划建设部门越来越多的将城市公共交通发展方向向利用既有铁路资源开行市域列车倾斜。

中铁第五勘察设计院集团有限公司北京 102600摘要：我国大城市铁路资源丰富，为缓解城市快速发展带来的交通拥堵、职住分离等现象，参考东京等国外大城市的发展经验，我国规划建设部门越来越多的将城市公共交通发展方向向利用既有铁路资源开行市域列车倾斜。

在分析东京市域列车发展历程及特点的基础上，总结了我国在利用既有铁路资源开行市域列车发展过程中遇到的问题，提出了相应的解决方案，并建议利用既有铁路资源开行市域列车应平衡投资和服务水平两方面因素，最大程度的保障市域列车的服务水平。

关键词：市域铁路；城市轨道交通；城市规划 0 引言随着我国城镇化进程的不断加快，大城市空间结构由原有的单中心结构逐步向多中心结构过渡，中心城市与外围组团之间以及外围组团自身之间的联系越来越密切，交通需求亦随之迅猛增长。

城市的快速扩张对城市交通提出了更高的要求，纵观国外典型大城市发展过程，市域铁路已经成为大城市调整产业结构、引导卫星城发展的重要手段。

大城市通过发展市域铁路，能够有效缓解交通拥堵、职住分离等“城市病”，实现经济可持续发展。

东京等国外典型大城市发展较早，早期城市货运铁路网随着运输需求的变化和城市发展的要求，逐步演变为如今的市域铁路网。

我国城市化建设起步较晚，利用既有铁路资源进行市域铁路建设也尚处在不断摸索阶段，由于缺少相关的经验，在发展市域铁路的过程中相当程度上的学习了国外大城市市域铁路发展的经验，但国外的政策导向、经济发展水平、城市发展理念、轨道交通发展思路均与国内有较大差异，导致国内利用既有铁路资源开行市域铁路的实践效果不尽人意，因此在分析国外市域铁路特点的前提下，需要在考虑我国国情的前提下对市域铁路存在问题和其解决方案展开研究。

《2024年利用既有铁路开行市域(郊)列车调度集中系统信息交互研究》范文

《利用既有铁路开行市域(郊)列车调度集中系统信息交互研究》篇一利用既有铁路开行市域（郊）列车调度集中系统信息交互研究一、引言随着城市化进程的加速，市域（郊）列车作为一种新型的公共交通方式，逐渐成为城市交通的重要组成部分。

