铁路枢纽习题

铁路站场与枢纽第三次作业
一、填空题
1.驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头部之间的部分线段，它包括（推送部分）、（溜放部分）、（峰顶平台）。

2.根据每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，调车驼峰可分为（大能力驼峰）、（中能力驼峰）、（小能力驼峰）三类。

3.驼峰信号设备包括（驼峰主体信号机、线束调速信号机、峰上调车信号机）。

4.驼峰调速设备按调速功能分为（减速设备、加速设备、加减速设备）。

5.驼峰调速设备按制动方式分为（钳夹式车辆减速器、非钳夹式车辆减速器）。

6.钳夹式车辆减速器按其制动力的来源，可分为（外力式和重力式）两种。

7.减速顶是一种无需（外部能源和外部控制），简而易行地实现对车辆溜放速度自动控制的设备。

8.（钢索牵引推送小车）是调车场内推送车辆用的一种加速设备。

9. 驼峰测量设备包括（测速设备,测长设备,测重设备和测阻设备）。

10. 为了计算货车的溜放阻力，将经过驼峰解体的车辆分为（易行车、中行车和难行车）三种。

11. 驼峰自动化调速条统，基本上可分为点式（点式调速系统、连续式调速系统和点连式调速系统）三大类。

12. 驼峰的峰高应保证难行车在不利的溜放条件下能够溜到（难行线的计算点）。

13.点连式驼峰溜放部分纵断面可分为（加速区、高速区、减速区、打靶区）四个坡段。

14.峰顶平台的净长（不包括竖曲线切线长）一般采用（7.5~ 10）m。

15.点连式驼峰调车场的纵断面由（连挂区坡段和尾部停车区段）组成。

16.连挂区的长度是从（打靶区的末端至尾部停车区平坡段的始端）的始端的距离。

所谓连挂区的平均坡就是指（这一段长度范围内）的平均坡度。

17.连挂区第一坡段设计宜采用（ 2.3 ‰ ~3.2 ‰）的坡度。

18.调车场尾部道岔区应设在面向调车场的下坡上，其坡度不应小于（ 1.5‰）。

19.在驼峰溜放部分一般需要设置（减速器制动位），用以调节车辆的溜放速度和前后车辆的间隔。

20.制动位的作用是（间隔制动、目的制动、调速制动）。

21.当调车作业量小、调车线数量少、驼峰的溜放部分比较短、峰高比较低、需要的制动能力较小时，可在溜放部分设（一级）制动位。

22.驼峰作业量大、调车线数量多、溜放部分比较长时，溜往相邻调车线的前后钩车共同走行的径路长，溜放部分一般需要设（二级）制动位。

23.国内外大、中型驼峰广泛采用（三级）制动位。

24.两级间隔制动位的总制动能高应保证在溜车条件有利条件下，以（ 1.9m/s ）的推峰速度解体列车时，易行车经过Ⅰ、Ⅱ级制动位全部制动后，溜到易行线警冲标的速度不大于（安全连挂速度（1.4m/s）），能将易行车在Ⅱ制动位末端夹停。

25.为了保证作业安全，可以在连挂区的始端设一（小顶群（密集布顶）），将车辆的速度调节到容许的连挂速度。

26.小顶群布顶方式分为（单侧布顶和双侧布顶）两种。

27.在绘制速度曲线和时间曲线时，首先要计算难行线及其相邻线路的（折算坡度）。

28.单位阻力曲线应根据不同的（溜放条件（不利、有利））及不同的（车辆类型（难、易））分别求出。

29.调车场尾部编组能力可用（直接计算法或利用率计算法）进行计算。

30.客运站按所衔接铁路线的运输性质分为（客货共线铁路客运站、客运专线铁路客运站）。

31.客运站设计理念是( 功能性、系统性、先进性、文化性、经济性)。

32.客运站的作业包括（客运服务、客运业务、技术作业）。

33.客运站的设备包括（站房、站场、站前广场）。

34.在始发、终到旅客列车的客运站上，一般都设有（客车整备所、客运机务段和客车车
辆段）。

35.客运站与客车整备所的相互位置有（纵列式）布置和（横列式）布置两种。

36.当客运站与客车整备所纵列布置时，有（正线外包整备所和两正线在整备所一
侧）两种不同布置方案。

37.客运机务段有（与整备所分设）和（与整备所合设）两种不同方案。

38.客运站的布置图按线路配置的不同分（通过式、尽头式和混合式）三种。

39.在靠近居民点的某些铁路区间、名胜古迹、旅游地点以及城市市郊有较多客流产生的地段，为方便旅客乘降及职工通勤，可设置（乘降所）。

40.对于双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时，应将下行
正线布置在（第二、三站台）之间，上行正线布置在（站房对面最外侧）。

41.站房规模通常以（旅客最高集聚人数）为主要依据。

42.旅客站房按其地面与站台间的高度关系可分为（线平式、线上式、线下式）三种形式。

43.客运站流线按其性质的不同分为（旅客流线、行包流线、车辆流线）；按其方向的不同
又分为（进站和出站）两大流线。

44.进站旅客流线按旅客性质不同分为（普通旅客流线、中转旅客流、市郊旅客流线、特殊
旅客流线、贵宾流线）。

45.按站台面高出相邻线路轨面的高度，旅客站台可分为（低站台、一般站台和高站台）
三种。

46.跨线设备是（站房与站台之间,站台与站台之间）的来往通道。

按与站内线路交叉方向的
不同，跨线设备分为（平过道、天桥和地道）。

47.（站前广场）是铁路客运站与城市交通的结合部，是客流、车流和行包流集散的地点。

48.车站广场由（站房平台、旅客车站专用场地、交通站点）组成。

49.客车整备所的作业方式有（定位作业和移位作业）。

50.客车整备所定位作业布置图的车场为（横列式）布置。

51.客车整备所移位作业布置图的到达、出发场与整备场（纵列）布置。

52.动车段(所、场)的类型有（动车段、动车运用所、动车存车场）。

53.动车段(所、场)内设备的布置方式有（横列式、横列式）。

54.候车室的布置方式分为（集中候车方式、分线候车方式）。

55.车辆所受阻力包括（基本阻力）、风和空气阻力、（曲线附加阻力）、道岔阻力、制动阻力以及启动阻力等。

二、名词解释
1.什么叫驼峰峰高？
答：峰顶与难行线计算点之间的高差
2.什么是车站改编能力？
答: 在合理使用技术设备的条件下，车站调车设备一昼夜内能够解体和编组的货物列车列数或辆数称为车站改编能力。

三、问答题
1.车辆自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有哪几种？
答：推力、车辆本身的重力、车辆溜放的阻力、制动力。

2.点式调速系统的系统特点是什么？有何优缺点？
答：系统特点：在驼峰溜放部分和调车线内，车辆溜放的调速设备全部采用减速器，在溜车径路上的几个固定地点设置减速器制动位，每个制动位控制钩车一定的溜放距离。

这种调速制式称为点式调速系统。

优缺点：⑴减速器动作机动灵活，能适应复杂的钩车组合条件，提高推送速度，驼峰解体能力大。

⑵钩车通过道岔和减速器制动位的速度比较高。

⑶运营效果取决于运营条件。

⑷对于油轮、大轮、薄轮货车减速器的制动力衰减较大，影响制动效果和作业安全，需采用人工防护措施。

⑸电子设备多，作业控制中受电磁干扰较其它调速系统严重。

这些复杂设备购置费用大，除要求安全可靠外，还要求提供高水平的维修养护。

3.简述驼峰全减速顶连续式调速系统的系统特点及其优缺点。

答：(1) 驼峰全减速顶连续式调速系统
①系统特点：该系统的速控原理是利用合理的平、纵断面，使难行车从峰顶溜至第一分路道岔时，其过岔速度能够使前、后钩车拉开必要的间隔距离，保证道岔的安全转换，并使钩车继续保持该速度通过道岔区，进入调车场。