为提高市域（郊）列车的运行效率和服务质量，本文以利用既有铁路开行市域（郊）列车为背景，重点研究调度集中系统信息交互技术。

通过对该技术的深入探讨，旨在为市域（郊）列车的运营提供更加高效、安全、便捷的解决方案。

二、既有铁路资源与市域（郊）列车概述既有铁路作为城市交通的重要组成部分，具有线路资源丰富、运营经验成熟等优势。

市域（郊）列车作为一种新型的公共交通方式，其运行在既有铁路上，连接城市中心与周边地区，为市民提供便捷的出行选择。

然而，市域（郊）列车的运营面临着诸多挑战，如线路复杂、站点众多、运行时间不固定等。

为解决这些问题，需要借助先进的调度集中系统信息交互技术，提高列车的运行效率和服务质量。

三、调度集中系统信息交互技术研究调度集中系统是市域（郊）列车运营的核心系统，其信息交互技术对于列车的运行效率和服务质量具有重要影响。

本文重点研究调度集中系统信息交互技术的以下几个方面：1. 信息交互架构设计：为确保信息的实时传输和共享，需要设计合理的信息交互架构。

该架构应包括数据采集、传输、处理和存储等环节，确保信息的准确性和及时性。

同时，架构设计应考虑系统的可扩展性和可维护性，以适应未来列车运营的需求变化。

2. 实时数据传输技术：实时数据传输是调度集中系统信息交互的关键技术。

通过采用先进的通信技术和协议，实现列车与调度中心、车站、信号系统等设备之间的实时数据传输。

同时，为确保数据的可靠性和安全性，需采取加密、备份等措施。

3. 信息处理与优化算法：为提高列车的运行效率和服务质量，需要对收集到的信息进行处理和优化。

通过采用先进的算法和技术，实现列车运行图的自动生成、调整和优化等功能。

同时，还需对列车运行过程中的各种情况进行实时监控和预警，确保列车的安全运行。

城市既有铁路市域铁路改造探讨

资源参与城市公共交通将是解决市域中小城镇与中心城的实施提供了有力保证。结合厦门市城市发展和铁路枢
之间联系、展卫星城镇、约投资、活铁路存量资产等纽规划，其是福厦铁路、深铁路引入后，用进岛铁路发节盘尤厦利问题的重要举措，有重要的战略意义。世界上发达国家具开行市郊列车的条件将十分优越。而根据厦门地区利用的大城市大都采取发展城市铁路与城市轨道交通结合的铁路资源开行市郊列车的相关规划研究，过组织在厦门通办法来解决公共交通问题。柏林、巴黎、敦、京、斯本岛与相邻集美、安和海沧辅城间开行市郊列车，仅伦东莫同不科等城市都具有发达的城市铁路系统，们是城市经济的它可以缓解厦门本岛与辅城间交通运输的紧张状况，且可而重要组成部分。从国内外研究现状看，论是构建城市轨以大大节约旅行时间，进城市经济文化交流和城市规划无促道交通骨干体系，是从城市公共交通发展战略上看，还对的实施。城市既有铁路资源的利用在理论与实践的相关研究上仍有待于进一步深入。笔者对城市既有铁路资源利用进行２利用既有铁路走廊修建城市轨道交通．京沪高速铁路建设将同步实施宁芜铁路外绕建设，宁

利用既有铁路发展市郊铁路的思考与建议

利用既有铁路发展市郊铁路的思考与建议唐怀海（中国城市和小城镇改革发展中心，北京100045）摘要：市郊铁路是世界大都市圈建设发展的重要支撑。

基于对我国铁路客货运输需求、铁路与城市功能空间布局关系以及铁路设施建设布局特征的分析，指出利用既有铁路开行公交化市郊列车存在的主要问题及原因。

结合我国未来城镇化发展趋势，从发展转型、设施优化、路径创新、机制改革等方面，提出铁路更多参与城市交通服务、改扩建既有铁路设施、利用既有与新建并重、创新路地合作机制等市郊铁路发展建议，以促进市郊铁路与中心城市、都市圈协同发展。

关键词：都市圈；既有铁路；市郊铁路中图分类号：U239.5文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）05-0001-04DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.05.0010引言随着改革开放的深入与市场经济的发展，我国城市规模和数量日益增长，常住人口城镇化率已接近60%，以城市群、都市圈统筹大中小城市协调发展、特色小镇建设、乡村振兴的城镇化战略推进路径逐渐清晰［1］。

为支撑引领都市圈建设发展，2017年国家发展和改革委员会出台了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》，并推出了第1批以利用既有铁路为主的市域（郊）铁路试点项目，旨在探索通过利用铁路资源发展市域（郊）铁路，提升中心城市与外围城镇组团之间的公共交通服务，促进中心城市人口、产业向外围疏解，与周边城镇组团形成都市圈发展格局。

但在利用铁路资源发展市域（郊）铁路的过程中，还存在着各种各样的问题，通过对存在问题及原因的分析，提出我国都市圈市郊铁路的发展建议。

1存在问题1.1既有干线铁路开行市郊列车的能力有限我国铁路城际长距离运输压力仍然较大，难以保障服务城市交通出行的市郊列车开行。

由于国土空间面积较大，加上资源分布不均衡、区域经济水平差异大、城镇化仍在推进等因素影响，我国经济发展过程中产生了大量长距离的人口、货物流动需求，导致铁路长距离运输占比高、压力大。

对城市公共交通优先发展的思考

对城市公共交通优先发展的思考摘要：随着城市化的快速发展和私家车数量的急速提升，我国城市交通存在越来越严重的问题。

综合国内外城市道路发展情况，优先发展城市公共交通是解决城市交通拥堵问题关键。

本文通过阐述优先发展城市公共交通的意义和重要性，对我国发展城市公共交通面临的问题进行研究和分析，进而提出一些对策和建议，为发展城市公共交通提供参考依据。

关键词：城市公共交通对策建议0 引言公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；从狭义的角度看，所谓的公共交通是指公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通工具在城市范围内进行定线运营。

城市公共交通具有以下特点：服务的公共性和两重性、效益的间接性和综合性以及基本建设的超前性和供给能力形成的协同性。

1 发展城市公共交通的重要意义在城市化进程中，发展城市公共交通具有重要的作用，主要表现在：①节约能源。

随着经济的快速发展，社会对能源的需求量逐年增加，能源成为制约我国经济发展的战略资源。

据权威机构统计，在人均能耗方面，每百公里公共汽车是小汽车的8.4%，地铁约是小汽车的5%，按照当前我国私人小汽车的拥有量计算，如果1%的人改乘城市公共交通，那么仅燃油一项，每年大概节约10000升。