在调车线的头部设置一定长度的减速顶群（密集布顶），将钩车速度降至安全连挂速度，直至与停留车安全连挂。

中行车和易行车在此种纵断面上溜行有多余的能量，利用减速顶进行控制，使难、中、易行车等速运行。

②优缺点：(a) 安全连挂率高，减少了驼峰机车下峰整场时间，从而提高了驼峰的解体能力。

采用减速顶调速设备，克服了减速器对油轮、大轮、薄轮货车制动力衰减的不安全因素。

(b) 调速系统设备单一，稳定可靠。

在整体系统中仅采用一种调速设备（减速顶），不需要测速、测长、测阻、计算机等复杂的电子设备。

速度控制为群控方式，个别减速顶甚至几个减速顶发生故障时，对速控的影响很小。

(c) 调速系统不需要外部能源，而减速器点式调速系统需要消耗大量能源。

(d)减速顶安装简单，工期短，便于保养维修，对运营干扰小。

(e)投资费、运营费较点式调速系统少。

(f)驼峰全减速顶连续式调速系统的主要缺点是推送解体速度较低，在线路内侧安装减速顶时，机车车辆的轮缘磨耗较大，只可在地形坡度较陡、车流性质单一（如工业站）的中、小型驼峰上采用。

4.点连式调速系统调速方式有哪些？
答：减速器＋减速顶点连式调速系统；减速器＋钢索牵引推送小车点连式调速系统；减
速器＋锁闭式加减速顶点连式调速系统
5.驼峰调速系统的选择原则是什么？
答：（1）大能力驼峰应优先选用设两级间隔制动位和一级车场制动位的减速器与减速顶组合的点连式调速系统。

（2）中能力驼峰宜选用设两级或一级间隔制动位和一级车场制动位的减速器与减速顶组合的点连式调速系统。

（3）小能力驼峰可根据解体作业量、调车线数量、车流性质和气象条件等因素按下列要求选定其调速系统种类：(a)解体作业量为1200辆／日以上，调车线12～16条的驼峰及调车场，宜选用不设间隔制动位的点连式调速系统或微机可控顶调速系统。

(b)解体作业量为1200辆／日及以下，调车线5～12条的驼峰及调车场，可选用不设间隔制动位的点连式、微机可控顶、驼峰全减速顶或股道全减速顶调速系统。

6.驼峰溜放部分平面设计要求是什么？
答：（1）尽量缩短自峰顶至各条调车线计算点的距离；（2）各条调车线自峰顶至计算点的
距离及总阻力相差不大；（3）满足正确布置制动位的要求，尽量减少车辆减速器的数量；（4）使各溜放钩车共同走行径路最短，以便各钩车迅速分散；（5）不铺设多余的道岔、插
入短轨及反向曲线，以免增加阻力；（6）使道岔、车辆减速器的铺设以及各部分的线间距
等均符合安全条件。

7.驼峰峰高如何确定？
答：(1)当H冬需≤H夏限时，采用H减限为设计峰高。

(2)当H冬需>H减限时，采用H 冬需为设计峰高。

(3)当H冬需≤H夏限时，采用H夏限为设计峰高。

(4)当H冬需>H夏限时，采用H冬需为设计峰高。

8.点连式驼峰溜放部分纵断面设计的特点是什么？
答：①在有利的溜放条件下，用易行车从峰顶溜到I制动位有效制动长度入口时，其
速度不超过允许速度7m/s 为约束条件，进行加速区的设计；②在不利的溜放条件下，用
难行车从峰顶溜到Ⅱ制动位有效制动长度入口时，其速度不超过允许速度7m/s 为约束条
件，进行高速区的设计；③减速区的坡度一般采用易行车在有利溜放条件下的阻力当量坡，
使易行车溜出高速区之后不加速；④打靶区的坡度一般采用0.6‰ ~1‰。

9.推送部分线路纵断面的设计条件是什么？
答：（1）保证车列停在任何困难条件下，用一台调机能够起动车列；（2）峰前应设一
段坡度不小于10 ‰，长度不小于50 m 的压钩被，以便提钩。

10.调车场尾部平面应满足什么设计要求？
答：（1）调车场尾部牵出线数量应根据车站布置图型、调车区作业分工、作业量和作业方法等因素确定。

（2）调车场尾部咽喉区宜采用线束形布置。

每条牵出线连接的调车线数量宜相等。

宜采用9号单开道岔及交叉渡线，在集中控制时可采用交分道岔。

主要编组摘挂列车的线束也可以采用6号对称道岔。

（3）调车场尾部咽喉区道岔集中控制时，应按照道岔微机集中钩车溜放条件要求，设置道岔间插入短轨，或预留道岔集中对短轨要求条件。

11.Ⅱ制动位必要的制动能高与哪些因素有关？
答：(1) 车辆进入制动位的速度；(2) 车辆离开制动位的速度；(3) 制动位的坡度；(4) 车
辆的溜放阻力。

12.Ⅰ制动位另加安全量△h制的原因是什么？
答：(1) 制动夹板与车轮间的摩擦系数因受材质、车轮与制动夹板间的润滑情况和制动
夹板与车轮摩擦后的温度等因素的影响而有所变动。