②保护环境。

在我国发展经济的过程中，保护环境是确保我国长期稳定发展的基础所在，实现可持续发展是我们面对的一个难题，而自然环境发展与公共交通又紧密地联系在一起。

在城市发展中，主要的污染源是机动车尾气和噪声，与私家车相比，公共交通的污染要小得多。

③节约土地。

伴随着我国城市化进程的不断推进，土地资源短缺问题正日益成为我国经济社会可持续发展的制约瓶颈。

按乘客人均占用道路面积算，公共汽车是小汽车的1/10-1/20，为了彻底解决交通拥堵问题，尽量少占用城市空间。

④缓解交通拥堵。

很多因素都可能引发交通拥堵，其中道路建设跟不上汽车增长是原因之一，利用有限的道路资源，发挥大容量是缓解交通拥堵的关键所在，不断挖掘运载工具的潜能。

对城市废弃铁路空间利用的思考

对城市废弃铁路空间利用的思考摘要：我国铁路建设总里程正在飞速增长用地规模不断扩大，铁路已经成为我国经济社会发展的重要基础设施支撑。

但经过漫长的建设周期，多数铁路线路已经不能够满足日益增长的社会需求，尤其是处于城区内部的废弃铁路设施，为城市的经济社会发展带来一系列阻碍。

这一部分低效利用甚至荒弃的土地一般穿越城区，占有较好的土地资源，本文根据既有废弃铁路对城市所带来的问题分析的基础之上，提出城市废弃铁路空间利用的策略，盘活废弃资源，激活城市活力。

关键词：废弃铁路;土地资源;空间利用;策略;1 研究背景我国自改革开发以来，国民社会经济飞速发展，城市基础设施需求增大，在此背景之下我国各中大型城市纷纷加速推进产业结构调整以便适应这个飞速变化的时代，将众多传统企业迁移出城区范围，为蓬勃发展的高新科技等产业腾出合适的发展空间。

至此，城区内部以前服务生产企业的铁路专线逐渐荒废，这一类型的铁路线路占地较为狭长，用地位置较好，对线路两侧城市空间的分割较为严重，与周边高速发展的城市空间形象显得格格不入，阻碍两边的交通，管理混乱，成为各大城市城市中心区的一道伤疤，这一类的消极空间也给城市带来了极大的安全隐患。

由于废弃铁轨彻底拆除改造的的费用较大，对政府来说完全的更新改造利用较为困难，所以当地政府和社会组织对这类空间的利空改造积极性不高。

客观来说，位于城市核心区的废弃铁路线占有大量城市优质的土地资源，隐性价值较高[1]。

所以如何因地制宜的提出空间利用策略，在存量土地上最大限度发挥出废弃铁路用地的社会经济价值，以达到重塑城市空间形象的目的是我国诸多城市面临的关键问题。

2国内外研究现状目前来说，学术界公认全球范围内最成功并具有借鉴意义的废弃铁路改造再利用案例来自纽约高线公园，该项目位于美国曼哈顿，废弃的高架铁路线穿越城市而过，悬在城市当空，对城市景观和居民生活带来了巨大影响，所以对其进行一系列的景观改造，采取了较为独特和新颖的设计手法，并建立了一系列管理措施，建成运营后对周边地区的社会经济发展、城市空间形象带来了巨大的促进作用[2]。

利用既有铁路开行宁波至余慈地区市郊列车建设方案研究

利用既有铁路开行宁波至余慈地区市郊列车建设方案研究摘要：利用既有铁路资源参与城市及市郊客运，对于实现城市和铁路的双赢具有积极意义。

通过对宁波地区既有铁路通过能力利用情况、市郊客运量的分析，及铁路线站位建设方案的比选，研究利用宁波地区既有铁路开行宁波至余慈地区市郊列车的可行性。

关键词：既有铁路，市郊铁路，建设方案1研究背景宁波位于东海之滨，长江三角洲东南翼，宁绍平原东端。

宁波都市区包括宁波市区和临甬地区。

以宁波中心城区和奉化中心城区构成都市区核心区，以余姚和慈溪的中心城区为都市区西部的余慈片区，形成“一核一片”的空间形态。

余慈地区区位独特，在杭州湾大桥开通之后，处于宁波衔接上海的桥头堡位置，有利于宁波承接上海的经济辐射，但同时也表现出与宁波中心城区割裂发展的风险。

因此，为实现将余慈地区打照为宁波都市区副中心的战略目标，构建余慈地区与宁波中心城之间的快速、大容量、便捷的轨道交通联系，显得非常迫切和必要。

此前，在2009年宁波市余慈地区轨道交通线网规划中提出的新建市域线S1线、S2虽然能够很好地实现以上功能，但投资大、工期长，短期内难以实施；而既有萧甬线在2013年杭甬客专开通后能力将有很大富余，在萧甬线蜀山站接轨的余慈铁路支线也有一定的富余能力，利用以上既有铁路的富余能力开行宁波中心城至余慈地区的市郊列车，投资小、见效快，不失为实现余慈地区至宁波中心城快速、大容量公共交通非常有价值的备选方案。