变动范围为0.05~0.2 。

a的值为该项
系数的中间值。

(2) 减速器在制动状态时，两制动夹板间的开口数值是根据大多数车轮的厚
度确定的。

遇有薄轮车时，制动能力将降低。

(3) 车轮半径的大小不同，制动能力也不一样。

半径越大，制动力越小。

13.点连式驼峰三级制动位减速器制动能高计算方法是什么？
答：（1）计算三级制动位的总能高；（2）计算Ⅰ制动位能高；（3）计算不利溜放条
件下难行车在最后分路道岔的过岔速度；（4）确定不利溜放条件下易行车在最后分路道岔
的过岔速度；（5）计算不利溜放条件下易行车在Ⅲ制动位有效制动长度入口的速度；（6）
计算不利溜放条件下易行车在Ⅲ制动位有效制动长度出口的速度；（7）计算Ⅲ制动位的能高；（8）计算Ⅱ制动位能高；（9）计算各制动位增加安全量以后需要的能高及减速器的节数。

14.布置减速顶时，为了提高运营效果，应考虑哪些各种条件？
答：(1) 在寒冷地区，应根据冬、夏季易行车总阻力的差异确定减速顶的设置距离。

冬
季稍稀，夏季较密。

(2) 为了避免难行车和大于难行车总阻力的车辆在调车线的前半段停车，可充分利用后行的易行车和中行车适当冲撞前行的难行车，使其溜到较远处。

考虑到这种情况，在设计调车线坡度时，应使前半部坡度稍陡，布置的减速顶也应稍密一些。

15.驼峰检算的要求是什么？
答：驼峰检算可以采用图解法和分析计算法。

检算时，应分别绘制下列各项曲线或计算
下列各项数据：(1) 在不利溜放条件下难行车不进行制动而溜往难行线的速度曲线和时间曲线；(2) 在不利溜放条件下易行车进行部分制动并溜往难行线相邻线路的速度曲线和时间曲线；(3) 在有利溜放条件下难行车进行部分制动并溜往难行线的速度曲线和时间曲线；(4) 在
有利溜放条件下易行车进行部分制动并溜往难行线相邻线路的速度曲线和时间曲线；(5) 在
有利溜放条件下易行车在各制动位进行全部制动的速度曲线。

驼峰溜放部分的平面和纵断面
设计完成后，应进行检算。

16.简述车站改编能力的确定的步骤。

答：（1）方向别和列车种类别的改编能力确定；（2）各调车系统的改编能力确定；（3）全站改编能力的确定。

17.客运站布置图应满足哪些基本要求？
答：（1）根据设计期客运量的要求，正确确定旅客列车到发线的数量及有效长，合理
布置正线、机走线、站台及其它各项设备的位置；（2）根据客运站的布置图类型，保证咽
喉区必要的平行作业数量，使咽喉布置紧凑，进路灵活机动；（3）根据站房的设计规模，
合理布置站房、站台和跨线设备，保证进站旅客流线与出站旅客流线分开，行包流线与旅客
流线分开，尽量减少旅客上、下车的走行距离，方便旅客乘车。

18.客运站旅客列车到发线的数量与哪些因素有关？
答：各种旅客列车占用到发线的时间标准；运行图规定的旅客列车到达、出发和到发间
隔时间标准；旅客列车不均衡到发程度及高峰期列车到发密度，这与客运站衔接的方向数、
接发旅客列车的性质等因素有关；车站到发线与站台的相互位置以及其它列车占用旅客列车
到发线的情况等。

19.简述旅客流线疏解方式。

答：主要进、出站流线在同一平面上错开；主要进、出流线在空间上分开；主要进、出
站流线在平面和空间同时错开；主要进、出站流线在主、副站房的平面和空间同时错开。

20.站房出、入口布置有以哪几种形式？
答：入口设在中部或偏右部，出口设在站房左侧或偏左部，以便利交通车辆右侧形式；
到发线按线路别使用时，尽端式客运站，可结合城市交通组织和站前广场设计，在站房的正
面或侧面分设两个出站口；特大型客运站可结合主、副站房和主、副广场的设计，在站房中
部和左侧设置两个出站口和两个入站口。