该方案研究也可为国内探索市郊铁路发展模式提供可行思路与有益借鉴。

2既有萧甬线及余慈铁路支线运营特征、能力富余情况宁波地区已开通运营的铁路主要有萧甬线、甬台温铁路及北仑支线、白沙支线、镇海支线和余慈支线。

规划有杭甬客专、北环线、沪甬（跨杭州湾）铁路、金甬铁路、有甬舟铁路、杭甬、甬温城际、北仑复线等。

2.1萧甬铁路为双线电气化铁路，设计速度120km/h，目前运行有动车组。

2011年宁波~蜀山段共开行列车78对，其中客车48对、货车30对，线路通过能力利用率78%。

推进市域（郊）铁路有序发展的思考

1 发展环境从交通运输与经济社会发展的适应性看，我国交通运输曾长期是经济社会发展的瓶颈。

21世纪初，我国加大了交通基础设施建设，瓶颈制约状态明显改善。

“十一五”末运输能力紧张状况总体缓解，“十二五”末总体适应经济社会发展要求。

但我国交通运输在结构性方面还有明显的短板，中西部地区、贫困地区和城市群交通是当前我国交通运输的主要短板。

2016年，我国城镇化率达57.35%，市辖区户籍人口200万以上的城市超过50个。

城市化过程中，特大城市和超大城市的人口逐渐向周边城镇聚集，中心城区与周边城镇组团形成了具有相对密切职住关系的都市圈。

居民在都市圈中心城区和周边城镇之间进行大规模钟摆式流动，中心城区与卫星城镇的交通成为影响都市圈可持续发展的关键因素。

解决都市圈交通拥堵的重要途径是建设支撑职住平衡的大容量、快速化轨道交通体系。

伦敦、巴黎、推进市域（郊）铁路有序发展的思考李连成（国家发展和改革委员会综合运输研究所，北京 100038）东京、纽约等国际大都市圈都建设了上千甚至数千公里的市郊（通勤）铁路网。

为优化城镇空间布局、缓解城市拥堵，我国上海、北京等一些特大城市借鉴国际经验，也开始建设市域（郊）铁路或利用既有铁路开行市郊列车。

解决都市圈交通拥堵问题，国家层面也提倡发展市域（郊）铁路。

2016年2月，《国务院关于深入推进新型城镇化建设的若干意见》提出要在有条件的地区规划建设市郊铁路。

2017年2月，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，提出加快建设大城市市域（郊）铁路。

目前我国已运营市域（郊）铁路的城市屈指可数。

北京、上海都市圈的人口规模可以比肩东京、纽约等国际大都市圈，但市域（郊）铁路的长度不足100 km，不到这些世界大都市圈的5%。

与都市圈的需求相比，我国市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，是城市群（都市圈）交通这一短板中的薄弱环节。

近年我国开展了利用既有铁路开行市郊列车的探索，也有城市新建市域（郊）铁路。

国内市域(郊)铁路发展思考

国内市域 (郊 )铁路发展思考摘要：轨道交通是实现都市圈可持续发展的重要支撑。

在都市圈的发展中，人口逐渐向郊区扩散，使得市郊间通勤需求大大提升。

本文结合市域(郊)铁路的基本功能定位，对国内市域(郊)铁路的当前现状进行分析。

在加快推动“都市圈”市域(郊)铁路建设同时，对“四网融合”发展、体系规范化发展、可持续化发展、智慧化发展等方面进行分析与思考。

关键词：市域(郊)铁路；发展；思考1 国内市域(郊)铁路运营及在建现状我国目前运营的市域(郊)铁路以利用既有铁路居多，例如上海金山铁路、北京市郊铁路S2线及城市副中心线、成灌铁路、宁波至余姚市域铁路等，利用既有线开通市域(郊)铁路可充分利用闲置资源，节约建设工期与成本。

新建的已正式运营的市域(郊)铁路有温州S1线等。

截至2019年底，全国铁路营业里程13.9万km，其中市域(郊)铁路1 160 km[5]。

在未来，全国拟规划新建市域(郊)铁路线路总里程约1.5万km。

2 对市域(郊)铁路的展望2.1 发挥各种轨道交通功能，实现“四网融合”发展市域(郊)铁路发展要重点补齐规划的缺位，发挥好规划的引导作用，建立以市域(郊)铁路为主体的都市圈多层次轨道交通体系。

统筹布局都市圈轨道交通网络，充分发挥各种轨道交通方式的功能，从实推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”，探索都市圈中心城市轨道交通适当向与之存在紧密联系的周边城市(镇)延伸，高效推进特大型、大型城市轨道交通高质量发展，造福于城、谋福于民，是新时代轨道交通建设的历史使命。

“四网融合”特点在于在主要枢纽可以实现干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道之间的互相换乘，形成线路融合；相比国铁列车出行，市域(郊)铁路出行可以通过使用城市一卡通、手机二维码快捷支付等方式随到随走，对票价做一体结算，形成票制融合；市域(郊)铁路站点与城市轨道站点之间快速便捷换乘，免去多次安检，提高换乘效率，形成站点融合；干线铁路、城市轨道交通、市域(郊)铁路等轨道系统在牵引供电、车辆维修基地、信号控制设备、调控中心配备等方面寻求一体化的可能性，在必要时可实现轨道交通列车与市域(郊)列车间互通。

市域（郊）铁路发展现状分析与高质量发展对策

市域（郊）铁路发展现状分析与高质量发展对策摘要：发展市域（郊）铁路是超（特）大城市解决人口及功能过度集中、交通拥堵、空气污染等问题，优化城市布局，打造一小时通勤圈的有效手段。

文章在介绍市域（郊）铁路概念及技术标准的基础上，从政策沿革、标准及规范、已运营项目统计3方面阐述我国市域（郊）铁路发展现状，并分析其在利用既有铁路和新建2种模式下存在的问题，然后据此提出市域（郊）铁路高质量发展对策，以期为推动市域（郊）铁路健康、可持续发展提供参考和借鉴。

关键词：市域（郊）铁路，发展现状，高质量发展1市域（郊）铁路的概念及技术标准对于连接都市圈中心城区和周边城镇组团、提供公交化服务的轨道交通系统，有多种称谓，如市域快线、市域快轨、市域铁路、市域（郊）铁路等，其虽名称不同，但所承担的功能基本一致。

2020年12月7日，中华人民共和国国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》（国办函[2020]116 号），将连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统定义为市域（郊）铁路，并明确规定其技术标准（表1）。

2我国市域（郊）铁路发展现状分析2.1发展现状2.1.1政策沿革自“十三五”时期开始着手市域（郊）铁路规划工作，“十三五”规划纲要中提出要加快建设市域（郊）铁路并逐步成网，充分利用现有铁路能力开行市域（郊）列车。

近年来，国务院办公厅、国家发展和改革委员会等部门相继出台了多项政策文件，不断探索和指导都市圈市域（郊）铁路的发展（表2）。

2.1.2标准及规范为适应不同类型的市域（郊）铁路发展，我国相关部门、协会先后颁布了多个标准及规范（表3）。

2017年—2019 年，中国土木工程学会、中国铁道学会、中国城市轨道交通协会分别组织编制了市域（郊）铁路相关团体标准，但应用范围有限。

2020年12月，国家铁路局在促进“四网融合”的背景下出台行业标准TB 10624-2020《市域（郊）铁路设计规范》，该标准更加注重包容性、规模效益和经济适用性。

二三线城市老城区既有火车站交通组织优化研究——以呼和浩特火车站为例

Engineering Frontiers | 工程前沿 |·27·—以呼和浩特火车站为例席洋1，张亚男1，张国民2，刘剑锋1100161；2. 呼和浩特市自然资源局，内蒙古呼和浩特 010011）老城区火车站客流激增，交通新需求与旧供给之间的不适配矛盾日益凸显，加之旧城的管理缺陷，文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2020）24-0027-02作者简介：席洋，男，硕士，助理工程师，研究方向为交通运输。

城市铁路枢纽地区既是城市的主要对外交通门户，也是城市形象的重要载体。

与高铁同步建设的一体化枢纽车站不同，老城区火车站因不断增多的交通需求与周边落后的供给不匹配，而成为城市“脏乱差”的代名词。

近年来，一线城市借助城市更新、轨道交通综合枢纽建设等工作，对老城区火车站及周边地区进行了一体化改造；而国内二三线城市受需求、资金等因素的影响，大规模的改造方案近期难以实施。

而且随着轨道交通建设的发展，在丰富交通供给的同时，也加剧了交通混乱的问题。

要改变交通混乱的局面，亟须从交通层面提出解决问题的原则和举措。

文章以呼和浩特火车站为例，重点讨论老城区火车站周边交通优化提升问题，进而为其他城市的老城区既有火车站交通组织优化提供参考。

1 老城区既有火车站问题的成因老城区火车站周边的集散交通、地区交通和过境交通三者高度集聚，同时由于人口岗位密集、道路资源有限、交通设施陈旧，区域交通拥堵等问题尤为突出，具体成因可总结为以下几点。

1.1 客流需求与早期功能预留不适配（1）客流量激增，设施能力不足。

老城区火车站的选址建设多集中于20世纪中期，当时的城市发展虽然考虑了火车站客流需求，但随着社会的快速发展，火车站的客流量已远超预期；建设时预留的停车场及公交车接驳区面积严重不足，而周边老城区用地紧张，建筑年代久远，配套设施均不完善。