21.简述售票处设置位置。

答：(1) 设在综合候车室内，其特点是售票处明显易找，在空间使用上具有较大的灵活性，旅客流线行程短，但购票旅客对候车旅客影响较大。

此种布置适用于中、小型客运站房。

(2) 设在营业厅内，其特点是旅客购票与旅客候车不干扰。

此种布置适用于中型车站。

(3) 在
站房外单独设置，售票处与候车室用通廊相连接，旅客走行流程长，一般较少用。

22.简述旅客站台与到发线的相互位置。

答：每两站台之间设一条到发线，能保证旅客由一个站台下车的同时另一个旅客站台的
旅客上车，加快旅客上、下车时间。

但当旅客到发线较多时，站台增多，占地面积大，对列
检作业及更换枕木不方便，站台利用率也低，只适用于采用电动车组的市郊列车车站。

每两
站台之间设两条到发线，可克服上述缺点，是一种最广泛的布置形式。

两站台之间布置三条
到发线，在通过式客运站上，中间一条用作列车通过或机车走行，在尽段式客运站上，中间
一条仅用作机车走行。

23.简述高速铁路修建模式。

答：（1）既有线改造，客货列车共线运行模式；（2）全部新建客运专线，全部运行高速旅客列车模式；（3）高速线与既有线并行修建，本线全部开行高速旅客列车或本线与跨线旅客列车共线运行模式。

24.高速车站根据其到发线与站台的数量及相互位置，平面布置图有哪几种？
答：两线布置图；两线、两台布置图；多线多台的布置图；衔接两条客运专线的高速站
布置图。

25.高速铁路引入既有站，高速站与既有客运站合并设置时应满足哪些要求？
答：高速铁路车站与既有客运站合弊设置时，应满足下列一些基本要求：
（1）由于高速线与既有线的信号和控制系统有所不同，为便于运营管理，合设的客运站应按高速列车车场和普速列车车场分开设计。

（2）考虑既有线列车上高速线运行，高速列车车场与普速列车车场之间应利用渡线或立交疏解设备互相连通，以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。

（3）高速动车段、普速机务段和客车整备场必须有单独的出入进路，以保证必要的通过能力。

（4）旅客站房共用。

为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与普速旅客流线互不交叉，高速铁路旅客与普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量分开。

26.高速铁路引入既有站时，有哪几种方案可供选择？
答：（1）高速车场与普速车场在同一平面并列合设；（2）既有站上方设高架高速列车车场布置方案；（3）既有站下方设地下高速车场布置方案；
27.北京南站的设计特点是什么？
答：（1）北京南站为集国铁、地铁、市郊铁路以及公交、出租车、小汽车等交通设施为一体的综合交通枢纽，为大城市特大客运站的建设提供了新的模式。

（2）北京南站主体建筑面积为42万m。

，它汲取了天坛祈年殿“三重檐”的建筑风格，采用大跨度椭圆形钢结构，两侧逐渐跌落无柱雨棚，既实现了站台的全覆盖，又体现了北京鲜明的文化特色。

（3）高架层采用了环绕中央主站房的高架交通桥，全长28km，实现了铁路站房与城市公交的无缝衔接。

地下层与地铁紧密连接，实现了旅客零距离换乘。

（4）进出站旅客流线实行“高进低出”，即进站客流从中央候车区东西两侧10个进站口进站候车，出站客流从地下换乘层出站大厅出站，进出站流线通畅，旅客走行距离最短，集散最快。

（5）站场采用通过式布置图，按列车性质分为三个车场(京漳城际、京沪高速、普速车场)，既各自独立，又相互有必要的连接通道，既便于运营管理，又具有较大的通过能力。

28.客运站到发线通过能力的影响因素有哪些？
答：各种列车占用到发线的时间、客运站接发各种列车的比重、.列车到发的不均衡性、.空费时间、.旅客列车到发线数、客运站站型
29.客车整备场通过能力的影响因素有哪些？
答：（1）运行图规定的始发、终到旅客列车开、到时刻
（2）旅客列车性质
（3）整备作业方式
（4）空费时间
（5）其他。