因此，激增的客流需求难以得到满足，这是老城区火车站周边交通乱象的根本原因。

《2024年利用既有铁路开行市域(郊)列车信号制式研究》范文

《利用既有铁路开行市域(郊)列车信号制式研究》篇一利用既有铁路开行市域（郊）列车信号制式研究一、引言随着城市化进程的加快和人们出行需求的日益增长，市域（郊）列车作为一种重要的公共交通方式，正逐渐成为连接城市与郊区、解决通勤出行难题的重要工具。

既有铁路作为重要的基础设施资源，为市域（郊）列车的开行提供了宝贵的物理基础。

因此，研究如何有效利用既有铁路资源开行市域（郊）列车信号制式显得尤为重要。

二、市域（郊）列车特点及需求分析市域（郊）列车作为一种服务于城市与周边地区的交通工具，具有速度快、班次密、站点多等特点。

其服务范围广泛，能够满足不同层次、不同距离的出行需求。

因此，市域（郊）列车的信号制式必须具备高可靠性、高效率以及良好的兼容性。

三、既有铁路资源现状分析我国既有铁路网络发达，但各条线路的信号制式、技术标准及运营模式存在差异。

这些差异不仅影响了列车的运行效率，也增加了运营成本。

因此，在利用既有铁路开行市域（郊）列车时，必须充分考虑既有铁路信号制式的现状及改造潜力。

四、信号制式选择及技术分析（一）信号制式选择原则在利用既有铁路开行市域（郊）列车时，应遵循以下原则：一是确保列车运行安全；二是提高运行效率；三是便于后期维护与升级。

在此基础上，结合既有铁路信号制式的实际情况，选择合适的信号制式。

（二）常用信号制式技术分析1. 传统轨道电路信号制式：该制式技术成熟、成本较低，但升级改造难度较大。

2. 移动闭塞信号制式：该制式具备较高的安全性和效率性，能够适应不同区段的速度需求，是未来发展的主要方向之一。

3. 无线通信信号制式：通过无线通信技术实现列车控制与调度，具有灵活性高、扩展性强等优点。

五、信号制式优化及实施方案（一）信号制式优化策略在充分利用既有铁路资源的基础上，根据市域（郊）列车的运营需求，对信号制式进行优化。

一方面，对既有铁路的信号系统进行升级改造，提高其运行效率和安全性；另一方面，结合新技术的应用，如人工智能、大数据等，对信号控制系统进行智能化改造。

利用既有铁路设施发展天津市城市轨道交通

轨道交通网络通方案
单线，划为双线；规陈塘支线长约２公里，４现为单线，规划废弃。南曹线与城市外环线西北段重合，沿线经过北辰区与西青区中心，方便北辰区、中北镇沿线人口出行。陈塘庄支线起始于西站铁路枢纽，沿线分布西站副中心，陈塘庄、苑、华天拖南、西营门等几个主要工业区，又分布了天拖南、华苑、南苑、江、梅小海地等居住区。陈塘庄支线沿线客流集散点多，可作为城市交通网络的有效分担。与地铁换乘衔接方面，曹线在西北部与Ｍ４南相交，然后经过Ｍ１刘同停车场，在终点曹庄临近Ｍ２曹庄车场。弥补了市区西北部地铁线网密度过小的不足，方便西北部区域人口通过轨道交通换乘进入市中心。陈塘庄支线与Ｍ１Ｍ２、、、都相交，、Ｍ３Ｍ５Ｍ６加强西南部区域各客流集散点的联系，为西南半环客流换乘提供便捷。
１国有铁路参与城市轨道交通的意义．长期以来，内既有铁路尤其是货运铁路一直被看作是我国城市市发展的障碍，为铁路分割了城市，响了城市空间布局的优化和道路认影的连通。然而，国外大城市发展城市交通的成功经验表明，铁路完全可以融入城市交通体系并发挥其应有的作用。法国区域快速线（Ｅ）ＲＲ充分利用市郊已有的铁路设施进行改造，随着乘客对ＲＲ线要求的提高Ｅ升级现有设施，实现了普通铁路转变为城市快速轨道交通。西班牙在城市发展较为成熟的地区将国家铁路改造为城市轻轨，成功地改善了原来互相干扰的交通环境，吸引了一部分人放弃小汽车和其他交通工具而选乘轻轨Ｉ。许多国家如德国、国、美俄罗斯的城市铁路采用先进技术实行了电气化，并采用先进的通信信号设备，与地铁等其他交通方式相结合，建成了一体化轨道交通系统。铁路本身属于轨道交通，有可利用的、完善的线路资源，其技术特性与城市轨道交通有很多的共同点，利用改造后可在经济运营、经降低投资成本及调整城市布局等方面具有良好的社会效益。所以，铁路参与城市公共交通运输，符合优化城市结构和可持续发展的需要，能缓解交通压力，降低城市中心人口密度，为城市轨道交通的顺利发展，提供良好的支撑和辅助作用。北京市利用国铁走廊和收购望和货运支线ｆ京至和平里）望建设了我国第一条城市铁路（即地铁１号线）激活了３，市郊房地产市场。上海市利用闲置的沪杭铁路内环线和淞沪支线进行改建，建成了快速轨道交通客运线上海轨道交通３号线（明珠线）盘活，了铁路的固定资产，缓解了沿线交通堵塞。２天津市既有铁路条件．天津中心城区内的货运铁路网络发达，线路条件好、盖面广，覆沿线土地利用及客流集散条件充分，发展城市轨道交通具有先天的优势。随着天津市区规模的不断扩大，中心城区内工厂的外迁，一部分货运铁路利用率低下甚至即将废弃，如果及早利用改造，将为天津市轨道交通网络化和一体化创造条件。天津市货运铁路环线的规划布局是与天津市规划发展成为多中心的分散组团式城市形态结构相适应的。货运铁路的内环线强化中心城区内副中心及组团间的联系，而铁路外环线则贯穿武清区、北辰区、东丽区、滨海新区、西青区、津南区等近郊区县，加强了滨海新区与中心城区的对接，以及周边区县联系的紧密程度，线路走向有利于疏解中心城区的拥堵，方便外围组团及双城（中心城区与滨海新区）间的职住出行。在地铁、轻轨投资巨大和城市交通拥堵日渐突出的两难境地中，利用天津市现有铁路设施发展城市轨道交通及开通双城间的市郊列车不失为上策。３既有铁路利用改造．３１利用方案．ｆ）１利用既有线路两条运量不大闲置较多的射线 —— 李港铁路、北环铁路（南仓至北塘西全段）行市郊列车。北环铁路长约５公里现运０为复线，规划为四线；港铁路长约３公里，七庄至官港为单线，李４李规划为双线。依据天津市 “ 双城双港、向拓展 ” 相的空间发展战略，主城区与滨海新区间将有大规模的劳动客流与商业客流。目前在塘沽与主城区之间有城际铁路和津滨轻轨两条快速通道。李港铁路、北环铁路在这两条通道的一南一北，加强了双城的连接，使双城间交通出行更为方便。李港铁路承担一部分大港与主城区间的客流，经过西青经济开并发区，方便职住出行。北环铁路可以充分发挥双线的通过能力，满足塘沽北部、高新区、明镇、华北辰新区沿线人口的出行需要。在不影响现有铁路客货运输的前提下，插空运行市郊列车。主要运行时间集中在早晚上下班高峰期，主要满足通勤短途旅客的需求。与地铁换乘衔接方面，北环铁路在张兴庄站与Ｍ、５３Ｍ构成换乘节点，有利于来自滨海新区方向客流快速进入市中心，在北部新区内与Ｍ６交，相方便换乘往西站副中心与行政文化中心以及其他商业区与居住区。见图１（）（）ｌ２￣用既有铁路环线改造为城市轨道交通。利用既有的南仓一曹Ｊ庄西北环线和天津西一陈塘庄的西南环线，修建南曹线至西营门的并联络线；构成一个反“ ” 的城市列车环线。南曹线长约１公里，３形４现为

开展城铁建设与运营有关工作的思考和建议-城际铁路地铁化运营

开展城铁建设与运营有关工作的思考和建议:城际铁路地铁化运营开展城铁建设与运营有关工作的思考和建议一、长株潭城铁现状城际铁路简称城铁是指连接相邻城市的客运铁路系统属于支线铁路的一种类型。

长株潭城际铁路是连接湖南省长沙、株洲、湘潭三个城市的城际铁路项目于20_年6月30日正式开工建设目前已全面完工运行。

铁路部门安排开行C字头动车组列车29 对其中长沙西站至株洲南站12对长沙西站至湘潭站17对株洲站城际场暂不开放。

长株潭城际铁路由湖南城际铁路有限公司承接建设该公司成立于20—年6月是由湖南发展投资集团有限公司、广州铁路投资（集团）公司分别作为湖南省人民政府、铁道部出资人代表各出资50%设立注册资本金人民币6亿元。

公司经营范围为湖南境内城际铁路建设、经营与管理。

公司作为湖南城际铁路项目的法人对项目资金筹措、建设实施、工程建设、生产经营、债务偿还和资产保值增值实行全过程负责。

二、长株潭城铁发展面临的问题（一）发车密度与速度不足目前长株潭城际铁路速度不如预期。

城铁目前的运行时长与普通列车相当远不如高铁。

且存在发车密度低、车次少、间隔时间长的问题。

由于客流不多城铁开行的时间主要集中于上下班时段但即使在上下班时段也几乎相隔1小时才有一趟。

想搭乘城铁上班的乘客一旦错过意味着不可避免的迟到。

（二）运营管理效率待提升我国已建成、在建的城际铁路是由原铁道部、地方政府以及有关企业按现代企业制度成立合资公司负责建设及资产管理委托相关铁路局运营管理。

随着铁路发展思路的调整中国铁路总公司逐步退出城际铁路对于新开工的城际铁路中国铁路总公司将不再参股只提供技术和工程上的指导和协助。

因此未来由地方政府主导建设的城际铁路将面临如何高效运营管理的问题。

（三）票价机制待完善由于票价较普通列车的票价高出两倍左右使得部分自费旅客难以接受对客流产生一定的制约作用加之公路票价相对较低导致其竞争力在一定程度上受到了影响。

既有城际铁路大都由政府来弥补运营亏损这种票价制度一方面加重政府财政负担另一方面也不利于提高城际铁路经营效率。

关于城市公共交通供给的思考

关于城市公共交通供给的思考曹震西南交通大学交通与物流学院【摘要】本文首先介绍了城市发展与公共交通的相关概念，接着阐述了公共交通的一些特征，最后对我国的城市公共交通供给进行了分析。

【关键词】公共交通供给城市发展交通的发展与社会经济等的发展是相互协调的，即：社会经济的发展会产生更大的交通需求，促进交通的发展；反过来，交通的发展，为社会经济的发展提供了基础和保证，促进了社会经济的进一步发展．两者之间相互协调，具有密切关系。

而在交通运输的发展中，公共交通的发展占据了很大的地位。

公共交通方便、舒适、快捷，是城市交通系统的最重要的组成部分。

是解决交通拥挤、提高交通系统整体运作效率的重要手段。

公共交通需求分析是进行公共交通规划、设计、建设的基础和依据．一、城市发展与公共交通城市聚集效益是指社会经济活动因为空间的聚集所产生的效益。

城市规模一般指的是一个独立连续的城市市区面积与城市人口的关系总和。

城市的聚集效益是城市发展规模的函数，在城市规模扩大的过程中随着规模的扩大发生阶段性的变化。

在Ｍ点的左侧，随着城市规模的扩大，它所产生的聚集边际效益大于所耗费的边际成本，即产生正的聚集效益；随着城市规模的扩大，聚集边际效益呈现下降趋势，而聚集边际成本则随之上升，到达Ｍ点时二者正好相等，此时的城市规模是最佳的城市规模；在Ｍ点的右侧聚集边际成本大于聚集边际效益产生负的聚集效应，所以超过Ｍ点的城市规模是聚集不经济的城市规模。

可见，城市规模和城市的聚集效应值是一个区间值，城市规模不够或过度都会使城市聚集效益呈反向趋势。

城市规模与城市的交通强度具有紧密的联系。

城市规模需要交通强度来支撑，交通强度需要道路密度来满足需要，道路密度要求占用土地资源。

反过来看，城市土地资源利用限制了道路密度规划，道路密度又限制了可能达到的交通强度，交通强度只能支持城市规模。

所以，我认为，城市交通和城市发展相辅相成。

在城市的不断发展中，城市交通也会影响城市规模效益的实现，城市交通方式的需求和发展，与城市规模存在必然的联系。

国内外城市轨道交通与常规公交一体化启示

划、发展、实施与管理。
势，也体现常规公交覆盖面广、线路灵活的特点，从而形
成城市多层次、功能明确、分级清晰的“ 大公交” 运营模式。
４２换乘枢纽高度集约——高效利用城市土地．资源
西安市的轨道交通建设起步较晚，条骨架线中大３部分轨道站点的周边地区都是城市开发较为成熟的区域，土地资源紧张，因而轨道交通与常规公交换乘枢纽的土地利用应该遵循集约化的原则。客流集散与换乘
陈扶篦
（西安市地下铁道有限责任公司西安７０１）１０８快速、节能、安全的优势，需要将轨道交通网络与常规公
摘要为研究城市轨道交通与常规公交一体化衔接
策略，城市轨道交通与常规公交网络一体化、乘设从换施一体化与运营管理一体化方面，结归纳国内外城总
２２车站出入口附近形成交通集散广场．
国外许多城市在客流密集的城市轨道交通站点处建设了大型广场，由于站前广场是客流聚集的主要场所，因此很多城市充分利用这些空间来设置轨道交通与其他交
通方式换乘。这些交通广场不但具有连接轨道、公交、出
４对西安地铁建设及运营管理的启示
市轨道交通与常规公交一体化的经验。结合西安市轨道交通建设发展情况，线网规划、从土地利用、乘设换
交线网进行有效整合，使两者衔接顺畅、综合效益更高。
国外城市轨道交通与常规公交线网衔接布局模式可归纳为两种：一种模式是以轨道线路为骨架、第公交线路